DE19829566A1

DE19829566A1 - Aufpralldämpfer für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE19829566A1
Application number: DE19829566A
Authority: DE
Inventors: Nikolaus Dipl Ing Morbach; Michael Dipl Ing Hock; Maximilian Dipl Ing Lukoschek
Original assignee: Ymos AG Industrieprodukte
Current assignee: WAGON AUTOMOTIVE GmbH 63857 WALDASCHAFF DE
Priority date: 1997-08-08
Filing date: 1998-07-02
Publication date: 1999-02-18
Anticipated expiration: 2018-07-03
Also published as: DE19829566B4

Description

Die Erfindung betrifft einen Aufpralldämpfer für Kraftfahrzeuge zur Energieaufnahme bei einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis, mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1, Anspruch 13 bzw. Anspruch 17.

Aufpralldämpfer der in Rede stehenden Art dienen dem Schutz der Insassen eines Kraftfahrzeuges bei einer Kollision, insbesondere bei einer Front-, Heck- oder Seiten kollision dadurch, daß sie die bei einer solchen Kollision freiwerdende Energie durch Verformung so weit wie möglich aufnehmen und an die Fahrgastzelle nicht oder nur sehr stark reduziert weitergeben. Solche Aufpralldämpfer werden primär eingesetzt zwischen den mit der Fahrgastzelle verbundenen Fahrzeuglängsträgern und den quer dazu verlaufenden stoßstangenseitigen Querträgern, den sogenannten Stoßfänger querträgern. Die vorrangige Aufgabe des Stoßfängerquerträgers ist es dabei, bei einer Kollision einen Zugverbund zwischen der rechten und der linken Seite der Fahr zeugkarosserie sicherzustellen, um so den optimalen Insassenschutz zu gewähr leisten. Die Aufpralldämpfer zwischen den Fahrzeuglängsträgern und den Stoßfän gerquerträgern müssen also eine zugfeste Verbindung zwischen den beteiligten Trä gern ebenso realisieren wie die gewünschte Energieaufnahme durch Verformung. Dadurch werden an solche Aufpralldämpfer ganz erhebliche Anforderungen an Ma terial und Auslegung gestellt. Derartige Aufpralldämpfer bestehen regelmäßig aus Aluminium oder auch aus Magnesium bzw. entsprechenden Legierungen, können aber im Prinzip auch aus anderen Materialien bestehen.

Aufpralldämpfer für Kraftfahrzeuge zur Energieaufnahme sind auch für Seitenkolli sionen einzusetzen, innerhalb der Strukturen, die gemeinhin als Seitenaufprallschutz bezeichnet werden. Auch der Bereich der B-Säule und ggf. der C-Säule könnte für die Anordnung des Aufpralldämpfers interessant sein. Schließlich sind Aufpralldäm pfer der in Rede stehenden Art auch innerhalb der Fahrgastzelle einsetzbar, bei spielsweise als Trägeranordnung für Kniepolster.

Im folgenden wird das Konzept der Erfindung anhand von in Fahrzeug-Längsrich tung eingesetzten Aufpralldämpfern erläutert, die fuhr Front- und Heckkollisionen re levant sind. Es ist zu berücksichtigen, daß Aufpralldämpfer für andere Anwendungen in entsprechender Weise angepaßt von der Lehre der Erfindung mit umfaßt werden. Aus diesem Grund wird auch immer von Stoßfängerquerträger o. dgl. und von Fahr zeuglängsträger o. dgl. die Rede sein, da entsprechende Tragstrukturen für andere Anordnungen an der Fahrzeugkarosserie mit umfaßt sein sollen.

Bekannt ist ein Aufpralldämpfer der in Rede stehenden Art für Kraftfahrzeuge (DE-A-195 26 707), bestehend aus einem stranggepreßten Aluminium-Hohlprofil, das sich quer zur Längsachse des Aufpralldämpfers insgesamt erstreckt. Dieser Aufprall dämpfer ist einfach und kostengünstig durch Ablängen von einem entsprechenden Profilstrang herstellbar. Durch die Orientierung des Profils quer zur Längsachse des Aufpralldämpfers insgesamt kann durch eine entsprechende Anzahl nebeneinander angeordneter Hohlkammern sowie durch die Formgebung des Profils und die Wand stärke der Mäntel der Hohlkammern und eventueller Versteifungsrippen eine Ab stimmung des Aufprallverhaltens des Aufpralldämpfers erfolgen.

Der zuvor erläuterte bekannte Aufpralldämpfer ist bereits weitergebildet worden (nachveröffentlichte DE-A-196 25 457). Hier hat das Hohlprofil des Aufpralldämp fers zwei in Richtung der Längsachse nebeneinander angeordnete Gruppen von je weils mindestens zwei in Richtung der Längsachse hintereinander angeordneten zy linderförmigen Hohlkammern, weist also insgesamt eine wabenförmige Struktur auf. Die Mäntel der Hohlkammern gehen dabei an den Stoßstellen ineinander über wie das für ein stranggepreßtes Hohlprofil typisch ist.

Von den Mänteln der Hohlkammern werden bei dem zuvor erläuterten, bereits wei tergebildeten Aufpralldämpfer für Kraftfahrzeuge exakt quer zur Längsachse ausge richtete, einander gegenüberliegende Befestigungsflächen für eine Befestigung an einem Stoßfängerquerträger o. dgl. und, gegen über, an einem Fahrzeuglängsträger o. dgl. definiert. Diese Befestigungsflächen liegen genau parallel zueinander.

Der Aufpralldämpfer insgesamt wird, wie auch der aus der DE-A-195 26 707 be kannte Aufpralldämpfer bezüglich eines Stoßfängerquerträgers o. dgl. so eingebaut, daß sich das Profil etwa in Richtung der Längserstreckung des Stoßfängerquerträgers o. dgl., in Einbaulage also in Richtung quer zur Hochachse des Fahrzeugs erstreckt.

Der zuvor erläuterte, aus nicht vorveröffentlichtem Stand der Technik bekannte Auf pralldämpfer gemäß der DE-A-196 25 457 hat gegenüber dem aus dem vorveröf fentlichten Stand der Technik der DE-A-195 26 707 bekannten Aufpralldämpfer den Vorteil, daß der Kraft-Weg-Verlauf bei Deformationsbeginn keine Kraftspitze aufweist, die zu einer schädlichen Verformung der Fahrzeugstruktur zwischen Auf pralldämpfer und Fahrgastzelle führen kann, insbesondere also in dem betroffenen Fahrzeuglängsträger.

