DE19535147C2

DE19535147C2 - Hubkolbenbrennkraftmaschine mit wenigstens einem Zylinder

Info

Publication number: DE19535147C2
Application number: DE19535147A
Authority: DE
Inventors: Peter Kreuter; Peter Heuser
Original assignee: Meta Motoren und Energie Technik GmbH
Current assignee: Meta Motoren und Energie Technik GmbH
Priority date: 1995-09-21
Filing date: 1995-09-21
Publication date: 2002-07-11
Anticipated expiration: 2015-09-22
Also published as: JPH09112284A; DE59605578D1; EP0764770A2; US5797368A; EP0764770A3; DE19535147A1; EP0764770B1

Description

Die Erfindung betrifft eine Hubkolbenbrennkraftmaschine mit wenigstens einem Zylinder gemäß dem Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine gattungsgemäße Hubkolbenbrennkraftmaschine ist aus der DE 43 01 453 A1 bekannt und in Fig. 13 schematisch dargestellt. Die Nockenscheiben von zwei Nockenwellen 1 und 2 wirken auf Abgriffskörper 4 und 5. Der Abgriffskörper 5 ist an einem Schwinghebel 7 ausgebildet, der ein Einlaßventil 8 einer nicht dargestellten Hubkolbenbrennkraftmaschine betätigt. Der Schwinghebel 7 ist bei P2 an einem Anlenkhebel 9 gelagert, der den anderen Abgriffskörper 4 trägt und bei P1 gestellfest gelagert ist. Eine Druckfeder 11 sorgt dafür, daß der Abgriffskörper 5 in ständiger Anlage an der Nockenkontur der Nockenwelle 2 ist und der Schwinghebel 7 ständig am Ventil 8 anliegt. Wie in der genannten Druckschrift im einzelnen erläutert, kann je nach Phasenlage der sich mit gleicher Geschwindigkeit drehenden Nockenwellen 1 und 2 die Öffnungsdauer und damit einhergehend der Hub des Einlaßventils innerhalb so weiter Grenzen variiert werden, daß bei einer mit einer solchen Vorrichtung ausgerüsteten Hubkolbenbrennkraftmaschine die Drosselklappe entfallen kann. Vorteilhaft ist, wenn eine der beiden Nockenwellen 1 oder 2 den Beginn der Öffnung des Einlaßventils 8 steuert und die andere der beiden Nockenwellen das Schließen des Ein laßventils 8 steuert. Wenn die Phase der die Öffnung steuernden Nockenwelle relativ zu einer Kurbelwelle konstant bleibt, läßt sich durch bloße Veränderung der Phase der das Schließen steuernden Nockenwelle relativ zu der die Öffnung steuernden Nockenwelle das Einlaßventil 8 derart steuern, daß bei im wesentlichen gleicher Öffnungflanke die Schließ flanke sich von der Öffnungsflanke entfernt, so daß im leerlaufnahen Betrieb eine kurzzei tige Öffnung des Einlaßventils mit kleinem Hub erfolgt und diese Öffnung vergrößerbar ist, bis ein voller Hub mit anschließender Schließflanke erzielt wird. Eine typische Kurven schar, die den Verlauf des Ventilhubs in Abhängigkeit von der Drehung der Kurbelwelle zeigt, ist in Fig. 14 dargestellt. Mit solchen Brennkraftmaschinen lassen sich durch Entfall der Drosselklappe erhebliche Kraftstoffeinsparungen erzielen.

Im Stand der Technik bekannt sind auch Vorrichtungen, mit denen sich bei konstantem Hub des Einlaßventils nur dessen Öffnungsdauer beeinflussen läßt, was beispielsweise mit Hilfe eines elektromagnetischen Ventiltriebs möglich ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, das Betriebsverhalten gattungsgemäßer Hubkol benbrennkraftmaschinen weiter zu verbessern.

