DE1953462B2 - Rahmengelagerter Antrieb fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Kardanhohlwellenantrieb für Schienentriebfahrzeuge, bei dem sowohl die Treibachse als auch das Großrad mit jeweils einem Ende der Karfanhohlwelle über je eine Kupplung verbunden ist, die aus einzelnen, zwischen zwei Ringen angeordneten elastischen Ringsektoren besteht.

Aus der OE-PS 2 49 111 ist ein Kardanhohlwellenantrieb dieser Art bekannt, bei dem die elastischen Ringsektoren aus Gummikörpern bestehen, auf deren Außenseite und Innenseite Metallhalterungen aufvulkanisiert sind. Abgesehen von den Schwierigkeiten, die die Herstellung eines solchen Verbundes von Gummi rrit metallischen Halterungsteilen mit sich bringt, sind derartige Elemente ziemlich teuer und die Federungsmöglichkeiten in den verschiedenen Richtungen sind beschränkt.

Aus der CH-PS 3 78 360 ist ein Einzelantrieb für elektrisch betriebene Fahrzeuge bekannt, bei dem sektorförmige Gummielemente verwendet werden, deren Metallarmaturen mit Mitnehmerscheiben verschraubt werden.

Dies ergibt eine in tangentialer und radialer Richtung elastische Kupplung. In axialer Richtung ist die Elastizität jedoch außerordentlich gering.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei einem Kardanhohlwellenantrieb für Schienentriebfahrzeuge der eingangs genannten Art die Kupplung so auszubilden, daß sie keiner Vulkanisierung der elastischen Teile mit Metallplatten oder Ringen bedarf und leicht auswechselbar ist und außerdem eine große Elastizität in axialer Richtung und bei Achsversetzung aufweist.

Dies wird gemäß der Erfindung dadurch erreicht, daß die Ringsektoren aus zwei spiegelbildlich gleichen Teilen bestehen, die parallel zur Treibradebene aufeinander zu liegen kommen, wobei sie zwischen sich einen Hohlraum einschließen und durch zwei im Bereich ihres Außen- und ihres Innendurchmessers vorgesehene, über durch Nuten an den Ringsektoren geführte Bolzen beaufschlagte Andruckringe an den zugehörigen Flansch der Kardanhohlwelle und des Großrades bzw. des Treibrades gepreßt werden.

Dadurch daß erfindungsgemäß die Ringsektoren über durch Nuten an den Ringsektor geführte Bolzen und über Andrückringe an den zugehörigen Flansch der Kardanhohlwelle des Großrads bzw. des Treibfades gepreßt werden, ist eine sichere Verbindung gewährleistet ohne daß es aufvulkanisierter Halterungen bedarf. Dadurch daß die Ringsektoren beim Anfahren zunächst auf Druck und anschließend erst in bestimmtem Umfang auf Scherung beansprucht werden, lassen sich Drehmomentschwankungen, die bei Einfasenkommutatormotoren auftreten, besser ausgleichen. Infolge der Ausbildung der Ringsektoren aus zwei spiegelbildlich gleichen Teilen können diese aus einfach geformten Gummikörpern zusammengesetzt werden, wobei durch entsprechende Bemessung des zwischen den Teilen eingeschlossenen Hohlraumes die Federungseigenschaften insbesondere auch in axialer Richtung verbessert werden können. Ausnehmungen in Gummikörpern zur Erzielung einer bestimmten Federcharakteristik vorzusehen, ist bekannt, wie sich beispielsweise aus der DT-AS 10 39 314 ergibt, die eine hakenförmige Gummimetallfeder mit nierenförmigen der Verhinderung der Faltenbildung dienenden Ausnehmungen im Gummi betrifft.

Die Erfindung wird nun an Hand eines Ausführungsbeispieles unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Schnitt durch einen KaManhohlwellenantrieb in einer Horizontalebene,

F i g. 2 einen Schnitt entlang der Schnittlinie 1-1 in F i g. I und

F i g.3 einen elastischen Ringsektor.

