DE19508328A1 - Sperrvorrichtung - Google Patents
SperrvorrichtungInfo
- Publication number
- DE19508328A1 DE19508328A1 DE19508328A DE19508328A DE19508328A1 DE 19508328 A1 DE19508328 A1 DE 19508328A1 DE 19508328 A DE19508328 A DE 19508328A DE 19508328 A DE19508328 A DE 19508328A DE 19508328 A1 DE19508328 A1 DE 19508328A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- locking
- elements
- parts
- locking device
- control
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
- B60N2/22—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the back-rest being adjustable
- B60N2/235—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the back-rest being adjustable by gear-pawl type mechanisms
- B60N2/2356—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the back-rest being adjustable by gear-pawl type mechanisms with internal pawls
- B60N2/236—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the back-rest being adjustable by gear-pawl type mechanisms with internal pawls linearly movable
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2/00—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles
- B60N2/02—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable
- B60N2/22—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the back-rest being adjustable
- B60N2/225—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the back-rest being adjustable by cycloidal or planetary mechanisms
- B60N2/2252—Seats specially adapted for vehicles; Arrangement or mounting of seats in vehicles the seat or part thereof being movable, e.g. adjustable the back-rest being adjustable by cycloidal or planetary mechanisms in which the central axis of the gearing lies inside the periphery of an orbital gear, e.g. one gear without sun gear
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16C—SHAFTS; FLEXIBLE SHAFTS; ELEMENTS OR CRANKSHAFT MECHANISMS; ROTARY BODIES OTHER THAN GEARING ELEMENTS; BEARINGS
- F16C11/00—Pivots; Pivotal connections
- F16C11/04—Pivotal connections
- F16C11/10—Arrangements for locking
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60N—SEATS SPECIALLY ADAPTED FOR VEHICLES; VEHICLE PASSENGER ACCOMMODATION NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B60N2205/00—General mechanical or structural details
- B60N2205/20—Measures for elimination or compensation of play or backlash
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H25/00—Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms
- F16H25/04—Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms for conveying rotary motion
- F16H25/06—Gearings comprising primarily only cams, cam-followers and screw-and-nut mechanisms for conveying rotary motion with intermediate members guided along tracks on both rotary members
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Aviation & Aerospace Engineering (AREA)
- Transportation (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Chairs For Special Purposes, Such As Reclining Chairs (AREA)
- Seats For Vehicles (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine Sperrvorrichtung zum formschlüssigen Verriegeln
von zwei relativ zueinander längs einer vorgegebenen Bahn verstellbaren
Teilen, insbesondere Teilen einer Einstellvorrichtung für Fahrzeugsitze, welche
die Merkmale des Oberbegriffs des Anspruches 1 aufweist.
Die bekannten Sperrvorrichtungen dieser Art, die in Lehneneinstellern von
Kraftfahrzeugsitzen verwendet werden und die in ihrer Neigung veränderbare
Rückenlehne in den wählbaren Neigungslagen formschlüssig verriegeln, weisen
den Vorteil auf, daß eine schnelle Einstellung der Lehne auch über größere
Winkel möglich ist, weil beim Lösen der Sperrvorrichtung durch eine Betäti
gung einer Hand habe alle Sperrelemente in die Entriegelungsstellung bewegt
werden und dadurch den die Rückenlehne tragenden oberen Beschlagteil
frei geben. Vorteilhaft ist ferner, daß für den Einstellvorgang an der Handhabe
nur eine relativ geringe Leistung aufgebracht werden muß, da diese Leistung
nur für die Betätigung der Rastelemente benötigt wird, nicht aber für die
Schwenkbewegung der Rückenlehne. Für eine Schwenkbewegung der Rücken
lehne nach vorne ist eine vorgespannten Feder vorgesehen und für eine
Schwenkbewegung nach hinten drückt der Sitzbenutzer mit seinem Rücken
gegen die Lehne. Nachteilig ist bei diesen auch als Rastsysteme bezeichneten
Sperrvorrichtungen, daß die Lehne beim Einstellen nicht gesperrt ist, bei einem
Unfall während des Einstellens den Sitzbenutzer also nicht abstützen kann, eine
feinstufige Einstellbarkeit aufwendig zu realisieren ist und bei kleinen Winke
länderungen der Lehne die entsprechenden Raststellungen leicht überfahren
werden können.
Frei von diesen Nachteilen sind bekannte Lehneneinsteller für Fahrzeugsitze,
deren beide relativ zueinander verschwenkbaren Beschlagteile über ein selbst
hemmendes Planetengetriebe miteinander gekuppelt sind. Die Lehne ist des
halb stufenlos einstellbar und ständig, also auch während eines Einstell
vorganges, formschlüssig gesperrt. Nachteilig ist jedoch, daß die für die
Schwenkbewegung der Lehne erforderliche Leistung am Handrad aufgebracht
werden muß und daß zur Verminderung des am Handrad aufzubringenden
Drehmomentes in der Regel eine hohe Übersetzung des Getriebes gewählt
wird, was zur Folge hat, daß bei größeren Einstellbewegungen eine entspre
chend große Anzahl von Handradumdrehungen notwendig ist, was den Ein
stellvorgang erschwert und verlängert.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sperrvorrichtung zu schaffen,
welche möglichst weitgehend die Vorteile dieser bekannten Sperrvorrichtungen
in sich vereinigt und deren Nachteile möglichst weitgehend vermeidet. Diese
Aufgabe löst eine Sperrvorrichtung mit den Merkmalen des Anspruches 1.
Die relativ zueinander bewegbaren Teile, denen die Sperrvorrichtung zugeord
net ist, sind stets, also auch während eines Einstellvorganges, formschlüssig
verriegelt, weil stets wenigstens eines der Sperrelemente in zumindest unvoll
ständigem Eingriff mit einer der Rastöffnungen ist. Ferner ist eine stufenlose
Änderung der Einstellage der beiden Teile möglich, weil sich die Positionen der
Rastelemente stufenlos ändern lassen und mit jeder Änderung dieser Positionen
auch eine Änderung der Position der beiden Teile verbunden ist. Die am
Steuerglied aufzubringende Leistung ist sehr gering, da sie nur der Steuerung
der Rastelemente dient. Außerdem kann die erforderliche Bewegung des Steuer
gliedes sehr gering gehalten werden, so daß auch größere Relativbewegungen
der beiden Teile relativ schnell ausgeführt werden können.
Ohne zusätzlichen Aufwand, nämlich nur durch die Wahl einer entsprechen
den Form der Rastöffnungen und der Rastelemente sowie der Anordnung letzte
rer bezüglich der Rastöffnungen, kann man eine praktisch spielfreie Verriege
lung der beiden Teile in jeder Position und auch in jeder der beiden entgegen
gesetzten Bewegungsrichtungen erreichen.
