DE1902839U

DE1902839U - Cetriebe mit durchgehender achse.

Info

Publication number: DE1902839U
Application number: DEF22035U
Authority: DE
Original assignee: Ford Werke GmbH
Current assignee: Ford Werke GmbH
Priority date: 1961-06-13
Filing date: 1962-05-04
Publication date: 1964-10-22
Also published as: GB980930A; US3115048A

Description

Priorität der amerikanischen Patentanmeldung Ser. Ho. 116.762 vom 13. Juni 1961.

Die Feuerung bezieht sich auf eine Kraftübertragungsvorrichtung, insbesondere auf eine Qetriebeanordnung mit durchgehender Achse.

Die Torrichtung nach der !Teuerung ist besonders für Kraftfahrzeuge geeignet und sie kann, an dem Zylinderblock des Pahrzeugmotors befestigt sein, um ein einheitliches Kraftaggregat mit diesem zu bilden.

Bei einer bevorzugten. Ausführungsform der Neuerung sind der Motor und die Kraftübertragungsvorrichtung im vorderen Teil des Fahrzeuges angeordnet und treiben die quer verlaufenden Antriebswellen der Vorderräder an. Die Vorrichtung enthält ein Differentialgetriebe, welches die Triebkraft eines

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Abtriebsritzels auf die Antriebswelle jedes der vorderen Zugräder überträgt. Das Ritzel wird von einer Welle getragen, welche innerhalb des Getriebegehäuses an zwei Stellen gelagert ist. Die von dem Motor getriebene Antriebswelle verläuft konzentrisch zur Welle des Abtriebsritzels und endigt in dem Gehäuseteil, welches Zahnradsätze zur Übertragung des Drehmomentes aufnimmt.

Die Zahnradsätze bestehen aus einem Radsatz, der auf einer lifebenwelle angeordnet ist, sowie einer Anzahl Zahnräder, die konzentrisch zur Antriebswelle angeordnet sind. Zur Steuerung der Relativbewegung der Zahnräder dienen Gleichlaufkupplungen, wodurch eine Anzahl Drehmomentwege zwischen der Antriebswelle und dem Abtriebsritzel hergestellt werden. Jeder dieser Wege kennzeichnet sich durch ein besonderes Drehmomentverhältnis. Bei der vorliegenden Ausbildung sind vier Vorwärtsgänge und ein einziger Rückwärtsgang vorgesehen.

Nach einem Merkmal der Feuerung kann die von dem Motor getriebene Antriebswelle aus der Getrie~bevorrichtung herausgenommen werden, ohne dass die Getriebevorrichtung von dem Motor selbst abgenommen wird. Dieses kann dadurch erreicht werden, dass die Antriebswelle axial nach rückwärts herausgezogen wird. Auf diese Weise ist es möglich, die Kupplung aus dem Kraftfluss herauszunehmen, ohne dass es notwendig ist, den Motor oder die Kraftübertragungsvorrichtung zu ent-

fernen.

Nach einem anderen Merkmal der Neuerung wirkt ein "beweglicher Teil einer der G-leichlaufvorrichtungen ausserdem als umkehrendes Treibzahnrad, welches ein umkehrendes Treibritzel erfasst, um ein umgekehrtes Drehmoment zwischen der Antriebswelle und dem Abtriebsritzel zu übertragen.

Nach einem anderen Merkmal der Neuerung wird ein neuer und verbesserter Sperrmechanismus zum Hemmen der Bewegung eines der die Zahnräder steuernden Teile des Zahnradsatzes geschaffen, während ein anderer, die Zahnräder steuernder Teil betätigt wird. Der Sperrmechanismus ergibt eine sachgemässe Bewegungsfolge der verschiedenen Steuerteile für die Verschiebung.

