DE19525722A1 - Zuspannvorrichtung für eine Scheibenbremse - Google Patents
Zuspannvorrichtung für eine ScheibenbremseInfo
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Description
Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Zu
spannvorrichtung für eine Scheibenbremse gemäß dem Oberbe
griff des Anspruchs 1.
Zuspannvorrichtungen der gattungsgemäßen Art werden
insbesondere, jedoch nicht ausschließlich, für solche Nutz-
und Schienenfahrzeuge verwendet, deren Scheibenbremsen mit
tels einer Druckluft-Bremsanlage betätigt werden. Eine Zu
spannvorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 ist
aus der DE 41 31 630 A1 bekannt. Diese bekannte Zuspannvor
richtung weist eine Traverse auf, die in einem Bremssattel
in Axialrichtung der Bremsscheibe verschiebbar gelagert ist
und mindestens ein Druckstück trägt, das beim Zuspannen ei
ne Bremsbacke gegen die Bremsscheibe drückt, wodurch sich
der Bremssattel in Axialrichtung verschiebt, so daß
schließlich auch die gegenüberliegende Bremsbacke gegen die
Bremsscheibe gedrückt und diese entsprechend dem jeweils
aufgebrachten Bremsdruck abgebremst wird.
Zur Durchführung des Zuspannvorgangs, d. h. zum Ver
schieben der Traverse, ist bei dieser bekannten Zuspannvor
richtung eine Exzenteranordnung vorgesehen, die innerhalb
der Traverse ausgebildet und im Bremssattel ortsfest abge
stützt ist. Die Lagerungsachse der Exzenteranordnung ver
läuft dabei quer zur Axialrichtung der Bremsscheibe und
quer zur Längsachse der Traverse. Die Exzenteranordnung be
steht demnach im wesentlichen aus einer Welle, die in zwei
beiderseits der Traverse im Bremssattel ausgebildeten La
gern gelagert ist und einen mittigen Exzenterbereich auf
weist, der seinerseits in einem zugeordneten Lager der Tra
verse gelagert ist, wie dies beispielsweise in Fig. 1 der
vorliegenden Anmeldung gezeigt ist. Die Exzenteranordnung
wird von einer geeigneten Antriebsvorrichtung, wie insbe
sondere einem von einem pneumatischen oder hydraulischen
Bremszylinder betätigten Hebel, zum Zuspannen der Bremse
gedreht.
Ein wesentliches Problem liegt bei dieser bekannten Zu
spannvorrichtung darin, daß die Exzenteranordnung beim Zu
spannen ein seitliches Kippmoment auf die Traverse ausübt,
so daß - wenn in der Traverse nur ein Druckstück vorgesehen
ist - dieses entsprechend ungleichmäßig gegen die Brems
backe gedrückt wird. Wenn hingegen - wie dies bei Verwen
dung einer solchen Traverse meist der Fall ist - zwei
Druckstücke vorgesehen sind, die bezüglich der Längsachse
der Traverse im jeweiligen Endbereich der Traverse angeord
net sind, werden die beiden Druckstücke unterschiedlich
stark gegen die Bremsbacke gedrückt. In beiden Fällen tritt
daher im entsprechend stärker beaufschlagten Bereich der
Bremsbacke ein erhöhter Verschleiß auf, der gewöhnlich als
Umfangsschrägverschleiß bezeichnet wird.
Von der Anmelderin wurde bereits in Erwägung gezogen,
diesem negativen Effekt dadurch entgegenzuwirken, daß die
Traverse in seitlichen Gleitlagern geführt bzw. abgestützt
wird. Nähere Untersuchungen haben jedoch gezeigt, daß sol
che Lager mit vernünftigem Aufwand kaum realisierbar sind;
ferner ist zu bezweifeln, ob die ungleichmäßige Beaufschla
gung der Bremsbacke mit dieser Maßnahme vollständig verhin
dert werden kann.