Der Kraftanstieg im Kraft-Weg-Diagramm ist allerdings relativ flach, dadurch wird bei Beginn der Deformation sehr viel Verformungsweg verbraucht mit vergleichsweise geringer Energieaufnahme.

Ein beiden zuvor erläuterten bekannten Aufpralldämpfern gemeinsames Problem be steht darin, daß die Befestigungsflächen in der Richtung des Profils nur parallel zu einander ausgerichtet sein können. Das ist Folge der Strangpreß-Herstellungstechnik. Zur Anpassung an den meist in komplizierter Weise bogenförmigen Verlauf des Stoß fängerträgers, den Strak, muß der Stoßfängerquerträger unterschiedliche Querschnitte aufweisen oder es müssen keilförmige/bogenförmige Ausgleichselemente dazwi schen gesetzt und verschweißt werden. Es hat sich gezeigt, daß bei starken Kollisio nen der Stoßfängerquerträger an solchen besonderen Abschnitten reißt und dann eine seiner Hauptfunktionen, nämlich den Zugverband der Fahrzeuglängsträger nicht mehr erfüllen kann.

Auch das zuvor erläuterte Problem ist bereits einer Lösung zugeführt worden (nachveröffentlichte DE-A-197 16 223), indem die Befestigungsflächen nicht parallel zueinander ausgerichtet sind und sich das Profil des Aufpralldämpfers in Einbaulage in Richtung der Fahrzeug-Hochachse erstreckt. Die von den Mänteln der Hohlkammern definierten Befestigungsflächen sind damit so ausrichtbar, daß sie an der vorgesehenen Befestigungsposition dem Strak des Stoßfängerquerträgers entsprechen. Das Ergebnis ist, daß Querschnittsveränderungen am Stoßfänger querträger nicht mehr vorgenommen und Zwischenelemente nicht mehr eingesetzt werden müssen, Schäden damit weniger häufig sind als zuvor.

Das der Erfindung zugrundeliegende Problem besieht nun darin, den aus vorveröf fentlichtem Stand der Technik bekannten Aufpralldämpfer für Kraftfahrzeuge hin sichtlich der Eigenschaften im Kollisionsfall, insbesondere hinsichtlich des Kraftver laufes, zu optimieren.

Das zuvor definierte Problem ist bei dem Aufpralldämpfer für Kraftfahrzeuge mit den
Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeich nenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Mit dieser Maßnahme wird erreicht, daß der Kraft-Weg-Verlauf bei Beginn der Deformation einen erheblich steileren Anstieg aufweist als bisher, ohne aber eine Kraftspitze zu zeigen. Der Kraft-Weg-Verlauf er reicht bei dieser Konstruktion sehr schnell ein Kraftplateau, auf dem er für einen er heblichen Verformungsweg verbleibt, bevor dann die Blocklänge einzelner Bereiche des Aufpralldämpfers und schließlich des Aufpralldämpfers insgesamt erreicht wird.

Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Lehre des Anspruchs 1 sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche. Besondere Bedeutung kommt der Lehre des Anspruchs 1 in Verbindung mit der weiter oben bereits angesprochenen besonde ren Anordnung der Befestigungsflächen des Aufpralldämpfers zu.

Das zuvor definierte Problem ist in einer weiteren Lehre, der auch selbständige erfin derische Bedeutung zukommt, durch die Merkmale von Anspruch 13 gelöst. Diese Konstruktion führt zu einer weiteren Erhöhung des Verformungsweges und vermei det eine Materialanhäufung im Bereich der Zwischenkammer. Dadurch ergibt sich ein weiter verbesserter Kraft-Weg-Verlauf.

Entsprechende Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der weiteren Unteransprüche.

Schließlich ist eine weitere, auch selbständig bedeutsame Lehre durch die Merkmale des Anspruchs 17 gekennzeichnet. Die Anordnung der Plattenanschlußstücke zur Anbindung der Befestigungsfläche verbessert ebenfalls die Eigenschaften im Kolli sionsfall.

Schließlich ist es möglich, das dargestellte Konzept des Aufpralldämpfers in abge wandelter Form auch für einen Stoßfängerquerträger o. dgl., also eventuell auch einen Seitenaufprallschutz etc., als solchen zu verwenden, wenn man entsprechende Anpassungsmaßnahmen vornimmt.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einer lediglich ein Ausführungsbeispiel dar stellenden Zeichnung näher erläutert. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in perspektivischer, stark schematisierter Ansicht, ausschnittweise, einen Stoßfängerquerträger für den Frontbereich des Kraftfahrzeugs, den Aus schnitt in Fahrtrichtung rechts in Höhe des Endes des rechten Fahrzeug längsträgers mit einem Aufpralldämpfer gemäß bevorzugter Ausführung der Erfindung,

Fig. 2 den in Fig. 1 dargestellten Aufpralldämpfer in einer Draufsicht in Profil richtung,

Fig. 3 den Aufpralldämpfer aus Fig. 1, versehen mit einer separaten Befesti gungsplatte, wobei hier gestrichelt das Ende des zugehörigen Fahrzeug längsträgers angedeutet ist,

Fig. 4 ein Diagramm, das den Kraft-Weg-Verlauf bei einer Kollision für den dargestellten Aufpralldämpfer im Vergleich mit einem Aufpralldämpfer des Standes der Technik (gestrichelte Linie) zeigt,

Fig. 5 in einer Fig. 2 entsprechenden Darstellung ein weiteres, bevorzugtes Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Aufpralldämpfers und

Fig. 6 den Aufpralldämpfer aus Fig. 5 in einer Einbauposition, dargestellt ähn lich wie in Fig. 1.

