DE19501487A1 - Einrichtung zum kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfregelung für Motorräder - Google Patents
Einrichtung zum kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfregelung für MotorräderInfo
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Description
Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur kombinierten Antiblockier-
und Antriebsschlupfregelung für Motorräder.
In der technischen Literatur wurden bislang eine Anzahl von Antiblockier
einrichtungen für Motorräder bekanngemacht; nur wenige Ausnahmen fanden
jedoch zur Serienreife. Das Problem hierfür dürfte in der Tatsache zu
sehen sein, daß es sich bei diesen Entwicklungen ausschließlich um Ein
richtungen handelt deren Funktionsprinzip im wesentlichen dem der bekann
ten Anlagen aus dem Automobilbau entspricht.
Wissenschaftlichen Berichten zufolge sind aber sogenannte ABS-"Stotter
bremsen" aus Stabilitätsgründen für zweiräderige Motorfahrzeuge nur be
dingt geeignet. Eine Panikbremsung in der Kurvenlage führt, wegen den
pulsierenden Aufstandskräften in der Schräglage, mit großer Wahrschein
lichkeit zum Sturz des Piloten.
Bekanntgeworden ist gemäß DE 37 00 742 C1 ein analoges Regelsystem für die
Anfahr- und Bremsschlupfregelung von Zweiradfahrzeugen, bei dem ausschließ
lich hydraulische Komponenten mit hydraulischen Meßpumpen zum Einsatz
kommen. Diese Einrichtung ist jedoch für Zweiradfahrzeuge sehr aufwendig
und kompliziert; insbesondere die Anordnung der Meßpumpen an den Rädern
sowie der Aufwand an verbindenden Hydraulikleitungen mit den zusätzlichen
Gewichtsanteilen wirken sich nachteilig aus.
Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Einrichtung zur kombinierten Anti
blockier- und Antriebsschlupfregelung zu schaffen, die vorgenannte Mängel
und Nachteile nicht aufweist, keine schweren Anbauteile an ungefederten
Motorradteilen erfordert und kostengünstiger hergestellt werden kann.
Diese Aufgabe wird mit den in Anspruch 1 angegebenen Merkmalen gelöst.
In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird als vorteilhaft gesehen,
daß:
- a) die durch die Drehzahlaufnehmer aufgenommenen Drehzahlsignale im Steuer gerät in zwei analoge Spannungskennlinien gewandelt werden, daß eine steilere Kennlinie die Vorderraddrehzahl des Motorrades abbildet und die flacher verlaufende Kennlinie die Hinterraddrehzahl und daß beide Kennlinien, über den vollen Drehzahlbereich, eine Drehzahl- und Span nungsdifferenz von ca. 15% aufweisen,
- b) der Proportionalbereich der Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz maßge bend ist für die analoge Ansteuerung der Hubmagneten indem in der Fol ge zunächst der Hubmagnet der Vorderradbremse mit einem Strom gem. der flacheren Stromkennlinie angesteuert und bei Erreichen einer festge legten Stromstärke der Hubmagnet der Hinterradbremse zugeschaltet wird wobei die Stromkennlinie für den Hubmagneten der Hinterradbremse stei ler verläuft und der Verlauf beider Stromkennlinien zusammen einer pro portionalen Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz von ca. 6% zugeordnet ist;
- c) im Ventilraum des Servokolbens eine, mit einer Druckfeder belastete Ventilkugel eingebaut ist, die in der unteren Endlagenstellung des Hubkolbens im Druckmodulator der Vorderradbremse, durch einen fest angeordneten Stift hubbegrenzt wird für einen freien Durchgang der Bremsflüssigkeit durch die Ventilbohrung und daß bei Hubbewegungen des Ventilkolbens der Stift die Ventilkugel für den Abschluß der Ventilbohrung freigibt,
