DE19508015C1 - Schließvorrichtung für ein Kraftfahrzeug - Google Patents
Schließvorrichtung für ein KraftfahrzeugInfo
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- E—FIXED CONSTRUCTIONS
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- E05B—LOCKS; ACCESSORIES THEREFOR; HANDCUFFS
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Description
Die Erfindung betrifft eine Schließvorrichtung für ein Kraft
fahrzeug. Schließvorrichtungen mit einem mechanischen Schlüs
sel, bei dem durch Drehen in einem Schloß ein Schalter zum
Ansteuern der Zentralverriegelung betätigt und eine Tür ge
öffnet wird, sind hinreichend bekannt. Ebenso sind fernbe
diente Schließvorrichtungen mit einem tragbaren Sender und
einem Empfänger im Kraftfahrzeug hinlänglich bekannt.
Werden beide Systeme gleichzeitig in einem Kraftfahrzeug ein
gesetzt (DE-U 92 11 271) so muß eine Auswerteeinheit fest
stellen, ob das Signal zum Ver- oder Entriegeln von dem me
chanischen Schalter am Türschloß oder von dem fernbedienten
Sender stammt. Hierzu werden derzeit zwei unterschiedliche
Signaleingänge in der Auswerteeinheit benutzt.
Eine bekannte Schließvorrichtung für ein Kraftfahrzeug (DE 42
05 271 C1) hat einen gemeinsamen Eingang für Signale, die
durch einen mechanischen Schlüssel beim Ver- oder Entriegeln
und durch eine Fernbedienung erzeugt werden. Dabei wird das
Ausgangssignal der Fernbedienung in seinen Spannungspegeln an
die Spannungspegel der mechanischen Schließvorrichtung ange
paßt, damit der gemeinsame Eingang ausgenutzt werden kann.
Das Problem der Erfindung ist es, eine Schließvorrichtung für
ein Kraftfahrzeug zu schaffen, die Signale von einem Handsen
der und Signale, die von einem mechanischen Schalter im Tür
schloß erzeugt werden, und die beide über eine einzige Lei
tung einer Auswerteeinheit zugeleitet werden, in der Auswer
teeinheit entsprechend auswertet.
Dieses Problem wird erfindungsgemäß durch die Merkmale von
Patentanspruch 1 gelöst. Dabei wertet die Auswerteeinheit die
ankommenden Impulse nach ihrer Zeitdauer des Anstehens der
Impulse aus. Die Impulsdauern werden mit Sollwerten vergli
chen und bei Übereinstimmung wird die Zentralverriegelungsan
lage angesteuert.
Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unter
ansprüchen gekennzeichnet.
Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird anhand der schema
tischen Zeichnungen im folgenden näher dargestellt. Es zei
gen:
Fig. 1 ein Blockschaltbild der erfindungsgemäßen Schließvor
richtung,
Fig. 2 ein Ablaufdiagramm zum Erzeugen eines Ver- oder
Entriegelungssignals und
Fig. 3a) und b) Impulsdiagramme, die durch einen Schloß
schalter in der Tür bzw. durch empfangene Codesignale
erzeugt werden.
Eine erfindungsgemäße Schließvorrichtung für ein Kraftfahr
zeug kann sowohl mit einem mechanischen Schlüssel als auch
fernbedient mit einem Handsender betätigt werden. Hierzu
weist die Schließvorrichtung einen tragbaren Handsender 11
(Fig. 1) auf, der bei Betätigen mittels einer Taste über ei
nen Sender, wie z. B. eine LED, ein Codesignal zum Ver- oder
Entriegeln aussendet.
Ein Empfänger 12, beispielsweise in einer Kraftfahrzeugtür,
empfängt das Codesignal und setzt dieses in eine Impulsfolge
um. Hierzu wird ein Transistor T1 durch eine Photodiode D1,
die einerseits an +5 V und andererseits über einen Widerstand
R1 an Masse liegt, im Takte des Codesignal ein- und ausge
schaltet. Auf diese Weise werden Impulse entsprechend dem
Codesignal erzeugt. Die Impulse werden über einen Serienwi
derstand Rs und über eine Leitung 3 an eine Auswerteeinheit 4
geleitet.
