DE19513516A1 - Mehrachsige Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Mehrachsige Antriebsanordnung für ein KraftfahrzeugInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Antriebsanordnung für ein Kraft
fahrzeug mit wenigstens zwei Antriebsachsen, insbesondere einer
Antriebs-Vorderachse und einer Antriebs-Hinterachse.
Bei herkömmlichen Antriebsanordnungen für allradgetriebene
Kraftfahrzeuge, wie sie beispielsweise aus den US-Patenten
4 552 241 und 4 566 554 bekannt sind, treibt die Brennkraftma
schine über ein Drehzahl-Wechselgetriebe ein mechanisches
Zentraldifferentialgetriebe an, das das Abtriebsmoment des
Wechselgetriebes auf eine Antriebs-Vorderachse und eine
Antriebs-Hinterachse des Kraftfahrzeugs verteilt. Beide
Antriebsachsen haben ihrerseits Differentialgetriebe, die die
Antriebsmomente der Antriebsachsen auf in Fahrtrichtung linke
und rechte Räder verteilen. Bei dem Wechselgetriebe handelt es
sich um ein gegebenenfalls automatisiertes Schaltgetriebe oder
aber ein automatisches Getriebe, das zwischen wenigstens einem
Anfahrgang (1. Gang, Rückwärtsgang) und zumeist mehreren
Fahrgängen umschaltbar ist. Das Wechselgetriebe ist über eine
Kupplung, beispielsweise eine mittels eines Kupplungspedals
oder aber automatisiert mittels eines Stellantriebs steuerbare
Schaltkupplung, beispielsweise einer Reibungskupplung, mit der
Brennkraftmaschine verbunden. Bei der Kupplung kann es sich
auch um einen Drehmomentwandler handeln. Um die Momentenver
teilung zwischen Vorderachse und Hinterachse variieren zu
können, ist das Zentraldifferentialgetriebe mittels einer
hydraulisch betätigten Reibungskupplung bis hin zum Blockieren
bremsbar.
Aus DE 35 16 982-C ist es bei einem Kraftfahrzeug mit Vierrad
antrieb bekannt, das Differentialgetriebe der Hinterachse mit
einer schaltbaren Differentialsperre zu versehen und direkt mit
dem Wechselgetriebe zu verbinden. Das Differentialgetriebe der
Vorderachse wird von dem Wechselgetriebe aus über eine Flüssig
keitsreibungskupplung (Visco-Kupplung) angetrieben, die
aufgrund ihrer Schlupfcharakteristik die Verteilung des
Drehmoments auf Vorderachse und Hinterachse begrenzt. Dem
Differentialgetriebe der Vorderachse ist darüber hinaus eine
hydraulisch betätigte Lamellenkupplung zugeordnet, über die der
Sperrgrad dieses Differentialgetriebes und damit gleichfalls
die Drehmomentverteilung der Antriebsachsen variiert werden
kann.
Aus US 4 484 653 ist es bekannt, im Drehmomentübertragungsweg
zwischen dem Wechselgetriebe eines vierradgetriebenen Kraft
fahrzeugs und dem Differentialgetriebe seiner Hinterachse eine
von einem Stellantrieb automatisiert gesteuerte Kupplung
anzuordnen. Mittels einer elektronischen Steuerung werden
Differenzen zwischen der Raddrehzahl der Vorderräder und der
Raddrehzahl der Hinterräder erfaßt. Durch Schließen der
Kupplung wird die Hinterachse zusätzlich zu der auch im
Normalbetrieb angetriebenen Vorderachse zugeschaltet, sobald
die Drehzahldifferenz einen vorbestimmten Wert überschreitet.
Aus DE 40 11 214 A ist eine weitere Antriebsanordnung für ein
vierradgetriebenes Kraftfahrzeug bekannt, bei welchem im
Normalbetrieb lediglich eine der Achsen angetrieben wird. Eine
Steuerung erfaßt abrupte Stellungsänderungen eines Fahrpedals
des Kraftfahrzeugs und schaltet bei einer solchen Änderung eine
weitere Antriebsachse zu. Die weitere Antriebsachse ist hierzu
über eine von der Steuerung steuerbare hydraulische Vertei
lerkupplung mit dem Wechselgetriebe verbunden.
Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsanordnung für ein
Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei Antriebsachsen zu schaffen,
die unter Verwendung herkömmlicher Konstruktionsteile eine
verbesserte Steuerung der Antriebsmomentenverteilung erlaubt.
Die Erfindung geht aus von einer Antriebsanordnung für ein
Kraftfahrzeug mit wenigstens zwei Antriebsachsen, insbesondere
einer Antriebs-Vorderachse und einer Antriebs-Hinterachse,
umfassend:
eine Brennkraftmaschine,
ein über eine Kupplung mit der Brennkraftmaschine in einer drehmomentvariablen Antriebsverbindung stehendes Drehzahl-Wech selgetriebe mit wenigstens einem Anfahrgang und wenigstens einem Fahrgang,
eine steuerbar die beiden Antriebsachsen mit veränderbarem Antriebsdrehmomentverhältnis mit dem Wechselgetriebe ver bindende Drehmomentverteileranordnung,
eine elektronische, die Drehmomentverteileranordnung steuernde Steuerung und ist dadurch gekennzeichnet, daß
die Drehmomentverteileranordnung im Antriebsweg jeder Antriebs achse jeweils wenigstens eine mittels der Steuerung zwischen einer vollständig eingekuppelten Stellung und einer vollständig ausgekuppelten Stellung variabel einstellbare Antriebsmoment übertragungskupplung, insbesondere Reibungskupplung aufweist.
eine Brennkraftmaschine,
ein über eine Kupplung mit der Brennkraftmaschine in einer drehmomentvariablen Antriebsverbindung stehendes Drehzahl-Wech selgetriebe mit wenigstens einem Anfahrgang und wenigstens einem Fahrgang,
eine steuerbar die beiden Antriebsachsen mit veränderbarem Antriebsdrehmomentverhältnis mit dem Wechselgetriebe ver bindende Drehmomentverteileranordnung,
eine elektronische, die Drehmomentverteileranordnung steuernde Steuerung und ist dadurch gekennzeichnet, daß
die Drehmomentverteileranordnung im Antriebsweg jeder Antriebs achse jeweils wenigstens eine mittels der Steuerung zwischen einer vollständig eingekuppelten Stellung und einer vollständig ausgekuppelten Stellung variabel einstellbare Antriebsmoment übertragungskupplung, insbesondere Reibungskupplung aufweist.