Aus zahlreichen Veröffentlichungen insbesondere der An
melderin, wobei lediglich beispielhaft auf die
DE 42 12 382 A1 verwiesen sei, sind andere Zuspannvorrich
tungen mit einer das bzw. die Druckstück(e) tragenden Tra
verse bekannt, die sich von der gattungsgleichen Zuspann
vorrichtung gemäß DE 41 31 630 A1 insbesondere dadurch un
terscheiden, daß die Traverse von einer Exzenteranordnung
verschoben wird, die nicht innerhalb der Traverse ausgebil
det ist, sondern mittels eines Exzenterbolzens in Längs
richtung auf das obere Ende der Traverse einwirkt. Durch
diese Art der - in Längsrichtung der Traverse gesehen -
gleichmäßigen Druckbeaufschlagung der Traverse tritt das
vorstehend genannte Problem eines auf ein Kippmoment der
Traverse zurückzuführenden Umfangsschrägverschleißes erst
gar nicht auf. In manchen Anwendungsfällen wäre jedoch die
andere Betätigungsrichtung des Exzenters, wie sie bei der
gattungsgemäßen Zuspannvorrichtung vorliegt, von Vorteil, so
daß es wünschenswert wäre, auch bei der gattungsgemäßen Zu
spannvorrichtung einen sehr niedrigen Umfangsschrägver
schleiß realisieren zu können.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zuspann
vorrichtung gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 derart
weiterzubilden, daß der Umfangsschrägverschleiß mit mög
lichst geringem Aufwand so weit wie möglich verringert wer
den kann.
Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichnungsteil des
Anspruchs 1 angegebenen Maßnahmen gelöst.
Die Erfindung schlägt demnach vor, die Exzenteranord
nung aus zwei in der Traverse in parallelem Abstand zuein
ander angeordneten Exzentern auszubilden, wobei lediglich
einer der beiden Exzenter mit der Antriebsvorrichtung zum
Verschieben der Traverse gekoppelt ist. Der Grundgedanke
der vorliegenden Erfindung ist somit darin zu sehen, die
Traverse mit Hilfe von zwei Exzentern zu lagern, wodurch
zwei Lagerungspunkte geschaffen werden, die jedes seitliche
Kippmoment, das von der Antriebsvorrichtung auf die Traver
se ausgeübt wird, sicher aufnehmen, ohne daß sich dieses
zuspannseitig als ungleichmäßige Druckausübung auswirken
könnte. Da der erfindungsgemäß hierfür benötigte zusätzli
che Exzenter mit relativ wenig Aufwand herstellbar ist, ist
der erzielte Vorteil eines äußerst geringen Umfangsschräg
verschleißes mit nur sehr kleinen Zusatzkosten verknüpft.
Darüber hinaus stellt diese Doppel-Exzenterlagerung eine
sehr sichere und zuverlässige Führung für die Traverse dar,
so daß schließlich auch die Betriebssicherheit der Zuspann
vorrichtung und damit der Scheibenbremse erhöht wird.
Insbesondere dann, wenn die Traverse zwei Druckstücke
trägt, die bezüglich der Längsachse der Traverse im jewei
ligen Endbereich der Traverse angeordnet sind, ist es gemäß
Anspruch 2 von besonderem Vorteil, wenn die beiden Exzenter
im wesentlichen in der Mitte zwischen den beiden Druck
stücken auf einer in Axialrichtung der Bremsscheibe verlau
fenden Linie in einem vorbestimmten Abstand zueinander an
geordnet sind. Hierdurch wird erreicht, daß der erforderli
che zusätzliche Exzenter die Baubreite der Traverse nicht
negativ beeinflußt, so daß eine Zuspannvorrichtung mit kom
pakten Abmessungen erzielbar ist. Gleichzeitig erlaubt
diese Exzenteranordnung eine besonders sichere und stabile
Abstützung der Traverse, die dem negativen Kippmoment gut
entgegenzuwirken vermag.
Der jeweilige Betrag der Exzentrizität der beiden Ex
zenter kann im wesentlichen gleich groß gemacht werden. Je
doch kann es ggf. auch sinnvoll sein, den Betrag der Exzen
trizität der beiden Exzenter in der Weise geringfügig un
terschiedlich einzustellen, daß einem Umfangsschrägver
schleiß entgegengewirkt wird. In der Praxis treten nämlich
aufgrund der Verformung des Sattels und dgl. selbst bei ab
solut gleicher Druckbeaufschlagung des Druckstücks bzw. der
Druckstücke unterschiedliche Belastungen an der Bremsbacke
auf, die langfristig zu einem Umfangsschrägverschleiß füh
ren können. Durch empirische Versuche läßt sich nun eine
gezielt in genau entgegengesetzter Richtung anders einge
stellte Druckbeaufschlagung des Druckstücks bzw. der Druck
stücke finden, die die durch die Verformung des Sattels
hervorgerufene Druckverteilung kompensiert und dadurch das
Auftreten von Umfangsschrägverschleiß verhindert. Diese un
terschiedliche Einstellung kann mit der erfindungsgemäß
vorgesehenen, unterschiedlich eingestellten Exzentrizität
der beiden Exzenter auf äußerst einfache und elegante Weise
realisiert werden.