Wie im allgemeinen Teil der Beschreibung bereits erläutert worden ist, ist der Auf pralldämpfer 1 für den Einsatz in Kraftfahrzeugen bestimmt, und zwar zur Energie aufnahme bei einer Kollision des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis. Der Aufprall dämpfer 1 kann an verschiedenen Stellen in der Karosserie des Kraftfahrzeugs einge baut werden und soll die bei einer Kollision vorhandene Bewegungsenergie soweit wie möglich aufnehmen, um diese in Verformungsarbeit umzusetzen, so daß die Fahr gastzelle der Fahrzeugkarosserie möglichst wenig in Mitleidenschaft gezogen wird. Auf die Ausführungen dazu im allgemeinen Teil der Beschreibung darf hier nochmals hingewiesen werden.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel beschreibt, eben nur beispielhaft, einen Auf pralldämpfer 1 am Beispiel eines Einsatzes zur Energieaufnahme bei einer Frontkolli sion des Kraftfahrzeugs mit einem Hindernis, und zwar eingesetzt zwischen einem frontseitigen Stoßfängerquerträger 2 und einem in Fahrzeuglängsrichtung verlaufen den, mit der Fahrgastzelle verbundenen Fahrzeuglängsträger 3 bzw. dessen Stirnsei te. In Fig. 1 ist dieser Fahrzeuglängsträger 3 lediglich gestrichelt angedeutet, um die Einbaulage des Aufpralldämpfers 1 besser verständlich zu machen.

Der Aufpralldämpfer 1 besteht aus einem stranggepreßten Hohlprofil 2, insbesondere hergestellt aus einer Aluminiumlegierung, ggf. auch aus anderen Metall-Legierungen, die strangpreßfähig sind.

Der Aufpralldämpfer 1 muß in seiner Einbauposition, die in Fig. 1 gezeigt ist, also zwi schen Stoßfängerquerträger 2 und Fahrzeuglängsträger 3, zwei Funktionen erfüllen. Er muß eine insbesondere im Kollisionsfall auf Zug hochbelastbare Verbindung zwi schen den seitlichen Fahrzeuglängsträgern 3 und dem Stoßfängerquerträger 2 ge währleisten, er muß im übrigen aber durch eigene Verformung möglichst viel Energie im Kollisionsfall aufnehmen.

Ein Fahrzeuglängsträger üblicher Konstruktion im heutigen Automobilbau ist dabei auf Kraftspitzen bis zu 50 kN ausgelegt (beispielhafte Angabe), wobei es bevorzugt ist, daß die Kräfte auf den Fahrzeuglängsträger 3 und damit bis in die Fahrgastzelle unter 40 kN bleiben. Im allgemeinen Teil der Beschreibung ist zu dem aus dem Stand der Technik bekannten Aufpralldämpfer 1 erläutert worden, daß bei dem älteren Mo dell eine Kraftspitze bei Beginn der Deformation auftritt, die den Fahrzeuglängsträger 3 beschädigen könnte. Bei dem weiteren bekannten Aufpralldämpfer 1 ist hingegen der Kraft-Weg-Verlauf am Anfang der Deformation sehr flach, es wird viel Verfor mungsweg verschenkt.

Der erfindungsgemäße Aufpralldämpfer 1 wird in seinem Kraft-Weg-Verhalten später Verbindung mit Fig. 4 weiter erläutert.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel zeigt zunächst den Aufpralldämpfer 1 so gestal tet, daß sich dessen aus dem Strangpreßverfahren resultierendes Profil quer zur Längsachse 5 des Aufpralldämpfers 1 insgesamt erstreckt. Die Längsachse 5 des Auf pralldämpfers 1 insgesamt reflektiert auf die Einbaulage des Aufpralldämpfers 1 zwi schen Stoßfängerquerträger 2 und Fahrzeuglängsträger 3 und entspricht in der in Fig. 1 gewählten Darstellung.

Das Hohlprofil 4 weist mindestens zwei bezogen auf die Längsachse nebeneinander angeordnete Gruppen von jeweils mindestens zwei in Richtung der Längsachse 5 hintereinander angeordneten zylinderförmigen Hohlkammern 6 auf, deren Mäntel 7 an Stoßstellen ineinander übergehen. Man erkennt also hier die bereits zum Stand der Technik erläuterte Wabenstruktur des Aufpralldämpfers 1, die besondere Vorteile hat.

In Fig. 1 und 2 ist angedeutet, daß von den Mänteln 7 der Hohlkammern 6 im we sentlichen quer zur Längsachse 5 ausgerichtete, einander gegenüberliegende Befe stigungsflächen 8, 9 definiert werden, und zwar die Befestigungsfläche 8 für eine Be festigung an dem Stoßfängerquerträger 2 (oder einem entsprechenden Strukturbau element der Fahrzeugkarosserie) und, gegenüber, die Befestigungsfläche 9 zur Befe stigung an der Stirnseite eines Fahrzeuglängsträgers 3 (oder einem entsprechenden Strukturbauelement der Fahrzeugkarosserie).

Im allgemeinen Teil der Beschreibung ist erläutert worden, daß bei einem Stoßfänger querträger 2 die Formgebung vom Verlauf der Außenhaut der Fahrzeugkarosserie und von anderen Faktoren bestimmt ist. Ein Stoßfängerquerträger 2 erstreckt sich daher in seiner Hauptachse, also quer zur Fahrzeugkarosserie mit einem Verlauf einer stetigen Kurve, die aber ganz unterschiedliche Kurvenradien hat. Den Verlauf des Stoßfängerquerträgers 2 quer zur Fahrzeugkarosserie bezeichnet man als Strak. Der Strak des Stoßfängerquerträgers 2 wie auch ein Strak anderer Strukturbaugruppen der Fahrzeugkarosserie, wo der Aufpralldämpfer 1 eingesetzt werden kann, ist für je den Fahrzeugtyp anders.

Die Probleme der beim Stand der Technik parallelen Befestigungsflächen 8, 9 des Aufpralldämpfers 1 für die Befestigung am Stoßfängerquerträger 2, insbesondere die Gefahr des Abreißens oder Brechens des Stoßfängerquerträgers 2 an dieser Stelle, sind eingangs erläutert worden. Hier ist nun vorgesehen, daß bei dem Aufpralldäm pfer 1 die Befestigungsfläche 8 für den Stoßfängerquerträger 2 o. dgl. und die Befe stigungsfläche 9 für den Fahrzeuglängsträger 3 o. dgl. in Richtung ungefähr quer zur Längsachse 5 und quer zum Profil nicht parallel zueinander ausgerichtet sind.

Dargestellt ist hier, daß die Befestigungsflächen 8, 9 in einem spitzen Winkel, meist ei nem Winkel von wenigen Grad, zueinander ausgerichtet sind.