Diese Aufgabe wird mit den Merkmalen des Hauptanspruchs gelöst. Durch die gezielte Verengung des der Strömung in den Zylinder zur Verfügung stehenden Einströmquer schnitts wenigstens in einem Winkelbereich um die Bewegungsachse des Einlaßventils herum und bei kleinen Ventilhüben läßt sich die Ladungsbewegung innerhalb des Zylinders gezielt beeinflussen, das heißt insbesondere im Bereich kleiner Ventilhübe verstärken. Damit werden im Teillastbereich Gemischbildung und Verbrennung verbessert, Zündver zug und Brenndauer verkürzt sowie die Abmagerungsfähigkeit und die Restgasverträglich keit erhöht. All dies bewirkt eine weitere Verbrauchssenkung bei gleichzeitig besserer Abgasqualität. Der Vollastbereich wird durch die Erfindung kaum beeinträchtigt, da der Einströmquerschnitt nur im Bereich kleiner Ventilhübe vermindert ist. Die Erfindung ist für Motoren mit äußerer oder innerer Gemischbildung ebenso einsetzbar wie für fremdge zündete oder selbstzündende Motoren, da eine gezielte Beeinflussung der Ladungsbewe gung bei Schwachlast insgesamt vorteilhaft ist. Insbesondere ist die Erfindung vorteilhaft bei Otto-Motoren einsetzbar, deren Last durch unterschiedliche Hübe und/oder Öffnungs dauern des Einlaßventils gesteuert wird.

Die Unteransprüche sind auf vorteilhafte Ausführungsformen der erfindungsgemäßen Brennkraftmaschine gerichtet.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen beispielsweise und mit weiteren Einzelheiten erläutert.

Es stellen dar:

Fig. 1 eine seitliche Schnittansicht einer ersten Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 eine der Fig. 1 entsprechende Ansicht einer weiteren Ausführungsform,

Fig. 3 eine Ansicht eines Zylinderkopfes aus einem Brennraum heraus,

Fig. 4 eine der Fig. 3 ähnliche Ansicht einer abgeänderten Ausführungsform eines Zylinderkopfes,

Fig. 5 eine Innenansicht eines Zylinderkopfes mit zwei Einlaßkanälen,

Fig. 6 einen Schnitt in der Ebene VI-VI der Fig. 5,

Fig. 7 eine Innenansicht eines gegenüber Fig. 5 abgeänderten Zylinderkopfes,

Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII in Fig. 7,

Fig. 9 eine schematische Innenansicht eines vierventiligen Zylinderkopfes,

Fig. 10 eine schematische Ansicht eines fünfventiligen Zylinderkopfes,

Fig. 11 eine schematische seitliche Schnittansicht eines der beiden seitlichen Einlaßven tile der drei Einlaßventile gemäß Fig. 10,

Fig. 12 eine seitliche Schnittansicht des mittleren der drei Einlaßventile der Fig. 10,

Fig. 13 eine bereits beschriebene Skizze einer an sich bekannten Vorrichtung zur lastabhängigen Steuerung der Öffnungsfunktion eines Einlaßventils und

Fig. 14 eine Schar von Ventilerhebungskurven.

Gemäß Fig. 1 ist in einem insgesamt mit 13 bezeichneten Zylinderkopf einer Hubkolben brennkraftmaschine ein Einlaßkanal 14 ausgebildet, in dessen Mündungsbereich in einem Brennraum 16 ein Einlaßventil 18 arbeitet. Der Ventilteller 20 des Einlaßventils liegt in Schließstellung des Ventils mit seiner Umfangsfläche 22 in an sich bekannter Weise an einer Sitzfläche 24 an, die in der Mündung des Einlaßkanals 14 in den Brennraum 16 ausgebildet ist.

Wie aus Fig. 1 ersichtlich, ist der Ventilteller 20 in einem der Außenseite des Brennraums 16 zugewandten Winkelbereich mit einem Steg 26 versehen, der parallel zur benachbarten Innenfläche des Einlaßkanals 14 in geringem Abstand verläuft.

