DE1861854U - Woelbungsklappe oder ruder, insbesondere fuer luftfahrzeuge. - Google Patents

Description

RA. 63D 753*-3-ia62

Ottobrunn, 22. Dez. BPA-Mz/ko

Unser Zeichen: BP

WSlbungaklappe oder Ruder insbesondere für luftfahrzeuge

Die Erfindung betrifft als Wölbungsklappen ausgebildete aerodynamische Klappen sowie Ruder, insbesondere für luftfahrzeuge.

Es ist bekannt, derartige aerodynamische Steuerungsglieder i& der "'eise auszubilden, daß an einer am Luftfahrzeug schwenkbar gelagerten Elappe eine oder mehrere weitere Klappen angeordnet sind, die zur Erzielung besonderer Wirkungen gleichsinnig ausschlagen. Beispielsweise wird (in der deutschen Patentschrift 657 600*) vorgeschlagen, eine mehrfach unterteilte Klappe alternativ um verschiedene parallele Achsen schwenken, zu lassen und ..damit'eine Teränderung der wirksamen Ruderfläche in Abhängigkeit des Staudruckes zu erreichen. *-v

Zur Betätigung einer derartigen Mehrfachklappe ist in der Regel ein Yerstellgestange vorgesehen. Da jedoch kleine Lagerspiele in den Gelenken eines solchen Gestänges bereits große tote Winkel im Klappenausschlag zur Folge haben,

*) im Druck weglassen - 2.-

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läßt sich bei gestängegesteuerten Mehrfachklappen ein Plattem nach längerem Gebrauch schvrer vermeiden.

Die vorliegende. Erfindung setzt sich zur Aufgabe, die aerodynamischen Klappen und Huder an Unterschallflugzeugen ao auszubilden» daß sie auch im ausgeschlagenen Zustand eine möglichst große Querkraft bei möglichst geringem 'Vi der st and erzeugen.

ürfindungsgemftß wird dies dadurch erreicht,- daß die Vt^röl~ bungsklappen oder Ruder von Luftfahrzeugen aus mehreren Einzelklappen bestehen, und daß die üinzelklappen so ausgebildet sind, daß im ausgefahrenen Zustand das Gesazntprofil auf der konvexen oeite stetig verläuft. Pie Umrißkontur mit stetiger Krümmung auf der konvexen Seite im ausgefahrenen Zustand der Klappe wird dadurch erreicht, daß jede Mnzelklappe iia nicht ausgefahrenen Zustand entsprechend vorgewölbt ist. *&'

Die '"ölbung jeder ^inzelklappe ist auf der Oberseite gerade so groß, daß bei der zu einem bestimmten Grad nach unten ausgefahrenen Klappe die Oberseite in dichtung der Plügeltiefe einen stetigen Krümiaungsverlauf hat. Unten ist jede Einzelklappe so gewölbt, daß bei der entsprechend nach oben

ausgefahrenen Klappe die Unterseite in Pachtung der Plügeltiefe einen stetigen Krümmungsverlauf hat. Oer stetige Krümmungsverlauf kann jeweils in der ^ndstellung oder in einer Zwischenstellung der ausgefahrenen Klappe erreicht sein. Im nicht ausgefahrenen Zustand, in dem bei bekannten Klappen die Krümrmng üblicherweise stetig verläuft, dui die erfindungsgemäß ausgebildete Klappe am Übergang der Profile der Einzelklapoen daher jeweils einen leichten Knick nach innen haben. Die damit verbundene Vergrößerung der Oberflächenreibung im nicht ausgefahrenen Zustand bzw. auf der im ausgefahrenen Zustand konkaven Seite ist wegen der im hinteren Teil des Profils ohnehin turbulenten Grenzschicht von untergeordneter Bedeutung. Die Erhaltung einer möglichst widerstands^rmen Strömung auf der im aufgeschlagenen Zustand konvexen :>eite hat für die ",'irkung der Klappe bzw. des Fuders erheblich größere Bedeutung.