Ausser den vorbeschriebenen Aufgaben der Neuerung liegt eine weitere Aufgabe der Erfindung darin, eine Kraftübertragungsvorrichtung zu schaffen, die Zahnräder aufweist, welche eine Anzahl Drehmoment-Wege zwischen der Antriebswelle und der Abtriebswelle ergeben, sowie eine Gleichlaufkupplung zur wahlweisen Kupplung einer der Wellen mit einem Zahnrad jedes Zahnradsatzes, wobei die G-I ei chi auf kupplung sich durch ein axial bewegliches Kupplungsrohr kennzeichnet, welches einen Teil eines dritten Drehmomentweges bildet»

Eine weitere Aufgabe der Neuerung besteht darin, eine Kraft-

übertragungsvorrichtung mit durchgehender Welle zu schaffen, "bei der die Antriebswelle konzentrisch innerhalb des Abtriebs· ritzeis angeordnet ist und einen Zahnradsatz aufweist, mit dem wahlweise eine Anzahl Drehmomentübertragungsverhältnisse zwischen der Antriebswelle und dem Abtriebsritzel hergestellt werden können, wobei das Abtriebsritzel und der Zahnradsatz innerhalb getrennter Teile eines einzigen gemeinsamen Gehäuses angeordnet sind.

Noch eine weitere Aufgabe der feuerung besteht darin, eine Einrichtung zur Steuerung der Relativbewegung der Zahnräder der Übertragungsvorrichtung zu schaffen»

Weitere Aufgaben und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der.nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispieles der Neuerung.

Auf der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 einen Längsschnitt durch das Getriebe mit durchgehender Achse.

Fig. 2 einen Querschnitt nach Linie 2-2 der -Fig. 1.

Fig. 3 einen Querschnitt nach Linie 3-3 der Fig. 1.

Fig. 4 einen teilweisen Querschnitt nach Linie 4-4 der Fig. 10.

Fig. 5 eine Ansicht des Getriebes von hinten.

Fig. 6 einen Querschnitt nach Linie 6-6 der Fig. 5

und stellt die Anordnung der verschiebbaren Schaltschienen dar.

Pig. 7 einen Schnitt durch einen Teil des Getriebegehäuses, der die Sperrvorrichtung für die Schaltschienen nach Pig. 6 darstellt.

Pig. 8 einen Querschnitt der Differentialvorrichtung, die zwischen dem Motor und den Zahnradsätzen angeordnet ist. Pig. 8 ist ein Schnitt nach linie 8-8 der Pig. 1.

Pig. 9 ist ein Teilschnitt nach Linie 9-9 äer Pig. 3 und stellt das leer laufende Rückwärtsritzel dar.

Pig.10 eine Seitenansicht der Kraftübertragungsvorrichtung.

Pig.11 eine teilweise Draufsicht auf die Kraftübertragungsvorrichtung gesehen aus der Ebene der Schnittlinie 11 - 11 der Pig. 10.

In der Pig. 1 ist das Getriebegehäuse im ganzen mit 10 bezeichnet. Es besteht aus einem vorderen Teil 11, der an dem Motorblock eines Kraftfahrzeugmotors in üblicher Weise mittels Bolzen angesetzt ist. Pernerhin besteht es aus einem Teil 12, der eine Anzahl Zahnräder umschliesst, welche eine Anzahl drehmomentübertragende Wege zwischen einer Antriebswelle 14 und einem Abtriebsdifferentialritzel 16 herstellen. Das Gehäuse 10 hat ausserdem einen mittleren Abschnitt 18, der eine Differentialvorrichtung umschliesst, von der das Ritzel 16 einen Teil bildet. Die Differentialvorrichtung wird im einzelnen an Hand der Pig. 8 beschrieben. S'ie kann

ein Drehmoment von dem Ritzel 1.6 auf in der Querrichtung angeordnete Treibwellenstumpfe übertragen, von denen einer mit 20 "bezeichnet ist. Diese Wellenstumpfe können mit den Antriebsrädern durch die Fahrzeug-Antriebswellen verbunden sein»

Das Gehäuse 10 besitzt eine Vorderwand bzw. eine Trennwand 22, sowie eine mittlere Trennwand 24. Die Trennwand 22 hat eine Bohrung 26, in der ein Lagerhalter 28 eingeschraubt ist«, -Innerhalb des Lagerhalters 28 sitzt ein Lager 30.

