DE1932352B2 - Drehschrauber mit zwei gleichachsig angeordneten druckluftmotoren - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft einen Drehschrauber mit zwei gleichachsig angeordneten Druckluftmotoren, von denen der erste ein Voranzugs- und der zweite ein Enddrehmoment erzeugt, wobei beide Druckluftmotoren über eine Kupplungseinrichtung mit der abtriebsseitigen Schrauberspindel verbunden sind und ferner eine Steuereinrichtung vorhanden ist, die beim Erreichen des Enddrehmomentes anspricht.

Ein derartiger Drehschrauber ist aus dem DT-GM 19 44 797 bekannt. Bei diesem Drehschrauber ist der Rotor des ersten Druckluftmotors mit dem Rotor des zweiten Druckluftmotors über eine Welle starr verbunden. Zum Herstellen einer Schraubverbindung wird beim Anziehen eines Gewindeteiles bei diesem Drehschrauber zunächst nur einem der Druckluftmotoren Druckluft zugeführt, wodurch dieser Motor ein bestimmtes Voranzugsdrehmoment aufbringt, mit dem das Gewindeteil bis zur Festanlage gebracht wird. Danach '.. ird auch der zweite Motor mit Druckluft beaufschlagt, wodurch eir. höheres Drehmoment auf das Gewindeteil aufgebracht wird, wodurch dieses um einen bestimmten Winkel über die Festanlage hinaus weitergedreht wird. Der Winkel wird hierbei nichl durch das Drehmoment, sondern durch einen festen und einen mitlaufenden Anschlag bestimmt, die mittels einer Kupplung in eine Eingriffsstellung gebracht werden können.

Bei diesem bekannten Drehschrauber ist es aufgrund der starren Verbindung der beiden Druckluftmotoren nicht möglich, das Gewindeteil in siner ersten Stufe mit einer möglichst hohen Geschwindigkeit, bei relativ geringem Drehmoment, bis zu einer bestimmten Voranzugsstellung zu drehen und dann bei verhältnismäßig geringer Drehzahl ein höheres und genau bestimmtes Enddrehmoment aufzubringen. Auch können sich bei dem bekannten Drehschrauber die Trägheitswirkungen der Rotoren der Druckluftmotoren voll auswirken, wodurch die Einstellung eines genau bestimmten Enddrehmomentes erschwert wird.

Es ist daher die Aufgabe der Erfindung, den bekannten Drehschrauber dahingehend zu verbessern, daß ein Gewindeteil in einer ersten Stufe möglichst rasch in eine Voranzugsstellung gebracht und in einer zweiten Stufe mittels eines genau bestimmten Enddrehmomentes in eine Endanzugsstellung gebracht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Kupplungseinrichtung besteht aus einem als Planetenträger ausgebildeten Schrauberspindelende das den Abtriebswellen der Druckluftmotoren zugewandt ist —, im Planetenträger gelagerten Planetenrädern, einem Sonnenrad an der Antriebswelle des zweiten Druckluftmotors und einem Innenzahnkranz an der Abtriebswelle des ersten Druckluftmotors, die die Abtriebswelle des zweiten Druckluftmotors als Hohlwelle umschließt, wobei diese Kupplungseinrichtung zugleich ein Untersetzungsgetriebe zwischen dem ersten Druckluftmotor und der Schrauberspindel bildet, das eine geringere Räderuntersetzung als ein Untersetzungsgetriebe zwischen dem zweiten Druckluftmotor und der Schrauberspindel aufweist.

Es ist durch die US-PS 25 71 172 zwar an sich bekannt, bei einem Antrieb, wie er insbesondere bei Fahrzeugen Verwendung findet, eine Kupplung vorzusehen, bei der ein Wellenende, das den Abtriebswellen zweier gleichachsig angeordneter Motoren zugewandt ist, als Planetenträger ausgebildet ist, wobei im Planetenträger Planetenräder gelagert sind und an der Abtriebswelle des zweiten Motors ein Sonnenrad und an der Abtriebswelle des ersten Motors ein Innenzahnkranz vorgesehen ist und bei dem die Abtriebswelle des ersten Motors die Abtriebswelle des zweiten Motors als Hohlwelle umschließt. Aber abgesehen davon, daß es sich bei den in diesem Antrieb verwendeten Motoren