Die erfindungsgemäßen Exzenter sind vorzugsweise aus
einer Welle gebildet, die in zwei zugeordneten Lagern des
Bremssattels gelagert ist und einen mittigen Exzenterbe
reich aufweist, der in einem zugeordneten Lager der Traver
se gelagert ist. Weiterhin ist es von Vorteil, wenn der mit
der Antriebsvorrichtung gekoppelte Exzenter einen größeren
Durchmesser aufweist als der andere Exzenter, da letzterer
in der Praxis einer geringeren Belastung ausgesetzt sein
wird. Im übrigen stellt die geeignete Dimensionierung der
Exzenter kein großes Problem dar und kann ggf. empirisch
bzw. durch Feldversuche bestimmt werden.
Bezüglich noch weiterer Vorteile und Merkmale der Er
findung wird im übrigen auf die Unteransprüche verwiesen.
Die Erfindung wird nachstehend anhand der Beschreibung
von Ausführungsbeispielen unter Bezugnahme auf die Zeich
nung näher erläutert. Es zeigen:
Fig. 1 anhand einer Querschnittsansicht durch
eine Zuspannvorrichtung und durch einen Bremssattel ein
erstes Ausführungsbeispiel der Erfindung;
Fig. 2 eine Querschnittsansicht entlang einer
Linie A-A der Fig. 1;
Fig. 3 anhand einer Querschnittsansicht ein
zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung; und
Fig. 4 eine Querschnittsansicht entlang einer
Linie A-A der Fig. 3.
Gemäß der in Fig. 1 gezeigten Querschnittsansicht eines
ersten Ausführungsbeispiels der erfindungsgemäßen Zuspann
vorrichtung ist ein Bremssattel 10 in an sich bekannter
Weise mit Hilfe von zwei Axiallagern 11 derart an der Achse
eines Fahrzeugs befestigt, daß er eine Bremsscheibe 1 über
greift und in axialer Richtung zu dieser verschiebbar ist.
Auf beiden Seiten der Bremsscheibe 1 ist jeweils eine
Bremsbacke 5 in einem entsprechenden Schacht des Bremssat
tels 10 angeordnet. Auf der in Fig. 1 oben dargestellten
Seite der Bremsscheibe 1 ist in einem vorzugsweise staub-
und wasserdicht gekapselten Gehäuse des Bremssattels 10 ei
ne Zuspannvorrichtung angeordnet, deren wesentliche Kompo
nenten durch eine Traverse 20, zwei in deren beiden Enden
verschraubte Stellspindeln 30 mit zugehörigen Druckstücken
31, eine Synchronisationseinrichtung in Form einer Kette 35
und durch eine Antriebsvorrichtung in Form eines Drehhebels
60 gebildet sind. Der genaue Aufbau einer derartigen erfin
dungsgemäßen Zuspannvorrichtung wird nachstehend näher er
läutert.
Wie insbesondere aus der Querschnittsansicht der Fig. 2
hervorgeht, die entlang einer Linie A-A der Fig. 1 genommen
ist, ist die Traverse 20 mit Hilfe von zwei Exzentern in
jeweiligen Seitenwänden 10a bzw. 10b des Gehäuses des
Bremssattels 10 gelagert. Ein bremsscheibenabgewandter bzw.