Die Ausrichtung der Befestigungsfläche 9 des Fahrzeuglängsträgers 3 ist vergleichs weise einfach, sie wird regelmäßig der ebenen Stirnfläche des Fahrzeuglängsträgers 3 entsprechen. Die Ausrichtung der Befestigungsfläche 8 zur Befestigung am Stoßfän gerquerträger hingegen variiert von Fahrzeug zu Fahrzeug, diese Befestigungsfläche 8 kann nämlich nun durch die gewählte Ausrichtung des Aufpralldämpfers 1 insge samt an den Strak angepaßt werden. Im Extremfall kann die Befestigungsfläche 8 für Stoßfängerquerträger 2 o. dgl. sogar in sich bogenförmig ausgeführt sein.

Das dargestellte Ausführungsbeispiel macht deutlich, daß sich hier in Einbaulage des Aufpralldämpfers 1 dessen Profil in Richtung der Fahrzeug-Hochachse erstreckt. Deshalb kann man in der dazu senkrecht stehenden Ebene durch Variation von Maßen und ggf. auch Konturen der Hohlkammern 6 des Hohlprofils 4, das den Auf pralldämpfer 1 bildet, die unterschiedliche Lage der Befestigungsfläche 8 gegenüber der Befestigungsfläche 9 realisieren. Die Lage der Befestigungsfläche 8 gegenüber der Befestigungsfläche 9 kann durch Veränderung von Maßen und ggf. Konturen der Hohlkammern 6 insbesondere an den Strak des Stoßfängerquerträgers 2 angepaßt werden.

Das Ergebnis des Einsatzes eines Aufpralldämpfers 1 in der erläuterten Einbaulage an entsprechenden Stellen ist, daß am Stoßfängerquerträger 2 o. dgl. keine Querschnitts veränderungen oder Einbauteile vorhanden sein müssen, so daß der Zugverbund so optimal wie möglich erhalten bleibt.

Eingangs sind die Anforderungen an einen optimalen Kraft-Weg-Verlauf bei einem Aufpralldämpfer 1 angesprochen worden. Fig. 2 macht die besondere Formgebung der Hohlkammern 6 deutlich. Zunächst ist zu erkennen, daß die Hohlkammern 6 zwar im Grundsatz kreiszylindrisch geformt sind, jedoch unterschiedliche Durchmesser und bereichsweise von der Kreisform abweichende Konturen aufweist. Die unterschiedli chen Maße führen dazu, daß die gewünschte Winkelstellung der Befestigungsflächen 8, 9 zueinander erreicht wird.

Für die Einbaulage des Aufpralldämpfers 1, die in Fig. 1 gezeigt ist, wird eine Optimie rung des Kraft-Weg-Verlaufs insbesondere bei Beginn der Deformation dadurch er reicht, daß diejenige Hohlkammer 6, die im Kollisionsfall als erste bzw. zu Beginn am stärksten mit Kraft beaufschlagt wird, auf der etwa parallel zur Längsachse 5 verlau fenden äußeren Seite des Mantels 7 einen gestreckteren Verlauf des Mantels 7, insbe sondere einen bogenförmigen Verlauf mit erheblich größerem Bogenradius als der Mantel 7 der Hohlkammer 6 im übrigen, aufweist. Man erkennt in Fig. 2, daß die vorn zur Fahrzeugmitte hin liegende Hohlkammer 6 die zuvor erläuterte Gestaltung der äußeren Seite des Mantels 7 hat. Dadurch wird ein Ausknicken dieser zunächst bean spruchten Seite des Mantels 7 der Hohlkammer 6 erschwert. Der wirksame Krafthe belarm auf diesen Bereich des Mantels 7 wird verringert, das führt dazu, daß schon bei Beginn der Deformation die Kraft im Kraft-Weg-Diagramm zügig ansteigt, ohne jedoch eine Kraftspitze zu zeigen. Das wird später anhand des Diagramms in Fig. 4 erläutert.

Bei symmetrischer Gestaltung des Aufpralldämpfers 1, also bei parallelen Befesti gungsflächen 8, 9, was natürlich auch einmal realisiert werden könnte, kommt es auf die voraussichtliche Einleitung der Kraft im Kollisionsfall an, ob nur die Seite des Mantels 7 einer Hohlkammer 6 oder der Mäntel 7 der beiden benachbarten, dem Stoßfängerquerträger 2 zugewandten Hohlkammern 6 entsprechend gestaltet wer den.

Fig. 5 zeigt ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen Aufprallträgers 1, bei dem die einzelnen Hohlkammern 6 nochmals mit Bezugszeichen besonders identifi ziert sind. Diejenige Hohlkammer, die im Kollisionsfall als erste bzw. zu Beginn am stärksten mit Kraft beaufschlagt wird, hat hier das Bezugszeichen 6a. Vorgesehen ist hier, daß auch diejenige Hohlkammer 6b, die in Richtung der Längsachse hinter der ersten Hohlkammer 6a angeordnet ist, auf der etwa parallel zur Längsachse 5 verlau fenden äußeren Seite des Mantels 7 einen gestreckteren Verlauf des Mantels als der Mantel 7 der Hohlkammer 6b im übrigen aufweist. Insbesondere ist auch hier ein bogenförmiger Verlauf mit erheblich größerem Bogenradius gegeben.

Im einzelnen kann dabei vorgesehen werden, daß die etwa parallel zur Längsachse 5 verlaufende äußere Seite des Mantels 7 der ersten Hohlkammer 6a und/oder der zwei ten Hohlkammer 6b eine Bogenlänge von 50 bis 70 mm, vorzugsweise etwa 60 mm, und, jedenfalls im mittleren Bereich dieses Mantelabschnittes, einen Bogenradius von 60 bis 100 mm, vorzugsweise von etwa 80 mm, aufweist.

Es hat sich als besonders zweckmäßig erwiesen, daß der jedenfalls im mittleren Be reich dieses Mantelabschnittes gegebene Bogenradius zur Bogenlänge im Verhältnis 1,2 : 1 bis 1,5 : 1, vorzugsweise etwa 1,3:1 steht.

Das in Fig. 5 dargestellte Ausführungsbeispiel unterscheidet sich also zunächst bei der Gestaltung der zweiten Hohlkammer 6b wesentlich vom in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel. Durch die doppelte gestreckte Ausführung der äußeren Man telabschnitte ist ein modifizierter Kraftverlauf gegeben.