- d) bei Hubbewegungen des Hubkolbens im Druckmodulator der Vorderrad bremse, der eine Servokolben direkt mit dem Druck aus dem Vorderrad- Bremszylinder und der andere, gegenüberliegende Servokolben direkt mit dem regelbaren Druck im Vorderrad-Bremssattel beaufschlagt wird,
- e) im Zylinderraum des unteren Servokolbens im Druckmodulator der Hin terradbremse ein Ventilkolben mit einer Aussparung und einem Ventil kegel mit Stift eingebaut ist und daß sich der Ventilkegel mit sei nem Stift, im Ruhezustand des Hubkolbens, gegen eine federbelastete Ventilkugel abstützt und daß durch die Vorspannkraft der Ventilfeder der Ventilkolben, über die Ventilkugel, in Öffnungsendlage gehalten wird,
- f) der obere Servozylinder im Druckmodulator der Hinterradbremse, über eine Druckleitung direkt mit dem Bremssattel der Hinterradbremse ver bunden ist und der Servokolben, bei Hubbewegungen des Hubkolbens, zur direkten Bremsdruckbeaufschlagung der Hinterradbremse dient,
- g) bei Hubbewegungen des Hubkolbens,im Druckmodulator der Hinterradbrem se, gegen die Federvorspannung der Hubkolbenfeder, der Ventilkegel seine ihm zugeordnete Ventilbohrung und die Ventilkugel die ihr zuge ordnete Ventilbohrung dicht abschließen,
- h) der untere Servokolben, im Druckmodulator der Hinterradbremse, einen größeren Durchmesser und damit eine größere wirksame Stirnfläche auf weist als der obere Servokolben,
- i) bei plötzlicher Drehzahlbeschleunigung des Hinterrades und damit ei ner sich einstellenden Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz, im Steuer gerät ein Stromausgang gem. der steileren Stromkennlinie ausgeregelt wird zur Ansteuerung des Hubmagneten im Druckmodulator der Hinterrad bremse,
- k) die Kolbenstange des Hinterrad-Bremszylinders mit einer Schaltnocke versehen ist die, bei eingeschalteter, aber noch nicht in Eingriff be findlicher Antiblockier- und Antriebsschlupfregelung und Hubbetäti gung des Kolbens im Hinterrad-Bremszylinder, einen Schalter betätigt, der einen Frequenzgenerator einschaltet zur periodischen Ansteuerung des des Hubmagneten mit einer Frequenz von ca. 5 Hertz.
Weitere Erfindungsmerkmale gehen aus nachstehender Beschreibung der Wir
kungsweise hervor.
Fig. 1 bildet die Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebs
schlupfregelung für Motorräder schematisch ab; Sie besteht im wesentlichen
aus den Drehzahlaufnehmern 9, 8, den Druckmodulatoren 13, 14, dem Steuerge
rät 17 mit Frequenzgenerator 18 sowie den verbindenden elektrischen bzw.
hydraulischen Leitungen.
Fig. 2 zeigt die Drehzahlkennlinien A, B, des Vorder- bzw. des Hinterrades.
Fig. 3 zeigt die Stromkennlinien F, G, für die Ansteuerung der Hubmagne
ten 31, 43, in den Druckmodulatoren 13 und 14.
Zur Drehzahlmessung sind die Bremsscheibe 7 des Vorderrades und die Brems
scheibe 8 des Hinterrades am vollen Umfang mit je einem Zahnprofil 19 bzw.
20 versehen, bei deren Drehung digitale Signale gebildet und von den Dreh
zahlaufnehmern 9 bzw. 10 aufgenommen werden.
Vorzugsweise werden die digitalen Drehzahlsignale, die über die Leitungen
37, 41, dem elektronischen Steuergerät 17 zugeleitet werden, im Steuerge
rät 17 in analoge Spannungen V gewandelt, wobei über den vollen Drehzahl
bereich (n) die Kennlinie A (Fig. 2) der Drehzahl der Bremsscheibe 7 des
Vorderrades und die Kennlinie B der Drehzahl der Bremsscheibe 8 des Hin
terrades zugeordnet ist.
Beide Kennlinien A und B haben unterschiedliche Steilheiten dergestalt,
daß die flacher verlaufende Kennlinie B zur steiler verlaufenden Kennli
nie A eine Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz von ca. 10% über den vollen
Drehzahlbereich aufweist.