oberer Exzenter 40 ist dabei in seinem Durchmesser größer
dimensioniert als ein bremsscheibenzugewandter bzw. unterer
Exzenter 50. Jeder der beiden Exzenter 40 und 50 besteht im
wesentlichen aus einer Welle 41 bzw. 51, die in einem je
weils zugeordneten Lager der betreffenden Seitenwände 10a
bzw. 10b des Gehäuses des Bremssattels 10 gelagert ist, wie
dies aus Fig. 2 unmittelbar ersichtlich ist. In seiner Mitte
weist jeder Exzenter 40 und 50 einen Exzenterbereich 42
bzw. 52 auf, der seinerseits in einem zugeordneten Lager
der Traverse 20 gelagert ist, wie der Querschnittsansicht
der Fig. 1 entnehmbar ist. Der Mittelpunkt des Exzenterbe
reichs 42 bzw. 52 ist gegenüber der Drehachse der Welle 41
bzw. 51 um einen vorbestimmten, in Fig. 1 mit v bezeichneten
Betrag versetzt. Dieser Versatz v bestimmt die Exzentrizi
tät des betreffenden Exzenters 40 bzw. 50.
Der bremsscheibenabgewandte bzw. obere Exzenter 40 ist
auf einer Seite mit dem Drehhebel 60 gekoppelt, der seiner
seits über einen (nicht gezeigten) hydraulischen oder pneu
matischen Bremszylinder betätigt bzw. verschwenkt wird.
Aufgrund seines größeren Durchmessers ist der Exzenterbe
reich 42 des oberen Exzenters 40 traversenseitig in einem
Rollenlager gelagert (siehe Fig. 2), wodurch es möglich ist,
den Wirkungsgrad der Zuspannvorrichtung zu optimieren. Der
untere Exzenter 50 ist demgegenüber traversenseitig in ei
nem Gleitlager gelagert, da die aufgrund seines vergleichs
weise kleinen Durchmessers auftretenden Belastungen es kaum
ermöglichen, ein Rollenlager einzusetzen. Untersuchungen
haben jedoch gezeigt, daß im Falle des unteren Exzenters 50
selbst bei Verwendung eines Gleitlagers keine merkliche
Verringerung des Wirkungsgrads der Zuspannvorrichtung auf
tritt.
Wie insbesondere der Querschnittsansicht der Fig. 1 ent
nehmbar ist, sind die in den beiden Enden der Traverse 20
verschraubten Stellspindeln 30 in ihrem Inneren hohl und
tragen bremsscheibenzugewandt jeweils ein Druckstück 31,
das an der betreffenden Bremsbacke 5 anliegt. Zwischen je
dem Druckstück 31 und der Gehäusedurchführung der Zuspann
vorrichtung ist zur Abdichtung ein Faltenbalg vorgesehen.
In der in Fig. 1 links gezeigten Stellspindel 30 ist eine
vom Hebel 60 geeignet betätigte Nachstellvorrichtung ange
ordnet, die beim Auftreten eines Abriebs der Bremsbacken 5
über einen geeigneten, hier nicht näher erläuterten Mecha
nismus mit Hilfe der Antriebskraft des Drehhebels 60 eine
derartige Verschraubung bzw. ein solches Herausdrehen der
Stellspindel 30 bewirkt, daß das Lüftspiel zwischen der
Bremsbacke 5 und der Reibfläche der Bremsscheibe 1 konstant
gehalten wird. Die Nachstellvorrichtung 33 ist über die als
Synchronisationsvorrichtung dienende Kette 35 mit einer An
triebsstange 34 verbunden, über die die Nachstellbewegung
der Nachstellvorrichtung 33 auf die rechte Stellspindel 30
übertragen wird, so daß diese synchron nachgestellt wird.
Der Aufbau und die Funktionsweise der Stellspindeln 30 und
der sie drehenden Nachstellvorrichtung 33 sind im übrigen
für die Belange der Erfindung ohne Bedeutung, so daß bezüg
lich näherer Einzelheiten auf entsprechende Veröffentli
chungen der Anmelderin verwiesen werden darf.