Mit Hilfe eines mechanischen Schlüssels 21 kann das Kraft
fahrzeug ebenso ver- oder entriegelt werden. Hierzu wird der
mechanische Schlüssel 21 in ein Schloß 22 eingeführt und ver
dreht. Dabei wird ein Schloßschalter 23 betätigt, so daß ein
Impuls auf die Leitung 3 zur Auswerteeinheit 4 gegeben wird.
Sowohl die Impulse infolge des drahtlos übertragenen Codesi
gnals als auch der einzelne Impuls infolge des Betätigens des
Schloßschalters 23 werden über die Leitung 3 der Auswerteein
heit 4 zugeführt.
Durch die auf der Leitung 3 ankommenden Impulse wird ein
Transistor T2, dessen Emitter mit einem Mikroprozessor 41 und
über einen Widerstand R2 mit Masse verbunden ist, in der Aus
werteeinheit 4 abhängig von den Impulsen ein- oder ausge
schaltet. Die Basis des Transistors T2 ist über einen Basis
widerstand einerseits mit der Leitung 3 und andererseits mit
einem Pullup-Widerstand Rp, der an +12 V liegt, verbunden.
Der Mikroprozessor 41 mißt die Zeitdauer seit Beginn einer
positiven Impulsflanke (Impulsanstieg). Die gemessene Impuls
dauer wird mit Sollwerten von Impulsdauern des Handsenders 11
verglichen und bei Übereinstimmung einer Impulsfolge mit ge
speicherten Sollwerten wird ein Steuersignal an die Zentral
verriegelung ZV zum Ver- oder Entriegeln der Türen des Kraft
fahrzeugs ausgegeben.
Ist die Impulsdauer größer als der Sollwert eines Impulses,
wie er vom Handsender 11 kommt, so wird die
"Impulsbeschaffenheit" geprüft. Nur wenn der Innenwiderstand
der Impulsquelle einen definierten Maximalwert unterschrei
tet, wird der Impuls als vom Schloßschalter 23 kommend er
kannt. Ein Impuls vom Schloßschalter 23 wird erst als gültig
erkannt, wenn er eine Mindestzeit ansteht, z. B. 20 ms, und
dabei die geforderte Impulsbeschaffenheit aufweist, d. h. wenn
der Innenwiderstand der Signalquelle niedrig genug ist.
Anhand des Ablaufdiagramms von Fig. 2 und der Impulsdiagram
me von Fig. 3 wird die Erfindung näher erläutert.
In der Fig. 3a) ist eine Impulsfolge beispielhaft für ein
drahtlos übertragenes Codesignal dargestellt. Die einzelnen
Impulse haben eine vorbestimmte Impulsdauer τ₁ (Zeitdauer, in
der der Impuls den High-Pegel = den Wert 1 einnimmt), die
beispielsweise weniger als 1 ms beträgt. Die Pausendauern
(Zeitdauer, in der der Impuls den Low-Pegel = den Wert 0 ein
nimmt) zwischen den Impulsen können gemäß dem Codesignal un
terschiedlich lang sein. Die Gesamtlänge τ₂ des Codesignals
ist ebenfalls im voraus festgelegt.
In der Fig. 3b ist ein Impuls dargestellt, wie er durch den
Schloßschalter 23 und infolge des Betätigens mit dem mechani
schen Schlüssel 21 erzeugt wird. Durch das Drehen des Schlüs
sels 21 im Schloß 22 wird der Schloßschalter 23 im Normalfall
mehr als 20 ms lang betätigt. Gewöhnlich liegt die Impuls
dauer τ₃ im Bereich von 1 s und mehr.
Die Zeitdauer von 1 ms stellt einen ersten Sollwert dar und
die Zeitdauer von 20 ms stellt einen zweiten Sollwert dar.
Die Sollwerte hängen von den tatsächlichen Zeitdauer der Im
pulse ab und werden herstellerseitig eingestellt, d. h. abge
speichert.
Sobald ein Impuls (Fig. 2), d. h. eine positive Impuls
flanke, von der Auswerteeinheit 4 erkannt wird, wird die Zeit
ermittelt, wie lange der Impuls ansteht. Wenn tatsächlich ein
Impuls ansteht, wird zunächst verglichen, ob die Impulslänge
größer als 1 ms ist. Ist die Impulslänge größer als 1 ms, so
liegt sicher kein Codesignal vor, d. h. der Handsender 11
wurde nicht betätigt. Es könnte aber der Schloßschalter 23
betätigt worden sein. Wenn die Impulslänge kleiner als 1 ms
ist, so wurde der Impuls nicht durch den Schloßschalter 23
ausgelöst. Es könnte aber ein vom Handsender 11 ausgesende
tes, gültiges Codesignal anliegen.