Mit der beschriebenen Anordnung wird folgendes erreicht:
Wenn sich das Einlaßventil 18 geringfügig, das heißt mit kleinem Hub, öffnet, wird der Einströmquerschnitt durch den geringen Abstand zwischen Steg 26 und Innenfläche des Einlaßkanals 14 weitgehend verschlossen, so daß die Einströmung gemäß Fig. 1 nur im oberen Bereich erfolgt, wodurch eine Tumble-Strömung entsteht, das heißt eine Einströ mung der im Einlaßkanal 14 befindlichen Ladung tangential an der Oberseite des Brenn raums unter Bildung eines Wirbels mit einer etwa senkrecht zur Achse des nicht dargestell ten Zylinders gerichteten Wirbelachse. Bei größeren Ventilhüben, beispielsweise Ventilhü ben von mehr als 20 bis 30% des maximalen Ventilhubs, kommt der Steg 26 von der Wand des Einlaßkanals 14 frei, so daß dann eine Einströmung längs des gesamten Um fangs des Ventiltellers 20 erfolgt, die für eine gute Füllung des Brennraums sorgt. Die geschilderte Tumble-Strömung entsteht somit nur im Schwachlastbereich. Die geschilderte Beeinflussung der Ladungsbewegung ist auch bei Vorrichtungen wirksam, bei denen die Öffnungsdauer des Einlaßventils 18 lastabhängig verändert wird, da bei sehr kurzen Öffnungsdauern, gemessen an der Gesamtöffnungsdauer, die Zeitdauer zunimmt, während der der Einlaßquerschnitt verengt ist.

Durch die gezielte Intensivierung der Ladungsbewegung bzw. Vergrößerung der Strö mungsenergie im Schwachlast- bzw. Teillastbereich wird die Einströmgeschwindigkeit vergrößert und die Ladungsbewegung gezielt bzw. gerichtet beeinflußt. Speziell in Ver bindung mit einer Laststeuerung durch Beeinflussung auch des Ventilhubs kann dadurch die Gemischbildung und Verbrennung im Schwachlastbereich bei drosselklappenfreier Laststeuerung ganz erheblich verbessert werden. Zündverzug und Brenndauer können vermindert werden, wodurch der Wirkungsgrad steigt und damit der Verbrauch sinkt. Zusätzlich wird eine bessere Abmagerungsfähigkeit und Restgasverträglichkeit erreicht, wodurch sich ebenfalls der Verbrauch und/oder der Schadstoffgehalt im Abgas günstig beeinflussen lassen. Leistung und Drehmoment bei Vollast werden kaum beeinflußt.

Typische Ventilhübe, über die der Steg 26 wirksam ist, betragen zwischen etwa 0,5 mm und 3 mm, wenn der Vollhub des Einlaßventils 18 in der Größenordnung von 10 mm liegt.

Ein Nebeneffekt, der mit dem Steg 26 erzielt wird, liegt darin, daß sich innerhalb des Steges 26 auf dem Ventilteller Kraftstoff sammelt, der von der Strömung nicht unmittelbar in den Brennraum transportiert wird, so daß nicht die Gefahr besteht, daß Kraftstoff wand filmartig unittelbar in den Brennraum 16 gelangt und dort die Verbrennung sowie den Schadstoffgehalt im Abgas nachteilig beeinflußt.

Typischerweise erstreckt sich der Steg 26 in einem Winkelbereich von 100° bis 220° um die Achse des Einlaßventils. Der Winkelbereich richtet sich nach der erwünschten Intensi tät der Tumble-Strömung.

Fig. 2 zeigt eine gemäß Fig. 1 abgeänderte Ausführungsform. Der Unterschied liegt darin, daß die durch den Pfeil angedeutete Tumble-Strömung hier nicht mit Hilfe eines Steges 26 hervorgerufen wird, sondern dadurch, daß die Mündung des Einlaßkanals 14 an der Außenseite des Brennraums 16 bzw. nicht dargestellten Zylinders derart gestaltet ist, daß die Wand 28 des Einlaßkanals 14 stromabwärts der Sitzfläche 24 in diesem Bereich über eine einem kleinen Ventilhub entsprechende Strecke parallel zur Bewegungsrichtung des Einlaßventils 18 verläuft. Damit steht ähnlich wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 1 bei kleinen Ventilhüben ein Einströmquerschnitt nur im gemäß Fig. 2 oberen Bereich des Einlaßkanals 14 bzw. Brennraums 16 zur Verfügung.

Fig. 3 zeigt aus dem Inneren des Zylinders bzw. von einem Arbeitskolben her gesehen eine Sicht auf den Zylinderkopf, wobei die dargestellte Umfangsfläche die des Zylinders ist. Sichtbar ist die Mündung des Einlaßkanals 14 und die Mündung eines Auslaßkanals 30. Ebenfalls sichtbar ist die Öffnung für eine Zündkerze 32.