Damit ein Verklemmen der Sperrelemente in den Rastöffnungen ausgeschlossen
ist und die Sperrelemente nicht mittels des Steuergliedes aus den Rastöffnungen
herausbewegt werden müssen, sondern diese Bewegung durch die auf die Teile
ausgeübte Einstellkraft bewirkt wird, ist zweckmäßigerweise keine Selbsthem
mung vorhanden zwischen den Sperrelementen und den Rastöffnungen. Es
bedarf dann auch keiner zusätzlichen Maßnahmen, um sicherzustellen, daß die
Rastelemente stets spielfrei an der Steuerkurve abgestützt sind.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform ist die Abstützung der Rastelemente in
allen Bereichen der Steuerkurve selbsthemmend. Man kann aber auch, sofern
dies ausreichend ist, eine Selbsthemmung nur in einzelnen Abschnitten der
Steuerkurve vorsehen. Bei einer Belastung der beiden zu verriegelnden Teile
kann es dann allenfalls zu einer Bewegung des Steuergliedes bis in eine Posi
tion kommen, in welcher Selbsthemmung vorhanden ist. Selbstverständlich
kann dann, wenn zwischen den Rastelementen und der Steuerkurve keine
Selbsthemmung vorhanden ist, dem Steuerglied eine Bremse zugeordnet sein,
welche das Steuerglied blockiert und nur während der Betätigung eines zuge
ordneten Handgriffes oder dergleichen freigibt.
Die Steuerkurve kann so ausgebildet sein, daß alle Rastelemente unter
schiedliche Positionen einnehmen. Die Steuerkurve kann aber auch zumindest
zwei aufeinanderfolgende Abschnitte aufweisen, die gleich ausgebildet sind.
Dadurch läßt sich erreichen, daß jeweils mindestens zwei Rastelemente eine
gleiche Position einnehmen, also beispielsweise in vollständigem Eingriff mit je
einer Rastöffnung sind. Hierdurch läßt sich in einfacher Weise die Belastbarkeit
der Sperrvorrichtung vervielfachen.
Aus Platzgründen kann es zweckmäßig oder notwendig sein, die Rastelemente
so anzuordnen, daß sie wenigstens zwei quer zur Verstellrichtung nebenein
anderliegende Gruppen bilden. In vielen Fällen ist es hierbei vorteilhaft, bei
einer gleichen Anordnung der Rastelemente innerhalb jeder Gruppe die Grup
pen in der Verstellrichtung gegeneinander versetzt anzuordnen. Hierdurch kann
man den für die Rastelemente in der Verstellrichtung erforderlichen Platzbedarf
erheblich verringern oder die Zahl der Rastelemente vergrößern, ohne den
Platzbedarf in der Verstellrichtung entsprechend zu vergrößern.
Bei einer bevorzugten Ausführungsform sind die Rastöffnungen durch die
Lücken einer Verzahnung gebildet und die Rastelemente als Riegel mit einem
Endabschnitt ausgebildet, dessen Form an diejenige der Verzahnung angepaßt
ist.
Sind die beiden relativ zueinander bewegbaren Teile, denen die Sperrvorrich
tung zugeordnet ist, um eine Achse schwenkbar, dann sind vorteilhafterweise
sowohl die Rastelemente als auch die Rastöffnungen in radialer Ausrichtung auf
je einem Kreis angeordnet, der konzentrisch zu der Achse liegt; um welche die
beiden Teile relativ zueinander schwenkbar sind. Das Steuerglied kann dabei
durch wenigstens eine Scheibe gebildet sein, deren Drehachse mit der Achse
der beiden Teile fluchtet.
Bei der die Rastöffnungen bildenden Verzahnung kann es sich entweder um
eine Außenverzahnung oder um eine Innenverzahnung handeln. In vielen
Fällen wird es vorteilhaft sein, wenn die Rastöffnungen durch die Lücken in der
Verzahnung eines Hohlrades gebildet sind, das drehfest mit dem einen der
beiden relativ zueinander verdrehbaren Teile verbunden ist. Die radial inner
halb der Innenverzahnung anzuordnenden, vorzugsweise riegelförmigen Rast
elemente können dann in radialen Führungen liegen, welche am anderen Teil
vorzusehende Führungskörper bilden, die eine konzentrische Anordnung zu der
Innenverzahnung aufweisen. Die der Innenverzahnung abgekehrten Endflächen
der Rastelemente liegen dabei vorzugsweise auf der die Steuerkurve bildenden
Mantelfläche einer Steuerscheibe auf, die auf einer zur Achse der beiden Teile
konzentrischen Antriebswelle angeordnet ist. Eine solche Ausbildung der
Sperrvorrichtung ist sehr kompakt, konstruktiv einfach und fertigungstechnisch
günstig. Dies gilt vor allem dann, wenn die Innenverzahnung einstückig mit
dem einen der relativ zueinander verdrehbaren Teile und die Führungskörper
einstückig mit dem anderen dieser Teile ausgebildet ist. Um die Hohlräder
kostengünstig fertigen zu können, werden sie zweckmäßigerweise aus einem
plattenförmigen Material hergestellt, das nur wenige Millimeter dick ist. Sofern
die Belastbarkeit solcher Hohlräder nicht ausreichend sein sollte, kann man
wenigstens zwei Hohlräder mit gleichen Innenverzahnung in axialer Richtung
nebeneinander anordnen und drehfest miteinander verbinden. Jedem Hohlrad
kann dann eine gleichgroße Gruppe von gleich ausgebildeten Riegeln zugeord
net werden. Vorteilhaft ist die Verwendung von zwei Hohlrädern auch inso
fern, als dann in axialer Richtung auftretende, von der Verzahnung ausgehende
Kräfte ohne zusätzliche Maßnahmen kompensiert werden können. Aber auch
für die Herstellung der Führungskörper, die vorteilhafterweise aus einem plat
tenförmigen Material herausgedrückt werden, ist die Verwendung von zwei
Gruppen von Riegeln vorteilhaft, weil dann auch die Führungskörper aus einem
entsprechend dünneren Material geformt werden können.
Die beiden relativ zueinander verdrehbaren Teile können den oberen bzw.
unteren Beschlagteil eines Gelenkbeschlages für Fahrzeugsitze bilden. Das
Hohlrad oder die Hohlräder können dann einstückig mit dem einen Beschlag
teil und die Führungskörper einstückig mit dem anderen Beschlagteil ausge
bildet sein.