Die Trennwand 24 besitzt eine Lagerbohrung 32, in der ein Lager 34 untergebracht ist. Zwischen den Lagern 30 und 34 ist eine Eohrwelle 36 angeordnet. Das Ritzel 16 ist bei 38 auf die Rohrwelle 36 aufgenutet und legt sich gegen einen Bund 40, der eine relative axiale Bewegung des Ritzels 16 zu der Welle 36 verhindert. Die Uabe des Ritzels 16 legt sich ausserdem gegen die innere Spur des Lagers 34 an. Die Lager 30 und 34 haben konische Rollen, so dass sie sowohl axiale Beanspruchung, als auch radiale Belastungen aufnehmen können*

Der Gehäuseteil 11 nimmt eine ausrückbare Reibungskupplung auf, welche eine Treibverbindung zwischen der Kurbelwelle des Motors und der Antriebswelle 14 herstellt. Die Antriebswelle 14 verläuft konzentrisch in der Rohrwelle 36. Zwischen der Welle 14 und dem Lagerhalter 28 ist eine geeignete !Flüssigkeitsabdichtung 42 vorgesehen*

Das Differentialritzel 16 greift in das mit 44 "bezeichnete Differentialtellerrad ein. Die Vorrichtung, von der das Tellerrad 44 einen Teil bildet, ist am besten, aus der Fig. 8 erkennbar.

Bei 46 ist ein Differentialträger dargestellt, der Ansatzteile 48 und 50 aufweist, welche-in den lagerträgern 52 und gelagert sind. Ein Kegelrollenlager 56 sitzt auf dem Ansatz 48 und ein weiteres Kegelrollenlager 58 auf dem Ansatz 50. Der lagerträger 52 ist in eine Bohrung 60 des Gehäuseteiles 18 eingeschraubt, während der Lagerträger 54 in die Bohrung 62 eingeschraubt ist. Die Bohrung 62 fluchtet mit der Bohrung 60 in der Querrichtung mit Bezug auf die Schnittebene der Jig. 1. Das Tellerrad 44 ist durch Bolzen 64 am Umfang des Differentialträgers 46 befestigt.

In dem Träger 46 sind zwei Abtriebszahnräder 66 und 68 angeordnet. Die Abtriebszahnräder greifen in Ausgleichsräder 70 auf der Welle 72. Diese ist in dem Differentialträger 46 befestigt und gegen Drehung mit Bezug auf den Träger 46 durch einen Stift 74 gesichert. Dieser sitzt innerhalb einer ringförmigen Nut in der Welle 72.

Die Abtriebszahnräder 66 und 68 sind auf Wellen 76 und 78 aufgenutet, wobei eine jede Welle einen Teil des KupplungsStückes eines Kreuzgelenkes bildet. Die Kreuzgelenke bilden eine Verbindung mit den quer verlaufenden Treibwellen für die Antriebsräder des Fahrzeuges.

Die Welle 36 greift in eine Bohrung 80 einer Hauptwelle 82, die durch den Gehäuseteil "12 hindurch geht. Die Welle 36 ist mit der Hauptwelle 82 vernutet und "bildet eine zwangläufige Drehverbindung mit dieser.

Das rechte Ende der Hauptwelle 82(Fig. 1) sitzt in einer Bohrung 84 der Nabe eines Antriebszahnrades 86. Zur Lagerung der Welle 82 in der Lagernabe dienen Nadellager 88. Das Zahnrad 86 besitzt einen Ansatz 90, der in ein Lager 92 hineinreicht, welches in einem Lagerträger 94 gehalten wird. Der Lagerträger 94 dient ausserdem als Verschluss für das Getriebegehaäuse 12.

Die Welle 14 ist wie bei 96 gezeigt mit dem Ansatz 90 des Zahnrades 86 vernutet. Die Nutverbindung ist von einer Kappe 98 umschlossen, welche in den Verschluss 94 eingeschraubt ist, Die Kappe 98 kann abgenommen werden, um die Verbindung frei zu legen.

Von einer Nut in dem genuteten Ende der Welle 14 ist ein U-förmiger Halter 100 aufgenommen. Der Halter 100 sitzt in miteinander zusammenwirkenden Schlitzen in dem Ansatz 90,um die Welle 14 fest in dem Ansatz 90 zu halten»

Wird die Kappe 98 zu Tfartungszwecken abgenommen, so kann der Halter 100 abgenommen werden, indem er quer zur Achse der Welle 14 abgezogen wird. Die Welle 14 kann alsdann durch die

Welle 82 und die Welle 36 hindurch gezogen werden. Hierauf kann die Kupplung am vorderen Ende der Übertragungsvorrichtung aus dem Gehäuse 10 entfernt werden. Zu diesem Zweck ist eine lösbare Hutverbindung zwischen der'Welle 14 und dem Antriebsteil der Kupplung vorgesehen.

