DE19520873A1 - Fahrzeugluftreifen - Google Patents
FahrzeugluftreifenInfo
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen Fahrzeugluftreifen mit
zumindest einer Karkassenlage von in Kautschuk eingebetteten
Festigkeitsträgern.
Es ist bekannt, Fahrzeugluftreifen aus mehreren unterschied
lichen Schichten, beispielsweise bei Reifen radialer Bauart
aus Innenschicht, Karkasse, Gürtel und in dessen Seitenbereich
aus Innenschicht, Karkasse und Seitenteil, von radial innen
nach radial außen hin aufzubauen. Karkassen von
Fahrzeugluftreifen sind üblicherweise aus einer oder mehreren
Lagen von jeweils parallel zueinander in Kautschuk
eingebetteten Festigkeitsträgern aufgebaut. Die einzelnen
Karkassenlagen werden dabei aus durchgehenden Kautschukbändern
mit parallel in Kautschukbandrichtung angeordneten
Festigkeitsträgern gefertigt. Die mit den darin eingebetteten
Festigkeitsträgern versehenen Kautschukbänder werden je nach
gewünschter Schräglage der Festigkeitsträger zur
Reifenäquartorebene im späteren Reifenaufbau üblicherweise in
einzelne Stücke schräg oder bei radialem Karkassenaufbau quer
geschnitten. Die schnittfreien Seiten der so erhaltenen
Stücke, die zuvor bereits die Seiten des Kautschukbandes
darstellten, werden dann üblicherweise zu einer durchgehenden
Karkassenlage unter Überlappung miteinander
verbunden. Sobald die für den Umfang des Reifens gewünschte
Karkassenlänge erreicht ist, wird die aus den einzelnen
schräg- bzw. quergeschnittenen Karkassenstücke gebildete
Karkassenlage auf der Wickeltrommel auf die bereits
vorbereitete Innenschicht, auf eine bereits aufgelegte
Karkassenschicht oder - falls erforderlich - auf zusätzliche
Zwischenschichten aufgelegt. Die Karkassenlage wird dabei um
den gesamten Umfang herumgelegt und üblicherweise mit ihren
Endbereichen unter Überlappung einzelner Festigkeitsträger
miteinander verbunden. Anschließend werden, je nach
gewünschter Ausführung, zusätzliche Karkassenschichten,
Zwischenschichten, Gürtellagen und Laufflächen aufgebracht.
Während des Herstellungsprozesses ist es üblich, zur Erzeugung
der gewünschten Rohlingsform, die mit den Karkassenlagen
versehene Aufbautrommel in radialer Richtung bei der Bombage
zu expandieren.
Nach der Vulkanisation und Fertigstellung des Reifens, sobald
dieser für den Betriebszustand aufgepumpt wird, machen sich
Verdickungsstellen, die durch die Überlappung mehrerer
Festigkeitsträger im Karkassenaufbau, insbesondere in der
äußeren Karkassenlage, erzeugt wurden, negativ bemerkbar.
Durch die Bombage werden nämlich die Festigkeitsträger stark
gedehnt und bei anschließender Vulkanisation geschrumpft, so
daß sich hier besonders feste Karkassenbereiche bilden. Sobald
der Reifen im montierten Zustand mit Innendruck beaufschlagt
wird, zeigt gerade dieser verfestigte Bereich ein schwächeres
Expansionsverhalten als die umgebenden Karkassenbereiche. Das
abweichende Festigkeits- und Elastizitätsverhalten der
Karkasse führt zu optisch feststellbaren Einschnürungen in
diesen Bereichen. Insbesondere bei der Verwendung von
Polyester als stark dehn- und schrumpfbaren Festigkeitsträger
der Karkasse macht sich dies besonders stark bemerkbar.
Aus der EP 0 117 137 B1 ist es bekannt, ein Ende einer
Karkassenlage durch einfache Einschnitte quer zu den
parallelen Fäden der Gewebelage einer Karkasse in ihrem
Endbereich vorzusehen, um dadurch die dem Endrand am nächsten
liegenden Fäden in getrennte Abschnitte zu zerschneiden.