'·>ei entsprechender Ausbildung des die Klappen tragenden aerodynamischen f-liedes, beispielsweise des Flügels, läßt sich eine wesentlich größere Umlenkung der strömung erreichen als bei üblichen ,udern oder .''lappen. Bei kleinen Eeynoldszahlen ist sogar eine Umlenkung der Strömung um Winkel bis zu 90° möglich, ohne daß die Strömung von der Klappe ablöst«

Bei einer besonderen Ausführungsform der Erfindung, die vorzugsweise auf Plugzeugquerruder anwendbar ist, ist das aus mehreren Gliedern bestehende Ruder nur auf der Oberseite so ausgebildet, daß im nach unten ausgeschlagenen Zustand die Krümmung stetig verläuft. Die Unterseite der Einzelirlappe ist dagegen nach anderen Gesichtspunkten ausgebildet.

Die jßetätigungsmittel für die aus mehreren .oinzelklappen zusammengesetzten ',7 öl bung siel app en sind schlupflose Riemen-Übersetzungen insbesondere Zahnriementriebe, v/elche vollständig im Inneren der Klappen und des Plügels oder der Flosse untergebracht sind, und welche ein genau aufeinander abgestimmtes Verstellen der Jinzelklappen gegeneinander und gegenüber dem Flugkörper bewirken. Der Zahnriemen mit eingelegten Stahldrähten oder Stahlseilen ist ,für diesen Zweck besonders geeignet, da er, wenn er mit leichter Vorspannung aufgezogen wird, einen spiel- und dehnungs-feien Lauf auf lange Zeit garantiert. Gegen die bei Mehrfachklappen vorhandene Neigung zum Plattern ist die dämpfende Wi rkung des Zahnriemens von Vorteil.

Die Verbindung der Zahnräder in den verschiedenen Gliedern der Klappe erfolgt erfindungsgemäß in folgender '"eise:

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Die Verstellung der ersten am flugzeugfesten Teil gelagerten. Uinzelklappe erfolgt in üblicher ''.'eise durch Gestänge oder erfindungsgemäß durch einen Zahnriemen. Jede weitere Einzelklappe wird durch Übertragung der Relativbewegung der beiden vorgeschalteten Sinzelirlappen gegeneinander, bzw. der ersten üinzelklappe gegenüber dem sie tragenden Plugzeugteil verstellt. Die Verstellung erfolgt zur Erreichung eines gleichsinnigen Ausschlages über gekreuzte Zahnriemen. Die Verzahnung ist in dem Bereich der Kreuzung unterbrochen.

Soll die Betätigung der öesamtklappe über eine Torsionewelle erfolgen, so ist es zweckmäßig, zwischen der Betätigung sweHe und der Klappe eine Übersetzung am Zahnriementrieb vorzusehen, bei der ein großer Verdrehwinkel der Betätigungswelle einem kleinen Klappenausschlag ,entspricht. Auf diese ",'eise ist für die bei den erfindungsgeiaäß aus- ■ gebildeten Mehrfachwölbungsklappen zum Teil hohen 'Betätigungskräfte ein nur geringes Drehmoment in 'der Betätigungswelle erforderlich, so daß auch bei schwachen, leichten Betätigungswellen keine fühlbaren Verdrillungen auftreten.

In. weiterer Ausgestaltung des Erfindungsgedanken kann die letzte iJinzelklappe einer erfindungsgemäß aus mehreren iiinzelklappen zusammengesetzten '.'ölbungsklappe als Hilfsruder ausgebildet sein. Diese Hilfsrüder müßten also gegenüber der oder den anderen JJinzelklappen in entgegengesetzter Richtung ausschlagen. Dies läßt sich auf einfache '.'eise dadurch erreichen, daß der die letzte .iJinzelklappe also das Hilfsruder betätigende Zahnriementrieb nicht gekreuzt ist.

Andere getriebliche Mittel, die die gleiche Funktion v/ie der gekreuzte Zahnriemen zur Verstellung der Einzelklappe erfüllen, sind u. a. Zahnsegmente, die die halbe !ringe der jeweiligen Jinzelkl ppe haben und um die gleichen Achsen v?ie diese drehbar sind.