Bei einer solchen Antriebsanordnung wird die Verteilung des
Antriebsmoments auf die Antriebsachsen durch den Einkuppelgrad
jeder dieser Antriebsmomentübertragungskupplungen bestimmt.
Durch Variation des Schlupfs einer oder beider Antriebsmoment
übertragungskupplungen kann das Antriebsmomentenverhältnis
abhängig von der Fahrsituation variiert werden. Während
herkömmliche Antriebsanordnungen im wesentlichen nur das Zu- und
Abschalten einer der Antriebsachsen ermöglichen, während
die jeweils andere Antriebsachse dauernd eingeschaltet ist,
erlaubt die erfindungsgemäße Antriebsanordnung auch wählbar den
Fahrbetrieb ausschließlich mit Antrieb der Vorderachse oder
ausschließlich mit Antrieb der Hinterachse. Graduelle Übergänge
mit teilweisem Zuschalten der jeweils anderen Achse sind
möglich. Da sich die Antriebsmomentübertragungskupplungen
ähnlich herkömmlichen automatisierten Reibungskupplungen
"weich" einkuppeln lassen, läßt sich die Drehmomentverteilung
ruckfrei auch während des Fahrbetriebs ändern, was dem Fahrkom
fort zugute kommt.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, daß die
Steuerung auf dem Wechselgetriebe zugeordnete Gangerkennungs
mittel anspricht und bei an dem Wechselgetriebe eingestelltem
Anfahrgang die Antriebsmomentübertragungskupplungen sämtlicher
Antriebsachsen ständig einkuppelt. Anfahrgänge sind hierbei
Gänge des Wechselgetriebes, die ein Anfahren aus dem Stand
heraus ermöglichen, wie zum Beispiel ein "erster Gang" oder ein
"Rückwärtsgang". Diese Betriebsweise sorgt selbsttätig für
maximale Traktion beim Anfahren.
Zweckmäßigerweise wird es aber während des Fahrbetriebs, d. h.
nach dem Anfahren, von weiteren Parametern abhängig gemacht, ob
sämtliche Antriebsachsen angetrieben werden oder lediglich eine
Teilanzahl davon. Das Erkennen des Fahrbetriebs kann beispiels
weise fahrgeschwindigkeitsabhängig realisiert sein oder aber
wiederum abhängig von den auf das Wechselgetriebe ansprechenden
Gangerkennungsmittel, die beim Einlegen eines Fahrgangs,
beispielsweise des zweiten oder eines höheren Gangs des
Wechselgetriebes eine der Antriebsachsen im Normalfall wieder
abschalten, so daß das Kraftfahrzeug im Normalbetrieb lediglich
von einer Achse aus angetrieben wird. Das Zuschalten der
übrigen Antriebsachsen kann dann während des Fahrbetriebs
abhängig von weiteren, mit Hilfe von Sensoren oder dergleichen
erfaßten Betriebszuständen erfolgen. So ist in einer zweckmäßi
gen Ausgestaltung vorgesehen, daß die Steuerung auf wenigstens
eines der folgenden Erfassungsmittel anspricht:
Differenzdrehzahlerfassungsmittel, die eine die Differenz drehzahl zwischen Rädern von zwei der Antriebsachsen repräsen tierende Größe, insbesondere eine die Differenzdrehzahl zwischen einem Mittelwert der Raddrehzahlen der Vorderachse und einem Mittelwert der Raddrehzahlen der Hinterachse repräsentie rende Größe erfassen,
Beschleunigungssensormittel, die eine die Beschleunigung eines Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeugs in dessen längs- oder/und Querrichtung repräsentierende Größe erfassen,
Lenkwinkelerfassungsmittel, die eine den Lenkwinkel von Lenkrädern des Kraftfahrzeugs repräsentierende Größe erfassen,
Achslasterfassungsmittel, die für zumindest eine der Antriebs achsen eine die Achslast repräsentierende Größe erfassen,
und daß die Steuerung den Einkupplungsgrad der Antriebsmoment übertragungskupplungen abhängig vom Wert der wenigstens einen erfaßten Größe steuert.
Differenzdrehzahlerfassungsmittel, die eine die Differenz drehzahl zwischen Rädern von zwei der Antriebsachsen repräsen tierende Größe, insbesondere eine die Differenzdrehzahl zwischen einem Mittelwert der Raddrehzahlen der Vorderachse und einem Mittelwert der Raddrehzahlen der Hinterachse repräsentie rende Größe erfassen,
Beschleunigungssensormittel, die eine die Beschleunigung eines Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeugs in dessen längs- oder/und Querrichtung repräsentierende Größe erfassen,
Lenkwinkelerfassungsmittel, die eine den Lenkwinkel von Lenkrädern des Kraftfahrzeugs repräsentierende Größe erfassen,
Achslasterfassungsmittel, die für zumindest eine der Antriebs achsen eine die Achslast repräsentierende Größe erfassen,
und daß die Steuerung den Einkupplungsgrad der Antriebsmoment übertragungskupplungen abhängig vom Wert der wenigstens einen erfaßten Größe steuert.