Hierdurch wird der Überlappungsbereich dieses Karkassenlagen
endes in mehrere quer zur Überlappungsrichtung nebeneinander
liegende verfestigte Bereiche unterteilt, wobei die
Einschnitte eine punktuelle Dehnbarkeit des Überlappungs
bereichs ermöglichen. Die Einschnürungen sind hierdurch
geringfügig reduzierbar. Allerdings wird der bei herkömmlicher
Überlappung vollständig verfestigte Bereich hierdurch
lediglich in wenige unmittelbar nebeneinander liegende
verfestigte Bereiche unterteilt, die in der Summe der Gesamt
länge ihrer Erstreckung quer zur Überlappungsrichtung in
unveränderter Weise eine Gesamtlänge an versteiften Bereichen
ergeben, die der Gesamtlänge der Erstreckung des einfach
überlappten Karkassenbereichs entspricht. Um mit Hilfe solcher
einfacher Einschnitte Einschnürungen deutlich entgegenwirken
zu können, wäre eine Vielzahl von unmittelbar in engem Abstand
zueinander vorgesehenen Einschnitten erforderlich. Derartig
kleine Abstände finden jedoch im kaum vertretbaren Aufwand für
eine solche Fettigung und in der dadurch bedingten
reduzierten Haftungssicherheit der einander überlappenden
Endbereiche seine Grenzen. Eine zufriedenstellende Reduzierung
der Einschnürungen ist somit nicht ohne großen Aufwand und
ohne Gefahr des Haftungsverlusts erreichbar. Außerdem bewirken
die durch die Einschnitte erzielten punktuellen unstetigen
Dehnbarkeiten sprunghafte Belastungsanstiege während der
Bombage im Einschnittbereich. Die punktuell hohe Belastung
kann zu stärkerer Ermüdung der Fäden der anhaftenden Karkass
gewebelage und zum Reiben dieser Fäden führen. Ein
Weiterreißen des Einschnitts ist ebenso nicht auszuschließen.
Der Erfindung liegt demnach die Aufgabe zugrunde, einen
Fahrzeugluftreifen mit sich über den Umfang des Reifens
erstreckender Karkasse mit zumindest einer Karkassenlage,
die aus einer Kautschukschicht mit darin eingebetteten Festig
keitsträgern und mit in Umfangsrichtung einander überlappenden
Karkassenenden ausgebildet ist, mit verbessertem
Einschnürverhalten unter Sicherstellung der Haltbarkeit der
Überlappung zu schaffen.
Erfindungsgemäß wird die Aufgabe durch die Ausgestaltung eines
Fahrzeugluftreifens gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 gelöst.
Durch Ausbildung eines Karkassenlagenendes mit einem von
seinem in Umfangsrichtung die Karkassenlage begrenzenden Rand,
von dem über die gesamte Schichtdicke der Karkassenlage sich
erstreckende Einkerbungen in Umfangsrichtung der Karkassen
lage gerichtet sind, wobei sich der Querschnitt der Ein
kerbungen in Umfangsrichtung verjüngt und die Einkerbungen im
Bereich der Überlappung enden, wird der Überlappungsbereich in
der Richtung quer zur Überlappung in einzelne kleine
Abschnitte untergliedert, die nach der Bombage immer noch
fester sind als die Umgebung. Zwischen diesen festeren
Bereichen stellen die Einkerbungen sich in eine Richtung quer
zur Überlappung breite, dehnbare Bereiche dar. Die Summe der
festeren Abschnitte quer zur Überlappungsrichtung ist deutlich
geringer als die gesamte Breite der Karkassenlagen quer zur
Überlappungsrichtung.
Die Lage der Übergänge zwischen dehnbaren Bereichen und
festeren Bereichen ist aufgrund der verjüngenden Kontur in
Umfangsrichtung stetig verändert. In Umfangsrichtung der
Überlappung wird die Kapazität der Zugkraftaufnahme durch die
Festigkeitsträger dieses eingekerbten überlappten
Karkassenendes nur geringfügig und kontinuierlich erhöht. Die
Spannungen bei und nach der Bombage nehmen in Umfangsrichtung
kontinuierlich zu und sind gegenüber der mit Quereinschnitten
ausgestalteten Überlappung deutlich reduziert.