Nachstehend wird kurz die Funktionsweise der erfin
dungsgemäßen Zuspannvorrichtung näher erläutert. Wenn der
Drehhebel 60 in der Darstellung der Fig. 1 vom Bremszylinder
nach links verschwenkt wird, wird die Traverse 20 entspre
chend der Exzentrizität v durch den Exzenterabschnitt 42 um
eine solche Strecke in Richtung zur Bremsscheibe 1 verscho
ben, die der entsprechend den Hebelgesetzen verringerten
Betätigungsstrecke des Drehhebels 60 entspricht. Das beim
Verschwenken des Drehhebels 60 auf den Exzenter 40 ausge
übte seitliche Drehmoment bzw. Kippmoment wird von dem er
findungsgemäß zusätzlich vorgesehenen Exzenter 50 aufgefan
gen, so daß sich die Traverse 20 vollkommen geradlinig und
in sicherer Führung in der mit X bezeichneten Axialrichtung
der Bremsscheibe 1 bewegt. Die beiden Druckstücke 31 werden
infolgedessen mit gleich großer Kraft gegen die Rückseite
der Bremsbacke 5 gedrückt, d. h., der erfindungsgemäße zu
sätzliche Exzenter 50 verhindert, daß das in Fig. 1 links
gezeigte Druckstück 31 mit größerer Kraft gegen die Brems
backe 5 gedrückt wird als das rechte Druckstück 31. Ein
durch eine unterschiedliche Druckbeaufschlagung der Brems
backe 5 auftretender Umfangsschrägverschleiß kann somit si
cher ausgeschaltet werden.
Wenn der Bremshebel 60 beim Zuspannen weiter ver
schwenkt wird, verschiebt sich der Bremssattel 10 solange
in Axialrichtung, bis auch die gegenüberliegende Bremsbacke
5 an der Reibfläche der Bremsscheibe 1 anliegt. Bei noch
weiterer Betätigung des Drehhebels 60 wird daraufhin ein
entsprechender Bremsdruck aufgebaut, der schließlich die
Bremsscheibe 1 abbremst.
Bei dem vorstehend erläuterten Zuspannvorgang treten
insbesondere im Bremssattel 10 elastische Verformungen auf,
die schließlich dazu führen, daß selbst bei völlig gleich
mäßiger Kraftbeaufschlagung der beiden Druckstücke 31 un
terschiedliche Kräfte auf die Bremsbacken 5 einwirken, so
daß in der Praxis gleichwohl ein Umfangsschrägverschleiß
auftreten kann. Diesem Umfangsschrägverschleiß kann erfin
dungsgemäß dadurch entgegengewirkt werden, daß die Exzen
trizität der beiden Exzenter 40 und 50 in der Weise unter
schiedlich eingestellt wird, daß dasjenige Druckstück 31,
das aufgrund der elastischen Verformung des Bremssattels 10
mit geringerer Kraft gegen die Bremsbacke 5 drückt, einen
solchen Vorlauf erhält, daß diese Druckdifferenz ausgegli
chen wird. Die erfindungsgemäße Doppel-Exzenteranordnung
ermöglicht es demgemäß, bei Bedarf gezielt Einfluß auf die
Verteilung der Druckbeaufschlagung der Bremsbacke 5 zu neh
men. Hierdurch läßt sich das Verschleißverhalten der Brems
backen 5 gegebenenfalls optimieren.
In den Fig. 3 und 4 ist eine weitere Ausführungsform
der erfindungsgemäßen Zuspannvorrichtung gezeigt. Diese un
terscheidet sich von der ersten Ausführungsform dadurch,
daß als Antriebsvorrichtung für den oberen Exzenter 40 an
stelle des Drehhebels 50 ein elektromotorischer Antrieb 70
vorgesehen ist. Im übrigen entspricht diese Ausführungsform
genau der in den Fig. 1 und 2 gezeigten Ausführungsform,
so daß nachfolgend die diesbezüglich gleichen Teile nicht
erneut erläutert werden.
Wie aus den Fig. 3 und 4 hervorgeht, ist auf der ei
nen Seite des oberen Exzenters 40 der elektromotorische An
trieb 70 angeflanscht, der im Ausführungsbeispiel aus zwei
Elektromotoren 72 besteht, die gegebenenfalls über eine
entsprechende Untersetzungsvorrichtung und ein Ritzel auf
ein (nicht näher gezeigtes) Antriebszahnrad der Exzenter
welle 41 einwirken. Die Exzenterwelle 41 kann somit durch
geeignete Ansteuerung der Elektromotoren 72 zum Zuspannen
der Scheibenbremse verdreht werden. Gegebenenfalls ist es
selbstverständlich möglich, lediglich einen einzigen Elek
tromotor für den Antrieb der Exzenterwelle vorzusehen.