Bei normalen Fahrbedingungen des Motorrades stehen die Servokolben 21, 42
der Druckmodulatoren 13, 14, in der, in Fig. 1 dargestellten Position.
Durch die Vorspannkraft der Druckfeder 40 wird der Hubkolben 21 des
Druckmodulators 13 in seiner unteren Endlage gehalten, wobei die Ventil
kugel 29 durch den Stift 30 hubbegrenzt und so die Ventilbohrung 38 of
fen gehalten wird. Damit besteht vom Vorderrad-Bremszylinder 15 über die
Bremsdruckleitung 34, dem Kanal 32, dem Servozylinder 25 über die Kolben
bohrung 26, dem Ventilraum 27, dem Kanal 33 und über die Bremsdrucklei
tung 36 freier Durchgang der Bremsflüssigkeit zum Bremssattel 11 des
Vorderrades.
Auch der Servokolben 42 des Druckmodulators 14 wird durch die Vorspann
kraft der Druckfeder 46 in seiner unteren Endlage gehalten, der Ventil
kolben 52 im Zylinderraum 68 legt sich dabei einerseits gegen den oberen
Bund 51 des Zylinderraumes 68 an und drückt, bei gleichzeitiger Öffnung
der Ventilbohrung 69 die Ventilkugel 58 in eine Öffnungsstellung.
Damit besteht vom Hinterrad-Bremszylinder 16 über die Bremsdruckleitung 62,
dem Ventilraum 61, die Ventilbohrungen 57 und 69, dem Zylinderraum 68,
die Ventilaussparung 53, über die Kolbenbohrung 50, dem Servozylinder 45
und Kanal 47, über die Bremsdruckleitung 48, freier Durchgang der Brems
flüssigkeit zum Bremssattel 12 des Hinterrades.
Beide Bremssysteme sind damit voll betriebsfähig, unabhängig von der elek
trischen Zu- oder Abschaltung der Antiblockier- und Antriebsschlupfrege
lung.
Wird bei niedrigen Reibwerten von der Fahrbahn zu den Radreifen eine
stärkere Bremsung oder eine Panikbremsung eingeleitet, so gilt folgen
des Fallbeispiel:
Bei einer Panikbremsung des Vorderrades, mit plötzlichem Druckaufbau in
der Bremsdruckleitung 34, nähert sich die Drehzahl des Vorderrades aus
Punkt 1 der Kennlinie A (s. Fig. 2) mit entsprechend starkem Bremsschlupf
auf Punkt 2 der Kennlinie A. Die ursprüngliche Spannungsdifferenz von
Punkt 1 der Kennlinie A zu Punkt 1.1 der Kennlinie B wird damit zu Null.
Bei weiterem Bremsschlupf des Vorderrades zum Hinterrad, sinkt die Span
nung der Kennlinie A von Punkt 2 weiter in Richtung Punkt 3 . Dieser Be
reich wird als sogenannter Proportionalitätsbereich bezeichnet der für
die Ansteuerung des Hubmagneten 31 maßgebend ist.
Die sich neu einstellende Spannungsdifferenz ΔV₁, die zugleich einer Dreh
zahldifferenz xp entspricht, wird im Steuergerät 17 in eine proportio
nale Stromstärke S (s. Fig. 3) gewandelt und ist als Kennlinie F darge
stellt.
Die Ansteuerung des Hubmagneten 31, über die Steuerleitung 68, hat zur
Folge, daß der Servokolben 21 von seiner unteren Endlage, gegen die Vor
spannkraft der Druckfeder 40 und gegen den Bremsdruck im Servozylinder 25
angehoben wird mit der Folge, daß die Ventilkugel 29, durch die Ventilfe
der 28 und dem Bremsdruck im Ventilraum 27, die Ventilbohrung 38 ver
schließt.
Bei weiterem Hub des Servokolbens 21 erfolgt eine entsprechende Druckent
lastung in der Bremsdruckleitung 36 und damit im Bremssattel 11 des Vor
derrades. Der Bremsschlupf, als Drehzahldifferenz von Hinterrad zu Vor
derrad, bildet damit die Regelgröße und die Bremsdruckentlastung durch
den Servokolben 21, die Stellgröße eines geschlossenen Regelkreises.