Die gegenüber einer lediglich mit einfachen Quereinschnitten
ausgestaltete Überlappung wesentlich geringere
Steifigkeitserhöhung führt zu besserer Haltbarkeit der
Überlappungsstelle, die zusätzlich durch die stetige
Steifigkeitsveränderung im Bereich der Keilform gegenüber der
sprunghaften Steifigkeitsveränderung bei eingeschlitzter
Überlappung noch verbessert wird.
Sowohl Steifigkeitsverteilung in Umfangsrichtung aus dem nicht
überlappten Bereich des nicht eingekerbten Lagenendes in den
überlappten Bereich als auch die Zugkraftaufnahmekapazität
durch die Festigkeitsträger innerhalb des eingekerbten
Bereichs und die Veränderung der in Richtung quer zur
Überlappung ausgebildeten Dehnbarkeit innerhalb der
Einkerbungen in Richtung der Überlappung sind auf mehrere
geringe Sprünge zwischen jeweils benachbarten Festigkeits
trägern verteilt stetig verändert ausgebildet.
Durch Reduzierung der Schubspannungen zwischen Gummi und
Festigkeitsträger, bedingt durch die Reduktion der Summe der
Festigkeitsträger im Bereich der Überlappung gegenüber einer
herkömmlichen Überlappung einer Karkasse, werden die Masse der
Überlappungsbereiche und somit die Uniformity-Probleme
reduziert. Durch die kontinuierliche Zunahme im Randbereich
der Überlappung der stark reduzierten Länge der Festigkeits
träger in Umfangsrichtung in Abhängigkeit von der Verjüngung
wird zusätzlich Dissipation und somit ein Aufheizen des
Materials im Betrieb reduziert. Somit wird die Haltbarkeit
verbessert. Außerdem wird durch Reduktion der Dissipation der
Rollwiderstand reduziert. Die durch die verjüngende
Einkerbung bedingte gleichmäßige Temperaturverteilung in der
reduzierten Überlappung bewirkt zusätzlich eine Verbesserung
hinsichtlich der Uniformity. Materialänderungen aufgrund von
Temperatursprüngen werden vermieden.
Zusätzlich können derartige verjüngende Einkerbungen zur
Sichtkontrolle zur Feststellung der Überlappungstiefe
eingesetzt werden. Bei herkömmlicher überlappter Karkasse wird
die Karkassenlage beim Auflegen im Randbereich erheblich
strapaziert, so daß einzelne Abschnitte quer zur Fadenrichtung
regelrecht gedehnt werden können und eine Sicherstellung der
gleichmäßigen Überlappungstiefe über die gesamte
Überlappungsbreite sowie für eine bestimmte Anzahl gleich zu
produzierender Reifen dort kaum möglich ist. Zur Erzeugung
einer hinreichenden Haltbarkeit während der Bombage werden bei
herkömmlichen Karkassüberlappungen ein vergleichsweise großer
Bereich der Überlappung von beispielsweise vier überlappten
Fäden minimaler Nennweite plus/minus zwei Fäden als
Fertigungstoleranz vorgegeben. In der Praxis werden zur
Sicherung aufgrund der ungenauen Abschätzung des
Überlappungsbereichs noch wesentlich breitere Streifen mit
mehr Fäden überlappt, beispielsweise bis zu zehn Fäden. Mit
Hilfe der Einkerbungen im überlappenden, radial äußeren Ende
kann dieser Überlappungsbereich aufgrund der Kontroll
möglichkeit deutlich reduziert werden. Zur Überlappung reichen
nun auch in der praktischen Anwendung beispielsweise zwei
Fäden der vollständigen Überlappung als minimale Nennweite
plus/minus zwei Fäden für die Fertigungstoleranz an echter
vollständiger Überlappung plus der Überlappungsbereich von
z. B. zwei bis vier Fäden für die Kerbentiefe. Die Vorgabe
einer vollständigen Überlappung über einen geringen Bereich
von zwei Fäden plus/minus zwei für die Fertigungstoleranz ist
sowohl optisch feststellbar als auch manuell ertastbar. Somit
entspricht die minimale Nennweite der Überlappung der
Fertigungstoleranz plus der rechnerischen Kerbtiefe.
Bevorzugt werden die Einkerbungen V- oder U-förmig
ausgebildet. Durch V-Form werden die Spannungs- und
Festigkeitsänderungen linear und kontinuierlich in
Überlappungsrichtung verändert. Sowohl die Schubspannung als
auch die Steifigkeitsverteilung wird somit optimal verändert.