nicht um Druckluftmotoren sondern um Elektromotoren handelt, ist bei der Kupplungseinrichtung dieses Antriebs kein Untersetzungsgetriebe zwischen dem zweiten Motor und der Abtriebswelle vorgesehen. Der zweite Motor ist bei diesem Antrieb vielmehr über eine Paßfeder-Nut-Verbindung starr mit der Abtriebswelle verbunden. Da bei dem bekannten Antrieb im Gegensatz zur Erfindung in der ersten Betriebsstufe der zweite Motor in Betrieb ist, weicht die Betriebsweise dieses Antriebs von der der Erfindung ab, da in der ersten Betriebsstufe der zweite Motor ohne Untersetzung die Ab>riebswelle antreibt. Aufgrund dieser Unterschiede im Aufbau und der Wirkungsweise des bekannten Antriebs gegenüber der Erfindung, sind bei ersterem die erfindungsgemäßen Vorteile nicht zu erreichen.

Bei der Erfindung werden in vorteilhafter Weise die Trägheitswirkungen auf die Drehmomentsteuerung ausgeschlossen. Da der erste Motor ungefähr bei der Hälfte des Enddrehmomentes zum Stillstand gebracht wird, wird trotz des Trägheitsmomentes des ersten Motors das Endanzugsmoment, das vom zweiten Motor aufgebracht wird, nicht erreicht.

Ein weiterer Vorteil der Erfindung liegt darin, daß bei dieser ein bestimmtes Rückdrehmoment gegeben ist Nachdem ein vorbestimmtes maximales Drehmoment aufgebracht ist, dreht der zweite Motor den ersten Motor rückwärts, wobei jeder Flügel des ersten Druckluftmotors ein Drehmoment ausübt, das gleich ist dem Endrehmoment der Verbindung, wenn der Flügel sich entlang seiner Bewegungsbahn vom Druckluftauslaß zum Drucklufteinlaß des Motors bewegt.

Bei einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist in einer Druckluftzuführleitung für den ersten Druckluftmotor eine Druckeinstelleinrichtung geschaltet, mit der das Enddrehmoment einstellbar ist. Dadurch ist eine leichte Drehmomenteinstellung möglich. Die Größe des Enddrehmomentes wird auf einfache Weise über eine Änderung der Druckluftzufuhr für den ersten Motor eingestellt.

Bei einer anderen vorteilhaften Ausgestaltung ist der erste Druckluftmotor nach dem Erreichen des Voranzugsdrehmomentes abwürgbar und sein Rotor in der Endphase des sich anschließenden Aufbringens des Enddrehmomentes durch den zweiten Druckluftmotor im Rücklaufsinne drehbar.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in der Zeichnung dargestellt und im folgenden erläutert. Es zeigt

F i g. 1 einen Längsschnitt durch den Drehschrauber mit zwei Geschwindigkeiten;

Fig.2 einen Querschnitt entlang der Linie 2-2 der Fig. 1;

F i g. 3 eine Einzelheit der Vorderseite des Antriebsteiles einer zur Steuereinrichtung gehörenden Kupp- lung;

F i g. 4 einen Schnitt entlang der Linie 4-4 der F i g. 3, und zusätzlich ein Ringteil und andere Bestandteile der Kupplung;

F i g. 5 eine Einzelheit der Rückseite des Antriebsteiles der Kupplung im Schnitt und

Fig.6 eine schematische Ansicht eines Steuerzylinders zur Steuerung mehrerer miteinander verbundener Drehschrauber.

Der dargestellte Drehschrauber besitzt ein Gehäuse 10, das aus mehreren Abschnitten zusammengesetzt ist, die fest miteinander verbunden sind. Im Gehäuse 10 ist die Kupplungseinrichtung 37' untergebracht, über die der erste Motor 42 und der zweite Motor Ii mit der Schrauberspindel 38 verbunden sind.