Ein weiterer Unterschied besteht darin, daß das Hohlprofil 4 am Übergang von der etwa parallel zur Längsachse 5 verlaufenden äußeren Seite des Mantels 7 der ersten Hohlkammer 6a auf die angrenzende Befestigungsfläche 8 gerundet ist, und zwar mit einem Radius von 5 bis 50 mm, hier von 10 bis 20 mm.

Durch diese Rundung im Übergangsbereich wird verhindert, daß der Stoßfängerquer träger 2 an dieser Kante bei geringen Geschwindigkeiten eines Aufpralls mit bleiben der plastischer Verformung abknickt. Die Rundung verhindert dieses Abknicken, der Stoßfängerquerträger kann elastisch zurückfedern.

Im dargestellten Ausführungsbeispiel haben im übrigen die kleineren, eher kreiszylin drischen Hohlkammern 6c, 6d Radien von weniger als 40 mm, insbesondere von we niger als 30 mm. Die kleinen Hohlzylinder haben eine bessere spezifische Energieab sorption, ein geringer Durchmesser ermöglicht es bei den Wandstärken Zugeständnis se zu machen. Das wird später noch genauer erläutert.

Die zuvor erläuterte Gestaltung der Hohlkammern 6a, 6b im Mantelbereich gewinnt eine besondere Bedeutung im Zusammenhang mit den nicht parallel zueinander aus gerichteten Befestigungsflächen 8, 9, was man den Ausführungsbeispielen ohne wei teres entnehmen kann.

Fig. 2 zeigt im Bereich der Befestigungsfläche 9 zum Fahrzeuglängsträger 3, daß dort die Hohlkammern 6 je mindestens einen gerade verlaufenden Mantelabschnitt 10 aufweisen. Dieser gerade verlaufende Mantelabschnitt 10 dient dazu, den Bereich, an dann eine Schweißnaht angebracht wird, soweit wie möglich nach außen zu verlegen, nämlich in den Bereich der Schweißohren 11, die so ausgebildet werden. Dadurch wird auch insoweit der wirksame Krafthebelarm in den Außenbereichen et was verringert.

Man kann den gerade verlaufenden Mantelabschnitt 10 durch Erhöhung der Wand stärke des Hohlprofils 4 im Bereich dieser Hohlkammer 6 realisieren oder, wie darge stellt, durch die veränderte, von der Kreisform abweichende Kontur der Innen- und Außenwandung.

Fig. 1 macht deutlich, daß die Richtung des Profils des Aufpralldämpfers 1 der Fahr zeug-Hochachse entspricht. Oberhalb und unterhalb des Aufpralldämpfers 1 kann daher im Strangpreßverfahren ausgeformte Bereiche nur dadurch bilden, daß man das übrigen Strangpreßprofil wegschneidet. Anders ist es bei einem überstehen den Bereich quer zur Erstreckung des Profils. Das kann man mit der Form des Strang preßwerkzeugs realisieren.

Die letztgenannte Lösung findet man in Fig. 2 an der Befestigungsfläche 8 für den Stoßfängerquerträger 2 o. dgl. in Form eines im Strangpreßverfahren ausgebildeten Befestigungsflansches 12. Dieser Befestigungsflansch 12 wird dann mit dem Stoß fängerquerträger 2 o. dgl. verschweißt, das ist hier nicht weiter dargestellt. Diese Verbindung gibt dann die notwendige Zugfestigkeit des Verbundes.

Kann man an der Stirnseite des Fahrzeuglängsträgers 3 o. dgl. seitlich des Aufprall dämpfers 1 Anbringungspunkte realisieren, so kann man auch an dieser Befesti gungsfläche 9 eine entsprechende Befestigungsplatte 13 als Teil des Strangpreßpro fils ausbilden. Das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel macht die Alternative deutlich, die dann realisiert werden kann, wenn nur oberhalb und unterhalb des Auf pralldämpfers 1 in Befestigungspunkte zur Befestigung am Fahrzeuglängsträger 3 zur Verfügung stehen. Dann nämlich sieht man vor, daß an der Befestigungsfläche 9 für den Fahrzeuglängsträger 3 o. dgl. eine separate Befestigungsplatte 13 dauerhaft be festigt ist. Man kann nachvollziehen, daß die Befestigungsplatte 13 hier an den Man telabschnitten 10 der Hohlkammern 6 angelegt wird und an beiden Schweißohren 11 der Mantelabschnitte 10 entsprechende Schweißnähte für die feste Verbindung zur Befestigungsplatte 13 sorgen. Die Befestigungsplatte 13 wird dann über die darge stellten Schraublöcher mit der Stirnseite des Fahrzeuglängsträgers 3 verschraubt, so wird hier der notwendige Zugverbund hergestellt.

Im übrigen werden weitere Alternativen und Ausgestaltungen für die Befestigungen in Verbindung mit Fig. 6 weiter unten noch erläutert.

Bei der Gestaltung des Aufpralldämpfers 1 spielt der Kraft-Weg-Verlauf im Kollisions fall die entscheidende Rolle. Der Aufpralldämpfer 1 soll bei vorgegebener Einbaulän ge eine möglichst große Verformungslänge bis zum Beginn der Blockbildung aufwei sen. Je größer die Verformungslänge ist, desto größer ist die Energieaufnahme des Aufpralldämpfers 1 bei vorgegebener Kraft.

Eine Analyse hat gezeigt, daß bei der Wabenstruktur des dargestellten Aufpralldämp fers 1 der Kernbereich zwischen den Hohlkammern 6, die dazwischen gebildete sternartige Zwischenkammer 14 noch optimiert werden kann. Hier sind bislang bei allen bekannten Aufpralldämpfern 1 die Wandstärken der Mäntel 7 der Hohlkammern 6 genauso groß wie im übrigen. Das Kraft-Weg-Diagramm zeigt dann einen relativ starken Kraftabfall kurz vor Beginn der Blockbildung. Eine Analyse hat ergeben, daß dafür eine Materialverschiebung in die Zwischenkammer 14 durch Wegknicken der Mäntel 7 der benachbarten Hohlkammern 6 verantwortlich ist. Gleichzeitig wird der Beginn der Blockbildung in diesem Bereich sehr schnell erreicht, weil sich im Bereich der Zwischenkammer 14 durch die großen Wandstärken der Mäntel 7 eine erhebliche Materialanhäufung findet.