102 zeigt eine Getriebenebenwelle, die in dem Getriebegehäuse gehalten ist. Auf äer Welle 102 sitzt drehbar ein Zahnradsatz, der mit 104 bezeichnet ist. Der Zahnradsatz 104 besteht aus Zahnradteilen 106, 108, 110, 112 und 114. Das Zahnrad 86 greift in das Zahnrad 106 ein.

Auf der Welle 82 ist neben dem Zahnrad 86 eine Gleichlaufnabe 116 aufgenutet. Ein Zahnrad 118 ist drehbar auf der Welle 82 neben der Nabe 116 gelagert und greift in das Zahnrad 108 des Zahnradsatzes 104 ein.

Das Zahnrad 86 besitzt Kupplungszähne 120 und das Zahnrad 118 Kupplungszähne 122. Mit den Zahnrädern 118 und 12.0 bestehen Konuskupplungsteile 124 und 126 aus einem Stück, die neben den dazugehörigen Gleichlaufkupplungszähnen liegen. Auf der Konuskupplung 124 sitzt ein Blockierteil 128, während auf dem Kupplungsteil 126 ein Blockierteil 130 angeordnet ist.

Auf der Habe 116 ist gleitend eine Gleichlaufkupplungsmuffe 132 aufgenutet und kann mit den Kupplungszähnen 120 oder den Zähnen 122 in Eingriff treten. Durch die Muffe 132 wird ein

G-I eichlauf druckt eil "betätigt:,, der eine Kupplungskraft auf die Blockierteile 128 oder 130 ausüben kann, abhängig von der Bewegungsrichtung der Muffe 132.

Die Kupplungswirkung zwischen den Blockierteilen und den Flächen· der dazugehörigen Konuskupplung ergibt einen Gleichlauf zwischen der Welle 82 und den Zahnrädern 86 oder 118 vor dem Eingriff der Gleiehlaufkupplungszähne in die inneren Nutenzähne der Muffe 132. Wird die Schaltmuffe 132 nach rechts bewegt, wie in Jig. 1 dargestellt, so wird die Welle 82 an dem Zahnrad 85 festgelegt. Wird sie nach links bewegt, so wird die Welle 82 an dem Zahnrad 118 festgelegt.

Zwischen dem Zahnrad 86 und der Nabe 116 ist ein radiales Nadel-Schublager 134 angeordnet. Das Zahnrad 118 liegt zwischen einer Schulter 136 der Welle 82 und der Nabe 116 axial. Schubkräfte, welche, auf die Yfelle 82 einwirken, werden durch das lager 134 oder durch die Schulter 137 aufgenommen, die sich an das Ende der Welle 36 anlegt.

Auf der Welle 82 ist drehbar ein Zahnrad 138 neben einer Schulter 140 angeordnet. Es wird axial mittels einer Scheibe 142 und eines Schnappringes 144 festgelegt. Auf der Welle 82 ist neben dem Zahnrad 138 eine Gleichlaufnabe 146 aufgenutet.

Ein weiteres Zahnrad 148 sitzt drehbar auf der Welle 82 zwisehen einer Schulter 150 und der Nabe I46. Das Zahnrad 148

besitzt ein Konuskupplungsteil 152 und das Zahnrad 138 einen entsprechenden Konuskupplungsteil 154. Auf dem Kupplungsteil 152 ist ein Blockierten 156 angeordnet und ein entsprechender Blockierteil 158 sitzt auf dem Kupplungsteil 154, Üiese Blockierteile wirken in "bekannter Weise derart, dass sie den Gleichlauf zwischen d.er Welle 82 und den Zahnrädern 148 und 138 herstellen, wenn eine axiale Kraft mittels der Schuhteile 160 ausgeübt wird.

Eine Gleichlaufkupplungsmuffe 162 ist im Inneren genutet und kann eine Axialbewegung auf der genuteten Nabe 146 ausführen. Sie besitzt eine Ringnut 164, die die Enden einer Schubgabel, wie sie noch beschrieben wird, aufnimmt. Die Muffe 132 besitzt eine entsprechende Ringnut 166, die die Enden einer anderen Schubgabel aufnimmt.

Wird die Muffe 162 nach links bewegt (Pig. 1), so erfasst sie die Kupplungszähne 168 auf dem Zahnrad 148 und stellt eine Treibverbindung zwischen der Welle 82 und dem Zahnrad 148 her. Wird dagegen die Muffe 162 nach rechts bewegt (Fig. 1), so wird eine Kupplung mit den Kupplungszahnen 170 an dem Zahnrad 138 hergestellt. Dadurch entsteht eine Treibyerbindung zwischen der Welle 82 und dem Zahnrad 138.