''⁷¹Ur den Z ahnri eigenantrieb für ".'ölbungsklappen oder Huder, der aufgrund unserer Kenntnisse^lHfer den Stand der Technik für !!lappen und Kuder nicht bekannt ist,· wird - in den anliegenden Patentansprüchen ein grundsätzlicher Schutz begehrt. Insbesondere soll sich dieser Schutz auf steuerruder nit Ililfsrudern üblicher Bauart erstrecken, wobei der Zahnriemen zwischen dem luftfahrzeugfesten Antriebsrad und dem Rad an der IQappe nicht gekreuzt ist.

Auch die Vorwölbung der IQappe ist erfindungsgemäß an nur einer Klappe oder einem Kuder realisierbar. Die Erfindung erstreckt sich gleichermaßen auf einseitig ausfahrbare Klappen, wie auf Steuerruder, gleichgültig ob sie in beiden Richtungen gleich y/eit oder unterschiedlich weit ausschlagen.

Einige Ausführungsbeispiele der lirfindung sind in den Zeichnungen dargestellt. .Jn zeigen:

Figuren 1 bis 3 eine aus drei Teilen bestehende Klappe in drei verschiedenen Ausfahrstellungen in

der Seitenansicht, Fig. 4 einen 1 ngsschnitt durch diese Klappe mit

innenliegendem Verstellgetriebe,

Jig. 5 . die gleiche iClappe im Horizontalschnitt, Pig. 6 ■ eine zweiteilige Klappe mit Zahnsegment-

antrieb und
Pig. 7 einen anderen Zahnrieaenantrieb für eine

Zweifachklappe.

Me aus vier ,inzelklappen 11, 12, 13, 14 zusammengesetzte Mehrfachklappe ist so ausgebildet, daß jede üinzelklappe an der davor befindlichen Uinzelklappe bzw. dem davor

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befindlichen Flugzeugteil drehbar befestigt ist. Die Sinzelklappe 12 ist an dem Tragflügelteil 11 um die Achse 16 schwenkbar befestigt. Die Einzelklappe 13 ist an der Einzelklappe 12 um die Achse 17 schwenkbar aufgehängt,und die hintere Einzelklappe 14 ist um die Achse 18 schwenkbar an der Einzelklappe 13 aufgehängt. Die Uinzelklappen stehen, wie In den Figuren 4 und 5 dargestellt, so miteinander verbunden, daß jede Sinzelklappe gegenüber der vorhergehenden um den gleichen Tinkel verschwenkt wird. Die jJinzelklappen sind an allen Außenflächen so gewölbt, daß sie Im nicht ausgefahrenen Zustand, wie es Pig. 2 zeigt, dem Profil eine schwache Wellenform geben. An den Stellen, vro sich zwei Jinzelfclappen berühren, haben die Konturen des Profils einen leichten Knick nach innen. In der in Pig. 1 gezeigten Stellung sind die Einzelklappen so weit nach unten ausgeschlagen, df-.ß die Oberseiten aller üinzelklappen im Querschnitt einen Kurvenzug mit stetiger Krümmung bilden. Die Unterseiten 25, 26, 27, 28 der Sinzelklappen 11 bis 14 haben in dieser Stellung jeweils an den Berührungsstellen einen Knick nach innen.

In der Pig. 3 sind die jJinzelklapren 11 bis 14 nach oben ausgeschlagen, und zw>ir um einen solchen Betrag, daß die Unterseiten 25, 26, 27, 28 In dem gezeigten Querschnitt

einen geschlossenen Kurvenzug mit stetiger Krümmung,und zwar in dem gezeigten Beispiel konstanter Krümmung bilden.