Wenn die Impulslänge größer als 1 ms ist, so wird die Impuls
beschaffenheit (Innenwiderstand der Quelle) getestet und er
mittelt, ob der Impuls auch tatsächlich vom Schloßschalter 23
stammt. Stammt der Impuls vom Schloßschalter 23, so wird nach
weiteren 20 ms abgefragt, ob der Impuls immer noch ansteht
und demzufolge die Impulslänge größer als 20 ms ist. Ist die
Impulslänge kleiner als 20 ms, so liegt ein ungültiger Im
puls, beispielsweise ein Störsignal, vor. Die Zentralverrie
gelung ZV wird daher nicht angesteuert und die Auswerteein
heit 4 wartet auf den nächsten Impuls.
Wenn die Impulslänge größer als 20 ms ist und die Impulsbe
schaffenheit in Ordnung ist, so steht fest, daß der Schloß
schalter 23 betätigt wurde. Da der Schloßschalter 23 nur mit
einem passenden Schlüssel 21 zu betätigen ist, ist der Benut
zer berechtigt, das Kraftfahrzeug auf- oder zuzusperren. Es
kann daher die Zentralverriegelung ZV angesteuert werden.
War die Impulslänge kleiner als 1 ms, so werden die folgenden
Impulse ebenfalls ausgewertet, da anzunehmen ist, daß ein
vollständiges Codesignal folgt. Daher werden im folgenden al
le ankommenden Impulse erfaßt und mit einem gespeicherten
Sollcodesignal verglichen.
Das Sollcodesignal ist herstellerseitig bereits in einem
nicht dargestellten Speicher des Kraftfahrzeugs, beispiels
weise in einem ROM oder E²PROM, gespeichert. Wenn das Codesi
gnal mit dem Sollcodesignal übereinstimmt, so kann die Zen
tralverriegelung ZV angesteuert werden. Stimmt das Codesignal
mit dem Sollcodesignal nicht überein, so liegt ein ungültiges
Codesignal, beispielsweise ein Störsignal oder ein unberech
tigter Versuch einer Erzeugung eines Codesignals, vor. Danach
wartet die Auswerteeinheit 4 wieder auf den nächsten, ankom
menden Impuls, um dessen Impulslänge zu bestimmen.
Durch eine externe Lichtquelle, die ständig, d. h. zumindest
länger als 1 ms auf die Photodiode D1 gerichtet ist, würde
ein Dauerimpuls erzeugt werden, den die Auswerteeinheit 4
nach mehr als 20 ms als Impuls vom Schloßschalter 23 inter
pretieren könnte. Um einen solchen Fehler zu vermeiden, wird
die Beschaffenheit des anstehenden Impulses geprüft. Dadurch
wird die Herkunft des Impulses (von der Schloßschalter 23
oder von dem Handsender 11) ermittelt.
Die Unterscheidung der Impulse erfolgt durch die oben erwähn
te Impulsbeschaffenheitsprüfung, bei der der Innenwiderstand
der Impulsquelle ermittelt wird.
Ist der Schloßschalter 23 die Impulsquelle, so ist der Innen
widerstand kleiner als ein Maximalwert, der durch die Dimen
sionierung der Schaltungsanordnung bestimmt wird. Ist der
Empfänger 12 die Impulsquelle, so ist der Innenwiderstand
viel größer als dieser Maximalwert.
Ob der Innenwiderstand kleiner als der Maximalwert ist, wird
geprüft, indem ein Widerstand R3 mit Hilfe eines Transistors
T3 parallel zum dem Pullup-Widerstand Rp geschaltet wird.
Mit diesem zugeschalteten Widerstand R3 können Impulse von
der Photodiode D1 nicht mehr den Transistor T2 durchschalten,
vorausgesetzt daß alle Widerstände entsprechend dimensioniert
sind. Dadurch ergeben sich auf der Leitung 3 je nach Si
gnalquelle unterschiedliche Spannungspotentiale. Bei der fol
genden Dimensionierung der Widerstände:
R2 = 47 kΩ, Rs = 470 Ω, Rp = 10 kΩ und R3 = 300 Ω
ergibt sich eine Spannung von 1 V (ohne daß der Widerstand R3
zugeschaltet ist) und eine Spannung von 5 V auf der Leitung
3, falls der Widerstand R3 zugeschaltet ist.