Fig. 3 zeigt eine Konstruktion mit durchgehend gleichen Wandstärken. Fig. 2 und Fig. 5, 6 zeigen dagegen die Lösung, die nach bevorzugter Lehre der Erfindung für das zuvor geschilderte Problem realisiert werden kann. Es ist vorgesehen, daß die Wandstärke der Hohlkammern 6 dort, wo diese an die Zwischenkammer 14 angren zen, wesentlich geringer ist als im übrigen. Das in Fig. 2 dargestellte Ausführungsbei spiel zeigt, daß die reduzierte Wandstärke bei 20% bis 40% der nicht reduzierten Wandstärke liegt. Das in Fig. 5, 6 dargestellte Ausführungsbeispiel sieht die reduzier te Wandstärke aber bei 35% bis 50%. Die Reduktion der Wandstärken der angren zenden Hohlkammern 6 im Bereich der Zwischenkammer 14 hat zur Folge, daß dieser Bereich für das Kraft-Weg-Diagramm an Einfluß verliert. Der starke Kraftabfall kurz vor Beginn der Blockbildung durch Materialverschiebung in den Bereich der Zwi schenkammer 14 entfällt, weil das übrige Hohlprofil 4 den maßgeblichen Einfluß be hält. Der am Schluß zur Verfügung stehende Verformungsweg im Bereich der Zwi schenkammer 14 ist wesentlich größer geworden, dadurch erhöht sich insgesamt die Verformungslänge um ein maßgebliches Stück. Entsprechendes kann für die drei eckige Zwischenkammer zwischen den vorderen Hohlkammern 6 und dem Befesti gungsflansch 12 gelten.

In absoluten Zahlen sind in bevorzugten Ausführungsbeispielen die Wandstärken der größeren, weniger kreiszylindrischen Hohlkammern 6a, 6b in den äußeren Ab schnitten der Mäntel 7 mit 5 mm bis 8 mm, insbesondere zwischen 5 mm und 7 mm gewählt. Die Wandstärken der kleineren, eher kreiszylindrischen Hohlkammern 6c, 6d in Fig. 5 können dagegen durchaus unter 6 mm liegen.

Insgesamt ergibt sich mit der in Fig. 5, 6 dargestellten Ausführungsvariante eine er höhte Energieabsorption.

Fig. 4 zeigt das Kraft-Weg-Diagramm des Ausführungsbeispiels eines erfindungsge mäßen Aufpralldämpfers 1 gemäß Fig. 2. In durchgezogender Linie ist der Kraft-Weg- Verlauf für diesen Aufpralldämpfer 1 dargestellt. Gestrichelt ist dargestellt der Kraft- Weg-Verlauf des Aufpralldämpfers 1 nach dem eingangs erläuterten, nicht vorveröf fentlichten Stand der Technik. Es zeigt sich, daß die Kraft zu Beginn der Deformation schnell und wesentlich stärker ansteigt als bisher. Für die Energieaufnahme ist der Bereich unter der Kraft-Weg-Kurve entscheidend. Je schneller die Kraft ansteigt, de sto höher ist die Energieaufnahme. Man erkennt, daß der Kraftanstieg ohne eine technisch nachteilige Kraftspitze erfolgt, der Kraftanstieg geht bis auf ca. 35 kN (Zone I) und geht dann in einen plateauartigen Verlauf über (Zone II). Das entspricht einem nahezu optimalen Verhalten des Aufpralldämpfers 1, das bis zu der zuträglichen Kraftgrenze ansteigt und dann dort verbleibt. Der aus der gestrichelten Linie erkenn bare Kraftabfall im Bereich zwischen 40 und 50 mm Verformungsweg ist eliminiert, Folge der Veränderung der Konstruktion im Bereich der Zwischenkammer 14. Auch hier verläuft die Kurve unverändert im wesentlichen horizontal. Sie läuft bis in den Bereich über 50 mm Verformungsweg hinein, man erkennt also, daß sich die Verfor mungslänge des Aufpralldämpfers 1 bei gleicher Einbaulänge deutlich vergrößert hat. Die Blockbildung setzt erheblich später ein, die senkrechte gestrichelte Linie zeigt wo das etwa der Fall ist (Zone III). Der Gewinn an Energieaufnahme ist evident (Δ E₁ + Δ E₂).

Da bei Beginn der Blockbildung die Kraft schnell über den gewünschten Wert von 35 kN ansteigt, ist der Verlust an Energieaufnahme in diesem Bereich (Δ E₃), der ge genüber der Vergleichskurve zu verzeichnen ist, irrelevant. Hinsichtlich der auftre tenden Kräfte ist man hier ohnehin in einem Bereich, in dem dann zunehmend Schä den an den Fahrzeuglängsträgern 3 bis hin zur Fahrgastzelle auftreten. Die angege benen Werte im Diagramm Fig. 4 sind für den vorgegebenen Beispielfall relevant, sie können für andere Einbaupositionen des Aufpralldämpfers 1 und andere Einsatzfälle und von Fahrzeugtyp zu Fahrzeugtyp in weitem Umfange schwanken.

Weiter oben ist bereits erläutert worden, daß noch eine Ergänzung hinsichtlich der Befestigung des Aufpralldämpfers 1 erfolgen sollte. Diese wird unter Bezugnahme auf die Fig. 5 und 6 erläutert. Hier ist zu erkennen, daß am oberen und unteren Rand der als Teil des Strangpreßprofils ausgebildeten Befestigungsplatte 13 jeweils ein se parates Plattenanschlußstück 15 befestigt, insbesondere angeschweißt ist. Die Schweißnaht 16 des jeweiligen Plattenanschlußstückes 15 verläuft über die volle Breite der Befestigungsplatte 13. Mau erkennt das besonders gut in Fig. 6.