Die GIeichlaufkupplungen, τοη denen die Muffen 162 und 132 einen Teil bilden, ¥/irken in bekannter Weise,um eine Synchronisierwirkung zwischen den sich drehenden Teilen der Vorrichtung zu erzeugen»

Durch geeignete Steuerung der Bewegung der Gleichlaufkupplungsmuffen 162 und 166 nach Betätigung der nicht dargestellten Hauptkupplung kann eine Anzahl Drehmomentwege wahlweise hergestellt werden. Um das niedrigste Geschwindigkeitsverhältnis herzustellen, wird die Kupplungsmuffe 162 nach links "bewegt. Der Kraftfluss geht darauf von der Antriebswelle 14 auf das Zahnrad 86, das Zahnrad 106, das Zahnrad 114, das Zahnrad 148 und gelangt zur Welle 82 sowie zur Welle 36 und damit auf das A"btrie"bsritzel 16. Ein zweites Geschwindigkeitsverhältnis kann durch Verschiebung der Muffe 162 nach rechts eingestellt werden, wodurch die Welle 82 an dem Zahnrad 138 festgelegt wird. Die Muffe 132 verbleibt während des Betriebes in den beiden ersten Gängen in der in der I¹Ig. 1 dargestellten leutrallage. Der Kraftfluss während des zweiten Geschwindigkeitsverhältnisses geht von der Felle 14 über das Zahnrad 86, das Zahnrad 106, das Zahnrad 110, das Zahnrad 138 auf die Wellen 82 und 36 sowie das Abiriebsritzel 16.

Um ein drittes Geschwindigkeitsverhältnis einzustellen, wird die Muffe 162 in die Neutralstellung gebracht und die Muffe 132 nach links bewegt (Fig. 1), wodurch das Zahnrad 118 an der Welle 82 festgelegt wird. Der Kraftfluss geht hierbei von der Welle 14 über das Zahnrad 86, das Zahnrad 106, das Zahnrad 108, das Zahnrad 118 auf die Welle 82 sowie die Welle und das Abtriebsritzel 16.

Ein viertes Geschwindigkeitsverhältnis wird durch Verschiebung der Muffe 132 nach rechts eingestellt. Hierdurch wird die

Welle 14 mit der Welle 82 direkt verbunden, und es "bestellt ein direkter Antrieb zwischen der Welle 14 und dem Abtriebsritzel 16.

Während des Betriebes mit einem der angegebenen Geschwindigkeit sverhältnisses ist die Relativbewegung der Zahnräder 148, 138 oder 118 zur Welle 82 nicht übermässig hoch, ohne Rücksicht auf das eingestellte Geschwindigkeitsverhältnis. Dies kommt daher, weil die Leerbewegung jedes der Zahnräder in der gleichen Richtung stattfindet, wie der Drehrichtung der Welle 82 während des Betriebes. Auf diese Weise sind keine Probleme mit Bezug auf übermässige Geschwindigkeiten der leer laufenden Zahnräder vorhanden.

An der Muffe 162 sitzen Zähne, die ein Umkehrantriebszahnrad 172 bilden. Sofern die Muffe 162 die Stellung nach Pig. 1 einnimmt, greifen die Zähne des Zahnrades ;172 in das leer laufende Umkehrritzel 174 (Pig. 9) ein. Dieses Ritzel ist mittels einer Büchse 176 auf der Rückseite der Ritzelwelle 178 gelagert. Die Welle 178 wird am Ende von der Trennwand 24 des Gehäuses 10 sowie durch einen Vorsprung 180 gehalten. Der Vorsprung 180 und die Trennwand 24 sind mit geeigneten Bohrungen zur Aufnahme der Welle 178 versehen.