Mit Hilfe der Differenzdrehzahlerfassungsmittel läßt sich
Antriebsschlupf von Rädern erfassen und durch Zuschalten
wenigstens einer weiteren Antriebsachse, d. h. durch Erhöhen der
Gesamttraktion des Fahrzeugs aufgrund des von der Brennkraftma
schine gelieferten Drehmoments erhöhen. Die Beschleunigungs
sensormittel und Lenkwinkelerfassungsmittel erlauben durch
gezieltes Ändern der Antriebsmomentverteilung zwischen den
Achsen das Kurvenfahrverhalten des Kraftfahrzeugs zu beein
flussen, insbesondere wenn die Beeinflussung abhängig von der
mittels weiterer Sensormittel erfaßten Fahrgeschwindigkeit des
Kraftfahrzeugs erfolgt. Entsprechendes gilt für die Achslast
erfassungsmittel, da die Achslast ein Maß für die maximal von
den einzelnen Rädern auf die Fahrbahn übertragbaren Radkräfte
ist. Auch können die Achslasterfassungsmittel aufgrund der
Wankbeschleunigung des Fahrzeugaufbaus zum Erkennen einer
Kurvenfahrt und zur Beeinflussung der Kurvenwilligkeit des
Kraftfahrzeugs ausgenutzt werden. Unabhängig davon, ob bei
einem Anfahrvorgang stets sämtliche Antriebsachsen zumindest
für ein Teilantriebsmoment eingeschaltet sind, spricht die
Steuerung zweckmäßigerweise auf dem Wechselgetriebe zugeordnete
Gangerkennungsmittel an und hält die Antriebsmomentübertra
gungskupplung eines Teils der Antriebsachsen, insbesondere
lediglich einer einzigen der Antriebsachsen dauernd, zumindest
teilweise eingekuppelt, wenn ein Fahrgang an dem Wechselge
triebe eingestellt ist. Wie noch nachstehend näher erläutert
wird, kann es vorteilhaft sein, die Antriebsmomentübertragungs
kupplung im Fahrbetrieb selbst dann teilweise zu öffnen, wenn
lediglich eine einzige Antriebsachse angetrieben wird. Auf
diese Weise können Drehmomentstöße, wie sie beispielsweise
durch plötzliches Ändern der Fahrpedalstellung entstehen
können, von den Antriebsrädern ferngehalten werden. Insbeson
dere läßt sich momentanes Überschreiten der Haftungsgrenze der
Antriebsräder auf diese Weise vermeiden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung weist die Steuerung einen
Speicher, insbesondere einen Tabellenspeicher auf, in welchem
eine den Einkupplungsgrad zumindest einer der Antriebsmoment
übertragungskupplungen bestimmende Stellgröße als abhängige
Variable des Werts der von wenigstens einem der Erfassungs
mittel erfaßten Größen gespeichert ist. Die Stellgröße kann von
mehreren mittels der Erfassungsmittel erfaßten Größen abhängig
sein, so daß der Speicher die Stellgröße in Form eines Kenn
felds speichert. Ein solches Kennfeld kann empirisch ermittelt
und vorgegeben werden, kann aber auch einer kontinuierlichen
Verbesserung durch eine "Lernfunktion" im Fahrbetrieb zugäng
lich sein.
Bei der Stellgröße kann es sich um eine die Kupplungsposition
und damit das von der Drehmomentübertragungskupplung über
tragene maximale Drehmoment repräsentierende Größe handeln. Die
Stellgröße stellt einen Zielwert dar, auf den die Kupplung
eingestellt wird. Insbesondere in Ausführungsformen, in welchen
die Stellgrößen empirisch ermittelt und vorgegeben sind, werden
zweckmäßigerweise mehrere Stellgrößen oder ein vorbestimmtes
Änderungsverhalten der Stellgröße vorgegeben, um zeitabhängig
den Einfluß der Stellgröße auf das Fahrverhalten des Kraftfahr
zeugs variieren zu können, wenn der zunächst gewählte Wert der
Stellgröße nicht den beabsichtigten Erfolg bringt. In einer
bevorzugten Ausgestaltung ist hierzu vorgesehen, daß die
Steuerung nach dem Einstellen zumindest der einen Antriebs
momentübertragungskupplung auf den durch die Stellgröße
bestimmten Einkupplungsgrad auf die Änderung wenigstens einer
der von den Erfassungsmitteln erfaßten Größe anspricht und die
den Einkupplungsgrad bestimmende Stellgröße um einen vor
bestimmten Wert ändert, wenn die von den Erfassungsmitteln
erfaßte geänderte Größe innerhalb einer vorbestimmten Zeit
spanne außerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs liegt. Auf
diese Weise wird erreicht, daß gestuft "stärker wirkende"
Stellgrößen zeitabhängig nacheinander zum Einsatz kommen, bis
eine angestrebte Stabilisierung des Fahrverhaltens erreicht
ist.
Die Antriebsmomentübertragungskupplungen werden zumindest im
Fahrbetrieb so geschlossen, daß kein Einkuppelruck auftritt.
Die Steuerung kann hierzu diese Kupplungen zeitabhängig, zum
Beispiel mit einer vorbestimmten Stellgeschwindigkeit,
schließen. Als günstiger, weil der momentanen Fahrbetriebssituation
besser anpaßbar, haben sich jedoch Ausführungsformen erwiesen,
bei welchen die Steuerung Kupplungsschlupferfassungsmittel
aufweist, die eine die Differenz der Eingangsdrehzahl und der
Ausgangsdrehzahl zumindest einer der Antriebsmomentübertra
gungskupplungen repräsentierende Größe erfassen. Die Steuerung
umfaßt in einem solchen Fall Schlupfregelmittel, die bei einem
Einkuppelvorgang zumindest dieser einen Antriebsmomentüber
tragungskupplung diese Kupplung so steuern, daß der Kupplungs
schlupf im wesentlichen entsprechend einer vorbestimmten
Charakteristik zeitabhängig vermindert wird. Beispielsweise
durch Vorgabe eines zeitabhängig sich ändernden Soll-Kupplungs
schlupfes kann die Antriebsmomentübertragungskupplung situa
tionsgerecht und ruckfrei geschlossen werden.
Die Fähigkeit der erfindungsgemäßen Antriebsanordnung, eine von
mehreren Antriebsachsen als Hauptantriebsachse für den Normal
betrieb des Kraftfahrzeugs auszuwählen, erlaubt eine erhebliche
Verbesserung der Fahreigenschaften, insbesondere im Gelände.