Obgleich in den vorstehend beschriebenen Ausführungs
beispielen eine Traverse 20 gezeigt ist, in der zwei Stell
spindeln 30 mit zugehörigen Druckstücken 31 verschraubt
sind, kann die Erfindung auch für eine solche Traverse ver
wendet werden, bei der lediglich eine einzige Stellspindel
30 und ein einziges Druckstück 31 vorgesehen sind.
Bezüglich noch weiterer Vorteile und Merkmale der Er
findung wird ausdrücklich auf die Zeichnung verwiesen.
Claims (11)
1. Zuspannvorrichtung für eine Scheibenbremse, bei der eine
Traverse (20) in einem Bremssattel (10) in Axialrichtung (X)
der Bremsscheibe (1) verschiebbar gelagert ist und mindes
tens ein Druckstück (31) trägt, das beim Zuspannen eine
Bremsbacke (5) gegen die Bremsscheibe (1) drückt, wobei zum
Verschieben der Traverse (20) in dieser eine Exzenteranord
nung (40, 50) ausgebildet ist, die im Bremssattel (10) ortsfest
abgestützt ist und deren Lagerungsachse (Y) quer zur Axial
richtung (X) der Bremsscheibe (1) und quer zur Längsachse (Z)
der Traverse (20) verläuft,
dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenteranordnung (40,
50) aus zwei in der Traverse (20) in parallelem Abstand ange
ordneten Exzentern (40, 50) gebildet ist, wobei lediglich ei
ner (40) der beiden Exzenter mit einer Antriebsvorrichtung
(60; 70) zum Verschieben der Traverse (20) gekoppelt ist.
2. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1, bei der die Traverse
(20) zwei Druckstücke (31) trägt, die bezüglich der Längs
achse (Z) der Traverse (20) im jeweiligen Endbereich der Tra
verse (20) angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß die
beiden Exzenter (40, 50) im wesentlichen in der Mitte zwi
schen den beiden Druckstücken (31) auf einer in Axialrich
tung (X) der Bremsscheibe (1) verlaufenden Linie in einem
vorbestimmten Abstand zueinander angeordnet sind.
3. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Betrag der Exzentrizität der beiden
Exzenter (40,50) im wesentlichen gleich groß ist.
4. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch ge
kennzeichnet, daß der Betrag der Exzentrizität der beiden
Exzenter (40, 50) in der Weise geringfügig unterschiedlich
eingestellt ist, daß einem Umfangsschrägverschleiß entge
gengewirkt wird.
5. Zuspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, da
durch gekennzeichnet, daß jeder der beiden Exzenter (40, 50)
aus einer Welle (41, 51) gebildet ist, die in zwei zugeordne
ten Lagern des Bremssattels (10) gelagert ist und einen mit
tigen Exzenterbereich aufweist, der in einem zugeordneten
Lager der Traverse (20) gelagert ist.
6. Zuspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, da
durch gekennzeichnet, daß der mit der Antriebsvorrichtung
(60; 70) gekoppelte Exzenter (40) einen größeren Durchmesser
aufweist als der andere Exzenter (50).
7. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 5 und 6, dadurch ge
kennzeichnet, daß der den größeren Durchmesser aufweisende
Exzenter (40) traversenseitig in einem Rollenlager gelagert
ist, während der andere Exzenter (50) traversenseitig in ei
nem Wälzlager gelagert ist.
8. Zuspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da
durch gekennzeichnet, daß als Antriebsvorrichtung ein von
einem hydraulischen oder pneumatischen Bremszylinder betä
tigter Kolben (60) vorgesehen ist.
9. Zuspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, da
durch gekennzeichnet, daß als Antriebsvorrichtung ein elek
tromotorischer Antrieb (70) vorgesehen ist.
10. Zuspannvorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß der elektromotorische Antrieb (70) aus minde
stens einem Elektromotor gebildet ist, der über ein Ritzel
auf ein Antriebszahnrad der Exzenterwelle einwirkt.
11. Zuspannvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10,
dadurch gekennzeichnet, daß jedes Druckstück (31) über eine
als Nachstellvorrichtung dienende Spindel (30) in der Tra
verse (20) verschraubt ist.
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