Haltbarkeit, Uniformity und Rollwiderstand werden optimiert.
Die U-förmige Ausbildung bietet neben vergleichmäßigten
Belastungsänderungen eine besonders sichere Sichtkontroll
möglichkeit zur Feststellung der Überlappungsbreite.
Zur Herstellung gleichmäßiger Überlappungszustände über den
gesamten Überlappungsbereich und einfacher Herstellung eines
eingekerbten Karkassenrandes werden die Einkerbungen
vorteilhafterweise gleichmäßig beabstandet ausgebildet. Die
Einkerbungen können sowohl über den gesamten Bereich der
Überlappung verteilt ausgebildet sein. Zur Reduzierung der
Einkerbungszahl, insbesondere bei einer Fertigung der
Einkerbungen durch manuelle Herstellung, besonders günstig ist
es, die Einkerbungen nur im für Einschnürungen bei der Bombage
aufgrund der Überlappung besonders gefährdeten Seitenwand
bereich auszubilden.
Zur besonders gleichmäßigen Verteilung der bei Bombage und im
Betrieb auftretenden Belastungen über den gesamten
Überlappungsbereich werden die Einkerbungen unmittelbar
benachbart voneinander ausgebildet, so daß das eine
Karkassenlagenende in Zickzackform konturiert ausgebildet ist.
Die Erfindung wird im folgenden anhand der in den Fig. 1 bis 7
dargestellten Ausführungsformen näher erläutert.
Hierin zeigen
Fig. 1 den schematischen Aufbau eines Reifens in Querschnitts
darstellung,
Fig. 2 den schematischen Reifenaufbau in perspektivischer
Darstellung,
Fig. 3 schematische Darstellung der Lagenüberdeckung in
Draufsicht in einer ersten Ausführung,
Fig. 4 schematische Darstellung gemäß dem Schnitt IV-IV von
Fig. 3,
Fig. 5 schematische Querschnittsdarstellung gemäß dem Schnitt
V-V von Fig. 3,
Fig. 6 schematische Darstellung der Lagenüberdeckung in einer
zweiten Ausführungsform,
Fig. 7 schematische Darstellung der Lagenüberdeckung in einer
weiteren Ausführungsform.
In den Fig. 1 und 2 ist der Aufbau eines Fahrzeugluftreifens
beispielhaft dargestellt, bei dem um einen Kern 2 mit
Kernprofil 4 eine erste Karkassenlage 8 außerhalb einer
dichten Innenschicht 6 über den rechten Schulterbereich und
die Zenitebene zu dem linken Schulterbereich und den linken
Kern 2 mit Kernprofil 4 reicht, um den er in herkömmlicher
Weise gelegt ist. Über der ersten Karkassenlage 8 ist in
herkömmlicher Weise eine zweite Karkassenlage 9 gelegt, die
sich ebenfalls von der in Fig. 1 rechts dargestellten Seite
des Reifens bis zur links dargestellten Seite erstreckt.
Beide Karkassenlagen sind in herkömmlicher Weise aus einer
Karkassenlagenkautschukmischung bekannter Art und mit darin
eingebetteten, jeweils zueinander parallel liegenden, textilen
Fäden 8 bzw. 9 bekannter Bauart aufgebauten Kautschukbändern
hergestellt. In bekannter Weise werden diese Kautschukbänder
an einem Schneidetisch schräg geschnitten und dann mit ihren
parallelen nicht geschnittenen Seiten aneinandergefügt.
Zu jeder Karkassenlage sind in Fig. 2 jeweils zwei derartige
Karkassenstücke 8′, 8′′ bzw. 9′, 9′′ dargestellt. Das
Karkassenlagenstück 8′ ist an der Fügestelle 17 unter
Überlappung einzelner Fäden auf das Karkassenlagenendstück 8′′
gelegt. Ebenso ist das Karkassenlagenstück 9′ an der
Fügestelle 18 unter Überlappung auf das Karkassenstück 9′′
gelegt.
In herkömmlicher Weise ist im Ausführungsbeispiel von Fig. 2
im Kernbereich über einen Wulststreifen 23 und den Wulst
verstärker 3 ein Hornprofil 5 und von diesem ausgehend bis in
den Schulterbereich reichend ein Seitenstreifen 7 aufgelegt.