Beispielsweise kann bei einer Aufwärtsfahrt das Verhältnis des
Antriebsmoments der Hinterachse zum Antriebsmoment der Vorder
achse erhöht und bei einer Abwärtsfahrt verringert werden, um
die Traktion und das Fahrverhalten zu verbessern. Der Steuerung
können in diesem Zusammenhang Neigungserfassungsmittel zu
geordnet sein, die die Neigung eines Fahrzeugaufbaus des
Kraftfahrzeugs um dessen Querachse erfassen und die Steuerung
in die Lage versetzen, das Verhältnis des Antriebsdrehmoments
in der vorstehenden Weise zu ändern. Insbesondere bei einer
Fahrt unter Normalbedingung, bei welcher lediglich eine einzige
der Antriebsachsen angetrieben wird, kann es zweckmäßig sein,
die Antriebsmomentverteilung in der vorstehenden Weise zu
steuern. In diesem Fall schaltet die Steuerung bei einer
Neigung des Fahrzeugaufbaus kleiner als ein vorbestimmter Wert
während der Aufwärtsfahrt ausschließlich den Antrieb der
Hinterachse oder/und während der Abwärtsfahrt ausschließlich
den Antrieb der Vorderachse ein. Es versteht sich, daß die
Steuerung jedoch abhängig von anderen Parametern, beispiels
weise dem vorstehend erwähnten Radschlupf, zur Traktions
erhöhung auch mehrere Antriebsachsen gemeinsam einschalten
kann. Die Steuerung kann aber auch dann mehrere Antriebsachsen
gemeinsam einschalten, wenn besonders steiles Gelände befahren
wird und die Neigungssensormittel eine Neigung des Fahrzeug
aufbaus größer als ein vorbestimmter Wert erfassen.
Die Verteilung der Antriebsdrehmomente auf die verschiedenen
Antriebsachsen kann in der vorstehend erläuterten Weise
automatisch erfolgen. Bevorzugt ist jedoch der Steuerung ein
Wählschalter zugeordnet, der in einer ersten Schalterstellung
das automatische Kuppeln der Antriebsachsen und in wenigstens
einer zweiten Schaltstellung eine Auswahl einer der Antriebs
achsen für den Fahrbetrieb bei Antrieb des Kraftfahrzeugs über
lediglich eine der Antriebsachsen oder/und ein wahlweises
Umschalten des Fahrbetriebs zwischen einem Antrieb des Kraft
fahrzeugs über lediglich eine der Antriebsachsen und einem
Antrieb über mehrere Antriebsachsen erlaubt. Mit Hilfe eines
solchen Wählschalters kann zwischen Automatikbetrieb und
manueller Auswahl der Antriebsachsen umgeschaltet werden; bei
manueller Auswahl kann entweder gezielt eine der Antriebsachsen
dauernd ausgewählt werden oder/und gezielt im Dauerbetrieb das
Kraftfahrzeug mit Zweiradantrieb oder Vierradantrieb betrieben
werden.
In einer bevorzugten Ausgestaltung ist vorgesehen, daß der
Steuerung Fahrpedalauslenkerfassungsmittel zugeordnet sind und
daß die Steuerung auf die Änderungsrate der Fahrpedalauslenkung
anspricht und bei einer Änderungsrate größer als ein vor
bestimmter Wert während des Fahrbetriebs mit Antrieb des
Kraftfahrzeugs über lediglich eine Antriebsachse für eine
vorbestimmte Zeitspanne zumindest eine weitere der Antriebs
achsen zuschaltet oder/und für eine vorbestimmte Zeitspanne die
Antriebsmomentübertragungskupplung wenigstens einer der
Antriebsachsen zumindest teilweise öffnet. Auf diese Weise wird
verhindert, daß ein durch plötzliches Niederdrücken oder
Loslassen des Fahrpedals ausgelöster plötzlicher Lastwechsel
zum Haftungsabriß von Rädern des Kraftfahrzeugs führt. Es wird
jedoch nicht nur die Schleudergefahr gemindert, sondern auch
der Fahrkomfort erhöht, da die plötzliche Antriebsmomenten
änderung "geglättet" wird.
Im folgenden wird ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand
einer Zeichnung näher erläutert. Die Zeichnung zeigt ein
schematisches Blockschaltbild einer Antriebsanordnung für ein
vierradgetriebenes Kraftfahrzeug.
Das Kraftfahrzeug hat eine Antriebs-Vorderachse 1 mit in nicht
näher dargestellter Weise lenkbaren Vorderrädern 3 und eine
Antriebs-Hinterachse 5 mit Hinterrädern 7. Eine Brennkraftma
schine 9 treibt über eine automatisierte Schalt- und Anfahr
kupplung 11 ein Drehzahl-Wechselgetriebe 13, bei welchem es
sich in dem dargestellten Ausführungsbeispiel um ein manuell zu
schaltendes Schaltgetriebe handelt. Bei der Kupplung 11 handelt
es sich zweckmäßigerweise um eine von einem Stellantrieb ein- und
auskuppelbare herkömmliche Reibungskupplung. Es versteht
sich, daß das Getriebe 13 auch als automatisiertes, d. h. von
einem Stellantrieb zu schaltendes, Schaltgetriebe ausgebildet
sein kann. Auch kann es sich bei dem Getriebe 13 um ein
Automatikgetriebe auf der Basis von Planetenradgetrieben
handeln. Die Kupplung 11 kann gegebenenfalls durch einen
Drehmomentwandler ersetzt sein.
Der Ausgang des Getriebes 13 ist über eine Drehmomentverteiler
anordnung 15 mit der Vorderachse 1, und zwar einem das An
triebsdrehmoment auf die beiden Vorderräder 3 verteilenden
Differentialgetriebe 17 sowie mit einem Differentialgetriebe 19
der Hinterachse 5 drehverbunden, welches das Antriebsdrehmoment
auf die Hinterräder 7 in herkömmlicher Weise verteilt. Bei den
Differentialgetrieben 17, 19 kann es sich um steuerbare oder
auch selbsttätige Sperrdifferentialgetriebe handeln.