Im hinteren Abschnitt des Gehäuses 10 befindet sich der zweite Motor II, der als herkömmlicher Flügelzellenmotor ausgebildet ist. Er weist einen Rotor 12 auf, der exzentrisch in einer Kammer 13 gelagert ist, die durch eine feststehende Laufhülse 14 gebildet wird. In dem Rotor 12 sind radial verschiebbare Flügel 15 aufgenommen, die mit Luft beaufschlagt entlang der umgebenden Wandung der Laufhülse gleiten. Die Kammer 13 ist an ihren gegenüberliegenden Enden mit Hilfe gewöhnlicher feststehender Endplatten 16 und 17 abgeschlossen, in denen Kugellager 18 und 19 aufgenommen sind. Der Motor 12 wird in seiner Kammer zur Drehung über Wellenenden 21 und 22 abgestützt, die in den Kugellagern 18 und 19 aufgenommen sind. Das vordere Wellenende 21 erstreckt sich durch das Lager 18 hindurch, und es ist mit einem Antriebsritzel versehen, das mit einer Gruppe von Planetenrädern 24 einer ersten Untersetzungsstufe 25 kämmt. Die Planetenräder werden von einem Wellenkäfig 26 getragen und stehen mit einem umgebenden feststehenden Innenzahnkranz 27 in Zahneingriff, um eine Drehbewegung des Rotors !2 auf ein Abtriebswellenende 28 des Wellenkäfigs 26 zu übertragen. Die Abtriebswelle ist in einem Lager 29 aufgenommen, und sie weist eine Innenkerbverzahnung auf, die in Antriebsverbindung mit dem hinteren Ende einer verlängerten Abtriebswelle 32 des ersten Motors 42 steht. Letztere erstreckt, sich axial zu dem Drehschrauber.

Die Abtriebswelle 32 weist ein Sonnenrad 33 an ihrem vorderen Ende auf, das mit Planetenrädern 34 kämmt, die von einem Planetenträger 35 eines Untersetzungsgetriebes 36 getragen werden. Die Planetenräder 34 stehen mit einem umgebenden drehbaren Innenzahnkranz 37 in Zahneingriff und sind zu diesem relativ drehbar, um eine Drehung der Abtriebswelle 32 auf die Schrauberspindel 38 mit Tragarmen zu übertragen. Die Abtriebswelle 32 wird durch den zweiten Motor U angetrieben, um ein Drehmoment auf die Schrauberspindel 38 aufzubringen. Letztere ist mit Hilfe eines Anschlußstückes 39 mit einer Mutler 20 oder einem ähnlich ausgebildeten Befestigungselement verbindbar. Ein zusätzliches Untersetzungsgetriebe, das schematisch bei 40 angedeutet ist, ist zwischen dem Anschlußstück und der Schrauberspindel 38 vorgesehen.

Im Zwischenstück 41 des Gehäuses 10 befindet sich der erste Motor 42, der ebenfalls als Flügelzellenmotor ausgebildet ist. Er weist einen Rotor 43 auf, der exzentrisch innerhalb einer Kammer 44 gelagert ist, die aus einer Laufhülse 45 besteht. Die über Lufl angetriebenen Flügel 46 sind radial verschiebbar und gleiten bei Drehung des Motors 43 entlang der Wandungen der Laufhülse 45. Die Kammer 44 ist ar ihren Enden über feststehende Endplatten 47 und 4f abgeschlossen, die ihrerseits Kugellager 49 und 51 aufweisen. Der Rotor 43 ist auf der Abtriebswelle 52 angeordnet und in seiner Kammer mit den Abtriebswel lenenden 52 und 53, die sich innerhalb der Lager 49 unc 51 befindet, drehbar gelagert. Eine Festlegemutter 54 die sich auf dem Abtriebswellenende 52 befindet, lieg an dem Lager 49 an. Der Rotor 43 weist eine axials Bohrung 55 auf, die sich durch seine beiden Wellenen den erstreckt. Die Abtriebswelle 32 des zweiter Druckluftmotors 11 erstreckt sich axial durch di< Bohrung, um sich relativ zu dem Motor 43 des erstet

Motors 42 zu drehen. Das vordere Abtriebswellenende 53 des Rotors 43 ist mit einem Antriebsritzel 56 versehen, dessen Zähne in Eingriff mit Gegenzähnen stehen, die in einer Nabe 57 des Innenzahnkranzes 37 vorgesehen sind. Der Innenzahnkranz 37 ist mit dem ersten Motor 42 zusammen drehbar, um ein relativ niedriges Drehmoment bei hoher Geschwindigkeit über die Planetenräder 34 des Untersetzungsgetriebes 36 auf die Schrauberspindel 38 zu übertragen.