Wird nun durch verstärktem Druck auf den Kolben 35 des Vorderrad-Brems
zylinders 15 auch der Bremsflüssigkeitsdruck in der Bremsleitung 34 und
damit im Servozylinder 25 angehoben, reagiert der Hubmagnet 31, gemäß
Kennlinie F durch verstärkte Stromaufnahme.
Bei Erreichen des Punktes F₁ der Kennlinie F, das entspricht etwa 60%
der maximalen Stromaufnahme, schaltet das Steuergerät 17 , über eine
Steuerleitung 67, den Hubmagneten 43 des Druckmodulators 14 gemäß Strom
kennlinie G zu. Dies hat zur Folge, daß der Servokolben 42 im Druck
modulator 14, gegen die Vorspannkraft der Druckfeder 49, angehoben wird
so daß die Ventilkugel 58 zunächst die Ventilbohrung 57 und anschließend
der Ventilkegel 54 des Ventilkolbens 52 die Ventilbohrung 69 ver
schließt.
Bei weiterem Hub des Hubkolbens 42 wird das eingeschlossene Bremsflüssig
keitsvolumen im Servozylinder 45 sowie im Kanal 47 und der Bremsdruck
leitung 48 druckbelastet und mit diesem Druck letztendlich der Bremssat
tel 12 des Hinterrades beaufschlagt. Dies führt zu einer zusätzlichen
Abbremsung des Hinterrades.
Da aber die vorgenannte Hinterradbremsung, durch die beschriebene Schal
tung, in den Regelkreis mit einbezogen ist, kann das Hinterrad selbst,
auf Grund des Selbstregeleffektes, nicht bis zur Blockiergrenze abge
bremst werden und behält daher seine Funktion als Drehzahlmeßglied für
die Hinterraddrehzahl aufrecht.
Tritt die Hubmagnetbremsung des Druckmodulators 14 in Kraft, bleibt, auf
grund des Verschlusses der Ventilbohrung 57 durch die Ventilkugel 58, ei
ne zusätzliche Druckbelastung des Kolbens 63 im Hinterrad-Bremszylinder 16
ohne Wirkung.
Wird der Kolben 63 außerhalb des Regelbereiches der Antiblockierrege
lung manuell belastet um eine separate Bremsung des Hinterrades her
beizuführen, schaltet ein Endschalter 65 mit Schaltkegel 64 an der Kol
benstange 66 den Frequenzgenerator 18 zu, mit der Folge, daß dem Hub
magneten 43 eine Pulsfrequenz von ca. 5 Hertz überlagert wird. Hierbei
ist es vorteilhaft, und dies gilt insbesondere für den Entlastungsvor
gang im Servozylinder 60, wenn der Durchmesser und damit die wirksame
Stirnfläche des Servokolbens 49 größer ist als der Durchmesser des Ser
vokolbens 44.
Damit ist gewährleistet, daß das Hinterrad nur einer sogenannten Stot
terbremsung ausgesetzt wird und keinesfalls blockiert werden kann.
Grundsätzlich ist jedoch, bei eingeschalteter Antiblockier- und Antriebs
schlupfregelung, eine manuelle Belastung des Hinterrad-Bremszylinders 16
nicht erforderlich, weil bei der oben beschriebenen Kombi-Bremsung bei
de Bremssättel 11 und 12, durch die elektronische Hintereinanderschal
tung automatisch beaufschlagt werden was schließlich zu einem optimalen
Bremsverhalten führt.
Außer der oben beschriebenen Antiblockierregelung ist der Erfindungsge
genstand auch mit einer Antriebsschlupfregelung ausgerüstet.