Me Betätxgungsmittel, die die 3inzelklappen um genau einander zugeordnete Winkel ausschlagen lassen, sind in den Figuren 4 und 5 gezeigt. Die Mnzelklappe 12 ist an dem Hinterteil des Tragflügels 11 mittels eines Zapfens 51, welcher in den trägern 35 und 36 des Tragflügelteils 11 drehbar gelagert ist, sowie eines zweiten nicht gezeigten Zapfens am anderen Ende der Klappe verbunden. Der Zapfen 31 ist an der in der Einseiklappe 12 fest angeordneten Zahnriemenscheibe 37 befestigt. Eine in dem Tragflügel drehbar angeordnete Betätigungswelle 40 ist mit einer Zahnriemenscheibe 41 versehen, welche über einen Zahnriemen 42 mit der Zahnriemenscheibe 37 der Einzelklappe 12 in Verbindung steht. Zur Betätigung der nächsten Einzelklappe 13 ist an den Trägern 35 und 36 in der Tragfläehe eine zur Zahnriemenscheibe 37 koaxial angeordnete Zahnriemenscheibe 43 fest angeordnet. Diese Zahnriemenscheibe ist somit mit dem flugzeugfesten Teil 11 der Tragfläche starr verbunden. Sie steht über den gekreuzt aufgelegten Zahnriemen 45 mit der Zahnriemenscheibe 48 in Verbindung, welche an der dritten üiinzelklappe 13 durch eine Stange 49 starr befestigt ist. Die Verzahnung des Riemens 45 ist

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an der Stelle der Kreuzung zur Ermöglichung des Gleitens aneinander unterbrochen. Die Stange 49 ist zur Abstützung mit einem zusätzlichen Träger 51 an der ötirnv/andung der Einzelklappe 13 befestigt. Die Zahnriemenscheibe 48 besitzt in der Verlängerung der Stange 49 einen Zapfen 32, der zusammen mit einem zweiten niehtgezeigten Zapfen zur Aufhängung dieser niinzelklappe an der iiinzelklappe 12 dient. 3)er Zapfen 32 sitzt drehbar in einem Lager 53 in dera Kopf 52 des Doppelträgers 54, 55» welcher in der Einzelklappe 12 starr befestigt ist. j-ai dem Trägerkopf 52 ist die Zahnriemenscheibe 56 starr angebracht. Mit dieser wird über den getreust aufgelegten Zahnriemen 58 die hintere ^inzelklappe 14 verstellt. Der Zahnriemen 58 betätigt nänlich die in dieser .jinzelklappe H unrerdrehbar gelagerte Zahnriemenscheibe 59» welche auf der Stange 60 angeordnet ist. .".de Stange 60 besitzt v.egen^ihrer Länge eine Abstützung 61 am ."Rahmen der ..;inzellclapj.>e 14· Die Sinaelklappe 14 ist an der jiinzellclappe 13 um die-Mitte der Stange 60 drehbar an einer nicht gezeigten Stelle aufgehängt.

Der Antrieb der .,inzelklappen 12 bis 14 erfolgt über die S'elle 40 durch Verdrehung der darauf gelagerten Zahnriemenscheibe 41. Diese treibt stark untersetzt über den Zahn-

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riemen 42 die Zahnriemenscheibe 37 an der ersten Einzelklappe 12. Durch die Auslenkung dieser Einzelklappe erfolgt eine relative Verdrehung der Einzellclappe im Verhältnis zu der flugzeugfesten - also nicht mit verdrehten Zahnriemenscheibe 43· Durch diese relative Verdrehung wird über den Zahnriemen 45 die Zahnriemenscheibe 48 gegenüber der üinzelklappe 12 verdreht. Da der Zahnriemen 45 geltreust aufgelegt ist, erfolgt die Auslenkung der Sinzelklappe 13 im gleichen Sinn wie die Sinzelklappe Diese mit der üinzelklappe starr verbundene. Zahnriemenscheibe 48 verstellt die Einzelklappe 13 relativ zur Einzellclappe 12 um den gleichen Kinkel wie diese Uinzelklappe ausgeschlagen wird, da die Zahnriemenscheiben 48 und 43 gleiche Durchmesser haben. Die Betätigung der Sinzelklappe 14 erfolgt in gleicher ''eise durch die infolge Ausschlag der Einzelklappe 13 eingetretene relative Verdrehung der Zahnriemenscheibe 56 gegenüber der uinzelklappe 13< Diese Verdrehung wird durch den gekreuzten Zahnriemen 58 auf die Zahnriemenscheibe 59 übertragen, welche starr über die Stange 60 mit der uinzelklappe 14 verbunden ist. Da die Zahnriemenscheiben 56 und 59 wiederum gleiche Durchmesser haben, sind die Ausschläge der jJinzelklappen 13 und 14 gleich groß. Die gezeigte Dreifachklappe führt also eine Auslenkung in der Ueise aus, daß jede Einzelklappe relativ