Die schraffierte Fläche entspricht der Ausbildung des Zylinderkopfes derart, daß im oberen Totpunkt des Kolbens nur ein minimaler Spalt zwischen Kolben und schraffiertem Bereich gebildet ist. In dem dick schwarz eingezeichneten Umfangsbereich des Einlaßka nals 14 ist dessen Mündung mit einer Wand 28 ähnlich der Wand 28 gemäß Fig. 2 ausgebildet, so daß bei kleinen Hüben des nicht dargestellten Einlaßventils eine Einströ mung in Richtung des Pfeils erfolgt, das heißt im wesentlichen tangential zur Außenwand des Zylinders unter Bildung eines Wirbels mit einer Achse in Richtung der Zylinderachse, das heißt eine Drall-Strömung. Die Drall-Strömung ist vorteilhafterweise derart gerichtet, daß sie den Bereich der Zündkerze 32 überstreicht.

Fig. 4 unterscheidet sich von der Fig. 3 dahingehend, daß die schraffierten Flächen symmetrisch zur Verbindung zwischen Einlaßkanal 14 und Auslaßkanal 30 ausgebildet sind und die Wand 28, innerhalb der sich bei kleinem Ventilhub des Einlaßventils keine nen nenswerte Einlaßströmung ausbilden kann, symmetrisch zur Verbindungslinie zwischen Einlaßkanal 14 und Auslaßkanal 30 an der Außenseite des Zylinders angeordnet ist. Entsprechend bildet sich bei der Ausbildung des Zylinderkopfes gemäß Fig. 4 eine Tumble-Strömung, wie in Fig. 2 dargestellt. Es versteht sich, daß auch bei den Ausfüh rungsformen gemäß Fig. 3 und 4 die Wand 28 durch entsprechende Stege auf dem Ein laßventil ersetzt sein könnten.

Fig. 5 zeigt eine Untenansicht eines Zylinderkopfes mit zwei Einlaßkanälen 34 und 36.

Die Auslaßkanäle sind nicht dargestellt. Die schraffierte Fläche, die diejenige Fläche des Zylinderkopfes angibt, die dem Kolben in dessen oberem Totpunkt direkt benachbart ist und die als Quetschfläche dient, um der Zylinderladung im oberen Totpunkt des Kolbens eine Bewegung zu erteilen, ist hier symmetrisch zu einer Ebene ausgebildet, die zwischen dem Einlaßkanal 34 und dem Auslaßkanal 36 hindurch verläuft und die Achse des Zylin ders enthält. Mit einer dicken dunklen Linie dargestellt ist wiederum der Wandbereich 28 der Einlaßkanäle 34 und 36, der sich zum Außenumfang des Zylinders hin von der Sitzfläche 24 parallel zur Bewegungslinie des Einlaßventils (Fig. 6) erstreckt und über einen Teil des Hubs dort den Einlaßquerschnitt verengt bzw. schließt.

Fig. 6 zeigt einen Schnitt in der Ebene VI-VI der Fig. 5, wobei das Einlaßventil 18 in geschlossener Stellung und einem geringen Hub entsprechender, teilweise geöffneter Stellung eingezeichnet ist. Deutlich sichbar ist, wie die Strömung in der teilweise geöff neten Stellung gemäß Fig. 6 im wesentlichen oberhalb des Einlaßventils 18 tangential zur Oberseite des Brennraums 16 einströmt, so daß infolge der zueinander symmetrischen Ausbildung beider Einlaßkanäle 34 und 36 im Brennraum eine Tumble-Strömung entsteht.

Die Fig. 7 und 8 zeigen eine gegenüber den Fig. 5 und 6 abgeänderte Ausführungsform eines Zylinderkopfes mit zwei Einlaßkanälen 34 und 36 bzw. Einlaßventilen 18.

Wie ersichtlich, ist die Wand 28 der Mündung des Einlaßkanals 34, die den Einlaßquer schnitt im Bereich geringer Ventilhübe verengt, derart ausgebildet, daß eine tangentiale Wirbelströmung in den Brennraum hinein entsteht. Der Mündungsbereich des Einlaßkanals 36, der in Fig. 8 längs der Linie VIII-VIII geschnitten dargestellt ist, ist dagegen derart ausgebildet, daß die Sitzfläche 24 insgesamt zurückversetzt ist, so daß die Wand 31 stromabwärts der Sitzfläche 24 zylinderartig ausgebildet ist und über einen Teil des Hubs des Ventils 18 keinen oder nur einen sehr kleinen Strömungsquerschnitt frei gibt. Damit wird erreicht, daß über kleine Ventilhübe, das heißt im Schwachlastbereich eine Drall- Strömung herrscht, deren Drall im Vollastbereich zunehmend schwächer wird und zu der die Einströmung durch den Einlaßkanal 36 hinzutritt.