Wird bei normalen Fahrbedingungen oder während des Anfahrens, bei schlüpf
rigen Fahrbahnbedingungen, das Hinterrad plötzlich beschleunigt, so daß
das Hinterrad durchzudrehen versucht, schaltet sich automatisch die An
triebsschlupfregelung ein mit folgendem Ablauf:
Ändert sich die Hinterraddrehzahl von Punkt 4 der Kennlinie B (Fig. 2)
auf Punkt 5, wird die Spannungsdifferenz zwischen Kennlinie B und Kenn
linie A zu Null; Bei einer weiteren Hinterradbeschleunigung in Rich
tung Punkt 6 stellt sich im proportionalen Bereich eine Spannungsdif
ferenz ΔV₂ ein, die im Steuergerät 17 in einen proportionalen Strom
(Fig. 3, Kennlinie G) ausgeregelt wird.
Damit wird, durch Ansteuerung des Hubmagneten 43 im Druckmodulator 14,
über die Steuerleitung 67, der Hubkolben 42 angehoben mit der Folge, daß,
wie weiter oben beschrieben, im Servozylinder 45 und damit im Bremssat
tel 12 des Hinterrades, solange ein Bremsdruck aufgebaut wird, bis sich
die erhöhte Hinterraddrehzahl wer entsprechend abgesenkt hat. Der zu
lässige, neutrale Drehzahlschlupfbereich zwischen den Punkten 4 und 5
(Kennlinie B) ist mit ca. 15% vorgegeben.
Claims (11)
1. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege
lung für Motorräder mit einem Drehzahlmeßsystem bestehend aus zwei
verzahnten Bremsscheiben 7, 8 mit Drehzahlaufnehmern 9, 10 deren
Meßsignale über Steuerleitungen 37, 41 einem Steuergerät 17 zuge
führt werden, im Steuergerät 17 ein Steuerstrom gebildet wird der,
über die Steuerleitungen 67, 68 die Hubmagneten 31, 43 in den
Druckmodulatoren 13, 14 zur Betätigung der Hubkolben 21, 42 an
steuert, dadurch gekennzeichnet, daß die Hubkolben 21, 42 ko
axial je zwei gegenüberliegende Servokolben 22, 23 sowie 44, 49
aufweisen die in den Servozylindern 24, 25 und 60, 45 gelagert
sind, daß die Servozylinder 24, 25 sowie die Servozylinder 60, 45
mit je einer zentralen Hohlbohrung 26, 50 durch die Hubkolben 21,
42, in der unteren Endlagenstellung der Hubkolben 21, 42, für einen
freien Bremsflüssigkeitsdurchgang miteinander verbunden sind und
daß die Servokolben 22, 23 und 44, 49 bei nicht in Eingriff befind
licher Antiblockier- bzw. Antriebsschlupfregelung, beidseitig mit
dem jeweils gleichen Bremsdruck und bei in Betrieb befindlicher
Antiblockier- bzw. Antriebsschlupfregelung mit Differenzdrücken
beaufschlagt werden und die Hubmagneten 31, 43 mit einem drehzahl
proportionalen, analogen Steuerstrom angesteuert werden.
2. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege
lung für Motorräder nach Anspruch 1 dadurch gekennzeichnet, daß
die, durch die Drehzahlaufnehmer 9, 10 aufgenommenen Drehzahlsig
nale im Steuergerät 17 in zwei analoge Spannungskennlinien A, B
(Fig. 2) gewandelt werden, daß die steilere Kennlinie A die Vorder
raddrehzahl des Motorrades abbildet und die flachere Kennlinie B
die Hinterraddrehzahl und daß beide Kennlinien A, B über den vol
len Drehzahlbereich (n) eine Differenz von ca. 15% aufweisen.
3. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege
lung für Motorräder nach den Ansprüchen 1 und 2 dadurch gekennzeich
net, daß der Proportionalbereich xp, ΔV₁ (Fig. 2) maßgebend ist für
die analoge Ansteuerung der Hubmagneten 31, 43 indem in der Folge
zunächst der Hubmagnet 31 mit einem Steuerstrom gem. Kennlinie F
(Fig. 3) angesteuert und bei Erreichen des Schaltpunktes F₁, der
Hubmagnet 43 gern. Kennlinie G zugeschaltet wird wobei der volle
P-Bereich xp (Fig. 3) der Drehzahl- bzw. Spannungsdifferenz xp, ΔV₁
(gemäß Fig. 2) proportional zugeordnet ist und die Drehzahl- Span
nungsdifferenz xp, ΔV₁ ca. 6% beträgt.
4. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege
lung für Motorräder, dadurch gekennzeichnet, daß im Ventilraum 27
des Servokolbens 23 eine, mit einer Druckfeder 28 belastete Ventil
kugel 29 eingebaut ist, die in der unteren Endlagestellung des Hub
kolbens 21 durch einen fest angeordneten Stift 30 hubbegrenzt wird
für einen freien Durchgang der Bremsflüssigkeit durch die Ventil
bohrung 38 und daß bei Hubbewegungen des Hubkolbens 21 der Stift 30
die Ventilkugel 29 für den Abschluß der Ventilbohrung 38 freigibt.
5. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege
lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 4 dadurch gekenn
zeichnet, daß bei Hubbewegungen des Hubkolbens 21 der Servokol
ben 22 im Servozylinder 25 direkt mit dem Druck aus dem Vorderrad-
Bremszylinder 35 und der Servokolben 23 direkt mit dem regelbaren
Druck im Vorderrad-Bremssattel 11 beaufschlagt wird.
6. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege
lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 5 dadurch gekenn
zeichnet, daß im Zylinderraum 68 des Servokolbens 49 ein Ventilkol
ben 52 mit einer Aussparung 53 und einem Ventilkegel 54 mit Stift 56
eingebaut ist und daß sich der Ventilkegel 54 mit seinem Stift 56,
im Ruhezustand des Hubkolbens 42, gegen eine federbelastete Ventil
kugel 58 abstützt und daß durch die Vorspannkraft der Ventilfeder 59
der Ventilkolben 52, über die Ventilkugel 58, in Öffnungsendlage
gehalten wird.
7. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege
lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 6 dadurch gekenn
zeichnet, daß der Servozylinder 45, über eine Druckleitung 48, di
rekt mit dem Bremssattel 12 verbunden ist und der Servokolben 44
bei Hubbewegungen des Hubkolbens 42, zur direkten Bremsdruckbeauf
schlagung der Hinterradbremse dient.
8. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege
lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 7 dadurch gekenn
zeichnet, daß bei Hubbewegungen des Hubkolbens 42, gegen die Druck
feder 46 der Ventilkegel 54 die Ventilbohrung 69 und die Ventilku
gel 58 die Ventilbohrung 57 dicht abschließen.
9. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege
lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 8 dadurch gekenn
zeichnet, daß der Servokolben 49 einen größeren Durchmesser und
damit eine größere wirksame Stirnfläche aufweist als der Servokol
ben 44.
10. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege
lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 9 dadurch gekenn
zeichnet, daß bei einer plötzlichen Drehzahlbeschleunigung des Hin
terrades und damit einer sich einstellenden Drehzahl-Meßdifferenz
ΔV₂ (gemäß Fig. 2), im Steuergerät 17 ein Stromausgang gem. Kenn
linie G (Fig. 3) ausgeregelt wird zur Ansteuerung des Hubmagneten 43
im Druckmodulator 14.
11. Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfrege
lung für Motorräder, nach den Ansprüchen 1 bis 10 dadurch gekenn
zeichnet, daß die Kolbenstange 66 des Hinterrad-Bremszylinders 16
mit einer Schaltnocke 64 versehen ist die, bei eingeschalteter,
aber noch nicht in Eingriff befindlicher Antiblockier- und Antriebs
schlupfregelung und Hubbetätigung des Kolbens 63, einen Schalter 65
betätigt der einen Frequenzgenerator 18 einschaltet zur periodischen
Ansteuerung des Hubmagneten 43 mit einer Frequenz von ca. 5 Hertz.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995101487 DE19501487C2 (de) | 1995-01-19 | 1995-01-19 | Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfregelung für Motorräder |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE1995101487 DE19501487C2 (de) | 1995-01-19 | 1995-01-19 | Einrichtung zur kombinierten Antiblockier- und Antriebsschlupfregelung für Motorräder |
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