Innerhalb einer Hülse, die in das rückwärtige Ende des Gehäuses tO eingeschraubt ist, ist eine Einlaßöffnung 58 vorgesehen, die an eine Druckluitquelle 50 anschließbar ist. Ein Kanal 61 führt von der Einlaßöffnung zu der Kammer 13 des zweiten Motors 11, und eine Zweigleitung 62 führt von der Einlaßöffnung durch die Gehäusewandung zu der Kammer 44 des Hauptmotors 42.

Bei der Inbetriebsetzung des Drehschraubers wird das Verbindungsstück des Drehschraubers mit beispielsweise einer Mutter 20 bestückt, und zwar bevor diese auf ein vorbestimmtes Enddrehmoment niedergebracht wird. Druckluft wird über ein Magnetventil 60 in der Druckluftzufuhrleitung 63 von der Druckluftquelle 50 zu der Einlaßöffnung 58 geleitet und fließt durch die Verbindungskanäle 61 und 62, um die Rotoren beider Motoren in Uhrzeigersinnrichtung gleichgerichtet in Vorwärtsdrehrichtung anzutreiben. Der zweite Motor 11 überträgt seine Drehung über das Untersetzungsgetriebe 25, über die Abtriebswelle 32 und über das Untersetzungsgetriebe 36 auf die Schrauberspinclel 38. Der erste Motor 42 überträgt seine Drehung über den Innenzahnkranz 37, über die Planetenräder 34 des Untersetzungsgetriebes 36 auf die Schrauberspindel 38. Aufgrund der Übersetzungsverhältnisse der zwei Stufen 25 und 36 der Untersetzung ist die Kräh und Drehgeschwindigkeit, welche auf die Schraubverbindung über den zweiten Motor aufgebracht wird, relativ geringer, als diejenigen, die von dem ersten Motor übertragen werden, so daß der erste Motor 42 während der ersten Phase arbeitet, um die Schraubverbindungen schnell niederzubringen und teilweise anzuziehen. Der erste Motor zieht die Schraubverbindung bis zur Grenze seiner Kapazität an und kommt dann zum Stillstand. Diese tritt ein, wenn das abgegebene Drehmoment ungefähr die Hälfte des Endanzugsmomentes erreicht hat.

Nachdem der erste Motor zum Stillstand gekommen ist, fährt der zweite Motor 11 fort, bei verhältnismäßig geringerer Drehzahl ein höheres Drehmoment auf die Schraubverbindung aufzubringen, bis ein Befestiigungselement auf einen maximalen Endanzugswert gebracht worden ist. Wahrend dieser letzten Anzugsphas«: dieser Verbindung halt der erste Motor im Stillstand den Innenzahnkranz 37 fest, wodurch der zweite Motor über die Abtricbswclle 32, die Planctcnräder 34 und die s.s Schraubcrspindcl 38 auf die Schraubverbindung einwirken kann.