Das zuvor erläuterte Ausführungsbeispiel hat mit dieser Befestigungstechnik einige wesentliche Vorteile. So wird zunächst im Bereich der Befestigungsfläche 9, für die diese Befestigungstechnik hier vorgesehen ist, eine doppelte Wandstärke vermieden. Gleichzeitig kann eine Spaltkorrosion am Hohlprofil 4 vermieden werden. Der Defor mationsweg ist um eine einfache Wandstärke verlängert. Besonders wesentlich ist die Lage der Schweißnähte in horizontaler Ausrichtung, diese werden nämlich jetzt nur auf Druck belastet und nicht, wie die vertikal verlaufenden Schweißnähte des Aus führungsbeispiels aus Fig. 1, auf Scherung bzw. auf Zug. Man kann sich beim Aus führungsbeispiel aus Fig. 1 gut vorstellen, daß bei einem Aufprall die im Bereich des Bezugszeichens 7 liegende vertikale Schweißnaht erheblich auf Zug beansprucht wird, so daß die Gefahr besteht, daß der Aufpralldämpfer 1 hier vorn Fahrzeuglängs träger 3 einfach abreißt. Das wird mit der horizontalen Anordnung der Schweißnähte 16 im Ausführungsbeispiel nach Fig. 5 und 6 vermieden.

Generell gelten noch einige Ergänzungen, die auch bei dem dargestellten Aufprall dämpfer 1 realisiert werden können.

Zunächst können die Hohlkammern 6 mit einem energieabsorbierenden Schaum ge füllt sein, also einem Metallschaum oder einem Kunststoffschaum.

Des weiteren ist im in Fig. 5 dargestellten Ausführungsbeispiel bei den "unteren" Hohlkammern 6b, 6d eine besondere Ausgestaltung vorgesehen mit Materialschwä chungen 17, die dazu führen, daß sich die bei einem Aufprall ausbildenden Falten der Hohlkammern 6 einseitig überlappend übereinanderlegen (nachveröffentlichte DE-A-197 16 223). Diese Technik ist natürlich auch bei dem vorliegenden Aufprall dämpfer 1 mit erheblichem Vorteil anzuwenden.

Der erfindungsgemäße Aufpralldämpfer 1 hat insgesamt eine wesentlich höhere En ergieaufnahme als die bislang bekannten Aufpralldämpfer 1 gleicher Einbaulänge. Ist eine bestimmte Energieaufnahme vorausgesetzt, so kann die Masse des erfindungs gemäßen Aufpralldämpfers 1 wesentlich geringer sein als bisher, Wandstärken kön nen geringer gewählt werden, der Aufpralldämpfer 1 wird erheblich kostengünstiger.

Der erfindungsgemäße Aufpralldämpfer 1 hat also erhebliche Vorteile hinsichtlich der Anbindung an den Stoßfängerquerträger 2 und hinsichtlich der Erhaltung des Zug verbundes zwischen den Fahrzeuglängsträgern 3 und dem Stoßfängerquerträger 2, hinsichtlich der Energieaufnahme und hinsichtlich des Verlaufs der Kraft-Weg-Kurve selbst.

Schließlich ist darauf hinzuweisen, daß die Gestaltung des erfindungsgemäßen Auf pralldämpfers 1 auch insgesamt als Gestaltung eines Stoßfängerquerträgers 2 realisiert werden kann, wobei man dann entsprechende Anpassungen vornehmen muß. Das als Strang erstellte Profil wird in diesem Fall nach dem Strangpressen weiterverarbeitet, nämlich streckgebogen oder rollprofiliert. Ein solcher Stoßfängerquerträger mit der Querschnittsgestaltung wie der erfindungsgemäße Aufpralldämpfer 1 kann dann di rekt an die Stirnseiten der Fahrzeuglängsträger 3 angesetzt werden, also quer zur Fahrtrichtung. Damit ist ein enorm hohes Kraftniveau erreichbar, das für Fahrzeuge größerer Masse gewünscht werden kann.

Claims

1. Aufpralldämpfer für Kraftfahrzeuge
zur Energieaufnahme bei einer Kollision des Kraftfahrzeuges mit einem Hindernis,
bestehend aus einem stranggepreßten Hohlprofil (4), das sich quer zur Längsachse (5) des Aufpralldämpfers (1) insgesamt erstreckt,
wobei das Hohlprofil (4) mindestens zwei bezogen auf die Längsachse nebeneinan der in Wabenstruktur angeordnete Gruppen von jeweils mindestens zwei in Richtung der Längsachse (5) hintereinander angeordneten zylinderförmigen Hohlkammern (6) umfaßt, deren Mäntel (7) an Stoßstellen ineinander übergehen und die, vorzugsweise, zwischen sich mindestens eine sternartige Zwischenkammer (14) bilden,
wobei von den Mänteln (7) der Hohlkammern (6) im wesentlichen quer zur Längsachse (5) ausgerichtete, einander gegenüberliegende Befestigungsflächen (8, 9) für eine Befestigung an einem Stoßfängerquerträger (2) oder einem anderen Struk turbauelement der Kraftfahrzeugkarosserie und, gegenüber, an einem Fahrzeuglängs träger (3) oder einem anderen Strukturbauelement der Kraftfahrzeugkarosserie defi niert werden,
wobei einige Hohlkammern (6) im wesentlichen kreiszylindrisch ausgeführt sind, dadurch gekennzeichnet,
daß diejenige Hohlkammer (6; 6a), die im Kollisionsfall als erste bzw. zu Beginn am stärksten mit Kraft beaufschlagt wird, auf der etwa parallel zur Längsachse (5) verlau fenden äußeren Seite des Mantels (7) einen gestreckteren Verlauf des Mantels, insbe sondere einen bogenförmigen Verlauf mit erheblich größerem Bogenradius als der Mantel (7) der Hohlkammer (6; 6a) im übrigen, aufweist.

2. Aufpralldämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auch diejenige Hohlkammer (6b), die in Richtung der Längsachse hinter der ersten Hohlkammer (6a) angeordnet ist, auf der etwa parallel zur Längsachse (5) verlaufenden äußeren Seite des Mantels (7) einen gestreckteren Verlauf des Mantels, insbesondere einen bogen förmigen Verlauf mit erheblich größerem Bogenradius als der Mantel (7) der Hohl kammer (6b) im übrigen, aufweist.

3. Aufpralldämpfer nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die etwa parallel zur Längsachse (5) verlaufende äußere Seite des Mantels (7) der ersten Hohl kammer (6a) und/oder der zweiten Hohlkammer (6b) eine Bogenlänge von 50 mm bis 70 mm, vorzugsweise von etwa 60 mm, und, jedenfalls im mittleren Bereich dieses Mantelabschnittes, einen Bogenradius von 60 mm bis 100 mm, vorzugsweise von etwa 80 mm, aufweist.

4. Aufpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der jedenfalls im mittleren Bereich des gestreckteren Mantelabschnittes gegebene Bogenradius zur Bogenlänge dieses Mantelabschnittes im Verhältnis von 1,2 : 1 bis 1,5 : 1, vorzugsweise etwa 1,3 : 1 steht.

5. Aufpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Hohlprofil (4) am Übergang von der etwa parallel zur Längsachse (5) verlaufen den äußeren Seite des Mantels (7) der ersten Hohlkammer (6a) auf die angrenzende Befestigungsfläche (8) gerundet ist.

6. Aufpralldämpfer nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Rundung einen Radius von 5 mm bis 50 mm, insbesondere von 10 mm bis 20 mm aufweist.

7. Aufpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die kleineren, eher kreiszylindrischen Hohlkammern (6; 6c, 6d) Radien von weniger als 40 mm, insbesondere von weniger als 30 mm aufweisen.

8. Aufpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsfläche (8) für den Stoßfängerquerträger (2) o. dgl. und die Befesti gungsfläche (9) für den Fahrzeuglängsträger (3) o. dgl. nicht parallel zueinander aus gerichtet sind.

9. Aufpralldämpfer nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Befesti gungsflächen (8, 9) in einem spitzen Winkel zueinander ausgerichtet sind.

10. Aufpralldämpfer nach Anspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Befe stigungsfläche (8) für den Stoßfängerquerträger (2) o. dgl. in sich bogenförmig ausge führt ist.

11. Aufpralldämpfer nach einem der Ansprüche 8 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß in Einbaulage des Aufpralldämpfers (1) sich dessen Profil in Richtung der Fahr zeug-Hochachse erstreckt.

12. Aufpralldämpfer für Kraftfahrzeuge
zur Energieaufnahme bei einer Kollision des Kraftfahrzeuges mit einem Hindernis,
bestehend aus einem stranggepreßten Hohlprofil (4), das sich quer zur Längsachse (5) des Aufpralldämpfers (1) insgesamt erstreckt.
wobei das Hohlprofil (4) mindestens zwei bezogen auf die Längsachse nebeneinan der in Wabenstruktur angeordnete Gruppen von jeweils mindestens zwei in Richtung der Längsachse (5) hintereinander angeordneten zylinderförmigen Hohlkammern (6) umfaßt, deren Mäntel (7) an Stoßstellen ineinander übergehen und die zwischen sich mindestens eine sternartige Zwischenkammer (14) bilden,
wobei von den Mänteln (7) der Hohlkammern (6) im wesentlichen quer zur Längs achse (5) ausgerichtete, einander gegenüberliegende Befestigungsflächen (8, 9) für eine Befestigung an einem Stoßfängerquerträger (2) oder einem anderen Struktur bauelement der Kraftfahrzeugkarosserie und, gegenüber, an einem Fahrzeuglängsträ ger (3) oder einem anderen Strukturbauelement der Kraftfahrzeugkarosserie definiert werden,
wobei einige Hohlkammern (6) im wesentlichen kreiszylindrisch ausgeführt sind, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet,
daß die Wandstärke der Hohlkammern (6) dort, wo diese an die Zwischenkammer (14) angrenzen, wesentlich geringer ist als im übrigen.

13. Aufpralldämpfer nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die reduzierte Wandstärke etwa 20% bis 70%, vorzugsweise etwa 30% bis 50%, der nicht redu zierten Wandstärke beträgt.

14. Aufpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß die größeren, weniger kreiszylindrischen Hohlkammern (6; 6a, 6b) auf den etwa parallel zur Längsachse (5) verlaufenden äußeren Seiten ihrer Mäntel (7) Wandstär ken von 5 mm bis 8 mm aufweisen.

15. Aufpralldämpfer nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß die kleineren, eher kreiszylindrischen Hohlkammern (6; 6c, 6d) Wandstärken un ter 6 mm aufweisen.

16. Aufpralldämpfer für Kraftfahrzeuge
zur Energieaufnahme bei einer Kollision des Kraftfahrzeuges mit einem Hindernis,
bestehend aus einem stranggepreßten Hohlprofil (4), das sich quer zur Längsachse (5) des Aufpralldämpfers (1) insgesamt erstreckt,
wobei das Hohlprofil (4) mindestens zwei bezogen auf die Längsachse nebeneinan der in Wabenstruktur angeordnete Gruppen von jeweils mindestens zwei in Richtung der Längsachse (5) hintereinander angeordneten zylinderförmigen Hohlkammern (6) umfaßt, deren Mäntel (7) an Stoßstellen ineinander übergehen und die, vorzugsweise, zwischen sich mindestens eine sternartige Zwischenkammer (14) bilden,
wobei von den Mänteln (7) der Hohlkammern (6) im wesentlichen quer zur Längs achse (5) ausgerichtete, einander gegenüberliegende Befestigungsflächen (8, 9) für eine Befestigung an einem Stoßfängerquerträger (2) oder einem anderen Struktur bauelement der Kraftfahrzeugkarosserie und, gegenüber, an einem Fahrzeuglängsträ ger (3) oder einem anderen Strukturbauelement der Kraftfahrzeugkarosserie definiert werden,
wobei einige Hohlkammern (6) im wesentlichen kreiszylindrisch ausgeführt sind,
insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 15,
dadurch gekennzeichnet,
daß an der Befestigungsfläche (9) für den Fahrzeuglängsträger (3) o. dgl. eine Befe stigungsplatte (13) als Teil des Strangpreßprofils ausgebildet ist,
daß am oberen und unteren Rand der als Teil des Strangpreßprofils ausgebildeten Be festigungsplatte (13) jeweils ein separates Plattenanschlußstück (15) befestigt, insbe sondere angeschweißt ist.

17. Aufpralldämpfer nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die Schweiß naht (16) des Plattenanschlußstückes (15) über die volle Breite der Befestigungsplat te (13) verläuft.

18. Stoßfängerquerträger für Kraftfahrzeuge, dadurch gekennzeichnet, daß der Quer schnitt dem Querschnitt eines Aufpralldämpfers nach einem oder mehreren der An sprüche 1 bis 17 entspricht.