Die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung ist aber auch für relativ zueinander
translatorisch bewegbare Teile verwendbar. Die Rastöffnungen und die Rast
elemente sind dann in je einer endlichen Reihe angeordnet. Das Steuerglied
kann dabei als ein translatorisch in der Verstellrichtung der beiden Teile be
wegbarer Schieber ausgebildet sein. Man kann aber auch ein Steuerglied vorse
hen, das als ein Rotationskörper ausgebildet ist, der um eine parallel zur
Verstellrichtung der beiden Teile verlaufende Achse drehbar ist. Die Steuerkur
ve wird dann durch zumindest einen Teilbereich der Mantelfläche dieses
drehbaren Steuergliedes gebildet.
Im folgenden ist die Erfindung anhand von in der Zeichnung dargestellten
Ausführungsbeispielen im einzelnen erläutert. Es zeigen
Fig. 1 einen Längsschnitt eines ersten Ausführungsbeispiels nach der
Linie I-I der Fig. 2,
Fig. 2 einen Querschnitt des ersten Ausführungsbeispiels nach der
Linie II-II der Fig. 1,
Fig. 3 einen Querschnitt entsprechend Fig. 2 einer ersten Abwand
lung des ersten Ausführungsbeispiels,
Fig. 4 einen Querschnitt entsprechend Fig. 2 einer zweiten Abwand
lung des ersten Ausführungsbeispiels,
Fig. 5 einen Längsschnitt eines zweiten Ausführungsbeispiels nach
der Linie V-V der Fig. 6 und 7,
Fig. 6 einen Querschnitt nach der Linie VI-VI der Fig. 5,
Fig. 7 einen Querschnitt nach der Linie VII-VII der Fig. 5,
Fig. 8 eine schematisch dargestellte Ansicht eines Ausführungsbei
spiels für linear verschiebbare Teile,
Fig. 9a-9g schematisch dargestellte Teilansichten eines zweiten Ausfüh
rungsbeispiels für linear bewegbare Teile.
Ein mit einem ersten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Sperrvorrich
tung kombinierter Gelenkbeschlag zum Verbinden der Rückenlehne eines
Kraftfahrzeugsitzes mit der tragenden Struktur des Sitzteils weist einen mit
letzterem zu verbindenden unteren Beschlagteil 1 und einen mit der tragenden
Struktur der Rückenlehne zu verbindenden oberen Beschlagteil 2 auf. Ein
Antriebsbolzen 3 ist in diesen beiden Beschlagteilen 1 und 2 gelagert. Letztere
sind auf dem Antriebsbolzen 3 axial nebeneinander angeordnet und weisen
dank ihrer plattenförmigen Ausbildung Flächenbereiche auf, in denen sie in
einer den Antriebsbolzen 3 im Abstand umgebenden Ringzone aneinander anliegen.
Die innere Randzone des am unteren Beschlagteil 1 anliegenden Flächenberei
ches des oberen Beschlagteils 2 wird durch eine einstückig mit letzterem
ausgebildete Innenverzahnung 4 gebildet, die im Ausführungsbeispiel fünfzehn
Zähne aufweist. Der obere Beschlagteil 2 bildet also ein Hohlrad, wobei, wie
Fig. 1 zeigt, der die Innenverzahnung 4 tragende und zwischen dieser und dem
Antriebsbolzen 3 liegende zentrale Bereich des oberen Beschlagteiles 2 um die
Dicke der Zähne der Innenverzahnung 4 in axialer Richtung vom unteren
Beschlagteil 1 weg versetzt liegt. In den dadurch zwischen dem zentralen
Bereich des oberen Beschlagteils 2 und dem unteren Beschlagteil 1 vorhande
nen, zum Antriebsbolzen 3 konzentrischen Ringraum 6 ragen sieben aus dem
unteren Beschlagteil 1 herausgedrückte Führungskörper 5, die, wie Fig. 2 zeigt,
gleichmäßig in Umfangsrichtung verteilt angeordnet sind sowie alle die gleiche
Form und Größe, und zwar die Form eines Kreisringsektors, haben. Der Durch
messer der zum Antriebsbolzen 3 konzentrischen Zylinderfläche, in welcher
die äußere Begrenzungsfläche der Führungskörper 5 liegt, ist nur geringfügig
kleiner als der Kopfkreisdurchmesser der Innenverzahnung 4, da diese äußere
Begrenzungsfläche des Führungskörpers 5 zusammen mit den Kopfflächen der
Zähne der Innenverzahnung 4 ein Gleitlager bilden, das den oberen Beschlag
teil 2 auf dem unteren Beschlagteil 1 lagert. In axialer Richtung haben die Füh
rungskörper 5 eine an die axiale Abmessung des Ringraumes 6 angepaßte
Abmessung.
Die Führungskörper 5 bilden sieben gleich ausgebildete, radial verlaufende
Führungen für sieben gleich ausgebildete, flachschienenförmige Riegel 7. Diese
Riegel 7 sind praktisch spielfrei in den Führungen axial verschiebbar geführt.
Wie Fig. 2 zeigt, haben sie mit den Führungskörpern 5 zusammenwirkende,
parallel verlaufende Seitenflächen und einen äußeren Endabschnitt, der bis auf
das abgerundete freie Ende an die parabelartige Querschnittsform der Zahnlüc
ken 8 der ausgeführten Innenverzahnung 4 angepaßt ist. In axialer Richtung
haben die Riegel 7 die gleiche Abmessung wie die Führungskörper 5, so daß
sie von den den Ringraum 6 in axialer Richtung begrenzenden Flächenberei
chen des unteren Beschlagteiles 1 und des oberen Beschlagteiles 2 geführt
werden. Das innere Ende der Riegel 7 hat die Form eines stumpfen Keiles,
dessen freies Ende in der durch die innere Begrenzungsfläche der Führungs
körper 5 definierten Zylinderfläche liegt, wenn der Riegel 7 vollständig in eine
der Zahnlücken 8 eingreift.
Im Ringraum 6 ist eine vom Antriebsbolzen 3 getragene und mit ihm drehfest
verbundene, plattenförmige Kurvenscheibe 9 angeordnet, deren Mantelfläche
die Steuerkurve 9′ bildet. An dieser Steuerkurve 9′ liegen ständig alle Riegel 7
mit ihrer radial nach innen weisenden Stirnfläche an.