Nachdem ein Enddrchmomcnl auf die Verbindung aufgebracht ist, bewirkt ein von dem zweiten Motor 11 weiterhin abgegebenes Drehmoment, daß über die <*> Planctenrüdcr 34 und über den Innenzahnkranz 37 der Motor 42 rückwärts gedreht wird. Das Enddrehmoment wird auf die Verbindung vom zweiten Motor 11 ungefähr dann aufgebracht, wenn der erste Motor 42 anfängt, rückwärts zu drehen. Zur Erläuterung dieser <vs Wirkungsweise sei gesagt, daß es bekannt ist, daß das Abgnbcstillstandsmomcnt eines Druckluftmotorcs ungefähr halb so groß ist wie das Drehmoment, das nötig ist, um den Motor rückwärts gegen das Stillstandsmoment zu drehen. Da der Innenzahnkranz 37 des Untersetzungsgetriebes 36 an den Rotor 43 des ersten Motors 41 angekoppelt ist, kann das auf die Schraubverbindung über den zweiten Motor 11 aufgebrachte maximale Enddrehmoment nicht die Kapazität des ersten Motors 42 überschreiten, um der Drehmomentsreaktion zu widerstehen. Da das von dem zweiten Motor 11 auf das Untersetzungsgetriebe 36 übertragene Moment nach Endanziehung der Schraubverbindung diese Kapazität übersteigt, wirkt das dann von dem zweiten Motor 11 abgegebene Moment über die Planetenräder 34 und den Innenzahnkranz 37, um den ersten Motor 42 rückwärts oder in umgekehrter Drehrichtung zu treiben. In dieser Hinsicht übt jeder Flügel 46 des ersten Motors 42 ein gegenwirkendes Drehmoment gleich dem Enddrehmoment, das auf die Schraubverbindung ausgeübt ist, aus, wenn der Flügel entlang seines normalen Weges von dem Druckluftauslaß zum Drucklufteinlaß zurücklegt.

Der Umstand, daß das Enddrehmoment auf die Schraubverbindung aufgebracht worden ist, wird außerhalb des Werkzeuges dem Bediener dadurch angezeigt, daß das Anschlußstück 39 steht.

Die Höhe des Enddrehmomentes, das auf die Schraubverbindung aufgebracht wird, kann durch Veränderung des Druckes der Betriebsdruckluft eingestellt werden, die dem ersten Motor 42 über eine einstellbare Druckeinstelleinrichtung 64, die in der Druckluftzuführleitung 63 eingeschaltet ist, zuströmt.

Die Drehrichtungsumkehr des ersten Motors 42 kann wie im vorliegenden Falle dazu benutzt werden, um über eine Steuereinrichtung 65' einen Steuerschalter 65 (Fig. 2) in einem Anzeigegerät oder in einem elektrischen Stromkreis 66 zu schließen, um eine Spule 67 zwecks Schließung des Magnetventiles 60 in der Druckluftzuführleitung 63 anzuregen, um so die Betriebsdruckluft zu dem Drehschrauber abzustellen. Die Steuereinrichtung 65' die diese Wirkung herbeiführt, weist einen Steuerzylinder 68 auf, der über eine Belüftungsleitung 69 mit der Druckluftquelle 50 verbunden ist. Sowie sich ein gewisser Druck im Steuerzylinder 68 aufbaut, drückt er einen Kolben 71 gegen die Vorspannung seiner Rückdrückfeder 72, um den Steuerschalter 65 in seine Schließstellung zu bewegen. Während der Zeit, in der der erste Motor 42 in seiner Anzugsdrehrichtung dreht, und vor seiner Drehrichtungsumkehr ist Druckluft, die in den Steuerzylinder 68 eintritt, außerstande, den Kolben 71 zu betätigen, da die eintretende Druckluft normalerweise über ein Entlüftungsventil 74 über die Entlüftungslci lung 73 größeren Durchmessers als die Belüftungslei tung 69 abgebaut wird.

Das Entlüftungsventil 74 weist eine Hülse 75 auf, di< sich durch die Seitenwandung des Gehäuses 10 in dcssci Inneres erstreckt. Ein Schlicßglicd 76 in Form eine Kugclvcntils ist in Bezug auf einen Ventilsitz 77 in de Hülse 75 bewegbar. In Offcnstellung, wie beispielsweise in Fig. 2, schwimmt dns Schlicßglicd 76 normalerwcis innerhalb der Begrenzungen einer kreisförmige Kragenwandung 78 in der Hülse, zwischen dem Sitz 7 und der gegenüberliegenden Oberfläche eines Ringte lcs 79. Das Ringteil 79 umgibt den zylindrische Kupplungskörper 81 eines Rutschenkupplungs-Ar triebsteilcs 80 und hat einen etwas größeren Durchmei scr als dieser; die Rutschkupplung wird über di Ringteil 79 und das Teil 80 gebildet. FJn Kolben 82, dt sich innerhalb einer radiiilen Bohrung des Kupplung