Ein Antriebsmotor 1 (Fig. 1) ist auf einem abgefederten Drehgestellrahmen (in der Zeichnung nicht mitabgebildet) befestigt. Auf der Welle 2 des Läufers ist ein Treibrad 3 angeordnet, das im ständigen Eingriff mit einem Großrad 4 steht, das sich in Wälzlagern 5 frei dreht, die auf einem Bock 6 montiert sind, der im Gestell des Motors 1 fest eingebaut ist. Das Treibrad 3 und das Großrad 4 sind mit einem dünnwandigen Gehäuse 7 umgeben. Zur Trennung der Hohlräume des Zahnradgetriebes und der Lager 5, die mit verschiedenen Schmiermitteln arbeiten, sind eine Labyrinthdichtung 8 mit ölfänger 9 und zum Schutz der Lager gegen Staubeindringen und Schmiermittelverluste eine Labyrinthdichtung 10 vorgesehen. Innerhalb des Bockes 6 ist eine Kardanhohlwelle U untergebracht, die ein dünnwandiges Rohr darstellt, an welches Flansche 12 und 13 angeschweißt sind. Mit Hilfe des Flansches 12 und einer elastischen Kupplung ist die Hohlwelle mit dem Großrad 4 verbunden. Der Flansch 13 ist mit Hilfe von hohlen zylindrischen Stiften 14 mit einem Flansch 15 verbunden, der über eine elastische Kupplung mit dem Treibrad 16 des Radsatzes gekoppelt ist. Innerhalb der Hohlwelle 11 verläuft die Achse 17 des Radsatzes. Auf diese Weise ist die Hohlwelle 11 an einem Ende mit den abgefederten Massen — dem Großrad 4 und dem Antriebsmotor 1 und am anderen mit den unabgefederten, also dem Radsatz verbunden.

Jede elastische Kupplung ist aus acht elastischen Ringsektoren 18 ausgeführt. Zwischen einem Flansch 19 des Großrades 4 und einem Andrückring 20 sind stirnseitig am Außendurchmesser mit Hilfe von Bolzen 21 mit Muttern elastischen Ringsektoren 18 festgeklemmt Das Anziehen der elastischen Ringsektoren wird durch die Höhe der Hülsen 22 begrenzt, in denen die Bolzen 21 geführt sind. Die Ringsektoren 18 weisen je zwei Nuten am Außen- und am Innendurchmesser, in die die Hülsen 22 für die Bolzen 21 (außen), 26 (innen) hineingehen, auf, und bestehen aus zwei spiegelbildlich

gleichen Teilen, die parallel zur Treibradebene zu liegen kommen und zwischen sich einen Hohlraum 25 einschließen.

Zur Verhinderung des Herausgleitens der elastischen Ringsektoren 18 während des Antriebes sind der Flansch 19 und der Andrückring 20 mit diametralen Nuten versehen, die ein Schloß bilden.

Am Innendurchmesser sind die elastischen Ringsektoren 18 zwischen dem Flansch 12 der Hohlwelle 11 und den Andrückring 13 festgeklemmt Ihre Ausführung ist der des Flansches 19 und des Andrückringes 20 ähnlich. An der gegenüberliegenden Seite ist die Kardanhohlwelle 11 mit Hilfe des Flansches 15 mit dem Treibrad 16 des Radsatzes durch dieselbe elastische Kupplung verbunden.

Das vom Antriebsmotor 1 entwickelte Drehmoment wird von der Welle 2 über das Treibrad 3, das Großrad 4, den Flansch 19 und die elastischen Ringsektoren 18 zum Flansch 12 der Kardanhohlwelle 11 und weiter über die Kardanhohlwelle 11, die Flansche 13, 15 und die elastischen Ringsektoren 18 zum Treibrad 16 des Radsatzes übertragen. Ein Teil des Drehmoments wird über die Achse 17 des Radsatzes auf ein zweites Rad 24 übertragen.

Die Ringsektoren 18, die auf die oben beschriebene Weise verbunden werden, gestatten dem Radsatz, sich in genügendem Ausmaß bezüglich der Achse des Großrades 4 zu verschieben, und zwar parallel zu dieser, unter einem Winkel zu ihr oder längs zu ihr, wobei sie gleichzeitig eine genügende Umfangselastizität gewährleisten.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

1. Patentanspruch:

   Kardanhohwellenantrieb für Schienentriebfahrfceuge, bei dem sowohl die Treibachse als auch das Croßrad mit jeweils einem Ende der Kardanhohlwelle über je eine Kupplung verbunden ist, die aus einzelnen, zwischen zwei Ringen angeordneten elastischen Ringsektoren besteht, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringsektoren (18) aus jswei spiegelbildlich gleichen Teilen bestehen, die parallel zur Treibradebene aufeinander zu liegen kommen, wobei sie zwischen sich einen Hohlraum (25) einschließen und durch zwei im Betrieb ihres Außen- und ihres Innendurchmessers vorgesehene, flber durch Nuten an den Ringsektoren geführte Bolzen (21 und 26) beaufschlagte Andrückringe (20 und 23) an den zugehörigen Flansch (12 bzw. 15) der Kardanhohlwelle (11) und des Großrades (4) bzw. des Treibrades (16) gepreßt werden.