Wie Fig. 2 zeigt, hat die Steuerscheibe 9 die Kontur eines Eies, wobei im
Ausführungsbeispiel der Bereich mit dem kleinsten Krümmungsradius einen
wesentlich größeren Abstand vom Zentrum des Antriebsbolzens 3 hat als der
dazu diametral liegende Bereich mit dem größten Krümmungsradius. Der
Verlauf der Steuerkurve 9′ ist so gewählt, daß dann, wenn die den größten
Abstand vom Zentrum des Antriebsbolzens 3 aufweisende Stelle 9′′ auf die
Mitte eines der Riegel 7 ausgerichtet ist, dieser in vollständigem Eingriff in eine
der Zahnlücken 8 ist, welche je eine Rastöffnung bilden. Der Abschnitt der
Steuerkurve 9′, der den größten Krümmungsradius hat, hält den oder die an
ihm anliegenden Riegel 7 in einer radialen Position, in welcher das freie Ende
des Riegels auf dem Kopfkreisdurchmesser der Innenverzahnung 4 liegt. Im
Ausführungsbeispiel liegen diese beiden Riegel, die wie der in vollem Eingriff
mit einer der Zahnlücken 8 stehende Riegel mit ihrem nach innen weisenden
Keilende an der Steuerkurve 9′ anliegen, am Kopf von zwei durch einen Zahn
voneinander getrennten Zähnen an. Die übrigen Riegel 7 liegen mit ihren
Keilflächen an der Steuerkurve 9′ an und greifen nur unvollständig in je eine
der Zahnlücken 8 ein, wobei die dem vollständig eingreifenden Riegel 7 be
nachbarten Riegel 7 tiefer in die Zahnlücken 8 hineinragen als die beiden
anderen Riegel 7.
Unabhängig von der Eindringtiefe der Riegel 7 in die Zahnlücken 8 ist zwi
schen den die Zahnlücken 8 begrenzenden Zahnflanken und den Riegeln 7
keine Selbsthemmung vorhanden. Hingegen ist in jeder Stellung der Kurven
scheibe 9 zwischen deren Steuerkurve 9′ und den an ihr anliegenden Flächen
bereichen der Riegel 7 Selbsthemmung oder Formschluß vorhanden. Den Fall
eines Formschlusses ohne die Kurvenscheibe 9 antreibendes Moment zeigt Fig. 2.
Der untere Randbereich des oberen Beschlagteiles 2 wird von einer Klammer
10 des unteren Beschlagteils 2, der obere Randbereich des unteren Beschlag
teils 1 von einer entsprechenden Klammer 10 des oberen Beschlagteils 2
übergriffen, um die Beschlagteile zusammenzuhalten und zu verhindern, daß
die Riegel 7 in axialer Richtung aus den Zahnlücken 8 herausgedrückt werden
können.
In jeder beliebigen Drehstellung der Kurvenscheibe 9, welche mittels eines
drehfest auf dem Antriebsbolzen 3 angeordneten, nicht dargestellten Handrades
gedreht werden kann, und in jeder Winkellage des oberen Beschlagteiles 2
bezüglich des unteren Beschlagteiles 1 sind beide Beschlagteile formschlüssig
und praktisch spielfrei verriegelt, weil stets entweder einer der Riegel 7 voll
ständig oder wenigstens zwei der Riegel 7 unvollständig in Eingriff mit den
Zahnlücken 8 sind, und zwar derart, daß der eine Riegel 7 mit seiner einen
seitlichen Flanke und der andere mit seiner anderen seitlichen Flanke an zwei
der die Zahnlücken 8 begrenzenden Zahnflanken der Innenverzahnung 4
anliegen.
Soll die Winkellage des oberen Beschlagteils 2 relativ zum unteren Beschlagteil
1 beispielsweise in Richtung des Pfeiles 11 in Fig. 2 verändert werden und
wird deshalb auf den oberen Beschlagteil 2 ein Drehmoment in Richtung des
Pfeiles 11 ausgeübt, dann führt eine Drehbewegung der Steuerscheibe 9 in
derselben Drehrichtung dazu, daß derjenige Riegel 7, der zuvor in vollem
Eingriff mit einer Zahnlücke 8 war, aus dieser mehr und mehr herausgedrückt
wird, während die beiden in der Drehrichtung vorauseilenden Riegel 7 weiter
in diejenigen beiden Zahnlücken 8 hineingeschoben werden, auf die sie ausge
richtet sind. Die beiden nacheilenden Riegel 7 werden ebenfalls noch weiter
aus den Zahnlücken 8 herausgeschoben. Auch während dieser Verschiebung
der Riegel 7 bleibt die Verriegelung praktisch spielfrei und formschlüssig. Nach
jeweils 1/7 einer vollständigen Umdrehung der Kurvenscheibe 9 steht der
nächste Riegel in vollem Eingriff mit einer der Zahnlücken 8, und der obere Be
schlagteil 2 ist um denjenigen Teil einer vollen Umdrehung geschwenkt wor
den, der gleich dem Produkt aus der Zahl der Riegel 7′ und der Zahl der Zähne
der Innenverzahnung 4 ist, im Ausführungsbeispiel also um etwa 3,4°.
Die in Fig. 3 dargestellte Abwandlung des ersten Ausführungsbeispiels unter
scheidet sich von diesem außer der erhöhten Anzahl von Zähnen der Innen
verzahnung 14 und der erhöhten Anzahl von Riegeln 17 nur dadurch, daß die
Kurvenscheibe 19 sowohl zu der in Fig. 3 in vertikaler Richtung verlaufenden
Achse als auch zu der im rechten Winkel dazu verlaufenden Achse symme
trisch ausgebildet ist, d. h. zwei diametralliegende Hochpunkte 19′′ hat. Da
sowohl die Anzahl der Zahnlücken 18 als auch die Anzahl der Riegel 17
geradzahlig ist, sind immer diejenigen beiden Riegel 17 in vollem Eingriff mit
den Zahnlücken 18, auf welche die beiden Hochpunkte 19′′ ausgerichtet sind.
Die Belastbarkeit der Sperrvorrichtung ist deshalb bei dieser Abwandlung
größer als bei der Ausführung gemäß den Fig. 1 und 2.
Letzteres gilt,auch für die in Fig. 4 dargestellte Abwandlung, die eine durch
drei teilbare Anzahl von Zahnlücken 28 einer Innenverzahnung 24 und eine
kleinere, ebenfalls durch drei teilbare Anzahl von Riegeln 27 aufweist. Im
Ausführungsbeispiel hat die Innenverzahnung 24 des im übrigen nicht darge
stellten Hohlrades siebenundzwanzig Zahnlücken 28. Innerhalb dieser Innen
verzahnung 24 sind zwölf Riegel 27 radial verschiebbar angeordnet. Der
wesentliche Unterschied der Abwandlung gemäß Fig. 7 im Vergleich zu der
Ausführungsform gemäß Fig. 1 und 2 besteht darin, daß die Steuerscheibe 29,
auf deren Steuerkurve 29′ alle Riegel 27 abgestützt sind, drei gleich ausgebilde
te Abschnitte hat, wodurch sich Winkelpositionen der Steuerscheibe 29 erge
ben, in denen, wie Fig. 4 zeigt, drei der Riegel 27 in vollem Eingriff mit je
einer der Zahnlücken 28 sind und drei andere Riegel 27 auf den Kopf je eines
Zahnes der Innenverzahnung 24 ausgerichtet sind.