Fig. 9 zeigt eine wiederum abgeänderte Ausführungsform eines Zylinderkopfes mit zwei Einlaßkanälen 34 und 36 und zwei Auslaßkanälen 38 und 40 sowie einer Zündkerze 32. Die Wand 28 des Einlaßkanals 34 stromab des Ventilsitzes ist derart ausgebildet, daß sich im Bereich kleiner Ventilhübe eine Einströmung ergibt, die unmittelbar in den Bereich der Zündkerze 32 gelangt. Die Wand 28 des anderen Einlaßkanals 36 ist derart ausgebildet, daß sich im Bereich kleiner Ventilhübe eine Einströmung tangential zur Zylinderumfangs fläche ergibt. Besonders vorteilhaft ist diese Ausführungsform, wenn dem Einlaßkanal 34, der stromoberhalb der Sitzfläche vom Einlaßkanal 36 getrennt ausgebildet sein kann oder mit dem Einlaßkanal 36 bereits innerhalb des Zylinderkopfes zusammengeführt sein kann, eine Kraftstoffzumeßeinrichtung 41 zugeordnet ist, die Kraftstoff derart abspritzt, daß er zusammen mit der Lufteinströmung in den Bereich der Zündkerze 32 gelangt. Durch die vom Einlaßkanal 36 eintretende Drall-Strömung wird der Kraftstoff auf den Bereich der Zündkerze 32 zusätzlich konzentriert, was zu einer guten Verbrennung führt.

Die Ausführungsformen gemäß Fig. 5 bis 9 mit jeweils zwei Einlaßventilen können hinsichtlich ihrer thermodynamischen Eigenschaften weiter verbessert werden, wenn die in den Einlaßöffnungen bzw. -kanälen 34 und 36 arbeitenden Einlaßventile individuell hinsichtlich ihres Hubs und/oder ihrer Öffnungsdauer gesteuert werden. Die Einström verhältnisse und Brennbedingungen lassen sich auf diese Weise optimal an die jeweiligen Betriebserfordernisse anpassen.

Die Fig. 10, 11 und 12 zeigen die Anwendung der Erfindung für einen Fünfventil-Zylin derkopf mit drei Einlaßventilen bzw. Einlaßöffnungen oder -kanälen 42, 44 und 46 und zwei Auslaßöffnungen bzw. -kanälen 48 und 50.

Wie aus den Fig. 10 und 11 ersichtlich, sind die beiden äußeren Einlaßkanäle 42 und 46 mit Mündungen versehen, deren Wände 28 stromabwärts der Sitzflächen 24 derart ausge bildet sind, daß sie den Strömungsquerschnitt bei geringem Hub des Einlaßventils 18 in einem Winkelbereich von etwa 180° verengen, dessen Ränder in einer durch die Mitten der Mündungen der Einlaßkanäle 42 und 46 gehenden Ebene liegen. Dadurch entsteht ähnlich wie bei der Ausführungsform gemäß Fig. 5 im Schwachlast- bzw. Teillastbetrieb eine Tumble-Strömung, die von den Einlaßkanälen 42 und 46 ausgeht.

Die Mündung des mittleren Einlaßkanals 44 ist, wie in Fig. 12 dargestellt, mit der Sitz fläche 24 insgesamt vom Brennraum 16 weg versetzt, so daß stromab des Ventilsitzes eine zylindrische Wand 31 gebildet ist, die den Einlaßquerschnitt bei kleinen Ventilhüben im wesentlichen verschließt. Das dritte Einlaßventil, das bei Fünfventilmotoren meist eine andere Neigung relativ zur Zylinderachse hat wie die beiden äußeren Einlaßventile, wird somit erst bei größeren Ventilhüben bzw. Lasten wirksam, wodurch bei Teillast eine hohe Ladungsbewegung für gute Verbrennung und bei Vollast eine hohe Füllung gegeben sind.