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zu der davorliegenden um den gleichen 7/inkel geschwenkt wird. Soll bei einer anderen Ausführung der Schwenkwinkel gegen das Ende der Gesamtklappe 2u größer werden, so müßte die Zahnriemenscheibe 59 kleiner sein, als die Zahnriemenscheibe 56 und die Zahnriemenscheibe 48 kleiner.als die Zahnriemenscheibe 43· Sollte der Winkelausschlag nach hinten zu abnehmen, so wäre diese Vorschrift umgekehrt anzuwenden. Da die Verstellkräfte um so größer werden, je mehr Jünzelklappen gleichzeitig verstellt werden, müssen die Zahnri ernennt sprechend stark ausgeführt 'sein. Der Zahnriemen 45 in den Figuren 4 und 5 hat den gleichen Querschnitt wie der Sahnriemen 58. Da er auf v/esentlich größeren Zahnriemenscheiben leiuft, ist das so übertragbare LIoment entsprechend größer. Der Zahnriemen 42, der drei 3inzelklappen betätigt, läuft über die nur unwesentlich größere Zahnriemenscheibe 37« Sr ist deshalb zur übertragung der erheblich größeren Momente breiter ausgebildet als der Zahnriemen 45· '^K"'''

Die Pig. 4 zeigt, daß die die liinzelklappen betätigenden Verstellglieder so angeordnet sind, daß kein Teil des Getriebes aus dem Gesamtflügelumriß hinausragt. Ss ist für die Betätigungseinrichtung gleichgültig, wieviel Einzelk appen anelnnander angelenkt sind. Bei einer An-

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bringung von nur zwei üinzelklappen wurden die Setriebeglieder 52 bis 61 entfallen. Bei einer noch größeren Zahl aneinander angelenkter Einzelklappen müßten weitere entsprechend den Sahnriemenscheiben 43» 48 ausgebildete Zwischenübertragungen angeordnet sein.

In der Pig. 6 ist eine andere Möglichkeit gezeigt, 1,-lehrfachfclappen in der 7eise zu betätigen, daß die Verstellung der •jinzelklappen in einen bestimmten, jeweils konstanten Verhältnis erfolgt. Hier ist eine zweiteilige Klappe gezeigt, welche an dem Hinterholm 71 in den flugzeugfesten Flügel 70 nit Hilfe eines entsprechend ausgebildeten Trägerbleches 72 befestigt ist. ""de vordere i'inselklappe 80 ist in dem Trägerblech 72 mit Zapfen 74 um die Zapfenachse drehbar gelagert. Sie wird durch einen ebenfalls um die Zapfenaohse 74 drehbaren Hebel 73 angetrieben, welcher mit ihr durch Dorne 75 und 76 starr verbunden ist. Für den Dorn 76 ist in dem Trägerblech^V72 ein Langloch 77 ausge-

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spart, welches die erforderliche Schwenkbewegung der Klappe zuläßt. An dem Trägerblech 72 ist au'Jen ein Zahnsegment 78 aus Kunststoff angenietet. An der Uinzelklappe 80 ist ein Trägerblech 82 angenietet, in welchen der Zapfen 84 der hinteren Jinzelklappe 83 lagert. Diese xJinzelklappe 83 ist damit um die Achse des Zapfens 84 schwenkbar. Sie ist mit dem Zahnsegnienthebel 81 durch die Dorne

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85 und 86 starr verbunden. Das Trägerblech 82 ist für den Dorn 85 ßiit einem Langloeh 87 versehen. Auf dem Zahnsegmenthebel 81 ist ein Zahnsegment 88 aus Kunststoff aufgenietet, welches mit dexa Zahnsegment 78 in Eingriff ist. Die Hebellängen der beiden Zahnsegniente bis zu den jeweiligen Drehachsen 74 und 84 bestimmen das Verhältnis der Ausschläge der beiden ilinzelklappen 80 und 83 zu einander.