körpers 81 bewegt, ist über seine Feder vor Belastung gegen die innere Durchmesseroberfläche des Ringteiles 79 gedruckt, so daß er letzteres mit dem Kupplungskörper 81 in Reibeingriff bringt. Der Kupplungskörper weist eine exzentrisch angeordnete Bohrung 84 auf, s deren innere Wandung das Ende der Welle 52 des ersten Motors 42 umgibt. Ein als Kugel ausgebildeter Kupplungskörper 85, der sich in einem offenendigen Schlitz 86, der wiederum in den Kupplungskörper zwischen der Abtriebswelle 52' und dem Ringteil 79 angeordnet ist, bewegt, ist über eine Feder 87 in Anlage mit den sich gegenüberliegenden Oberflächen des Ringteiles 79 und der Abtriebswelle 52' vorgespannt.

Angenommen, die Abtriebswelle 52' dreht sich in Uhrzeigersinnrichtung und bringt ein Drehmoment auf die Schraubverbindung auf, so befindet sich die Steuereinrichtung 93 zu dieser Zeit in der in Fig.2 gezeigten Lage. In dieser Lage liegt eine Schulter 88 eines halbkreisförmigen Flansches 89 des Kupplungskörpers 81 an einem feststehenden Anschlagstift 91 an und hält somit den Kupplungskörper 81 zusammen mit dem Ringteil 79, das an dieses über Reibung gekoppelt ist, von einer Drehung in Uhrzeigersinnrichtung ab. Zu dieser Zeit nimmt der Kupplungskörper 85 die in F i g. 2 gezeigte Lage ein, in der sie über eine leichte Feder 87, in Anlage mit sich gegenüberliegenden Oberflächen des Ringteiles 79 und der Abtriebswelle 52' vorgespannt wird. In dieser Lage des Kupplungskörpers 85 verhindert der exzentrische Durchmesser des Kupplungskörpers 81 ein Tätigwerden des federvorgespannten Kolbens 82 auf den Kupplungskörper 85, so daß der leichte Reibzug, der auf der Abtriebswelle 52' durch die Vorspannung der Feder 87 auf den Kupplungskörper 85 entsteht, unwirksam ist, um eine in Uhrzeigersinn gerichtete Drehung der Abiriebswelle 52' relativ zu dem Kupplungskörpcr zu verhindern. Während die Abtriebswelle 52' somit im Uhrzeigersinn dreht, ist das untere Ende des von dem Kupplungskörper 81 und dem Ringteil 79 gebildeten Exzenters von dem Kugelventilsitz 77 ausreichend eingestellt, um zu gestatten, daß Druckluft, die in den Steuerzylinder 68 eintritt, sich um das abgehobene Schlicßglicd 76 herum entlüftet und durch das Innere des Gehäuses 10 der Atmosphäre zuströmt.