Wie in Fig. 12 weiter ersichtlich, ist oberhalb der Sitzfläche 24 am mittleren Einlaßkanal 44 eine umlaufende Nut 52 vorgesehen, die dafür sorgt, daß kein Kraftstoff wandfilmartig in den Brennraum 16 gelangen kann. Eine solche Nut kann auch an den anderen Ein laßkanälen vorgesehen sein.

In Anwendungsfällen, bei denen bei Schwachlast bzw. Teillast eine besonders energierei che Einströmung vorteilhaft ist, kann die Anordnung gemäß Fig. 10 bis 12 umgekehrt sein: Der mittlere Einlaßkanal 44 ist dann so ausgebildet, daß von ihm bei Schwachlast eine unmittelbar die Zündkerze erreichende Tumble-Strömung ausgeht, und die beiden äußeren Einlaßkanäle 42 und 46 sind so ausgebildet, daß sie bei kleinen Ventilhüben ganz oder im wensentlichen geschlossen bleiben.

In den Figuren sind die Einlaßkanäle jeweils so dargestellt, daß sie schräg von außen in den Zylinder bzw. Brennraum münden. Es versteht sich, daß auch Anordnungen mit paral lel zur Zylinderachse gerichteten Ventilen möglich sind. Es versteht sich weiter, daß die dargestellten Ausführungsformen in vielfältiger Weise variiert werden können, beispiels weise indem im Schwachlastgebiet weder eine reine Tumble-Strömung noch eine reine Drall-Strömung, sondern eine Kombination aus beiden besteht. Die Tumble-Strömung hat gegenüber einer reinen Drall-Strömung im allgemeinen den Vorteil, daß weniger die Gefahr besteht, daß das Luftkraftstoffgemisch in Kerzennähe ausmagert.

Claims

1. Verfahren zum Steuern des Betriebs einer Hubkolbenbrennkraftmaschine mit wenigstens einem Zylinder, in dem ein Kolben arbeitet, wenigstens einem Einlaßventil (18) zum Öffnen und Schließen eines in den Zylinder mündenden Einlaßkanals (14; 34, 36; 42, 44, 46), durch den hindurch bei offenem Ventil und sich abwärts bewegenden Kolben Frischluft in den Zylinder gelangt, wobei die Füllung des Zylinders durch Verkleinerung des Hubs und/oder Verkürzung der Öffnungsdauer des Ventils von Vollastbetrieb bis Schwachlastbetrieb gesteuert wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Einströmen der Frischluft in den Zylinder derart gesteuert wird, daß mit abnehmender Last eine zunehmend gerichtete Einströmung unter Ausbildung eines Wirbels erfolgt.

2. Hubkolbenbrennkraftmaschine zur Durchführungs des Verfahrens nach Anspruch 1, mit wenigstens einem Zylinder, in dem ein Kolben arbeitet, wenigstens einem Einlaßventil (18) zum Öffnen bzw. Schließen eines in den Zylinder mündenden Einlaßka nals (14; 34, 36; 42, 44, 46), welches Einlaßventil in Schließstellung an einem im Mün dungsbereich des Einlaßkanals ausgebildeten Ventilsitz anliegt, und einer Vorrichtung, mit der zur Laststeuerung der Brennkraftmaschine Hub- und/oder Öffnungsdauer des Ein laßventils veränderbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Einlaßventil (18) und/oder die sich an den Ventilsitz (24) in Einströmrich tung anschließende Wand (28; 31) des Einlaßkanals (14; 34, 36; 42, 44, 46) derart gestaltet sind, daß bei kleinen Ventilhüben der der Strömung zur Verfügung stehende Einströmquerschnitt zumindest in einem Winkelbereich um die Bewegungsachse des Einlaßventils herum gezielt verengt ist, so daß bei kleinen Ventilhüben eine gerichtete Einströmung mit erhöhter Geschwindigkeit erfolgt.

3. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekenn zeichnet, daß der bei kleinen Ventilhüben verengte Bereich des Einlaßströmungs querschnitts an der dem Zylinderumfang zugewandten Seite des Einlaßkanals (14; 34, 36; 42, 46) ausgebildet ist.

4. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der verengte Bereich des Einlaßströmungsquerschnitts derart ausge bildet ist, daß sich bei kleinen Ventilhüben eine Tumble-Strömung ausbildet.

5. Hubkolbenbrennkraftmaschinen nach Anspruch 3, dadurch gekenn zeichnet, daß der verengte Bereich des Einlaßströmungsquerschnitts derart ausge bildet ist, daß sich bei kleinen Ventilhüben eine Drall-Strömung ausbildet.

6. Hubkolbenbrennkraftmaschinen nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Einlaßventile vorgesehen sind und daß die Wände 28 der Einlaßkanäle (34, 36) stromabwärts der Ventilsitze im Umfangsbereich des Zylinders über eine einem kleinen Ventilhub entsprechende Länge etwa parallel zur Bewegungsrichtung der Einlaßventile verlaufen.

7. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 6, dadurch gekenn zeichnet, daß die Wände (28) der Mündungsbereiche der Einlaßkanäle bezogen auf eine zwischen ihnen verlaufende, die Zylinderachse enthaltende Ebene symmetrisch derart ausgebildet sind, daß sich im Bereich kleiner Ventilhübe von jedem Einlaßkanal ausgehend etwa parallel zueinander verlaufende Tumble-Strömungen ausbilden.

8. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß
eine Kraftstromzumeßeinrichtung (41) vorgesehen ist und
wenigstens zwei Einlaßkanäle (34, 36) mit je einem eigenen Einlaßventil vorgesehen sind, wobei ein Einlaßkanal (34) derart ausgebildet ist, daß die aus ihm austretende Gemischströmung unmittelbar in den Bereich einer zylindermittig angeordneten Zündkerze (32) gelangt, und
die sich an den Ventilsitz stromabwärts anschließende Wand (28) des anderen Einlaßkanals derart gestaltet ist, daß sich im Bereich kleiner Hübe des zugehörigen Ein laßventils eine von dem anderen Einlaßkanal ausgehende, tangential zur Zylinderwand verlaufende Drall-Strömung ergibt.

9. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 8, dadurch gekenn zeichnet, daß die Kraftstoffzumeßeinrichtung (41) in dem Einlaßkanal (34) an geordnet ist, dessen Gemischströmung unmittelbar in den Bereich der Zündkerze (32) gelangt.

10. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 2, 3 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß wenigstens zwei Einlaßkanäle (34, 36) mit je einem eigenen Einlaßventil vorgesehen sind und daß die Wand (31) eines der Einlaßkanäle (36) über eine kleinen Ventilhüben entsprechende Strecke stromabwärts des Ventilsitzes (24) über ihren gesamten Umfang etwa parallel zur Bewegungsrichtung des zugehörigen Einlaßventils (18) ausgebildet ist.

11. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die Wand (28) des anderen Einlaßkanals (34) stromabwärts des Ventilsitzes über eine kleinen Ventilhüben entsprechende Strecke derart ausgebildet ist, daß im Bereich kleiner Ventilhübe eine tangential zur Zylinderwand verlaufende Drall-Strö mung entsteht.

12. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß die über ihren gesamten Umfang etwa parallel zur Bewegungs richtung des zugehörigen Einlaßventils ausgebildete Wand (31) die Wand eines mittleren von drei Einlaßkanälen (42, 44, 46) ist.

13. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach Anspruch 10, dadurch gekenn zeichnet, daß
drei Einlaßkanäle (42, 44, 46) vorgesehen sind,
daß die Wände der beiden äußeren Einlaßkanäle (42, 46) über ihren gesamten Umfang über eine kleinen Ventilhüben entsprechende Strecke stromabwärts des Ventilsit zes etwa parallel zur Bewegungsrichtung der zugehörigen Einlaßventile ausgebildet sind, und daß
der mittlere Einlaßkanal (44) derart ausgebildet ist, daß bei kleinen Venitlhüben von ihm eine Tumble-Strömung ausgeht.

14. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 2 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Bereich kleinen Ventilhubs etwa 5% bis 30% des maximalen Ventilhubs entspricht.

15. Hubkolbenbrennkraftmaschine nach einem der Ansprüche 2 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß mindestens ein Einlaßkanal (13; 34, 36; 42, 44, 46) von der Außenseite des Zylinders kommend schräg in den Zylinder mündet.