Der Durchmesser der Verzahnung, mit der die Riegel zusammenwirken, hängt
von der Breite und der Anzahl der Zahnlücken und diese wiederum von der
Breite und Anzahl der Riegel ab. Vor allem dann, wenn die Verzahnung als
Innenverzahnung ausgeführt ist und die Riegel innerhalb dieser Innenverzah
nung angeordnet werden müssen, führt deshalb, wie ein Vergleich der Fig. 3
und 2 zeigt, eine Erhöhung der Zahl der in einer Radialebene angeordneten
Riegel zu einer Vergrößerung des Durchmessers der Innenverzahnung und
damit auch zu einer Vergrößerung beispielsweise des Gelenkbeschlages, der
mit Hilfe der Innenverzahnung und der Riegel gesperrt wird.
Man kann jedoch die Zahl der Riegel vergrößern, beispielsweise verdoppeln,
ohne auch den Durchmesser der Innenverzahnung entsprechend vergrößern zu
müssen, wenn man wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 5 bis 7
die Riegel in zwei axial nebeneinander liegenden Radialebenen anordnet. Zwar
vergrößert sich hierdurch der Raumbedarf in axialer Richtung. Dies ist in der
Regel jedoch nicht störend.
Bei dem in den Fig. 5 bis 7 dargestellten zweiten Ausführungsbeispiel handelt
es sich wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1 und 2 um einen
Gelenkbeschlag zum Verbinden der Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes mit
der Struktur des Sitzteils. Der Gelenkbeschlag weist deshalb einen mit der
Struktur des Sitzteils zu verbindenden unteren Beschlagteil 101 und einen mit
der tragenden Struktur der Rückenlehne zu verbindenden oberen Beschlagteil
102 auf, welcher über ein wie bei dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1
und 2 ausgebildetes Gleitlager auf dem unteren Beschlagteil 101 gelagert ist.
Wie insbesondere Fig. 5 erkennen läßt, besteht der untere Beschlagteil 101 aus
zwei in axialem Abstand nebeneinander angeordneten Platten 101′ und 101′′,
in welchen drehbar ein Antriebsbolzen 103 gelagert ist, der außerdem drehbar
im oberen Beschlagteil 102 gelagert ist. Der axiale Abstand dieser beiden
Platten 101′ und 101′′ ist gleich der Dicke des zwischen sie eingreifenden
oberen Beschlagteils 102. Die in Fig. 7 teilweise sichtbare Platte 101′ weist wie
der untere Beschlagteil 1 des Ausführungsbeispiels gemäß den Fig. 1 und 2 in
konzentrischer Anordnung zum Antriebsbolzen 103 sieben kreisringsektorförmi
ge Führungskörper 105 auf, welche gegen die andere Platte 101′′ hin um einen
Betrag vorspringen, der gleich der halben Dicke des oberen Beschlagteils 102
ist, wie Fig. 5 zeigt. Diese Führungskörper 105 bilden sieben radial verlaufen
de, parallelflankige Führungen für sieben Riegel 107. Die andere Platte 101′′
unterscheidet sich von der Platte 101′ nur dadurch, daß ihre Führungskörper
105 gegenüber denjenigen der Platte 101′ in Umfangsrichtung um eine halbe
Zahnteilung der Innenverzahnung 104 des oberen Beschlagteils 102 versetzt
sind.
Die Innenverzahnung 104, welche sich in axialer Richtung über die gesamte
Dicke des oberen Beschlagteils 102 erstreckt, bildet im Ausführungsbeispiel
V-ähnliche Zahnlücken 108 mit ausgerundetem Grund. Entsprechend sind die
Zahnköpfe abgerundet, die eine zum Antriebsbolzen 103 konzentrische Zylin
derfläche definieren. Die jeweils sieben Riegel 107, welche in den von den
beiden Platten 101′ und 101′′ gebildeten Führungen angeordnet sind, sind im
Bereich ihres für den Eingriff in die Zahnlücken 108 bestimmten Endabschnittes
an die Form der Zahnlücken 108 angepaßt.
Der obere Beschlagteil 102 ist nicht direkt auf dem Antriebsbolzen 103 gela
gert, sondern auf den Führungskörpern 105, an deren äußerer Mantelfläche die
Zähne der Innenverzahnung 104 spielfrei anliegt. Die von den Führungskör
pern 105 der Platte 101′ geführten Riegel 107 liegen mit ihrem gegen den
Antriebsbolzen 3 weisenden Ende an der durch die Mantelfläche einer ersten
Kurvenscheibe 109 gebildeten Steuerkurve 109′ an, welche drehfest mit dem
Antriebsbolzen 103 verbunden ist. Eine gleich ausgebildete zweite Kurven
scheibe 109, die direkt neben der ersten Steuerkurve 109 drehfest auf dem
Antriebsbolzen 103 angeordnet ist, bildet mit ihrer Mantelfläche eine zweite
Steuerkurve 109′, an welcher die Riegel 107 anliegen, welche von den Füh
rungskörpern 105 der Platte 101′′ geführt werden. Die zweite Steuerscheibe
109 unterscheidet sich von der ersten Steuerscheibe 109 nur dadurch, daß sie
um eine halbe Zahnteilung der Innenverzahnung 104 in der gleichen Richtung
verdreht ist wie die Führungskörper 105 der zweiten Platte 101′′.
Hinsichtlich ihrer Wirkungsweise unterscheidet sich das Ausführungsbeispiel
gemäß den Fig. 5 bis 7 nicht von dem Ausführungsbeispiel gemäß den Fig. 1
und 2. Deshalb wird insoweit auf die dort gemachten Ausführungen Bezug
genommen. Es ist nur die Zahl der Riegel 107 größer, die ständig in unvoll
ständigem oder vollständigem Eingriff mit den Zahnlücken 108 sind.