Über den Umfang des Reifens reichen außerhalb der Karkassen
lagen liegend mehrere Stahlgürtellagen 11, 13 und eine Nylon
bandage 14 mit dazwischen befindlichen Gürtelkantenschutz 12
bekannter Art. Im Schulterbereich sind zusätzlich Schulter
streifen 10 aufgelegt. Den Abschluß des Reifenaufbaus bildet
in bekannter Weise ein Laufstreifen 1.
In den Fig. 4, 5 ist die Überlappungsstelle 18 in Schnitt
darstellung senkrecht zu den Karkassfäden dargestellt. Die
innere Karkassenschicht 8 ist dabei in bekannter Weise mit
Karkassenfäden 15 ausgebildet. Die Karkassfäden 15 liegen in
der zentralen Ebene der Karkasslage 8. In der äußeren Karkass
lage 9 sind, wie in Fig. 4 und 5 dargestellt ist, Karkass
fäden 16 parallel zueinander in einer Karkassenschicht 9
eingebettet.
Die äußere Karkassenlage 9 endet in Umfangsrichtung mit ihrem
unteren Karkassenlagenende 9′ und wird von einer Kante 31
begrenzt. Ihr oberes überlappenden Karkassenlagenende 9′′ wird
von einer Kante 30 begrenzt. Dies ist in Fig. 3 dargestellt.
Die Überlappungstiefe, d. h. der Abstand zwischen den Kanten 30
und 31 ist in Fig. 3 mit t angegeben. Gleichmäßig beabstandet
über den gesamten Überlappungsbereich verteilt sind im oberen
Überlappungsende 9′′ v-förmige Einkerbungen in Form eines
Dreiecks ausgebildet, dessen zwei Schenkel 32, 33 Kanten des
Überlappungsendes 9′′ darstellen. Wie in Fig. 3 dargestellt
ist, schließen die Schenkel 32, 33 jeweils zum
Überlappungsrand 30 einen spitzen Winkel α ein, der z. B. 30 -
0°, bevorzugt 45°, beträgt. Wie in Fig. 3 dargestellt ist,
ist die Einkerbungstiefe b kleiner als die Überlappungs
tiefe t ausgebildet. Soll der sich vollständig überlappende
Bereich beispielsweise zwei Fäden 16 als minimalen Nennwert
(t-b) plus/minus zwei Fäden 16 als Fertigungstoleranz
entsprechen, so wird bei Auflegung der Überlappung das
überlappende Ende so weit aufgelegt, daß im vollständigen
Einkerbungsbereich das untere Überlappungsende 9′ zu erkennen
ist. Somit ist vollständige Überlappung sichergestellt.
Bei der Bombage ist im Bereich der Einkerbung ein Vergleich
weise großer dehnbarer Bereich für das untere Lagenende 9′
geschaffen mit langsam ansteigenden Veränderungen im
Übergangsbereich zwischen unterer Lage 9′ und im Bereich der
Überlappung an der Kante 30 sowie im weiteren Verlauf über den
gesamten Übergangsbereich hinweg. Nach Bombage und Wärme
schrumpfung sind nur geringe stetige Veränderungen in der
Festigkeit erkennbar, so daß durch Aufpumpen in den Betriebs
zustand Seiteneinschnürungen reduziert auftreten.
Es ist auch denkbar, zur besseren optischen Kontrolle der
Überlappungstiefe die Einkerbungen, wie in Fig. 6 dargestellt
ist, U-förmig zu gestalten. Ebenso ist es denkbar, zur
Erzielung besonders gleichmäßiger Festigkeits- und
Steifigkeitsveränderungen die Randkontur, wie in Fig. 7
dargestellt ist, zickzackförmig auszugestalten.
Es ist denkbar, über den gesamten überlappten Bereich hinweg
Einkerbungen der in den Ausführungsbeispielen dargestellten
Art auszubilden. Zur besonderen Bekämpfung der Seiten
einschnürung ist es ebenso denkbar, diese nur im Seitenwand
bereich oder in Teilbereichen des Seitenwandbereiches
vorzusehen.
Es ist auch denkbar, derartige Einkerbungen nicht im oberen
überlappenden Ende 9′′ sondern im unteren überlappenden Ende 9′
vorzusehen.