Bei Betätigung des Klappenverstellhebels 73 wird die Einzelklappe 80 um einen gleichgroßen winkel um die Achse des Zapfens 74 verdreht. Das Trägerblech 72 mit dem Zahnsegment 78 behält dabei seine lage relativ zum flugkörperfeftten Flügel 70 bei. Die Verschiebung des Zahnsegmentes 78 gegenüber der Jinzelklappe 80 wird auf das Zahnsegment 88 übertragen, wodurch der Zahnsegmenthebel 81 gegenüber der .Jinzelklappe 00 verstellt wird. Die starr mit dem Hebel 81 verbundene iinzelklappe 83 schlägt gegenüber der . ,'inzelklappe 30 um den gleii-eii^!en Betrag aus. Es ist offensichtlich, day durch diese Betätigung in gleicher "'eise Lehrfachklappen verstellt werden können, die sich aus beliebig vielen 31nzelklappen zusammensetzen. Jede folgende Uinaelklap^e .wird über Zahnsegmente durch die Eelativbev/egung der beiden vorhergehenden Jinzelklappen gegeneinander verstellt. Die Zahnsegmente sind vorzugsweise aus einem abnutzungsfreien Kunststoff hergestellt

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und laufen nahezu ohne Spiel.Auf diese **eise wird auch "bei mehreren aneinander angelenkten üinze!klappen ein Spiel in der Bewegung auch nach längerer Betriebsdauer vermieden.

In Pig. 7 ist der Antrieb für eine Zweifachklappe ähnlich der Dreifachklappen nach Pig. 4 gezeigt, bei der jedoch der Zahnrieme. mit Innenverzahnung durch einen Zahnriemen 91rait Innen- und AuOenverzahnung ersetzt ist. Die Mnzelklappe 101 ist um die Achse 96 schwenkbar an dem flugzeugfesten Träger 93 gelagert, während die Einzelklappe 102 um die Achse 97 an der Jinzelklappe 101 schwenkbar angebracht ist. Der Zahnriemen 91 besitzt über einen bestimmten Teil des ümfanges eine Außenverzahnung 92, auf dem gegenüberliegenden Teil des üinfanges eine Innenver- ■ zahnung 95· -r liegt mit der Innenverzahnung 93 auf der Zahnriemenscheibe 95, welche an der hinteren Einzelklappe 102 unverdrehfoar befestigt ist*^ie Außenverzahnung 92 des Zahnriemens 91 ist mit der Zahnriemenscheibe 94 in Eingriff, welche mit dem flugzeugfesten Flächenteil 100 über Träger 93 fest verbunden ist. Der Zahnriemen wird durch Pollen 99» welche auf der jJinzelklappe 101

gegen
drehbar befestigt sind,^3ie Zahnriemenscheibe 94 gepreßt, so df)ß er etwa über einen Kinkel von 90 mit dieser Scheibe in Üingriff ist.

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Bei einer Verstellung der Einzelklappe 101 gegenüber dem flugzeugfesten Teil 10O₅ die ähnlich wie bei einem der vorherbeschriebenen Beispiele erfolgen kann, behält die Zahnriemenscheibe 9^ ihre alte Lage beij so daß eine Relativbewegung zwischen der Zahnriemenscheibe 9^¹ und der Einzelklappe 101 eintritt. Der Zahnriemen 91 wird daher um einen entsprechenden Betrag verschoben und verdreht die Zahnriemenscheibe 95 in einem die Klappe 102 in gleicher Richtung ausschlagenden Sinne, wie die Klappe 101 ausgeschlagen wurde.

- Schutzansprüche

Claims (15)

Schutzansprüche

1. Wölbungsklappe oder Ruder zum widerstandsarmen Ablenken einer Strömung, insbesondere für Luftfahrzeuge,, dadurch gekennzeichnet, daß sie aus mehreren gleichsinnig ausschlagenden, in sich starren Einzelklappen (11, 12, 13, 14) besteht, und daß die Einzelklappen so geformt sind, daß in einer bevorzugten Ausfahrstellung das Gesamtprofil auf der jeweils konvexen Seite einen stetigen Krümmungsverlauf hat.