Das Ritzel 174 besitzt eine Ringnut 182. Diese Fut 182 nimmt die Zinken einer Umkehrschubgabel auf, die das Ritzel 174 auf der Welle 178 verschiebt*

-H-

Nimmt das Zahnrad 174 die Stellung gemäss Jig. 9 ein, so liegen die Zähne des Ritzels 174 zwischen den Zahnrädern 114 und 112 des Zahnradsatzes 104. Wird es dagegen im Sinne der Fig. 9 nach rechts verschoben, so greifen die Zähne des Ritzels 174 in. die Zähne des Zahnrades 112 ein. Steht dabei die Muffe 162 in der Neutralstellung nach Pig. 1, so greifen die Zähne des Ritzels 174 ausserdem in das Zahnrad 172 ein. Hierdurch kommt ein rückwärts gerichteter Kraftschluss zu stände. Der Kraftfluss geht von der Welle 14 über das Zahnrad 84, das Zahnrad 106, das Zahnrad 112, das Umkehrritzel 174, das Umkehrzahnrad 172, die Gleichlaufnabe 146 zur Welle 82 und zur Welle 36 sowie zu dem Abtriebsritzel 16. Das .mitlaufende Umkehrritzel dreht die Bewegungsrichtung der Welle 82 um, so dass das Abiriebsritzel 16 sich zu der Welle 14 mit umgekehrter Richtung dreht..

In den Fig. 2 bis 5 ist die Vorrichtung zur Verschiebung des Umkehrritzels sowie der beiden Gleichlaufkupplungsmuffen im einzelnen dargestellt. Wie aus Fig. 3 erkennbar, ist das Gehäuse 10 mit einer seitlichen Bohrung 184 versehen. An dem herausstehenden Ende einer Welle 190, die in der Bohrung 184 gelagert ist, ist ein Hebel 186 mittels einer Befestigungsmutter 188 befestigt. Ein weiterer Hebel 192 sitzt am anderen Ende der Welle 190. Dieser Hebel 192 kann gegen die Achse der Welle 190 schwingen, wenn der Hebel 186 gedreht wird. Zwischen dem durch den Fahrer betätigten Schubhebel uind dem Hebel 186 kann ein geeignetes mechanisches Schubgestänge vorgesehen sein*

Der Hebel 192 greift in eine Aussparung 194 einer Schubgabel 196 für die Gleichlaufmuffe 162 ein. Die Gabel 196 ist mit einer Schubschiene 198 verbunden und wird auf dieser durch eine Klemmschraube 200 festgehalten.

Die Gabel 196 hat Zinken 202 und 204, welche in die Ringnut 164 der Muffe 162 eingreifen.

Wie die 3?ig. 2 darstellt, ist in dem Gehäuse 10 eine zweite seitliche Bohrung 206 vorgesehen, in der eine Welle 208 gelagert ist. Am äusseren Ende der Welle 208 ist ein Schubhebel 210 befestigt, der mit einem von Hand zu betätigenden Schubhebel durch ein geeignetes Schubgestänge verbunden sein kann. Das innere Ende der Welle 208 trägt einen Hebel 212, der in einen Schlitz 214 einer Schubgabel 216 eingreift. Die Gabel 216 wird durch eine Schubschiene 218 getragen und auf dieser durch eine Klemmschraube 220 befestigt«,

Die Gabel 216 besitzt zwei Schubzinken 222 und 224, die in eine Ringnut 166 der Gleichlaufmuffe 132 eingreifen.

Wird der Hebel 210 um die Achse der Welle 208 gedreht, so geht die Schubgabel 216 in Richtung der Achse der Sehubschiene 218 hin und her und bewegt die Gleichlaufmuffe entweder nach links oder nach rechts im Sinne der Fig. 1.

lach Fig. 4 ist eine Schubgabel 236 für das Umkehrritzel vor-

j
gesehen. Sie "besitzt Zinken, welche in die Ringnut 182 des Umkehrritzels eingreifen. Die Zinken sind in Fig. 3 mit 228 ■bezeichnet.

In der■Gabel 236 ist eine Aussparung 230 vorgesehen, die einen Hebel 232 aufnimmt, der von dem inneren Ende der Welle 234 getragen ist. Die Welle 234 ist in einer seitlichen Bohrung 235 des Gehäuses 10 gelagert. Das äussere Ende d-er Welle 234 trägt einen Schubhebel 238, der mit dem Ganghebel derart verbunden ist, dass der Fahrer des Fahrzeuges die Welle 234 mittels des Ganghebelmechanismus hin und her verschieben kann, um das Umkehr-Ritzel zwecks Rückwärtsfahrt einzustellen. Die Gabel 226 sitzt an einer Umkehrschubschiene 240 und ist hier mittels einer Klemmschraube 242 befestigt.