Die Drehmomentverteileranordnung 15 umfaßt zwei jeweils für
sich zwischen einer vollständig eingekuppelten Stellung und
einer vollständig ausgekuppelten Stellung stellbare Antriebs
momentübertragungskupplungen 21, 23, von denen jede mittels
eines bei 25, 27 angedeuteten Stellantriebs betätigbar ist. Bei
den Antriebsmomentübertragungskupplungen 21, 23 kann es sich um
herkömmliche Reibungskupplungen handeln, die gegebenenfalls
nach Art einer Doppelkupplung zu einer Baueinheit miteinander
verbunden sein können. Die Antriebsmomentübertragungskupplung
21 überträgt das an einer Ausgangswelle 29 des Getriebes 13
abgegebene Drehmoment zum Differentialgetriebe 17 der Vorder
achse 1, gegebenenfalls unter Zwischenschaltung eines Zwischen
getriebes 31. Die Antriebsmomentübertragungskupplung 23 kuppelt
die Ausgangswelle 29 mit dem Differentialgetriebe 19 der
Hinterachse 5. Auch hier kann gegebenenfalls ein Zwischenge
triebe vorgesehen sein. Der Einkuppelgrad der Antriebsmoment
übertragungskupplungen 21, 23 bestimmt nicht nur den absoluten
Anteil der zu den Antriebsachsen 1, 5 hin übertragenen An
triebsdrehmomente, sondern auch das Verhältnis der Antriebs
drehmomente der Antriebsachsen 1, 5. Die Antriebsanordnung wird
von einer elektronischen Steuerung 33 gesteuert, die nicht nur
die Stellantriebe 25, 27 der Antriebsmomentübertragungskupp
lungen 21, 23 steuert, sondern auch einen bei 35 angedeuteten
Stellantrieb der Kupplung 11 und gegebenenfalls einen bei 37
angedeuteten Stellantrieb eines Leistungsstellglieds 39,
beispielsweise einer Drosselklappe oder dergleichen der
Brennkraftmaschine 9. Die Steuerung 33 spricht für die Steue
rung der Kupplung 11 auf die Stellung eines zur Betätigung des
Leistungsstellglieds 39 bestimmten Fahrpedals 41 an, dessen
Position mittels eines Sensors 43 erfaßt wird. Die Steuerung 33
spricht ferner auf einen die Drehzahl der Brennkraftmaschine 9,
d. h. die Eingangsdrehzahl der Kupplung 11 erfassenden Drehzahl
sensor 45, einen die Eingangsdrehzahl des Getriebes 13, d. h.
die Ausgangsdrehzahl der Kupplung 11 erfassenden Drehzahlsensor
47, einen die Ausgangsdrehzahl des Getriebes 13 erfassenden
Drehzahlsensor 49 und einen die Fahrgeschwindigkeit erfassenden
Drehzahlsensor 51 an. Im dargestellten Ausführungsbeispiel
erfaßt der Drehzahlsensor 51 die Antriebsdrehzahl der Hinter
achse 5. Es versteht sich, daß ein Teil der Drehzahlsensoren
und gegebenenfalls ein die aktuelle Stellung des Leistungs
stellglieds 39 der Brennkraftmaschine 9 erfassender Sensor 53
entfallen kann, wenn deren Signale aus den Signalen anderer
Sensoren oder den Stellsignalen von Stellantrieben abgeleitet
oder errechnet werden können. So werden der Steuerung 33
Signale eines Gangstellungssensors 55 zugeführt, die die
momentan an dem Getriebe 13 eingestellte Gangstellung re
präsentieren und es der Steuerung 33 ermöglichen, zwischen
einem an dem Getriebe 13 eingestellten Anfahrgang (1. Gang,
Rückwärtsgang) oder einen im Fahrbetrieb normalerweise einge
schalteten Gang (2. Gang und höher) zu unterscheiden. Anstelle
des Gangstellungssensors 55 kann die Steuerung 33 die momentane
Gangstellung auch aus dem Verhältnis der von den Sensoren 47,
49 ermittelten Drehzahlen errechnen, oder aber es kann einer
dieser Drehzahlsensoren bei Vorhandensein eines Gangstellungs
sensors entfallen.
Das Zuschalten der zweiten Antriebsachse erfolgt gestuft
zunehmend oder aber kontinuierlich zunehmend, so daß der Fahrer
nicht von einer plötzlichen Änderung des Fahrverhaltens
überrascht wird. In dem Speicher 73 sind den von den Sensoren
erfaßten Gruppen von Parametern jeweils mehrere Stellgrößen für
unterschiedliche Kupplungsgrade zugeordnet, die zeitabhängig
mit einer gewissen Verzögerung abgerufen werden, wenn die
vorangegangen abgerufene Stellgröße nicht die gewünschte
Auswirkung auf das Fahrverhalten zeigt, beispielsweise die
Neigung des Kraftfahrzeugs zum Ausbrechen oder Schleudern nicht
überwunden wird. Die Neigung zum Ausbrechen oder Schleudern
kann, wie nachstehend noch näher erläutert wird, durch Über
wachen des Radschlupfs von Antriebsrädern ermittelt werden.
Der größte Teil der vorstehend erläuterten Sensoren wird in an
sich bekannter Weise auch bei herkömmlichen Antriebsanordnungen
für die Steuerung der automatisierten Kupplung 11 ausgenutzt,
wird aber auch in nachfolgend noch näher erläuterter Weise für
die Steuerung der Antriebsmomentverteilung herangezogen. Für
die Steuerung der Antriebsmomentverteilung sind der Steuerung
33 jedoch zusätzliche Sensoren zugeordnet. Mit Hilfe von
Raddrehzahlsensoren 57 werden die momentanen Drehzahlen der
Vorderräder 3 erfaßt. Ein Drehzahlsensor 59 erfaßt die Ein
gangsdrehzahl des Differentialgetriebes 17 der Vorderachse 1
und damit die Ausgangsdrehzahl der Antriebsmomentübertragungs
kupplung 21. Drehzahlsensoren 61 erfassen die momentanen
Raddrehzahlen der einzelnen Hinterräder 7. Ein Lenkwinkelsensor
63 liefert ein den Lenkwinkel der Vorderräder 3 repräsentieren
des Signal. Mittels eines Beschleunigungssensors 65 wird die
Quer- und/oder Längsbeschleunigung eines nicht näher darge
stellten Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeugs erfaßt. Bei 67
angedeutete Achslastsensoren liefern die momentane Achslast der
Vorderachse 1 und/oder der Hinterachse 5 repräsentierende
Signale. Ein Neigungssensor 69 erfaßt die momentane Neigung des
Fahrzeugaufbaus um dessen Querachse, liefert also ein die
Neigung des Gefälles, auf dem sich das Kraftfahrzeug momentan
bewegt, repräsentierendes Signal. 71 bezeichnet einen nach
stehend noch näher erläuterten Wählschalter, an dem die
Betriebsart der Drehmomentverteileranordnung 15 manuell
eingestellt werden kann.