2. Wölungsklappe oder Ruder nach Anspruch I₅ dadurch g e kenn zeichnet, daß die Einzelklappen aneinander angelenkt sind.

3. Wölbungsklappe oder Ruder nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine derartige vorgextfölbte Außenkontur jeder Einzelklappe, daß der stetige Krümmungsverlauf der konvexen Seite des Gesamtprofils in der ganz ausgefahrenen Stellung der Klappe erreicht ist«,

4. Wölbungsklappe oder Ruder nach Ansprüchen 1 und 2_S dadurch gekennzeichnet, daß ein Betätigungsgetriebe

zwischen den Einzelklappen angeordnet ist, das einen gleichsinnigen Ausschlag der Einzelklappen sicherstellt, und daß alle Teile dieses Getriebes innerhalb der Außenkontur des Flügels und der Klappe liegen.

5. Wölbungsklappe oder Ruder nach Anspruch 4, gekennzeichnet durch eine solche Übersetzung des Betätigungsgetriebes, daß die Sinae!klappen in einem bestimmten vorgegebenen Verhältnis zueinander ausschlagen.

ill s Td θ s o xlö. ej? θ

6. T/ö'lbungsklappe oder IRuäerynach den Ansprüchen 4 und 5»

dadurch gekennzeichnet , daß jede auf die am luftfahrzeug (11) befestigte Klappe (12) folgende Klappe (13) an der davor angeordneten Klappe (12) schwenkbar gelagert und mit dem diese Klappe tragenden Glied (11) durch betriebliche Mittel (45) verbunden ist.

7. Mehrteilige VJölbungsklappe oda^Ruder, insbesondere nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet , daß die Betätigung der Klappen und/ oder üinzelklappen durch Zahnriemen (45, 58, 91) erfolgt.

8. V^rölbungsklappe oder Ruder nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet , daß die Breite oder Stärke der Zahnriemen entsprechend den unterschiedlichen Betätigungs-

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Kräften für die Sinzelklappen verschieden ist.

9. 'Jö'lbungsklappe oder i:uder nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet , daß jeder eine an einer ^inzellclappe angeordnete Uinzelklappe betätigende Zahnriemen über zwei Zahnrienenscheiben verläuft und zur Sraeugung eines gleichsinnigen Aufschlages gekreuzt aufgelegt ist.

10. Völbungsklappe oder Ruder nach „Jispruoh 9» dadurch gekennzeichnet , daß die Versahnung der Zahnriemen an den Stellen der Überkreuzung so weit unterbrochen ist, daß bei Extremausschlag eine J3erührung des entgegenlaufenden ."Bandes durch einen Sahn vermieden v/ird.

.'./olbungsklappe oder Huder nach den Ansprüchen 7 und 8, dadurch gekennzeichnet , daß die Zahnriemen (91) über einen Teil ih£*e;F Länge Hit Außenverzahnung (92), über einen gegenüberliegenden "eil.mit Innenversahnung (93) versehen sind, und daß sie an der mit Außenverzahnung versehenen Stelle mittels besonderer Füh_ rungsglieder' gegen die entsprechende Zahnriemenscheibe (94) gedrückt y/erden.

12. Wölbungsklappe oder "iuder nach den Ansprüchen 7 "bis 9, dadurch gekennzeichnet , daß die am Luftfahrzeug (11) befestigte ^inzelklappe (12) von einer Betätigungswelle (40) über einen untersetzten Zahnrieraentrieb (42) verstellt wird.

13. Aus mehreren «'ineinander gelagerten .'.iinzelklappen bestehende Wolbungsklappe bzw. Jiuder für luftfahrzeuge insbesondere nach Anspruch 6» dadurch ,gekennzeichnet . daß die letzte ;inzelklappe zur Erzielung der Wirkung eines Ililfsruders durch einen nicht gekreuzten Zahnriemen angetrieben wird.

14. Y/Ölbungsklappe oder .Ruder nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet , daß die miteinander durch getriebliche Llittel verbundene! üinzelklappen bknv. flugzeugfesten Teile (70) und Einzelklappen (83) durch Zahnsegmenthebel (81, 72) in Verbindung stehen.

15. V/ölbungsklappe oder Ruder nach Anspruch 14, dadurch gekennzeichnet , daß die Zahnsegmenthebel (81, 72) mit Kunststoffverzahnung (78, 88) versehen sind.

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