Wenn die Abtriebswelle 52' mit dem ersten Motor 42, wie vorher erläutert, zum Stillstand kommt, und zwar im Anschluß an den ersten Teilanzug der Verbindung, verbleibt das Entlüftungsventil 74 in seiner Offcnstcllung, wie in F i g. 2, und erlaubt die Entlüftung des Sleuerzylindcrs 6« über das Schließglied 76. Ungefähr so zu dem Zeitpunkt, an dem über den zweiten Motor 11 das Endanzugsdrchmomcnt auf die Verbindung aufgebracht wird, nimmt die Rotorwelle ihn· Rückwärtsbewegung zusammen mit dem ersten Motor 42 wie bereits beschrieben auf. Die Rückwärtsdrchung der Abtriebs ss welle 52' bewirkt, daß der Kupplungskörpcr 8"> jjei'on das Wandungsgebict 92 des Schlitzes Sb in eine Spcrrstcllung zwischen dem Ringteil 79 und die Abiriebswelle 52' unter Einfluß der Belastung des Kolbens 82 gerollt wird. Die Abtriebswcllc 52 wird so in do Reibeingriff mit dem Kupplungskörpcr 81 und dem Ringteil 79 gebracht und trägt diese mit sich um. Wilhrcnddessen wird die Schulter 88 von dem Endstcllungsslifl 91 wegbewegt, und das hohe Ende des Exzenters, der durch den Kupplungskörpcr 81 und das ds Ringteil 79 festgelegt ist, wird einmal Ober das SehlicBglied 76 getragen, um dieses auf seinen Sitz zu schließen. Dadurch wird die Entlüftung des Stcucrzylinders 68 gesperrt und somit ein Druckaufbau in letzterem bewirkt. Die Lage des Ringteiles 79 mit dem Schließglied 76 verhindert weiterhin eine entgegen dem Uhrzeigersinn gerichtete Drehung des Ringteiles und des Kupplungskörpers mit der Abtriebswelle 52'. Wenn das Ringteil 79 die nach Nockenart hergestellte Lage einnimmt, zwingt es den Kolben 82 in seine Bohrung, und die Abtriebswelle 52' fährt fort, in einer Drehrichtung entgegengesetzt dem Uhrzeigersinn relativ zu dem angehaltenen Ringteil und dem Kupplungskörper zu drehen, während er relativ zum Kupplungskörper 85 gleitet. Die Abtriebswelle 52' setzt diese Relativdrehung so lange fort, bis sich der Druck im Steuerzylinder 68 genügend aufgebaut hat, um den Steuerschalter 65 zu betätigen, um einen weiteren Zufluß von Betriebsdruckluft zum Drehschrauber abzuschalten.

Aus der F i g. 2 ist ersichtlich, daß es für das Ringteil 79 nur notwendig ist, entgegen dem Uhrzeigersinn von einer Lage, in der das Schließglied 76 offen ist, um einen Winkel von 180° gedreht zu werden, um das Ventil auf seinen Sitz zu drücken. Dann ist eine kurze Zeit notwendig, damit sich der Druck im Steuerzylinder 68 zwecks Betätigung des Steuerschalters 65 aufbauen kann. Mit Hilfe dieser Anordnung wird die Betriebsdruckluft zu dem Drehschrauber zu Beginn der Rückwärtsdrehung des ersten Motors nicht unmittelbar abgeschaltet, und es verbleibt genügend Zeit, um sicherzustellen, daß das Endanzugsmoment auf die Schraubverbindung aufgebracht worden ist, bevor die Betriebsdruckluft abgeschaltet wird.

Zu Beginn eines nächsten Arbeitsspieles und nachdem eingeschlossene Druckluft aus dem Steuerzylinder 68 zwecks öffnung des Steuerschalters 65 abgelassen ist, bleibt das Schliebglied 76 nichtsdestoweniger über das Ringteil 79 geschlossen, und der Kupplungskörper 85 ist auch in seiner Festhaltestcllung gegen das Wandungsgebiet 92 aufgrund der Kräfte des Kolbens 92 und der Feder 87. Wenn sich die Abtriebswelle 52' in Uhrzeigersinnrichtung dreht, kommt sie in Reibeingriff mit dem Kupplungskörpcr 85, mit dem Ringteil 79 und dem Kupplungskörpcr 81, um sie mitzudrehen, wodurch das Schließglicd 76 von seinem Sitz abgehoben wird. Der Reibantrieb setzt sich fort, bis die Schulter 88 des Kupplungskörpcrs 81 gegen den Stift 91 anliegt, wodurch eine weitere Dimming des Kupplungskörpcrs und des Ringtciles verhindert wird. Die Abtriebswcllc 52' jedoch fährt fort, in Uhrzeigersinnrichtung relativ zi dem Kupplungskörpcr und dem Ringteil zu drehen wobei sie bewirkt, daß der Kupplungskörper 85 au; seiner Spcrrstcllung an dem Wandungsgebiet 92 zu dei in der F i g. 2 gezeigten Lage frei von der Kraft de: federvorgespannten Kolbens gerollt wird.