In Fig. 6 sind die verschiedenen Schaltschienen im einzelnen dargestellt. Die Schienen 240 und 198 werden von Yorsprüngen 244 und 246 gehalten, welche einen Teil des Getriebegehäuses 10 bilden. Die Schienen 240 und 198 sitzen gleitend in fluchtenden Bohrungen in den Vorsprüngen 244 und 246.

Die Sehaltschienen 218 für die dritte Gleichlaufvorrichtung wird gleitend durch den Vorsprung 246 in der Endwand 248 des Gehäuses 10 gehalten. Die Wand 248 und der Vorsprung 246 besitzen fluchtende Bohrungen, in denen die Schiene 218 gleiten kann.

Die Schaltschiene für den Rückwärtsgang besitzt zwei Rastaus-

sparungen 250 und 252. Diese Aussparungen ergeben zwei Stellungen für die Sehaltschiene. Ein Raststift 257 ist in einer "Bohrung des Yorsprunges 246 gleitend angeordnet und wird durch e-ine Feder 256 in eine der "beiden Aussparungen 250 oder 252 gedruckt. Sofern der Raststift in die Aussparung 252 eingreift, nimmt das Umkehrzahnrad eine Stellung ein, in der es nicht in Eingriff steht, während dann, wenn der Stift in die Aussparung 250 eingreift, das Umkehrzahnrad so steht, dass es die Antriehsrichtung umkehrt.

Die "beiden anderen Schaltschienen sind mit drei Rastaussparungen versehen. Die Schaltschiene 218 besitzt Rastaussparungen 298, 260 und 262 und die Schaltschiene 198 ist mit Rastaussparungen 264, 266 und 268 versehen.

Wie Pig. 7 zeigt, sind die Rastteile, die mit den Aussparungen der Schienen 198 und 218 zusammen wirken, "bei 270 und 272 dargestellt. Diese Teile sind gleitend in Bohrungen in dem Vorsprung 246 angeordnet. Entsprechende Rastfedern für diese Teile sind mit 274 und 276 "bezeichnet.

Die Aussparungen 264, 266 und 268 stellen die Gleichlaufmuffe für den ersten Geschwindigkeitsgang, den leerlauf und den zweiten Geschwindigkeitsgang ein. In gleicher Weise legen die Rastaussparungen 298, 260 und 262 die drei Stellungen für die andere GIeichlaufmuffe fest und zwar den dritten Geschwindigkeit sgang , den Leerlauf und den Direktgang.

Um eine Schubbewegung irgendeiner Schiene zu verhindern, während eine andere Schiene sich ausserhalb der Leerlaufstellung "befindet, wurde ein neuer und verbesserter Sperrmechanismus geschaffen, der aus den Fig. 6 und 7 erkennbar ist. Dieser Mechanismus "besteht aus zwei Sperrstiften 271 und 273, die in dem Vorsprung 246 sitzen. Der Stift 273 kann in zusammenwirkende Aussparungen 278 oder 280 in den Schaltschienen oder 218 eingreifen. Wird die Schaltschiene 218 entweder nach rechts oder nach links im Sinne der I¹Xg. 1 "bewegt, so wird der Stift 273 verschoben, so dass er in die Aussparung 278 der Schaltschiene 240 eingreift. Hierdurch wird die Bewegung der Schaltschiene 240 verhindert, so dass der Fahrer des Fahrzeuges das Leerlaufritzel nicht in die Rückwärtslage verschieben kann, während das Getriebe mit hoher Geschwindigkeit oder im dritten Gang arbeitet. In gleicher Weise greift der Stift 271 in eine Aussparung 282 der Schaltschiene 218 und eine Aussparung 284 in der Sehaltschiene 198 ein. Wird die Schaltschiene 218 im Sinne der Fig. 6 nach rechts oder nach links bewegt, so greift der Stift 271 in die Aussparung ein und verhindert eine Bewegung der Schaltschiene 198. Die Schaltschiene 198 wird auf diese Weise in Leerlaufstellung gehalten, sofern die Gleichlaufkupplungsmuffe 132 im dritten Gang oder im Direktgang steht..