Somit ist gewährleistet, daß ein Dauersignal, das am Empfän
ger 12 ansteht, nicht als ein Impuls vom Schloßschalter 23
erkannt wird und zum Ver- oder Entriegeln des Fahrzeugs die
nen kann.
Die Codesignale können sowohl Lichtsignale als auch Funksi
gnale sein. Wesentlich ist nur, daß die Codesignale drahtlos
zum Empfänger im Kraftfahrzeug übertragen werden.
Claims (4)
1. Schließvorrichtung für ein Kraftfahrzeug mit
- - einem tragbaren Sender (11), der bei Betätigen ein Codesi gnal zum Ver- oder Entriegeln der Fahrzeugtüren aussendet,
- - einem Empfänger (12) im Kraftfahrzeug, der das empfangene Codesignal in eine Impulsfolge umsetzt und über eine Lei tung (3) an eine Auswerteeinheit (4) weiterleitet,
- - einem tragbaren, mechanischen Schlüssel (21), der durch Drehen in einem Schloß (22) einen Schloßschalter (23) betä tigt, der daraufhin einen Impuls mit einer Mindestdauer über dieselbe Leitung (3) an die Auswerteeinheit (4) leitet, und mit
- - der Auswerteeinheit (4), die die Impulsbeschaffenheit er faßt und die Impulsdauern der empfangenen Impulse mißt so wie mit Sollwerten vergleicht und bei Übereinstimmung mit den Sollwerten eine Zentralverriegelungsanlage (ZV) mit ei nem Ver- oder Entriegelungssignal steuert.
2. Schließvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Codesignale Infrarot- oder Funksignale sind.
3. Schließvorrichtung nach Anspruch 1,
dadurch gekennzeichnet, daß
die Auswerteeinheit (4) als Mikroprozessor (41) ausgebildet
ist.
4. Schließvorrichtung nach Anspruch 3,
dadurch gekennzeichnet, daß
der Mikroprozessor (41) durch den ersten erfaßten Impuls von
einem Standby-Betriebszustand in einen aktiven Betriebszu
stand versetzt wird und nach einer vorbestimmten Zeitdauer oder
nach Ansteuern der Zentralverriegelungsanlage (ZV) wieder in
den Standby-Betriebszustand zurückkehrt.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19508015A DE19508015C1 (de) | 1995-03-07 | 1995-03-07 | Schließvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19508015A DE19508015C1 (de) | 1995-03-07 | 1995-03-07 | Schließvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE19508015C1 true DE19508015C1 (de) | 1996-05-09 |
Family
ID=7755904
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19508015A Expired - Fee Related DE19508015C1 (de) | 1995-03-07 | 1995-03-07 | Schließvorrichtung für ein Kraftfahrzeug |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE19508015C1 (de) |
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
FR2781075A1 (fr) * | 1998-07-09 | 2000-01-14 | Valeo Securite Habitacle | Systeme de securite pour un vehicule automobile comportant des moyens d'analyse de la distorsion d'un signal |
DE19832203A1 (de) * | 1998-07-17 | 2000-01-20 | Kostal Leopold Gmbh & Co Kg | Verfahren zum Einschalten eines elektrisch betriebenen, stromverbrauchenden Bauelements sowie elektronische Schaltungsanordnung |
DE10306568A1 (de) * | 2003-02-17 | 2004-08-26 | Delphi Technologies, Inc., Troy | Elektronische Schließvorrichtung |
Citations (1)
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DE4205271C1 (en) * | 1992-02-21 | 1993-01-14 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | Control circuit for central locking installation - uses switch to change potential to change state of control switch for remote operation of motor vehicle doors or boot |
-
1995
- 1995-03-07 DE DE19508015A patent/DE19508015C1/de not_active Expired - Fee Related
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DE4205271C1 (en) * | 1992-02-21 | 1993-01-14 | Mercedes-Benz Aktiengesellschaft, 7000 Stuttgart, De | Control circuit for central locking installation - uses switch to change potential to change state of control switch for remote operation of motor vehicle doors or boot |
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