Die Steuerung 33 steuert sowohl beim Anfahren des Kraftfahr
zeugs als auch beim Wechseln der Gänge während der Fahrt den
Aus- und Einkuppelbetrieb der Kupplung 11. In einer an dem
Wählschalter 71 einstellbaren Automatik-Betriebsart schließt
die Steuerung 33 beide Anfahrmomentübertragungskupplungen 21,
23, wenn der Gangerkennungssensor 55 einen an dem Getriebe 13
eingestellten Anfahrgang, beispielsweise den 1. Gang oder den
Rückwärtsgang, erkennt. Das Kraftfahrzeug wird dann zur
Erhöhung der Traktion beim Anfahren über beide Antriebsachsen
1, 5 angetrieben. Es versteht sich, daß für das Erkennen der
Anfahrsituation weitere Betriebsparameter des Kraftfahrzeugs
überwacht werden können, wie dies für die Steuerung der
Kupplung 11 bereits bekannt ist. Beispielsweise kann zum
Erkennen der Anfahrsituation zusätzlich überprüft werden, ob
die von dem Drehzahlsensor 51 erfaßte Fahrgeschwindigkeit im
wesentlichen Null ist.
Im normalen Fahrbetrieb des Kraftfahrzeugs, in welchem der
Gangstellungssensor 55 einen Fahrgang, beispielsweise den 2.
Gang oder einen höheren Gang, signalisiert, schließt die
Steuerung 33 lediglich eine der beiden Antriebsmomentüber
tragungskupplungen 21 oder 23, soweit die Fahrsituation
lediglich einen Zweiradantrieb des Kraftfahrzeugs erfordert.
Die Auswahl der anzutreibenden Achse kann gleichbleibend
vorgegeben sein, je nachdem, ob das Kraftfahrzeug in erster
Linie für einen Heckantrieb oder in erster Linie für einen
Frontantrieb konzipiert wurde; die Steuerung 33 kann aber auch
dafür sorgen, daß wechselweise abhängig von der Fahrsituation
die Vorderachse oder die Hinterachse 5 durch Schließen der
jeweils zugeordneten Antriebsmomentübertragungskupplung 21 bzw. 23
zur Hauptantriebsachse bestimmt wird. Die Auswahl kann
abhängig von dem Neigungssensor 69 erfolgen. So kann es
zweckmäßig sein, bei in Fahrtrichtung abfallendem Gelände die
Antriebsmomentübertragungskupplung 21 zu schließen, während die
Antriebsmomentübertragungskupplung 23 geöffnet ist, so daß das
Fahrzeug ausschließlich über die Vorderachse 1 angetrieben
wird. Bei in Fahrtrichtung ansteigender Fahrbahn wird die
Antriebsmomentübertragungskupplung 21 geöffnet und die An
triebsmomentübertragungskupplung 23 geschlossen, so daß der
Antrieb ausschließlich über die Hinterachse 5 erfolgt. Bei
steilen Bergstrecken, bei welchen das Signal des Neigungs
sensors 69 einen vorbestimmten Wert übersteigt, wird die
Steuerung 33 jedoch beide Antriebsmomentübertragungskupplungen
21 und 23 schließen, um durch Vierradantrieb eine maximale
Traktion zu erreichen.
Das Verhältnis der Antriebsmomente von Vorderachse 1 und
Hinterachse 5 bestimmt das Kurvenfahrverhalten des Kraftfahr
zeugs. Mit Hilfe des Lenkwinkelsensors 63 oder/und des Be
schleunigungssensors 65 ermittelt die Steuerung 33, ob eine
Kurvenfahrt vorliegt. Dementsprechend ändert sie das Antriebs
momentenverhältnis von Vorderachse 1 zu Hinterachse 5, indem
sie in einer Vierradantriebssituation gezielt eine der beiden
Antriebsmomentübertragungskupplungen 21 bzw. 23 teilweise
öffnet, um so die Kurvenwilligkeit des Kraftfahrzeugs zu
erhöhen. Das Ausmaß des Kupplungsschlupfes, der hierbei
zugelassen wird, kann von dem mittels des Lenkwinkelsensors 63
erfaßten Lenkwinkel der Vorderräder 3 von der mittels des
Beschleunigungssensors 65 erfaßten Querbeschleunigung und von
der mittels des Drehzahlsensors 51 erfaßten Fahrgeschwindigkeit
sein.
Soweit das Kraftfahrzeug zunächst von lediglich einer der
beiden Antriebsachsen aus angetrieben war, schaltet die
Steuerung 33 zur Erhöhung der Kurvenwilligkeit die jeweils
andere Antriebsachse zumindest für ein begrenztes Antriebs
drehmoment zu, indem sie die Antriebsmomentübertragungskupplung
dieser Antriebsachse zumindest teilweise einkuppelt. Der
Teil-Einkupplungsgrad bestimmt auch hier die Antriebsmomentenver
teilung auf Vorderachse 1 und Hinterachse 5 und wird, wie
vorstehend, abhängig von den Sensoren 63, 65 und 51 gesteuert.
Der Steuerung 33 ist ein Datenspeicher 73 zugeordnet, in
welchem nach Art eines Kennfelds Stellgrößen für den an den
Antriebsmomentübertragungskupplungen 21, 23 abhängig von der
Fahrsituation einzustellenden Kupplungsgrad gespeichert sind.
Der Speicher 73 speichert die Stellgrößen in Tabellenform,
insbesondere in Form eines Kennfelds, das die Stellgrößen
abhängig von mehreren mittels der Sensoren, insbesondere des
Lenkwinkelsensors 63, des Querbeschleunigungssensors 65 und des
Drehzahlsensors 51 erfaßten Größen speichert. Die Anordnung
kann aber auch so getroffen sein, daß die Steuerung 33 die
Stellgrößen und damit den Einkupplungsgrad nach einem vor
bestimmten Algorithmus aus dem Lenkwinkel, der Querbeschleuni
gung und der Fahrgeschwindigkeit errechnet.
Im Fahrbetrieb mit Antrieb des Kraftfahrzeugs über lediglich
eine Antriebsachse kann es zu Antriebsschlupf der Räder kommen.