Es ist auch denkbar, die Überlappungen einer oder mehrerer
Karkassenlagen mit derartigen Einkerbungen auszubilden.
Ebenso kann auch die "Schneidernaht" so bearbeitet werden.
Bezugszeichenliste
1 Laufstreifen
2 Kern
3 Wulstverstärker
4 Kernprofil
5 Hornprofil
6 Innenschicht
7 Seitenstreifen
8 Karkassenlage
9 Karkassenlage
10 Schulterstreifen
11 Gürtellage
12 Gürtelkantenschutz
13 Gürtellage
14 Gürtellage
15 Karkassfaden
16 Karkassfaden
17 Überlappungsstelle
18 Überlappungsstelle
19 Kautschukschicht
20 Wulststreifen
27 Einkerbung
30 Karkassenlagenrand
31 Karkassenlagenrand
32 Einkerbungskante
33 Einkerbungskante
2 Kern
3 Wulstverstärker
4 Kernprofil
5 Hornprofil
6 Innenschicht
7 Seitenstreifen
8 Karkassenlage
9 Karkassenlage
10 Schulterstreifen
11 Gürtellage
12 Gürtelkantenschutz
13 Gürtellage
14 Gürtellage
15 Karkassfaden
16 Karkassfaden
17 Überlappungsstelle
18 Überlappungsstelle
19 Kautschukschicht
20 Wulststreifen
27 Einkerbung
30 Karkassenlagenrand
31 Karkassenlagenrand
32 Einkerbungskante
33 Einkerbungskante
Claims (6)
1. Fahrzeugluftreifen mit sich über den Umfang des Reifens
erstreckender Karkasse,
- - mit zumindest einer Karkassenlage, die aus einer Kautschukschicht mit darin eingebetteten Festigkeits trägern ausgebildet ist,
- - mit in Umfangsrichtung einander überlappenden Karkassen enden,
- - wobei das eine Karkassenlagenende von seinem in Umfangs richtung die Karkassenlage begrenzenden Rand mit sich über die gesamte Schichtdicke der Karkassenlage erstreckenden in Umfangsrichtung gerichteten Einkerbungen ausgebildet ist, deren Querschnitt sich in Umfangs richtung verjüngt und im Bereich der Überlappung endet.
2. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß die Einkerbungen v- oder u-förmig ausgebildet sind.
3. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von Anspruch 1 oder
2,
dadurch gekennzeichnet,
- - daß die Einkerbungen gleichmäßig beabstandet ausgebildet sind.
4. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder
mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß Einkerbungen über den gesamten Bereich der Überlappung
verteilt ausgebildet sind.
5. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder
mehreren der Ansprüche 1-3,
dadurch gekennzeichnet,
daß Einkerbungen nur im Seitenwandbereich ausgebildet sind.
6. Fahrzeugluftreifen gemäß den Merkmalen von einem oder
mehreren der vorangegangenen Ansprüche,
dadurch gekennzeichnet,
daß ein Karkassenlagenende in Zick-Zack-Form konturiert
ausgebildet ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995120873 DE19520873C2 (de) | 1995-06-08 | 1995-06-08 | Fahrzeugluftreifen |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995120873 DE19520873C2 (de) | 1995-06-08 | 1995-06-08 | Fahrzeugluftreifen |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19520873A1 true DE19520873A1 (de) | 1996-12-12 |
DE19520873C2 DE19520873C2 (de) | 2000-05-04 |
Family
ID=7763885
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1995120873 Expired - Fee Related DE19520873C2 (de) | 1995-06-08 | 1995-06-08 | Fahrzeugluftreifen |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19520873C2 (de) |
Cited By (5)
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US4466473A (en) * | 1983-02-22 | 1984-08-21 | The General Tire & Rubber Company | Tire ply splice construction and method of making the same |
-
1995
- 1995-06-08 DE DE1995120873 patent/DE19520873C2/de not_active Expired - Fee Related
Cited By (7)
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DE102018219664A1 (de) | 2018-11-16 | 2020-05-20 | Continental Reifen Deutschland Gmbh | Karkasstrommel |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19520873C2 (de) | 2000-05-04 |
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Legal Events
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8110 | Request for examination paragraph 44 | ||
D2 | Grant after examination | ||
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