Der Steuer/.ylinder 68 kann so ausgebildet sein, daß e mehreren Drehschrauber!! dient, das Entlüftiingsveiiii 74 eines jeden Werk/enges könnte mit Hilfe eine separaten Entlüftungsleitung 73 an den Steuei/ylinde 68 angeschlossen sein, wie dies in F i g. d gezeigt ist. Dc Steuerzylinder 68 würde in diesem Falle über du Entlüftungsventil 74 eines jeden Drehschrauber^ entlü! tct. Bei einer solchen Anordnung wird sich Luftdruck i dem gemeinsamen Steuer/.ylinder 68 aufbauen, wen alle Entlüftungsventil 74 der Drehschrauber geschlo sen sind, um den Steuerschalter 85 zu schließen und s die Arbcitsluftzufulir zu allen Drehselmuibern gleich/.e lig abzusperren. Im Falle mehrerer Drehschrauber i die Drucklufteinlaßöffnung 58 eines jedes Drehschrai bers über eine getrennte Verbindung mit der Drucklul

7(m Mn,

zuführleitung 63 oder mit einer Verteileinrichtung, die an die Druckluftzuführleitung 63 angeschlossen ist, verbunden.

Der Fluß durch die Belüftungsleitung 69 kann mit Hilfe eines passenden Zufuhrventiles 30 und einer Druckeinstelleinrichtung 70 eingestellt werden.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (4)

Patentansprüche.

1. Drehschrauber mit zwei gleichachsig angeordneten Druckluftmotoren, von denen der erste ein Voranzugs- und der zweite ein Enddrehmoment erzeugt, wobei beide Druckluftmotoren über eine Kupplungseinrichtung mit der abtriebsseitigen Schrauberspindel verbunden sind und ferner eine Steuereinrichtung vorhanden ist, die beim Erreichen des Enddrehmomentes anspricht, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplungseinrichtung (37') besteht aus einem als Planetenträger (35) ausgebildeten Schrauberspindelende — das den Abtriebswellen der Druckluftmotoren (11, 42) zugewandt ist —, im Planetenträger gelagerten Planetenrädern (34), einem Sonnenrad (33) an der Antriebswelle (32) des zweiten Druckluftmotores (11) und einem Innenzahnkranz (37) an der Abtriebswelle (52') des ersten Druckluftmotors (42), die die Abtriebswelle (32) des zweiten Druckluftinotors als Hohlwelle umschließt, wobei diese Kupplungseinrichtung zugleich ein Untersetzungsgetriebe (36) zwischen dem ersten Druckluftmotor und der Schraubenspindel (38) bildet, das eine geringere Räderuntersetzung als ein Untersetzungsgetriebe (25, 36) zwischen dem zweiten Druckluftmotor und der Schraubenspindel aufweist.

2. Druckluftschrauber nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Druckluftmotor (42) nach dem Erreichen des Voranzugsdrehmomentes abwürgbar und sein Rotor (43) in der Endphase des sich anschließenden Aufbringens des Enddrehmomentes durch den zweiten Druckluftmotor (11) im Rücklaufsinne drehbar ist.

3. Druckluftschrauber nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (65') besteht aus einem druckgesi.euerten elektrischen Steuerschalter (65) zum Betätigen eines Magnetventils (60) in der Druckluftzuführleitung (63) der Druckluftmotoren (11, 12) des Schraubers, einer Belüftungsleitung (69) kleineren Querschnitts zum Steuerzylinder (68) des Steuerschalters (65), einer von diesem Steuerzylinder zu einem Entlüftungsventil (74) führenden Entlüftungsleitung (73), einem das Schließglied (76) des Entlüftungsventils betätigenden und exzentrisch zur Abtriebswelle (52') des ersten Druckluftmotors gelagerten Ringteil (79), der mittels radialer Kupplungskörper (82,85,87,81) und einer Anschlageinrichtung (80,88,93,91) über einen bestimmten Drehwinkel hinweg durch die Abtriebswelle (52') mitnehmbar ist zum Betätigen des Schließgliedes (76) und zum Beenden des Schraubvorganges beim Erreichen eines bestimmten Rücklaufes des ersten Druckluftmotors (42).

4. Drehschrauber nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß in einer Druckluftzuführleitung für den ersten Druckluftmotor (42) eine Druckeinstelleinrichtung (64) geschaltet ist, mit der das Enddrehmoment einstellbar ist.

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