Daß die erfindungsgemäße Sperrvorrichtung auch für translatorisch relativ
zueinander verschiebbare Teile geeignet ist, zeigt das Ausführungsbeispiel
gemäß Fig. 8. Der erste Teil ist mit 201, der zweite Teil mit 202 gekennzeich
net. Letzterer weist auf der ersterem zugekehrten Seite eine Zahnstange 204
auf, welche Zahnlücken 208 bildet. Die ebene Kopffläche der Zähne der
Zahnstange 204 definieren eine zur Bewegungsrichtung parallel verlaufende
Ebene. Am ersten Teil 201 sind Führungskörper 205 vorgesehen, welche in der
von der Zahnstange 204 definierten Ebene liegen und rechtwinklig zur Längs
erstreckung der Zahnstange 204 verlaufende Führungen für Riegel 207 bilden,
deren für den Eingriff in die Zahnlücken 208 der Zahnstange 204 bestimmter
Endabschnitt bis auf die Abrundung des freien Endes an das Profil der Zahnlüc
ken 208 angepaßt ist. Der Abstand zweier benachbarter Riegel 207 vonein
ander ist, wie Fig. 8 zeigt, etwas größer als der Abstand zweier benachbarter
Zahnlücken 208, der gleich der Zahnteilung der Zahnstange 204 ist. Mit zur
Bewegungsrichtung der Zahnstange 204 paralleler Drehachse 212 ist drehbar
am ersten Teil 201 ein als Rotationskörper ausgebildeter Steuerkörper 209
gelagert, dessen Mantelfläche die Steuerkurven 209 für alle Riegel 207 bildet.
Der Verlauf dieser Steuerkurven ist so gewählt, daß in jeder Drehstellung des
Steuerkörpers 209 die beiden Teile 201 und 202 spielfrei und formschlüssig in
ihrer Einstellrichtung miteinander verbunden sind. Wie bei den zuvor beschrie
benen Ausführungsbeispielen wird dies dadurch erreicht, daß in jeder Dreh
stellung des Steuerkörpers 209 zumindest zwei Flanken der in Eingriff mit den
Zahnlücken 208 tretenden Endabschnitte der Riegel 207 an zwei entgegenge
setzt gerichteten Zahnflanken der Zahnstange 204 spielfrei an liegen und trotz
der selbsthemmungsfreien Anlage die beiden Teile 201 und 202 formschlüssig
verriegeln, weil die Riegel 207 selbsthemmend auf der Steuerkurve aufliegen
und die Längsachse der Riegel 207 die Drehachse 212 rechtwinklig schneidet.
Wie Fig. 9a zeigt, kann man auch mehrere, im Ausführungsbeispiel sechs
Zahnstangen 304a-304f nebeneinander anordnen, welche alle eine gleiche
Verzahnung haben, jedoch in ihrer Längsrichtung gegeneinander versetzt sind,
und zwar um den der Zahl der Zahnstangen entsprechenden Teil der Zahn
teilung T.
Jeder der Zahnstangen 304a-304f ist ein Riegel 307 zugeordnet. Alle Riegel
307 sind gleich ausgebildet und ohne Versetzung in Längsrichtung der Zahn
stangen nebeneinander angeordnet, so daß jeder auf eine der Zahnstangen
304a-304f ausgerichtet ist. Alle Riegel 307 sind auf je einer Steuerscheibe
309a-309f abgestützt, die axial nebeneinander auf einem Antriebsbolzen
drehfest angeordnet sind, dessen Längsachse im rechten Winkel zur Längser
streckung der Zahnstangen 304a-304f verläuft. Die Steuerscheiben 309a-
309f sind alle gleich ausgebildet und gegeneinander um einen Drehwinkel
versetzt, der dem durch die Anzahl der Steuerscheiben entsprechenden Bruch
teil eines Winkels von 360° entspricht, also im Ausführungsbeispiel 60° be
trägt.
Die Fig. 9b-9f zeigen die durch die Versetzung der Zahnstangen 304a-304f
bedingte unterschiedliche Ausrichtung der Riegel 307 auf die jeweils zugeord
nete Zahnstange in einer willkürlich gewählten Stellung der relativ zueinander
verschiebbaren Teile, denen die Zahnstangen und die Riegel zugeordnet sind.
In dieser Stellung sind die den Zahnstangen 304a und 304f zugeordneten
Riegel 307 voll im Eingriff, während die den Zahnstangen 304b und 304g
zugeordneten Riegel 307 nur unvollständig in eine der Zahnlücken 308 ein
greifen und dabei mit ihrer linken bzw. rechten Flanke an einem der Zähne
spielfrei anliegen.
Auch dieses Ausführungsbeispiel ergibt eine praktisch spielfreie und in jeder
Winkelstellung der Steuerscheiben 309 formschlüssige Verriegelung. Zum
Ausgleich von Fertigungstoleranzen, die eine vollständige Spielfreiheit verhin
dern, kann man eine Federkraftbelastung vorsehen, die auf die bei der Benut
zung des Sitzes auftretende Belastung abgestimmt sein kann.
Claims (19)
1. Sperrvorrichtung zum formschlüssigen Verriegeln von zwei relativ zuein
ander längs einer vorgegebenen Bahn verstellbaren Teilen, insbesondere
Teilen einer Einstellvorrichtung für Fahrzeugsitze, wobei
- a) der eine Teil wenigstens eine sich in der Verstellrichtung erstrecken de Reihe von gleich ausgebildeten und in gleichen Abständen von einander angeordneten Rastöffnungen aufweist,
- b) am anderen Teil Sperrelemente verschiebbar geführt sind, von denen jedes zwischen einer Position, in welcher es in vollem Eingriff mit einer der Rastöffnungen ist, und einer Position bewegbar ist, in welcher es außer Eingriff mit einer der Rastöffnungen ist,
- c) die Anordnung der Sperrelemente bezüglich der Rastöffnungen so gewählt ist, daß in jeder wählbaren Einstellung wenigstens eines der Sperrelemente zumindest in unvollständigem Eingriff mit einer der Rastöffnungen steht und
- d) die Rastöffnungen und/oder die Sperrelemente eine in der Verschie berichtung der Sperrelemente gegen die vollständige Eingriffstellung hin abnehmende Breite, gemessen in der Verstellrichtung, haben,
dadurch gekennzeichnet, daß
- e) alle Rastelemente (7; 107; 207; 307) an einer dem für den Eingriff in eine der Rastöffnungen (8; 18; 28; 108; 208; 308) vorgesehenen Endabschnitt abgewandten Abstützstelle auf wenigstens einer Steuer kurve (9′; 29′; 109′) eines bewegbar gelagerten Steuergliedes (9; 19; 29; 109; 209; 309) abgestützt sind,
- f) eine Bewegung der beiden verstellbaren Teile (1, 2; 101, 102; 201, 202) relativ zueinander in der Verstellrichtung nur bei einer Steuer bewegung des Steuergliedes (9; 19; 29; 109; 209; 309) möglich ist und
- g) die Steuerkurve (9′; 29′; 109′) einen Verlauf hat, der einen wenig stens unvollständigen Eingriff zumindest eines der Sperrelemente (7; 107; 207; 307) in eine der Rastöffnungen (8; 18; 28; 108; 208; 308) sicherstellt.
2. Sperrvorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zumin
dest in der einen Verstellrichtung in jeder wählbaren Position der beiden
Teile (1, 2; 101, 102; 201, 202) wenigstens eines der Sperrelemente (7;
107; 207; 307) spielfrei an einer der beiden die Anlageflächen für die
Sperrelemente bildenden Rastflächen einer der Rastöffnungen (8; 108;
208; 308) anliegt.
3. Sperrvorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, gekennzeichnet durch eine
ständige spielfreie Abstützung aller Rastelemente (7; 107; 207; 307) an
der Steuerkurve (9′; 29′; 109′).
4. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, gekennzeichnet
durch eine selbsthemmungsfreie Anlage der Rastelemente (8; 108; 208;
308) an den Rastflächen der Rastöffnungen (8; 108; 208; 308).
5. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Abstützung der Rastelemente (7; 107; 207; 307) durch
die Steuerkurve (9′; 29′; 109′) zumindest in Teilbereichen der Steuerkurve
selbsthemmend ist.
6. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn
zeichnet, daß zumindest zwei aufeinanderfolgende Abschnitte der Steuer
kurve (29′) gleich ausgebildet sind.
7. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn
zeichnet, daß zumindest ein Teil der Rastelemente (107; 307) quer zur
Verstellvorrichtung nebeneinander liegend angeordnet ist.
8. Sperrvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die
Rastelemente (107) wenigstens zwei nebeneinander liegende Gruppen
bilden und bei einer gleichen Anordnung der Rastelemente (107) inner
halb aller Gruppen die sich entsprechenden Rastelemente (107) unter
schiedlicher Gruppen in der Verstellrichtung gegeneinander versetzt sind.
9. Sperrvorrichtung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die quer
zur Verstellrichtung versetzt angeordneten Rastelemente (307) oder im
Falle einer Bildung von wenigstens zwei quer zur Verstellrichtung ne
beneinander liegender Gruppen die Riegel (307) der einen Gruppe die
gleiche Anordnung wie die Riegel (307) der anderen Gruppe haben und
die entsprechend quer zur Verstellrichtung versetzten Reihen von Rastöff
nungen (308) in Verstellrichtung gegeneinander versetzt sind.
10. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekenn
zeichnet, daß die Rastöffnungen durch die Zahnlücken (8; 108; 208; 308)
einer Verzahnung (4; 104; 204; 304) gebildet sind und die Rastelemente
als Riegel (8; 108; 208; 308) mit einem zahnförmigen, an die Form der
Zahnlücken angepaßten Endabschnitt ausgebildet sind.
11. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekenn
zeichnet, daß sowohl die Rastelemente (7; 107) als auch die Rastöffnun
gen (8; 108) auf je einem Kreisring angeordnet sind, der konzentrisch zu
einer Achse (3; 103) liegt, um welche die beiden Teile (1, 2; 101, 102)
relativ zueinander verstellbar sind, und daß das Steuerglied durch we
nigstens eine Steuerscheibe (9; 109) gebildet ist, deren Drehachse mit der
Achse (3; 103) der verstellbaren Teile (1, 2; 101, 102) fluchtet.
12. Sperrvorrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß
- a) die Rastöffnungen (8; 108) durch die Zahnlücken der Innenverzah nung (4; 104) eines Hohlrades gebildet sind, das drehfest mit dem einen der beiden relativ zueinander verdrehbaren Teile (1, 2; 101, 102) verbunden ist,
- b) radial innerhalb der Innenverzahnung (4; 104) drehfest mit dem anderen Teil verbundene Führungskörper (5; 105) in konzentrischer Anordnung zu der Innenverzahnung (4; 104) vorgesehen sind, welche radiale Führungen zur Aufnahme je eines der riegelförmigen Rastelemente (7; 107) bilden und
- c) die der Innenverzähnung (4; 104) abgekehrte Endfläche der Rastele mente (7; 107) auf der die Steuerkurve (9′; 109′) bildenden Mantel fläche einer Steuerscheibe (9; 109) aufliegen, die auf einer zur Achse der verstellbaren Teile (1, 2; 101, 120) konzentrischen Antriebswelle (3; 103) drehfest angeordnet ist.
13. Sperrvorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die
Innenverzahnung (4; 104) einstückig mit dem einen der relativ zueinander
verdrehbaren Teile (1, 2; 101, 102) und die Führungskörper (5; 105) mit
dem anderen dieser Teile (1, 2; 101, 102) ausgebildet sind.
14. Sperrvorrichtung nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet,
daß wenigstens zwei Hohlräder mit gleicher Innenverzahnung (104) in
axialer Richtung nebeneinander angeordnet und fest miteinander verbun
den sind und daß jedem Hohlrad eine gleichgroße Gruppe von gleich
ausgebildeten Riegeln (107) zugeordnet ist.
15. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 14, dadurch gekenn
zeichnet, daß die beiden relativ zueinander verdrehbaren Teile (1, 2; 101,
102) den oberen bzw. unteren Beschlagteil eines Gelenkbeschlages für
Fahrzeugsitz bilden.
16. Sperrvorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, gekennzeichnet
durch eine translatorische Verstellbarkeit der beiden relativ zueinander
bewegbaren Teile (201, 202) und eine Anordnung der Rastöffnungen
(208; 308) sowie der Rastelemente (207; 307) in je einer endlichen Reihe.
17. Sperrvorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das
Steuerglied (209) als ein Rotationskörper mit parallel zur Verstellrichtung
der beiden Teile (201, 202) verlaufender Drehachse ausgebildet ist und
die Steuerkurve zumindest durch Teilbereiche seiner Mantelfläche gebil
det ist.