Zwischen den Schaltschienen 240 und 218 wie zwischen den Schaltschienen 218 und 198 ist auf diese Weise eine Sperre vorhanden. Es muss ausserdem eine entsprechende Sperre zwi-

sehen den Schaltschienen 198 und 240 vorhanden sein, so dass die Schaltschiene 240 nicht verschoben werden kann, wenn die Schaltschiene 198 auf den ersten oder den zweiten Gang geschaltet ist. Umgekehrt muss eine Bewegung der Schaltschiene 198 in den ersten, oder in den zweiten Gang verhindert werden, wenn das Umkehrritzel sich in der Umkehr-Treibstellung befindet. Die Sperre zwischen den Schaltschienen 198 und 240 wird mittels eines Hilfs-Stiftes 286 bewirkt, der in der Schaltschiene 218 zwischen den Stiften 271 und 273 sitzt, ■^ieser überträgt die Bewegung eines der Stifte 273 und 271 auf den anderen. Wird z.B. die Umkehrsehaltschiene 240 in den Rückwärtsgang geschaltet, sowird der Stift 273 aufwärts bewegt, so dass er in die Aussparung 280 eingreift. Diese Bewegung wird auf den Stift 271 durch den Hilfsstift 286 übertragen. Der Stift 271 tritt hierdurch in die Aussparung 284 ein und verhindert eine Schubbewegung der Schaltschiene 198 aus der Leerlaufstellung heraus.

Umgekehrt, wenn das Umkehrritzel ausser Betrieb ist und die Schaltschiene 198 'auf den ersten oder den zweiten Gang geschaltet ist, wird der Stift 271 in die Aussparung 282 der Schaltschiene 218 eingreifen. Dieser Eingriff des Stiftes 271 wird auf den Stift 273 über den Hilfsstift 286 übertragen, so dass der Stift 273 in die Aussparung 278 der Schaltschiene 240 eingreift. Die Bewegung der Sehaltschiene 240 in den Rückwärtsgang ist hierbei verhindert.

Claims

Schutzansprüche

1. Getriebe mit einem mehrteiligen Gehäuse, dadurch gekennzeichnet, dass ein Abtriebsritzel (16) an zwei Stellen in einem ersten Gehäuseteil (11) gelagert ist, dass eine Antriebswelle (14) konzentrisch zu dem Abtriebsritzel (16) gelagert ist und dass ein Getriebe mit mehreren Gängen in einem anderen Gehäuseteil (12) untergebracht ist, um zwischen der Antriebswelle (14) und dem Abtriebsritzel (16) eine Anzahl Wege zur Übertragung eines Drehmomentes vorzusehen.

2. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Abtriebsritzel (16) auf einer Hohlwelle (36) sitzt, in der die Antriebswelle (14) angeordnet ist.

3. Getriebe nach Anspruch 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass die konzentrisch zu der das Abtriebaritzel (16) tragenden Hohlwelle (36) angeordnete Antriebswelle (14) lösbar mit einem Antriebsteil (86) des mit mehreren Drehmomentwegen zwischen Antriebswelle (14) und Abtriebsritzel (16) versehenen Zahnradgetriebes verbunden ist.

4." Getriebe nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Verbindung zwischen der Antriebswelle (14) und dem Antriebszahnrad (86) für die Getriebegänge am äusseren

Ende des Getriebegehäuses (10) liegt, derart, dass nach Lösung der Verbindung die Antriebswelle (H) aus der Hohlwelle (36) und dem Antriebszahnrad (86) herausziehbar ist.

5. Getriebe' nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass die Schaltmuffe (162) zwischen zwei auf der Hohlwelle (82) gelagerten Getriebezahnrädern (138, 148) als ein ein Drehmoment übertragender Teil des G-etriebes ausgebildet ist, der ein Drehmoment auf die Getriebenebenwelle (104) übertragen kann.

6. Getriebe nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass die Sicherung der nicht in Betrieb befindlichen Gänge aus zwei in Aussparungen von drei Schaltschienen (198, 218, 240) eingreifende Stifte (271, 273) und einem Haltestift (286) besteht, wobei die erste Schaltsehiene (198) eine Aussparung (284) aufweist, in die das eine E^de eines Stiftes (271) eingreift, die dritte Schaltsehiene (240) eine Aussparung (278), in die der zweite Stift (273) eingreift und die zweite oder mittlere Schaltsehiene (218) zwei Aussparungen (280, 282),in die getrennt die beiden Stifte (271, 273) eingreifen können, und wobei der Hilfsstift (286) in der zweiten oder mittleren Schaltsehiene (218) zwischen den Aussparungen (280, 282) verschiebbar ist, um die Bewegung des einen Stiftes auf den anderen zu übertragen.