Die Steuerung 33 erfaßt Antriebsschlupf durch Vergleich der
Drehzahlsignale der Raddrehzahlsensoren 57 einerseits mit den
Drehzahlsignalen der Drehzahlsensoren 61 andererseits. Die
Steuerung 33 kann hierbei die Signale der einzelnen Drehzahl
sensoren 57, 61 mit einem Mittelwert aus den Signalen sämtli
cher Raddrehzahlsensoren 57, 61 vergleichen, oder aber sie kann
einen arithmetischen Mittelwert der Drehzahlsensoren 57 der
Vorderachse 1 mit einem arithmetischen Mittelwert der Drehzahl
sensoren 61 der Hinterachse 5 vergleichen. Wird Antriebsschlupf
festgestellt, so schließt die Steuerung 33 die bis dahin noch
geöffnete Antriebsmomentübertragungskupplung der jeweils nicht
eingeschalteten Antriebsachse zumindest teilweise, bis die
Antriebsschlupfsituation durch die dann geänderte Verteilung
des Antriebsmoments auf beide Antriebsachsen beendet ist. Auch
hier ist vorgesehen, daß in dem Speicher 73 Stellgrößen für
unterschiedliche Kupplungseingriffsgrade gespeichert sind, die
zeitlich nacheinander zur Wirkung kommen, um so die unzurei
chende Wirkung eines zu geringen Kupplungseingriffsgrads
zeitabhängig erhöhen zu können.
Da die Haftungsgrenze eines Rads von der Radlast abhängt,
können die Stellgrößen abhängig von der mittels des Lastsensors
67 erfaßten Achslast variiert werden.
Antriebsschlupf kann ferner durch einen plötzlichen Lastwechsel
des von der Brennkraftmaschine 9 erzeugten Antriebsmoments
hervorgerufen werden. Bei plötzlichem Durchtreten oder Loslas
sen des Fahrpedals 41 kann die damit auf die Antriebsachsen
ausgeübte Änderung des Antriebsmoments zu einem Durchrutschen
der Räder führen. Die Steuerung 33 überwacht die Änderungsrate
des von dem Sensor 43 erzeugten Stellungssignals und sorgt
durch zeitlich begrenztes Öffnen der Antriebsmomentübertra
gungskupplung 21 bzw. 23 der eingeschalteten Antriebsachsen 1
bzw. 5 dafür, daß der Momentenänderungsstoß von den angetriebe
nen Rädern ferngehalten wird. Die Antriebsmomentübertragungs
kupplungen werden nachfolgend wieder geschlossen, soweit sie es
vorher waren. Die Schließbewegung kann entsprechend einer
vorgegebenen zeitlichen Rampe erfolgen; es kann auch eine
Schlupfregelung vorgesehen sein, die mittels der Drehzahlsenso
ren 49, 59 bzw. 49 und 51 die Ist-Schlupfdrehzahl erfaßt und
die Antriebsmomentübertragungskupplungen 21 bzw. 23 entspre
chend vorbestimmter Soll-Schlupfkennlinien schließt. Ins
besondere in der letztgenannten Variante läßt sich ein beson
ders ruckfreies Schließen der einzelnen Antriebsmomentüber
tragungskupplungen 21 bzw. 23 erreichen. In entsprechender
Weise werden die Antriebsmomentübertragungskupplungen 21, 23
geschlossen, wenn die Steuerung 33 in den vorangegangen
erläuterten Betriebssituationen während des Fahrbetriebs eine
Antriebsachse zuschaltet.
An dem Wählschalter 71 kann neben der vorstehend erläuterten
Automatik-Betriebsart auch eine Betriebsart ausgewählt werden,
bei welcher entweder nur die Vorderachse 1 oder nur die
Hinterachse 5 eingeschaltet ist, und zwar in sämtlichen an dem
Getriebe 13 einstellbaren Gängen, und es kann eine Betriebsart
ausgewählt werden, bei welcher das Kraftfahrzeug in sämtlichen
Gängen des Getriebes 13 ausschließlich im Vierradbetrieb
angetrieben wird.
Claims (15)
1. Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug mit wenigstens
zwei Antriebsachsen (1, 5) insbesondere einer Antriebs-Vor
derachse und einer Antriebs-Hinterachse, umfassend
- - eine Brennkraftmaschine (9),
- - ein über eine Kupplung (11) mit der Brennkraftma schine (9) in einer drehmomentvariablen Antriebsver bindung stehendes Drehzahl-Wechselgetriebe (13) mit wenigstens einem Anfahrgang und wenigstens einem Fahrgang,
- - eine steuerbar die beiden Antriebsachsen (1, 5) mit veränderbarem Antriebsdrehmomentverhältnis mit dem Wechselgetriebe (13) verbindende Drehmomentverteiler anordnung (15),
- - eine elektronische, die Drehmomentverteileranordnung (15) steuernde Steuerung (33),
dadurch gekennzeichnet, daß
die Drehmomentverteileranordnung (15) im Antriebsweg
jeder Antriebsachse (1, 5) jeweils wenigstens eine
mittels der Steuerung zwischen einer vollständig
eingekuppelten Stellung und einer vollständig ausge
kuppelten Stellung variabel einstellbare Antriebs
momentübertragungskupplung (21, 23), insbesondere
Reibungskupplung, aufweist.
2. Antriebsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (33) auf dem Wechselgetriebe (13)
zugeordnete Gangerkennungsmittel (55) anspricht und bei an
dem Wechselgetriebe (13) eingestelltem Anfahrgang die
Antriebsmomentübertragungskupplungen (21, 23) sämtlicher
Antriebsachsen (1, 5) ständig einkuppelt.
3. Antriebsanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuerung (33) auf wenigstens eines der
folgenden Erfassungsmittel anspricht:
- - Differenzdrehzahlerfassungsmittel (57, 61), die eine die Drehzahldifferenz zwischen Rädern (3, 7) von zwei der Antriebsachsen (1, 5) repräsentierende Größe, insbesondere eine die Differenzdrehzahl zwischen einem Mittelwert der Raddrehzahlen der Vorderachse und einem Mittelwert der Raddrehzahlen der Hinter achse repräsentierende Größe erfassen,
- - Beschleunigungssensormittel (65), die eine die Beschleunigung eines Fahrzeugaufbaus des Kraftfahr zeugs in dessen Längs- oder/und Querrichtung re präsentierende Größe erfassen,
- - Lenkwinkelerfassungsmittel (63), die eine den Lenk winkel von Lenkrädern (3) des Kraftfahrzeugs re präsentierende Größe erfassen,
- - Achslasterfassungsmittel (67), die für zumindest eine der Antriebsachsen (1, 5) eine die Achslast repräsen tierende Größe erfassen,
und daß die Steuerung (33) den Einkupplungsgrad der
Antriebsmomentübertragungskupplungen (21, 23) abhängig vom
Wert der wenigstens einen erfaßten Größe steuert.
4. Antriebsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (33) auf dem Wechselgetriebe (13)
zugeordnete Gangerkennungsmittel (55) anspricht und die
Antriebsmomentübertragungskupplung (21, 23) einer Teilan
zahl der Antriebsachsen (1, 5), insbesondere lediglich
einer einzigen der Antriebsachsen (1, 5), dauernd zumin
dest teilweise eingekuppelt hält, wenn ein Fahrgang an dem
Wechselgetriebe (13) eingestellt ist.
5. Antriebsanordnung nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuerung (33) einen Speicher (73),
insbesondere einen Tabellenspeicher aufweist, in welchem
eine den Einkuppelgrad zumindest einer der Antriebsmoment
übertragungskupplungen (21, 23) bestimmende Stellgröße als
abhängige Variable des Werts der von wenigstens einem der
Erfassungsmittel erfaßten Größe gespeichert ist.
6. Antriebsanordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet,
der Speicher (73) die Stellgröße in Form eines Kennfelds
abhängig von den von mehreren der Erfassungsmittel
erfaßten Größen speichert.
7. Antriebsanordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Steuerung (33) nach dem Einstellen
zumindest der einen Antriebsmomentübertragungskupplung
(21, 23) auf den durch die Stellgröße bestimmten Einkupp
lungsgrad auf die Änderung wenigstens einer der von den
Erfassungsmitteln erfaßten Größen anspricht und die den
Einkupplungsgrad bestimmende Stellgröße um einen vor
bestimmten Wert ändert, wenn die von den Erfassungsmitteln
erfaßte geänderte Größe innerhalb einer vorbestimmten
Zeitspanne außerhalb eines vorbestimmten Wertebereichs
liegt.
8. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 3 bis 7,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (33) ferner
aufweist:
- - Kupplungsschlupferfassungsmittel (49, 51, 59), die eine die Differenz der Eingangsdrehzahl und der Ausgangsdrehzahl zumindest einer der Antriebsmoment übertragungskupplungen (21, 23) repräsentierende Größe erfassen und
- - Schlupfregelmittel, die bei einem Einkuppelvorgang zumindest dieser einen Antriebsmomentübertragungs kupplung (21, 23) diese Antriebsmomentübertragungs kupplung (21, 23) so steuern, daß der Kupplungs schlupf im wesentlichen entsprechend einer vorbe stimmten Charakteristik zeitabhängig vermindert wird.
9. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 8,
dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerung (33) Neigungs
erfassungsmittel (69) aufweist, die die Neigung eines
Fahrzeugaufbaus des Kraftfahrzeugs um dessen Querachse
erfassen und daß die Steuerung (33) bei einer Aufwärts
fahrt das Verhältnis des Antriebsmoments der Hinterachse
(5) zum Antriebsmoment der Vorderachse (1) erhöht oder/und
bei einer Abwärtsfahrt verringert.
10. Antriebsanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,
daß die Steuerung (33) bei einer Neigung des Fahrzeug
aufbaus kleiner als ein vorbestimmter Wert während der
Aufwärtsfahrt ausschließlich den Antrieb der Hinterachse
(5) oder/und während der Abwärtsfahrt ausschließlich den
Antrieb der Vorderachse (1) einschaltet.
11. Antriebsanordnung nach Anspruch 9 oder 10, dadurch
gekennzeichnet, daß die Steuerung (33) bei einer Neigung
größer als ein vorbestimmter Wert mehrere Antriebsachsen
(1, 5) gemeinsam einschaltet.
12. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 11,
dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerung (33) ein
Wählschalter (71) zugeordnet ist, der in einer ersten
Schalterstellung ein automatisches Kuppeln der Antriebs
achsen (1, 5) und in wenigstens einer zweiten Schalter
stellung eine Auswahl einer der Antriebsachsen (1, 5) für
den Fahrbetrieb bei Antrieb des Kraftfahrzeugs über
lediglich eine einzelne der Antriebsachsen oder/und ein
wahlweises Umschalten des Fahrbetriebs zwischen einem
Antrieb des Kraftfahrzeugs über lediglich eine einzelne
der Antriebsachsen, (1, 5) und einen Antrieb über mehrere
Antriebsachsen (1, 5) erlaubt.
13. Antriebsanordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerung Fahrpedal
auslenkungserfassungsmittel (43) zugeordnet sind und daß
die Steuerung (33) auf die Änderungsrate der Fahrpedal
auslenkung anspricht und bei einer Änderungsrate größer
als ein vorbestimmter Wert während des Fahrbetriebs mit
Antrieb des Kraftfahrzeugs über lediglich eine Antriebs
achse (1, 5) für eine vorbestimmte Zeitspanne zumindest
eine weitere der Antriebsachsen zuschaltet oder/und für
eine vorbestimmte Zeitspanne die Antriebsmomentüber
tragungskupplung (21, 23) wenigstens einer der Antriebs
achsen (1, 5) zumindest teilweise öffnet.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995113516 DE19513516A1 (de) | 1995-04-10 | 1995-04-10 | Mehrachsige Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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DE1995113516 DE19513516A1 (de) | 1995-04-10 | 1995-04-10 | Mehrachsige Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19513516A1 true DE19513516A1 (de) | 1996-10-17 |
Family
ID=7759350
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
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DE1995113516 Withdrawn DE19513516A1 (de) | 1995-04-10 | 1995-04-10 | Mehrachsige Antriebsanordnung für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
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8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: MANNESMANN SACHS AG, 97422 SCHWEINFURT, DE |
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8139 | Disposal/non-payment of the annual fee |