18. Steuervorrichtung nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß das
Steuerglied (309) um eine im rechten Winkel zur Verstellrichtung verlau
fende Achse drehbar gelagert ist.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19508328A DE19508328C2 (de) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | Sperrvorrichtung |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19508328A DE19508328C2 (de) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | Sperrvorrichtung |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19508328A1 true DE19508328A1 (de) | 1996-09-19 |
DE19508328C2 DE19508328C2 (de) | 2002-10-31 |
Family
ID=7756106
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19508328A Expired - Fee Related DE19508328C2 (de) | 1995-03-09 | 1995-03-09 | Sperrvorrichtung |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19508328C2 (de) |
Cited By (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19941012A1 (de) * | 1999-08-28 | 2001-03-01 | Volkswagen Ag | Vorrichtung zur Winkelverstellung zweier Bauteile |
DE10247204A1 (de) * | 2002-10-10 | 2004-04-22 | Jan Klindworth | Verstellvorrichtung |
DE10260548A1 (de) * | 2002-12-21 | 2004-07-08 | Keiper Gmbh & Co. Kg | Antrieb mit Schubelement für einen Fahrzeugsitzeinsteller |
US7114778B2 (en) | 2002-12-21 | 2006-10-03 | Keiper Gmbh & Co. Kg | Drive having a sliding element for a vehicle seat adjuster |
US7201079B2 (en) | 2003-09-05 | 2007-04-10 | Keiper Gmbh & Co. Kg | Rotary actuator for an adjuster of a vehicle seat |
DE102006010020A1 (de) * | 2006-03-04 | 2007-09-13 | Wolf, Erwin | Gelenk mit Rastung |
WO2013185791A1 (de) * | 2012-06-15 | 2013-12-19 | Peter-Michael Klews | Bidirektionales schwenkgelenk sowie eine das schwenkgelenk in mehrzahl umfassende halte- und positioniereinrichtung |
EP3296152A1 (de) * | 2014-09-12 | 2018-03-21 | FAURECIA Sièges d'Automobile | Vorrichtung zur winkeleinstellung mit kleinen abstufungen für fahrzeugsitz |
Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2125705A1 (de) * | 1970-10-13 | 1972-04-20 | Peugeot Cycles | Gelenkverbindung, insbesondere zur gelenkigen Anbringung einer Rückenlehne an einem feststehenden Sitz, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge |
-
1995
- 1995-03-09 DE DE19508328A patent/DE19508328C2/de not_active Expired - Fee Related
Patent Citations (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2125705A1 (de) * | 1970-10-13 | 1972-04-20 | Peugeot Cycles | Gelenkverbindung, insbesondere zur gelenkigen Anbringung einer Rückenlehne an einem feststehenden Sitz, vorzugsweise für Kraftfahrzeuge |
Cited By (15)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE19941012A1 (de) * | 1999-08-28 | 2001-03-01 | Volkswagen Ag | Vorrichtung zur Winkelverstellung zweier Bauteile |
US7303499B2 (en) | 2002-10-10 | 2007-12-04 | Jan Klindworth | Displacing device |
DE10247204A1 (de) * | 2002-10-10 | 2004-04-22 | Jan Klindworth | Verstellvorrichtung |
WO2004035995A1 (de) * | 2002-10-10 | 2004-04-29 | Ina-Schaeffler Kg | Verstellvorrichtung |
WO2004035996A1 (de) * | 2002-10-10 | 2004-04-29 | Jan Klindworth | Verstellvorrichtung |
DE10247204B4 (de) * | 2002-10-10 | 2004-12-16 | Jan Klindworth | Verstellvorrichtung |
US7316211B2 (en) | 2002-10-10 | 2008-01-08 | Schaeffler Kg | Adjusting device |
DE10260548B4 (de) * | 2002-12-21 | 2009-02-26 | Keiper Gmbh & Co.Kg | Antrieb für einen Fahrzeugsitzeinsteller |
US7114778B2 (en) | 2002-12-21 | 2006-10-03 | Keiper Gmbh & Co. Kg | Drive having a sliding element for a vehicle seat adjuster |
DE10260548A1 (de) * | 2002-12-21 | 2004-07-08 | Keiper Gmbh & Co. Kg | Antrieb mit Schubelement für einen Fahrzeugsitzeinsteller |
US7201079B2 (en) | 2003-09-05 | 2007-04-10 | Keiper Gmbh & Co. Kg | Rotary actuator for an adjuster of a vehicle seat |
DE102006010020A1 (de) * | 2006-03-04 | 2007-09-13 | Wolf, Erwin | Gelenk mit Rastung |
WO2013185791A1 (de) * | 2012-06-15 | 2013-12-19 | Peter-Michael Klews | Bidirektionales schwenkgelenk sowie eine das schwenkgelenk in mehrzahl umfassende halte- und positioniereinrichtung |
US9914226B2 (en) | 2012-06-15 | 2018-03-13 | Peter-Michael Klews | Bidirectional pivoting joint, and a holding and positioning device which comprises a plurality of said pivoting joints |
EP3296152A1 (de) * | 2014-09-12 | 2018-03-21 | FAURECIA Sièges d'Automobile | Vorrichtung zur winkeleinstellung mit kleinen abstufungen für fahrzeugsitz |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE19508328C2 (de) | 2002-10-31 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE102004035599B3 (de) | Beschlag für einen Fahrzeugsitz | |
EP1066170B2 (de) | Rastbeschlag für fahrzeugsitz | |
DE10253054B4 (de) | Beschlag für einen Fahrzeugsitz | |
EP0751032B1 (de) | Verstellvorrichtung | |
DE102005054490B4 (de) | Beschlag für einen Fahrzeugsitz | |
DE102006015560B3 (de) | Beschlag für einen Fahrzeugsitz | |
EP1353819B1 (de) | Beschlag für einen fahrzeugsitz | |
DE102004049114B4 (de) | Verstellvorrichtung für eine Fahrzeugkomponente, insbesondere für einen Kraftfahrzeugsitz und Verfahren zur Montage | |
WO1996011123A1 (de) | Verriegelungsvorrichtung für fahrzeugsitze | |
WO2010133201A1 (de) | Rastbeschlag | |
EP2802481A1 (de) | Beschlag für einen fahrzeugsitz, sowie fahrzeugsitz | |
DE102019104712A1 (de) | Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz | |
DE19508328C2 (de) | Sperrvorrichtung | |
DE102009022778A1 (de) | Rastbeschlag zum Verrasten zweier Fahrzeugteile | |
DE4321720A1 (de) | Verriegelungssystem | |
DE3937390C2 (de) | Strickmaschine | |
DE19616680A1 (de) | Verstelleinrichtung zur Neigungsverstellung der Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes | |
DE102006056004A1 (de) | Gelenkbeschlag für Kraftfahrzeugsitze mit mindestens zwei Sperrarmen | |
EP0797516B1 (de) | Gelenkbeschlag für fahrzeugsitze | |
EP3966071B1 (de) | Einstellbeschlag für einen fahrzeugsitz | |
DE2019707B2 (de) | Gelenkbeschlag für Sitze, insbesondere Liegesitze für Kraftfahrzeuge | |
DE3118125C2 (de) | Verriegelungseinrichtung für Liegesitze | |
DE20023585U1 (de) | Rastbeschlag für einen Fahrzeugsitz | |
WO2018060014A1 (de) | Stelleinheit zum sperren und lösen einer rotatorischen bewegung | |
DE19740850C2 (de) | Verstellbeschlag zur Neigungsverstellung der Rückenlehne eines Kraftfahrzeugsitzes |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
OP8 | Request for examination as to paragraph 44 patent law | ||
8127 | New person/name/address of the applicant |
Owner name: KEIPER GMBH & CO., 67657 KAISERSLAUTERN, DE |
|
D2 | Grant after examination | ||
8363 | Opposition against the patent | ||
8368 | Opposition refused due to inadmissibility | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |