DE1816950A1

DE1816950A1 - Kegelscheiben-Umschlingungsgetriebe

Info

Publication number: DE1816950A1
Application number: DE19681816950
Authority: DE
Inventors: Karig Dipl-Ing Erhardt; Dittrich Dr Otto; Manfred Rattunde
Original assignee: PIV Antrieb Werner Reimers GmbH and Co KG
Current assignee: PIV Antrieb Werner Reimers GmbH and Co KG
Priority date: 1968-12-24
Filing date: 1968-12-24
Publication date: 1970-07-02
Also published as: DE1816950B2; DE1816950C3; US3600960A; GB1300104A; FR2027040A1

Description

DI PL.-1N Q. H. SCHIFFER

Patentanwoft 18 7 6950

75 Karlsruhe/Baden

19· Dezember 1968 (9992) L/tr

P₀I_nV,, Antrieb Werner Reimers Kommanditgesellschaft 6380 Bad Homburg v.d.H.« Induatrieatrafle 3

Kegelscheiben-Ümschlingungsgetriebe assssBssaaasssasasassssnssssssssssx

Die Erfindung betrifft ein stufenlos verstellbares Kegelscheiben-Ümschlingungsgetriebe mit zwischen Paaren von Kegelscheiben, von denen je eine axial verschiebbar ist, umlaufendem Zugmittelstrang, bei dem die Anpreßkräfte auf der Antriebsseite und der Abtriebsselte ausschließlich und selbsttätig lastabhängig durch DruckSl erzeugt werden, wozu die axial verschiebbaren Kegelscheiben als umlaufende Druckzylinder von mit der zugehörigen Welle fest verbundenen Druckkolben ausgebildet sind, und mit einem Steuerschieber zur Aufrechterhaltung und Änderung der Setriebeübersetzung.

Bei einem solchen bekannten Getriebe wird den Druckzylindern der axial verschiebbaren Kegelscheiben

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beider Getriebeseiten das von einer Quelle bezogene Drucköl über einen Vlerkanten-Steuereohieber zugeteilt, der an ein Stellglied angelenkt 1st, welches einerseits zur Aufrechterhaltung des eingestellten Übersetzungsverhältnisses an ainer der axial beweglichen Kegelscheiben angreift und andererseits zur Änderung des Übersetzungsverhältnisses mit einem Betätigungshebel willkürlich verstellt werden kann. Außerdem 1st im Rückfluß des Drucköles mit dem auf der jeweiligen Abtriebsseite herrschenden hydraulischen Druck über die Außenkanten des Vierkantensteuerschiebers ein Vorspannventil eingesetzt, dessen Vorspannung in Abhängigkeit von dem auf der jeweiligen Antriebeseite herrschenden hydraulischen Druck veränderbar ist.(DAS 1 264 196).

Wird bei diesem bekannten Getriebe beispielsweise die abtriebsaeitige Belastung plötzlich erhöht, so führt dies, da der Zugmittelstrang nach einer bekannten Gesetzmäßigkeit auf die treibenden Kegel-Scheiben eine größere Spreizkraft ausübt als auf die getriebenen Kegelscheiben, dazu, daß sich die antriebsseitige axial verschiebbare Kegelscheibe mangels ausreichender hydraulisch erzeugter Anpreßkraft vom Zugmittelstrang fort bewegt, während sich die abtriebsseitige axial verschiebbare Kegelscheibe auf den Zugmittelstrang zu bewegt, d. h., das Getriebe sich zu niedrigeren Abtriebsdrehzahlen hin verregelt* Dieser Vorgang hat über das Stellglied und den daran angelenkten Vierkanten-Steuerschieber eine Erhöhung des antriebaseitigen hydraulischen

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Druckee zur Folge und ferner bewirkt der nunmehr erhöhte antriebsseitige hydraulische Druck am Vorspannventil eine Erhöhung dee abtriebseeitigen hydraulischen Druckes und damit gleichzeitig eine Erhöhung, des an- und abtriebsseitigen Druckniveaus. Dieser aperiodische oder stark gedämpfte -Einsohwingvorgang kommt bei einer solchen Stellung des Steuerschiebers Bum Stillstand, bei der im Zusammenwirken mit dem &

Torspannventil die von den Kegelscheibenpaaren aus» geübten Anpreßkräfte den vom Zugmittelstrang ausge-Übten Spreizkräften das Gleichgewicht halten.

Dagegen spielen sich diese Stellvorgänge in entgegengesetzter Richtung ab, wenn sich die abtriebsßeitige Belastung, d. h·, das durch das Getriebe zu übertragende Drehmoment verringert. Gemeinsam ist jedoch allen Stellvorgängea, daß eine Erhöhung oder Erniedrigung des abtriebsseitigen hydrauliachen Druckes duroh das Vorspannventil immer erst dann eintreten kann, trenn sich eine entsprechende Erhöhung oder Erniedrigung des antriebsseitigen hydraulischen \ Druckes infolge der Verstellung des Vierkanten-SteuerBOhiebers bereits ergeben hat. Anders ausgedrückt kann sich die Änderung des durch das Getriebe geleiteten Drehmomentes nicht gleichzeitig auf die Höhe des an- und abtriebsseitigen hydraulischen Druckes im Sinne einer möglichst raschen Anpassung an die neuen Belastungsverhältnisse auswirken _t was zu einer gewissen Trägheit des bekannten vollhydraulisohen AnpreSsystems führt„ Dias ist insbesondere bei raschem Drehmomentenwechsel nachteilig.

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Sin weiterer Nachteil besteht darin« daß eine optimale Anpassung der Anpreßkraft an die tatsächlichen Erfordernisse auf der Abtriebsseite nur für verhältnismäßig kleine Leistungen möglich ist, da der graphisch aufgetragene Verlauf der erforderlichen Anpreßkraft (Gerade) und der Verlauf der erzeugten Anpreßkraft (Kurve) sich schneiden, was vom Schnittpunkt an zu höheren Drehmomenten hin ein purchrutsehen des Getriebes bedeutet« Man kann nun den.. Durchrutschpunkt zu höheren Drehmomentwerten hin verschieben, entfernt sich aber damit im unteren Leistungobereich zu sehr von der erforderlichen AnpreSkraft, so daß sich durch Überanpressung ungünstiger Wirkungsgrad und erhöhter Verschleiß einstellen.

Es gehört zu d.en bekannten Gesetzmäßigkeiten von KegelBcheiben-Umechlingungsgetrieben, daß sich das Verhältnis von an- und abtriehsseitiger Anpreßkraft abhängig von der jeweiligen Getriebebelastung und der Getriebeübersetzung in bestimmten Grenzen ändert. Bei bekannten Getrieben mit zumindest teilweise mechanischer Erzeugung der Anpreßkräfte sind daher eine Anzahl von sehr komplizierten mechanischen Anpreßeinrichtungen bekannt, die nicht nur lastabhängige, sondern auch von der jeweiligen Übersetzung des Getriebes abhängige Anpreßkräfte erzeugen (DPS 1 081 733). In sehr vielen praktischen Fällen reicht jedoch die Erzeugung einer nur von der jeweiligen Getriebebelastung abhängigen Anpreßkraft vollkommen aus, indem lediglich dafür Sorge getragen wird, daß diese rein lastabhängigen Anpreßkräfte im Falle der ungünstigsten Getriebeübersetzung ein Durchrutschen des Zug-

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mittelätranges und der Kegelscheiben und damit ein vorzeitiges Unbrauchbarwerden dee Getriebes «ur Folge hätte.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung iet ea, ein stufenlos verstellbare« Kegelsoheiben-Umsohlingungsgetriebe mit rein hydraulischer Erzeugung der an- und abtriebsseitigen Anpreßkräfte anzugeben, bei dem die Nachteil© des bekannten Getriebes ausgeräumt sind, wobei aus Gründen der einfacheren, billigeren' und für die. meisten praktischen Fälle vollkommen ausreichenden Ausbildung des Getriebes darauf verssichtet «erden soll, die an- und abtriebsseitigen AnpreBkräfte nicht nur von der Getriebebelastung, sondern auch von der jeweiligen Getrlebeübersetgung abhängig su machen. JSs soll also ein Getriebe angegeben werden, bei dem die Erzeugung der abtriebsseitlgen hydraulischen Anpreßkraft nicht mehr: durch die Höhe des antriebsseltig herrschenden hydraulischen Druckes bestimmt wird.

Ausgehend von einem Kegelsohelhen-Umsohlingungsgetriebe der eingangs beschriebenen Art wird diese Aufgabe e^f.indungsgemäB dadurch gelöst, daß mindestens auf der Antriebsseite des Getriebes ein Fühler für das dort übertragene [Drehmoment angeordnet ist, der durch drehmomentabhängige Relativbewegung wenigstens zweier feile zueinander mindestens die auf der Abtrlebsseite erforderliche, lastabhängige hydraulische Anpreßkraft bestimmt. Dieser erfindungsgemäSen lösung liegt die Erkenntnis zugrunde, daß das auf der Antriebsseite herrschende Drehmoment in guter Annäherung proportional der AnpreEkraft ist, die auf der Abtriebsseite aufgebracht werden

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muß, um ein Durchrutschen des Zugmittelstranges ssu unterbinden. Damit ist es möglich, die auf der Abtriebaseite benötigte Anpreßkraft lastabhängig und rein hydraulisch in einer Weise zu erzeugen, die nicht unter dem Einfluß der auf der Antriebaseite aufgebrachten Anpreßkraft steht.

Es ergibt sich aber auch, daß der Verlauf der ao erzeugten abtriebsseitigen Anpreßkraft geradlinig ist, so daß eine nahezu optimale Anpressung über den gesamten Bereich der übertragbaren Leistung erreichbar ist. In der Praxis wird man jedoch stets eine über der theoretisch erforderlichen liegende Anpreßkraft erzeugen, um sich gegen Reibwertschwankungen zwischen Kegelscheiben und Zugmittel zu sichern.

Ein solches Kegeischeiben-ümschlingungagetriebe mit rein hydraulischer Erzeugung der Anpreßkräfte ist besonders für den Einsatz als Kraftfahrzeuggetriebe geeignet, denn es kann in Anpassung an die bei Kraftfahrzeugen gegebenen Erfordernisse auf den hydraulischen Druck und damit auf die Anpreßkraft einer Getriebeseite Einfluß genommen werden, ohne daß diese Einflußnahme sich verzögert auch auf die andere Getriebeseite auswirkt.

Zur Ausbildung des erfindungsgemäßen Drehmomentfühlers hat es sich als zweckmäßig erwiesen, daß die auf der Antriebswelle feste Kegelscheibe als umlaufender Druckzylinder ausgebildet ist, daß in diesem Zylinder ein mitumlaufender, drehbar und axial verschiebbar auf der Welle gelagerter, der

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Drehmomentübertragung zwischen Motor und feststehender Kegelscheibe dienender und den Zylinder in einen vorderen und einen mit dem hydraulischen Brück der Abtriebsseite beaufschlagten hinteren Zylinderraum aufteilender Kolben angeordnet ist» daß im vorderen Zylinderraum sowohl der Kraftkolben, als auch die Kegelscheibe sich axial erstreckende und einander gegenüberstehende Kurvenetücke mit V-formigen Einschnitten tragen, ewisohen die sur Drehmomentübertragung Rollkörper eingelegt sind, und daß durch die entsprechend dem jeweils übertragenen Drehmoment unterschiedliche Axialstellung des Kraftkolbens ein Drosselorgan sur Bestimmung des auf die Abtriebsseite und den hinteren Zylinderraum wirkenden hydraulischen Druckes derart beeinflußt wird, daß dieser hydraulische Druck einerseits dem auf der Abtriebsseite but Erzeugung der Anpreßkraft erforderlichen und andererseits bei entsprechender Bemessung der Fläche des Kraftkolbens, des Neigungswinkels der Flanken der V-förmlgen Einschnitte und des radialen Abstandes der Kurvenetücke von der Weilenachse den von den Kurvenstücken auf den Kraftkolben auegeübten' Axialkräften das Gleichgewicht haltenden entspricht.

Dabei kann das dem hinteren Zylinderraum sugeführte Drucköl diesen über eine radiale und eine sich daran anschließende axiale Bohrung der Welle verlassen und eine Steuerkante des Kraftkolbens zusammen mit einer der radialen Bohrung vorgelagerten Nut der Welle das Drosselorgan bilden· Es kann aber auch der Kraftkolben auf einem sich axial aus dem hinteren Zylinderraum erstreckenden Flansch eine Abtastflache aufweisen,

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gegen die ein Waagehebel, der zwischen seinen Enden drehbar gelagert ist, mit seinem einen Ende anliegt, während sein anderes Ende einen im Abfluß dee auf die Abtriebsseite und den hinteren Zylinderraum geleiteten Drucköles angeordneten, den ölrüokfluß drosselnden Steuerschieber gegen die Kraft einer Feder betätigt.

Bei einem derartigen Drehmomentfühler bewirkt das über die Kurvenstücke mit eingelegten Rollkörpern zwischen feststehender Kegelscheibe und Kraftkolben übertragene Drehmoment eine Axialverschiebung des Kraftkolbens und damit eine Drosselung des auf die Abtriebsaeite und den hinteren Zylinderraum der feststehenden Kegelscheibe geleiteten Drucköles dadurchρ daß die Rollkörper an den Planken der V-förmigen Einschnitte so weit hochlaufen, bis die Drosselung des ölflusses im hinteren Zylinderraum einen hydraulischen Druck entstehen läßt, der den von den Kurvenstücken mit eingelegten Rollkörpern erzeugten Axialkräften das Gleichgewicht hält. Entsprechend der konstruktiven Ausbildung des Drehmomentfühlers ist aber dieser Druck gerade der, der auf der Abtriebsseite die erforderlich Anpreßkraft liefert.

Der bisher beschriebene Drehmomentfühler eignet sich jedoch nur für solche Getriebe, bei denen eine Umkehr der Drehmomentrichtung nicht zu erwarten ist, bei denen also die Motorseite stets Antrieb und die andere Getriebeseite stets Abtrieb ist. Um das erfindungsgeraäße Getriebe nun so auszubilden, daß es beide

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Drehniomentrlehtungen übertragen kau», hat ©s sich ale zweckmäßig erwiesen, di® Planken ä®r 7-förmigeii Einschnitte unterschiedlich zu neigan₉ so daß die steileren Planken tragen, w®nn di® Antriebsseite· treibt, während die flacheren PXastosa tragen, w@nn die Ab* triebsseite zur Antriebsseite geworden ist.

Eine andere Ausbildung ü<bb erfisctangsgemäßen Drehmomentfühlers ist dadurch gegeben, daß die Kegelscaeiben auf der aatrietosseitigea ßetriebewelle gegenübsr «fisseFj, aber nicht gegeneiöander drehbar mittels einer Hülse gelagert siad_$ daß dia Drehmoment-Übertragung zwischen -Welle mad legelscheiben über ein in Dreteiehtung wirksames₉ gegebeaeafalls Torgespannte β Pederelement erfolgt mad daß bei der äx*ehmomentabhängigea Spannung dieses Federelementes ein -Drosselorgan für die Bestimmraag das auf der Abtriebs» saite wirksamen hydraulieeiies Braokes verstaubar ist« Dabei kana sich das Fede^aleaent in Urafangs·=- riöhtung eia®rseita gegen die fell® uad and@r@raeita gegen Bines die· Welle spielfrei umfassenden Flansch der nioht ala Druckzylinder aia®g©bildet@n Kegelscheibe s die gegen AxialversoliiebiiOig -worn Zugsiiittelstrang fort, gehalten ist, abstützen iisaä ßi® Brosssl einerseits durch eine radiale mit sieh daran aasöhließen« der axialer Bohrung der Welle und ©niororseits durch eine im Plansch radial verlaufend® Bohrung gebildet · sein.

■Sei diesem hinsichtlich seiner Ausbildung besonders einfachen und damit billigen Drehmomentfühler findet

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die Drehmomentübertragung zwischen antriebsseitiger Getriebewelle und auf ihr angeordneten Kegelscheiben über das Psderelement statt, wobei unterschiedlieh große Drehmomente eine ebenso unterschiedlich weitgehende Zusammenpreaaung dea Federelementes bewirken. Dementsprechend nehmen die Kegelscheiben relativ zur antriebsseitigen Welle verschiedene Drehstellungen ein, was Über die radialen Bohrungen von Welle und Flansch der nicht als Druckzylinder ausgebildeten Kegelscheibe eine laafcabhängige Drosselung dea auf die andere GetriebeseLte zur Erzeugung der Anpreßkraft geleiteten Druckölflusaea führt.

Soll das erfindungsgemäQe Kegelscheiben-UmschLingungsgetriebe als Kraftfahrzeuggetriebe Verwendung finden, so kann bei Verwendung eines Drehmomentfühlers mit Kraftkolben die auf dar Antriebsseite erforderliche Anpreßkraft dadurch erzeugt werden, daß beide Gafcriebeseiten unabhängig voneinander mit Drucköl versorgt sind, daß die Wolle der Antriebsseite im Bereich des auf ihr festen Druckkolbens in einer koaxialen Bohrung einen Steuerschieber zur Aufreohterhaltung und Änderung der Getriebeübersetzung aufnimmt, der die Anpreßkraft auf dieser Getriebeseite bestimmt, und daß am Steuerschieber ein durch die Drehzahl der antriebsseitigen Getriebewelle und die eingestellte Motorleistung beeinflußter Regler angreift.

Ist dagegen nicht nur an den Einsatz als Kraftfahrzeuggetriebe gedacht und sollen außerdem beide Aus-

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führungsfarmen des Drehmomentfühlers wahlweise verwendbar sein, so ist es zweckmäßig, daß beiden Getriebeseiten in an eich bekannter Weise das Drucköl über einen Vierkanten-Steuerschieber zur Aufrechterhai tung und Änderung der Getriebeübersetzung zugeteilt wird und daß das Drosselorgan des Drehmoment— fUhlers im Rückfluß der über die Außenkanten des Vierkanten-Steuerschiebers fließendem überschüssigen Druekölmengen angeordnet ist.

In Weiterbildung des Erfindungsgedankens können die axial verschiebbaren Kegelscheiben beider Getriebeseiten als doppelt wirkende Zylinder für die Druckkolben ausgebildet sein, die im zwischen sich und dem Druckkolben liegenden Zylinderraum durch einen von einer zweiten Druokölquelle gelieferten hydraulischen Druck belastet sind, dessen Höhe lastabhängig durch den Drehmomentfühler bestimmt ist, indem das von der aweiten Druckölquelle gelieferte Drueköl über den Drehmomentfühler abfließt, und es kann jeweils der abtriebsseitige, jenseits des Druckkolbens gelegene Zylinderraum mit dem von einem Vierkanten-Steuerschieber gelieferten, veränderbaren Druck beaufschlagt sein, der dem von der aweiten Druckölquelle gelieferten Druck entgegenwirkt. Hier werden also die Anpreßkräfte durch ein Hoch- und ein Niederdrucksystem erzeugt, wobei das auf beiden Getriebeseiten wirksame Hochdrucksystem die Lastabhängigkeit der Anpreßkräfte besorgt, während das Niederdrucksystem in Verbindung mit dem Vierkanten-Steuerschieber für das richtige Verhältnis der an- und abtriebsseitigen

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Anpreßkräfte sorgt. Damit verbindet sich der Vorteil eines besseren Wirkungsgrades, da nun die Hochdruckpumpe nur für kleine Fördermengen ausgelegt zu werden braucht, während die größeren benötigten Druckölmengen von einer Niederdruckpumpe gefördert werden können. Darüber hinaus gibt die Leitung des vom kanten-SteuerBchieber gelieferten hydraulischen fc Druckes auf die Abtriebsseite die Möglichkeit,

Druckkolben als Differenzkolben auszubilden, was konstruktiv eehr viel einfacher und billiger iet, als die Ausbildung in form doppelt wirkender Kolben, die ohne die vorgenannte Maßnahme erforderlich wäre.

Um schließlich beruhend auf dem Erfindungsgedanken Kegelscheiben-Umachiingungsgetriebe zu schaffen, bei denen beide Getriebeseiten in ihrer Funktionsweise gleichberechtigt sind, die eich also in allen praktisch vorkommenden Fällen einsetzen lassen und die dazu insbesondere hinnichtlioh der Richtung des hindurchgeleiteten Drehmomentes frei von jeder Beschränkung sein sollen, können in Weiterbildung des Erfin

dungsgedankens beide Getriebeseiten gleichgestaltet werden, indem sie für einen Drehmomentftihler mit Kraftkolben unabhängig voneinander mit Drucköl versorgt werden, die laetabhängigen Anpreßkräfte der jeweiligen Abtrid-oGGitc Sure!: i~~ ⁴iweils auf der Antriebsseite herrschende Drehmoment bestimmt werden und die abfließenden Druckölmengen einem Zweikanten-Steuerachieber zur Aufrechterhaltung und Änderung der Getriebeilbersetzurg zufließen. Für beide Arten

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d©r erfindungsgemäßen Brehaoraentfiialer kann jedoch auch auf jeder Getriebeseite ein solches in Abhängigkeit vom. - übertragenen Drehmoment verstellbares Drosselorgan angeordnet sein und das jeweils an~ triebsseitige Drosselorgan über sin vom jeweils antriebsseitigen₉ höheren hydi'aulisohen Druck des ¥ierkantea°>Steuersohiebers steuerbares ümsteuerventil in den Rückfluß der über die Außenkanten des Tierkantea-Steuerschiebers abfließenden bsw» die von. der zweiten DruckölqLuelle gelieferten Bruckülraengen eingeschaltet sein,.

Weitere Merkmale ₉ Torzüije und Sins©lheit@n der Erfindung ergeben sica aus der nackfolgenden .Beschreibung der Zeichnungen* aaf denen AusfUhrungs'oeispiele 'des neuen Eegelseheiben-Unieehlingiingsgetrietes in teilweise vereinfachter Form dargestellt sind. In den Zeichnungen geigens

Figur 1 eine erste AuSiführungsforra eines erfindungsgem?ißen Getriebes 5

Figur 2 eine radiale Ansieht eines Teiles der Kurve ns tiioke ait eingelegten Rollkörpern gemäß Figur (|

Figur 5 eine" zweite jnaaführungsform des Se- '

triebes Räch der Erfindung§

Figur 4 eine weiter« ©rfindungsgemäße Setriebeauabildungj

Figur 5 und 6 den Drehmomentfühler gemäß Figur 4 in zwei verschiedenen Drosselstellungen nach der Schnittlinie V-V in Figur.4;

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Figur 7 ein Getriebe nach ^igur 4_S jedoch mit

gleichartiger Ausbildung beider Getriebeaeiten und

Figur 8 ein Getriebe gemäß Figur A., jedoch mit Ausbildung der Druckzylinder der axial verschiebbaren Kegelscheiben als doppelt wirkende Druckzylinder.

Bei der ns.shfolgenden Beschreibung der Zeichnungen sind funktionell gleic'.'iwirkende Teile mit gleicher Bezifferung versehen₉ im unnötige Wiederholungen zu vermeiden, Danach weist jedea der dargestellten Getriebe ei.ie niotorseifc:ige Getriebewelle 1 und eine zweite Gi>triebewelle '>. auf. Auf der Getriebewelle 1 ist; ein Paar von Kegelnehöiban3 und 4 und auf der Getriebevelle 2 ein I'nar ?on Kegelscheiben 5 und 6 angeordnet, swischen :.enen ein Zugmitbelotrang 7 umläuft* Bio Kegelschei>en 4 und 6 sind als axial verschiebbare Druckzylinder für auf den Getriebewellen und 2 feute Druckkoltm 8 und 9 ausgebildet, so daß P zwischen Kegelscheibe 4 und Druckkolben 8 bzw_u Kegelscheibe 6 und Druekkolben 9 Druckräume 10 bzw» 11 gebildel; sind, in dj 5 über Leitungen 12 und 13 Drucköl zur iürzeugung der erforderlichen lastabhängigen Anpreßkz-äfte auf den Zugmittelstrang 7 geleitet werden kann.

Bei den Getrieben ge.iäß Figur 1 und 3 wird dieses Drucköl bei 14 ^T'on einer nicht dargestellten Quelle bezogen und liber ein-m Strömungsteiler 15 in zwei

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hinsichtlich ihres Druckes voneinander unabhängige Ströme auf die Leitungen 12 und 13 verteilt. Dagegen eeigen die Figuren 4 und 7 eine Pumpe 17» die das Drucköl einem ^ierkanten-Steuerschieber 18 zuführt, der es, wie weiter unten noch erläutert werden wird, auf die Leitungen 12 imd 13 verteilt, während gemäß Figur 8 eine Pumpe 19 die Leitungen 12 und 13 versorgt und eine Pumpe 20 einen zweiten Druckölkreialauf speiet, in dem der Vierkanten-Steuerschieber angeordnet ist. Mit 21 sind schließlich Überdruckventile bezeichnet, die für die Getriebe gemäß der Figuren 4, 7 und 8 die Höhe des von den Pumpen ge-—Meierten hydraulischen Druckes und damit die Höhe der durch die Getriebe übertragbaren Leistung begrenzen.

Bei dem für den Einsatz in Kraftfahrzeugen bestimmten Getriebe gemäß Figur 1 ist die wellenfeste Kegelscheibe 3 mit einem Druckzylinder 22 versehen, der einen Kraftkolben 23 aufnimmt, welcher relativ zur Welle 1 sowohl Axial-, als auch Drehbewegungen ausführen kann. Der Kraftkolben 23 unterteilt den durch den Druckzylinder 22 gebildeten Raum in einen vorderen Zylinderraum 24, der druckfest ist und einen hinteren Zylinderraum 25 und iat mit einem Flansch aus dem Zylinder 22 herausgeführt, der in nicht dargestellter Weise drehfest mit dem Kraftfahrzeugentrieb verbunden ist. Zur Übertragung der dem Kraftkolben 23 über den Flansch 26 erteilten Drehbewegung auf die Kegelscheiben 3 una 4, die untereinander drehfest, aber gegenseitig axial verschiebbar ver-

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bunden sind, wie ζ. B₀ an den Kegelscheiben 5 und 6 dargestellt, weist der Kraftkolben 23 sich axial in den vorderen Zylinderraum 24 erstreckende Kurvenstükke 27'auf, denen gleichgeartete Kurvenstück© 28 der Kegelscheibe 3 gegenüberstehen. In die Kurvenstücke 27 und 28 sind V-förmige Einschnitte eingebracht, in die flollkörper 29 zur Kraftübertragung ei^-jelegt sind.

Entsprechend dem zwischen Kraftkolben 23 und Kegelscheiben 3 und 4 zu übertragenden Drehmoment wird in dem System 27 bis 29 eine Axialkraft erzeugt, die am Kraftkolben 23 abgestützt werden muß« Dies geschieht dadurch, daß das dem Druckraum 11 der anderen Getriebeseite über die Leitung 13 zugeführte Drucköl auch auf den hinteren Zylinderraum 25 geleitet wird. Das Drucköl verläßt den hinteren Zylinderraum 25 über eine Ringnut 30 der Welle 1, in die eine axiale und sich daran anschließende radiale Bohrung 31 der Welle 1 mündet. Die Kante 32 des Kraftkolbena 23 bildet zusammen mit der benachbarten Kante ier Hingnut eine Drosselstelle, durch deren öffnung αie Höhe des im hinteren Zylinderraum 25 sowie im Druckraum 11 der anderen Getriebeseite herrschenden hydraulischen Druckes bestimmt ist, und zwar in Abhängigkeit von dem zwischen Kraftkolben 23 und Kegelscheiben 3 und 4 zu übertragenden Drehmoment, da bei dessen übertragung auf die Kegelscheiben dem Kraftkolben 23 durch die Rollkörper 29 im Zusammenwirken mit den V-förmigen Einschnitten der Kurvenstück 27 und 28 gerade so lange eine Axial-

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be¥/egung erteilt wlrd_o bis dessen Kante 32 d@n Abfluß des Drucköles so weit gedrosselt hat», daß der im hinteren Zyliuderraum 25 usö damit auch im Druokraura 11 dar anderen Setriabeseit© terifachende hydraulische Bruok eine weitere Asialversohiebung des Kraftfcolben.s 23 verhindert«,

Ausgehend ä&von₉ daB das wischen Kraftkolben 23 und Kegelscheiben 3 und 4 tlbertrageiae Drehmoment annähernd proportional 3er Anpreßkraft ist₉ die von dan Kegelscheiben 5 und β auf den Sugmittelatrang 7 ausgeübt werden muß, damit dieser nicht durchrutscht, lassen sich nun in einfacher Weise die Fläche des Eraftkollens 239 der Öffnungswinkel der ?-förmigen' Einschnitte der Kurvenstück® -27 und 28 waä der radiale Abstand der Kurvenstücke 27 und 28 won der Welle 1 so bemessen j daß der drehoiomentproportionale hydraulische Stütadruck für dea Kraftkolben 23 auf fisr anderen Getriebeseite (Abtriefe) ggrade die dort erfordern- · ehe Aap^sikraft für dea Zmgaittslstrang 7 liefert»

Die won den ^egelaeheibea 3 όά& 4 auf d©ß Zugmittelstraag 7 auszuübend© Anpreßkraft wird durch den hydraulischen Druck im Bmekrai» 10 erzeugte Das diesem über die Leitung 12 sugeführte Bracköl verläßt ihn mieder duroh radiale Bohrmageis 33 der Welle 1, ' die in den einen asial TersehiaMsarea Stauerschieber 34 umgebenden Ringrauii 35 aünd@n» Eine Kante des Ringraumes 35 bildet susamraen mit einer Kante des Steuerschiebers 34 bei 36 eine Drosselstelle, deren

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mehr oder weniger weite Öffnung die Höhe des im Bruekrautn 10 herrschenden hydraulischen Druckes und damit die Größe der von den Kegelecheiben 3 und 4 auf den Zugmittelstrang 7 ausgeübte α Anpreßtraft bestimmt. Hinter der Drosselstelle 56 kann das Drucköl die Bohrung dsr Welle 1 Über Öffnungen 37 verlassen und von dort; aus in nicht näher dargestellter Weise zur Saugaeite der Druckölquelle zurückgelangen.

Die Axialstellung des Steuerschiebers 34 und damit die Öffnung der Drosseis belle 36 ist durch einen Regler-bestimmt, der einmal von der der ?Äotordrehzahl proportionalen Drehzahl der Wella 1 und zum anderen von der jeweils eingestellten Motorleistung beeinflußt ist. Dazu trägt die Welle 1 über einen endständigen Bund 38 um einen Drehpunkt 39 schwenkbare Fliehgewichte 40, die mit dem freien Ende ihrer radial gerichteten Arme 41 im Sinne einer Verengung der Drosselstelle 36 auf einen Bund 42 des Steuer-Schiebers 31- einwirken. Dein entgegen wirkt jedoch das Maß der eingestellten Leistung des Motors dadurch, daß dessen Leistungahebel (Gaspedal) mit einer auf dem Zapfen 43 de3 Steuerschiebers 34 axial verschiebbar gelagerten Hülse 44 gekoppelt ist, die entsprechend der Stellung des Leistungshebels eine sich gegen den Bund 42 abstützende Feder 45 mehr oder weniger spannt. Durch entsprechende Bemessung der Feder 45 und der Masse der Fliehgewichte 40 erfolgt durch den Regler eine Beeinflussung des Steuerschiebers 34 derart, daß bei einer eingestellten

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Motorleistung und eine$£|eg ebenen Drehzahl der Welle die von den Kegelseheiben 5 und 4 auf den Zugmittelstrang 7 ausgeübte Anpreßkraft die Übertragung des sich aus dem Verhältnis von Leistung und Drehzahl der Welle 1 ergebenden Drehmomentes möglich ißt, ohne daß der Zugmittelstrang 7 durchrutscht.

Wird ausgehend von einem Gleichgewichtezustand des in Figur 1 dargestellten Kegeischeiben-Umschlingungsgetriebee die Leistung des Kraftfahrzeugantriebes plötzlich erhöht, beispielsweise zum schnellen Überholen eines anderen Fahrzeuges_T so hat dies bei der vorhandenen Drehzahl der Welle 1 zunächst eine proö portionala Erhöhung des zwischen Kraftkolben 23 und Kegelscheiben 3 und 4 zu übertragenden Drehmomentes sowie eine stärkere Vorspannung der Feder 45 und damit eine Verschiebung des Stouerkolbens 34 auf der Zeichnung nach links zur Folge, Dies bewirkt, daß der Kraftkolben 23 unter der erhöhten auf ihn durch die Rollkörper 29 ausgeübten Axialkraft so lange im Sinne einer Verengung des zwischen seiner Kante 32 und der benachbarten Kante der Ringnut 30 gebildeten Spaltes verschoben wird, bis die damit einhergehende Drosselung des über diesen Spalt abfließenden Drucköls zu einem hydraulischen Druck im hinteren Zylinderraum 25 geführt hat, der der von den Rollkörpern auf den Kraftkolben 23 ausgeübten Axialkraft das Gleichgewicht hält· Dieser hydraulische Druck ist auch im Druckraum 11 der anderen Getriebeseite wirksam und führt sofort zu einer Erhöhung der von den Kegelseheiben 5 und 6 auf den Zugmittelstrang 7 ausgeübten Anpreßkraft'.

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Die Verschiebung dee Steuerkolbens 34 in der Zeichnung nach links führt dagegen zu einer öffnung der Drosselstelle 36, so daß der im Druckraum 10 herrschende hydraulische Druck fällt und da-nit entsprechend die von den Kegelscheiben 3 und 4 auf den Zugmittelstrang 7 ausgeübte Anpreßkraft.

AIa Sumtae dieser beiden Vorgänge ergibt sich eine rasche Verstellung der übersetzung des Getriebes zu niedrigeren Abtriebsdrehzahlen hin, d. h. bei gleichbleibender Drehzahl der Welle 2 erhöht sich die Drehzahl der Welle 1 und damit die des Kraftfahrzeugantriebes sehr schnell. Dien entspricht dem bei automatisch schaltenden Stufergetrieben als "kick down¹¹ bekannten Effekt, der dem Zurückschalten von Hand boi Fahrzeugen mit Wechselgetriebe vergleichbar ist„

Der Verstellvorgang der G<triebeübereetzung findet sein .Ende, wenn die Drehzahl der Welle 1 so weit erhöht ist, daß die Pliegowichte den Steuarschieber 34 in eine Axialstelli.ng zurückgedrückt haben, die über die damit einhergehende Erhöhung des im Druckraum 10 herrschenden hydraulischen Druckes zu einer Anpreßkraft führt, v/elche der vom Zugmittelstrang 7 auf die Kegelschoiben 3 und 4 ausgeübten Spreizkraft das Gleichgewicht hält.

Die Srhöhung der Drehzahl der Welle 1 hat aber auch eine entsprechende Verringerung zwischen Kraftkolben 23 und KegeIscheibim 3 und 4 zu übertragenden Drehmomentes zur Folg j, so daß der Kraftkolben

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in der Zeichnung Each rechts zurückbeugt und damit der hydraulische Druck im hinteren Zylindera-aum 25 sowie in Druckraum 11 der anderen Getriebeseite vermindert wird»

Ausgehend von diesem.'neuen Gleichgewichtszustand des Getriebes werden nun die Verstellbewegungen mit zunehmender Beschleunigung des Kraftfahrzeuges, d«, h. mit zunehmender Drehsafel eier W©11@ 2₉ langsam rückläufig j und zwar so lange, bis ä@r mit sunahinender Fahrzeuggeschwindigkeit wachsend© fahrwiderstand von der Welle 2 eiae leistung fordert₉ die der eingestellten und an das Getriebe abgegebenen Leistung des Kraftfahrseugaatriefoes entspricht«

Andere liegen die Terhältßies® dagegen _β wenn das Fahrzeug mittels des Antrieibsaggregates abgebremst . werden aoll ₉ was eine Umkehr d®r E'iehtung des durch das Gotriebe geleiteten Drehmomentes bedeutete Dann ist die Welle 2 Antriebswelle₉ uad die Welle 1 Abtriebewelle und damit kehrt sieh auch das ¥erhältnis der von den Kegelscheibe?! 3 nnä 4 IbOT₀ den Kegel-= scheiben 5 und 6 auf den Zugmittelstrang 7 auszuübenden Anpreßkräfte ubl«. Entsprechend einer bekann~ ten Sesetsmäßigkeit übt nämlich der Zugmittelstrang auf die Kegelscheiben der Asitriebs^eite eine höhere _ Spreizkraft als auf die Kegelscheibe*! der Abtriebsseite aus.

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(Tune das !reffen besonderer Maßnahmen wäre die Folge ΛΪ333Γ bi;Lt:ü.?inten Ge&ctssrsf.ßigteirit auf das in Figur 1 dargestellte Getriebe bei Umkehr der Drehiüoiaentrichttmg, daß nunmehr die γon den Kegslscneiben 5 und 6 yiif den Zugmittel a tr a ng 7 ausgeübte Anpreßkraft dor von diesem erzeugter» Spreizkraft nicht mehr daa Gleiöh gtnvioht halten könnte,, so daß der Zugmittelstrang auf dor jetst treibende:-! Walls 2 den geitinsotan und e/itfiprsehend aiii der jobzt getriebenen Wolle 1 den größtrabohlichen laufradius oinssunehmen suchen v/lirde, ■.Damit nähaio der Kraf fcfaarseugantrieb eine äußorat g'ii Brehsiihl an, hol der er praktisch keine wi^cung mehr ausKuübsn vermag, d. h> das Fahrv?iii»do ungebramat davonlaufe».

Um dom entgegenautrefcoa., aind_t wie dies auf Figur 2

lich ist, die Planken der V-förmigen Binochnit-Ku;n^renBtüoke 27 und 28 unterschiedlich geneigt. Dabei aind die steileren Planken 46 und M wirksam, wran das Antriebsaggregat und damit die Welle !treibt, während die flacheren Flanken 48 und 49 tragen₃ wenn dia Welle 2 Antriebswelle ist. Da die Flanken 48 und 49 gegenüber den Planken 46 und 47 eine geringere Föiguäg liafcon, bedarf as bezogen auf ein bestimmtes zwischen Kraftkolben 23 und Eegelscheiben 3 und 4 au übertragendes Drehmoment zur Abstützung der ron den Rollkörporn 29 im Kuaammenwirkep mit den Planken 48 und 49 auf den Kraftkolben 23 ausgeübten Azialkraft eines höheren hydraulischen Druckes im hinteren Zylinderraum 25» der sich aber über die

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Ueigung der Planken 48 und 49 leicht derart bemessen läßt ρ daß er über den Druckratini 11 immer eine Anpreßkraft der Kegelacheiben 5 und 6 erzeugt, die der vom Zugmittelstrang 7 ausgeübten Spreizkraft das Gleichgewicht hält, wenn die Welle 2 treibt,

Dies allein führt aber noch nicht zu einer brauchbaren Bremsleistung des Fahrzeugantriebes, dann wenn der Leistungshebel auf Leerlaufstellung zurückgenommen ist, ist die Feder 45 weitgehend entspannt, d.h. bei zunächst unveränderter Drehzahl der Welle ". können die FliehgewichtG 40 den Steuerschieber 54 auf dor Zeichnung; nach rechts verschieben, was zu einer starken Erhöhung des im Druckraum 10 herrschenden hydraulischen Druckes und damit zu einer übermäßigen Anpreßkraft der Kegelscheiben 3 tmd 4 auf den Zugmittelstrang 7 führt, die in keiner Beziehung zu dem zu übertragenden Drehmoment steht und den Zugmittelstrang 7 an den Kegelscheiben 5 und 6 eine Spreizkraft ausüben läßt, der auch der im Druckraum 11 herrschende erhöhte hydraulische Druck kein Gleichgewicht bieten kann. Daher i8t es für den Fall der Motorbremsung erforderlich, mittels des Leistungshebels über die Hülse 44 am Steuerschieber einen Zustand zu simulieren, der dem gesteigerter Treibloistung des Fahrzeugantriebes enspricht. Nach einer bei Kraftfahrzeuggetrieben mit mechanischer Anpressung der Kegelscheiben bereits bekannten Losung kann dies beispielsweise dadurch geschehen, daß der Leistungshebel (Gaspedal) dee Fahrzeugan-

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triebes über die Leerlaufstellung weiter zurückgenommen werden kann, was zwar eine Anspannung der Feder 45, jedoch keine Beeinflussung der Leistung dee Fahrzeugantriebes bewirkt. Hun kann in der vorstehend urnrissenen V/eise der Steuerschieber 34 mittels des Leistungshebels mehr oder weniger nach linko bewegt werden, so daß der Zugmittelstrang 7 auf der Welle 2 einen großen und auf der Welle 1 einen kleinen Laufradius einnimmt und sich die Drehzahl des getriebenen Fahrzeugantriebes und damit seine Bremsleistung erhöht.

Um schließlich bei dem in Figur 1 dargestellten Getriebe dafür zu sorgen, daß auf beiden Getriebeseiten immer ein hydraulischer Mindestdruck vorhanden ist, um beispielsweise die Ansprechzeit beim Anfahren zu verkürzen, kann in den Abfluß deo Druckölea sowohl aus dem hinteren Zylinderraum 25 _f als auch über die Öffnungen 37 ein Vorspannventil 50 eingesetzt eein«

Das in Figur 3 dargestellte Kegelscheiben-Umsclilingungsgetriebe unterscheidet sich von dem in Figur 1 dargestellten im wesentlichen dadurch, daß auf jeder der Getriebewellen 1 und 2 ein Drehmomentfühler angeordnet i3t_y wobei der jeweils antriebaseitige Fühler in der bereits beschriebenen Weise die auf der AbtriebBseite erforderliche Anpreßkraft bestimmt, während der jeweils abtriebaseitige Fühler die Anpreßkraft auf der Antriebsseite mitbestimmt. Damit

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ist das in ]?igur 3 dargestellte getriebe, wie nachfolgend noch verdeutlicht wird₈ für alle praktisch vorkommenden Bedarfsfalls verwendbare es läßt sich also nicht nur als Kraftf/ahrseuggetrieb® verwenden, sondern auch dann₉ wenn beispielsweise bei verschieden großer Leistung eine bestimmte Getriebeübersetgung aufrecht erhalten werden soll oder wenn bei gleichbleibender leistung wahlweise verschiedene

gewünscht siad*

hinaus ist hier der Brehmomsntffihler jeweils so ausgebildet_s-daS der aus dsm BraolrsjXinder 22 herausgeführte Plaaeeh 26 fies Kraftkoibens 23 eine Äbtastflache 51 trägt, gegesi die ein. um die Aöüss schwenkbarer faagehebel 55 mit einem seiner Enden anliegt». Sein anderes Ende wirkt auf einen Steuerschieber 54 eia und verschiebt diesen entsprechend der jeweiligen Axialstellung See Kraftkolbens 23 gegen die Kraft einer Feder 55 derart₉ daß die durch eine Kante des Steuerseliiebers 54 und eine Kante des ihn umgebenden Eingraumes 56 gebildete Droaselsteile 57 mehr oder weniger geöffnet wird und entsprechend mehr oder weniger große Druckölmengen über die Leitung 58 abfließen körnen* Zur einmaligen Einstellung der Relativlage zwischen Kraftkolben 25 und Steuerschieber 54 beim Euaamiaeabau des Getriebes und damit zur Kompensation von unvermeidbares. Fertigungstoleranzen kann eines der Enden d©@ Waagehebels 55, vorzugsweise das auf den Steuerschieber 54 abgestützte, eine Stellachraube 59 aufweisen.

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Es versteht sich von selbst, daß auch hier die Planken der V-förmigen Einschnitte in der in Figur 2 dargestellten Weise unterschiedlich geneigt sind, so daß auf der jeweiligen Antriebsseite die steileren Flanken 46 und 47 und auf der jeweiligen Abtriebsseite die flacheren Flanken 48 und 49 tragen„

Die über die Leitungen 58 abfließenden Druckölmengen fließen einem Zweikanten-Steuersehieber 60 zur Aufreehterhaltung und Änderung der Getriebeübersetzung, d»h. zur endgültigen Bestimmung der antriebeseitigeη Anpreßkraftj, zu. Durch ihn beijfcchu <Jis Möglichkeit, die Drosselwirltung eines der Steuerschieber 54 im Sinne einer stärkeren Drosselung des Druckölabflusses zu überspielen. Dazu greift an dem Zweikanten-Steuerachiebör 60 ein ßweiarniiger Hebel 61 an, der zur Aufrechterhaltung der eingestellten Gabriebeübersetzung mit einem seiner Enden in einer Ringnut 62 der Kegelscheibe 4 geführt ist und zur willkürlichen Änderung der Getriebeübersetzung mit eineta Stellg'ied 63 in Verbindung steht.

Befiniet sich das in Figur ⁷ veranschaulichte Getriebe bei der am Stellglied 63 gewählten Übersetzung im Gleichgewicht, dann sorgt der auf der Antriebswelle sitzende Drehmomentfühler auf der anderen Getriebeseite für die. der Getriebebelastung zugeordnete Anpreßkraft, die vom diesem Drehmomentfühler zugeordneten Steuerschieber abfließenden Druckölmengen können den Steuerschieber 60 ungedrosselt passieren

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und über die Leitung 64- zur Saugseite der Druclcölquelle zurückfließen* Dagegen r/erden die Druekölmengen, die den Steuerschieber verlassen, welcher dem auf der AbtriebsBelte sitzenden Drehmomentfühler zugeordnet i3t, durch den Steuerschieber derart gedrosselt, daß antriebsseitig die erforderliche Anpr^Skraft wirksam ist« d. h.·. dia eingestellte Übersetzung steht.

Will .sich ;jodoch aus ii pendelnem Grunde die eingestellte Getrieb'itiberse* sung selbsttätig ändern, beispi^lsvreiae in der Wei -r3_v dai^;. die Kegelscheibe 4 auf der Welle 1 und die KG_:-:cloeir.;ibe 6 auf der Wolle 2 besagen auf die Zeichnung nach rechts aussreichen wollo!i, ao führt dies über den zweiarmigen Hebel 61 zu einer Verschiebung dee Steuerschiebers 60 nach rechts und damit zu einer zu3;"ΐsuchen Drosselung dos über die Drosselstelle 65 abfließenden Druckölstromes« Dies bedeutet aber eine Erhöhung des hydraulischen Druckes im Druckraum 10, dar die Ausweichbewegung der Kegelacheiben 4· und 6 sofort zum Stillstand bringt, wenn nur die Kennlinie des Steuerschiebers genügend steil ausgebildet ist«

Soll die Übersetzung des Getriebes willkürlich geändert werden, so spielt sich ein dem vorstehend beschriebenen ähnlicher Vorgang ab, wenn das Stellglied 63 auf der Zeichnung nach rechts verschoben wird, also der laufradius des Zugmittelstrangee 7

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der Welle 1 vergrößert und auf der Welle 2 entsprechend verringert werden soll« Die Veretellbewegung, de. h. die Änderung der Getriebeüberaetzung findet in dem Augenblick ihr Ende₉ wo sich die Kegelacheiben 4 und 6 so weit nach links bewegt haben, daß die Übertragung dieser Bewegung über den zweiarmigen Hebel 61 beim Zweikanten-Steuerschieber 60 zu einer Stellung führt, bei der sich das Getriebe wieder im Gleichgewicht befindet.

Selbstverständlich besteht auch bei dem Getriebe nach Figur 3 die Möglichkeit des Einsatzes als Kraftfahrzeuggetriebe, wenn man am Steuerschieber 60 anstelle des zweiarmigen Hebels 61 einen Regler einsetzt, wie er schon anhand des Getriebes nach Figur 1 im einzelnen besprochen worden 1st,

Bei dem durch J?igur 4 gezeigten Kegelacheiben-Ümschlin« gungsgetriebe, welches nur für eine Drehmomentrichtung verwendbar ist, wobei die Welle 1 treibt und die Welle 2 getrieben wird, sind die Kegelschöiben und 4 über eine Hülse 66 gemeinsam drehbar auf der Welle 1 gelagert, können sich aber relativ zueinander nicht drehen, da die Hülse 66 bei 67 mit einer Außenverzahnung in entsprechende Innenverzahnungen der Kegelscheiben 3 und 4 eingreift. Dagegen ist auf der anderen Getriebeseite in an sich bekannter Weise die Kegelscheibe 5 wellenfest, während die als Druckzylinder ausgebildete Kegelscheibe 6 auf der Welle axial verschiebbar, aber gegen Verdrehung gesichert ist.

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Das von der Pump© 17 geförderte Drucköl wird den Druckräumen 10 und 11 beider (Jetriebeeeiten über einen Vierkanten-S^euersehieber 18 zugeteilt_o

TIm den hydraulischen Druck im abtriebsaeitigen Druckraum 11 und damit die auf der Abtriebsseite erzeugte Anpreßkraft der Kegelscheiben 5 und 6 auf den Zugmittelstraag 7 proportional dem in die Welle 1 eingeleiteten Drehmoment su gestalten, iet in den Ölab,-fIuS 68 über die Außenkanten des TTierkanten-Steuer-"eehiehere 18 mit dem im Druckrausi 11 herrschenden hydraulischen Druck ein auf der Welle 1 sitzender Drehmomentfühle? gesehaltei, dessen beispielsweise Ausbildung nnä funkttosasweise nachfolgend unter Hinsusiehuag der figuren 5 und 6 isi ©inselnen beschrieben ist«,

Die Kegelscheibe 3 ist gegen ferseliiebung vom Sug·» mittelstrang 7 fort, beispielsweise durch das benachbarte Lager 69 der !fell© 1 abgestützt und umfaßt die Welle'1 apielfftsi mit einem flaEseh 70. Bas über des ÖlabfluB 68 geleitet© DruokSl strlämt in eine axiale Botouisg 71 und ©ine sich daran anschließende radial© Bohrung 72 übt felle 1, die ihr® Fortsetzung in/einer ebenfalls radialen Bohrung 73 des Flansshes fladet_v welch© ln'9iaen ien Flansßk 70 umgebenden lingrauM .74 aüBi@t₉ von äaw woib das Druckol über die "Leitung 75 sur gaisgseite der Puiape 17 zurückfließen kam. ' . ■

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Durch die sich gegenüberstehenden radialen Bohrungen und 73 i8t eine Droaselstelle gebildet, durch deren mehr oder weniger v/eite öffnung entsprechend der Drehstellung der Kegelscheibe 3 auf der Welle 1 der hydraulische Druck im Druckraum 11 und damit im Gegensatz zu den Getrieben gemäß den Figuren 1 bis 3 gleichzeitig auch das Druckniveau für die Räume 10 und 11 bestimiat ist. Damit dieser hydraulische Druck proportional dem in die Welle 1 eingeleiteten Drehmoment ist, ist in Ausnehmungen 76 und 77 der Welle bzw. des Flansches 70, die den Bohrungen 72 und 73 diametral gegenüberliegen können, ein in Umfangsrichtung zur Welle 1 belastbares Federelement 78 eingelegt, welches sich einerseits gegen die Welle 1 und andererseits gegen den Plansch 70 abstützt.

Wird_nun Ih die Welle 1 ein Drehmoment eingeleitet, weicht.-3 von dieser ü"b«r ias Federt»!ement 78 an die Segelscheibe 3 und danIt auch an die K tgelscheibe 4 weitergegeben wird, so veiursacht dieses Drehmoment eine bestimmte Zusai&mendri ckung des Fgderelementea und damit eine entsprechende Verschwenkung der Kegelscheiben 3 und 4 relativ zur Welle 1, was wiederum zur Folge hat, daß die Bohrungen 72 und 73 beispielsweise die in Figur δ dargestellte lage einnehmen, was bei entsprechender Auslegung des Federalerneutes 78 eine Drosselung des über den. ölabfluß 68 strömenden Drucköles derart bewirlrfc, daß die von den Kegelscheiben 5 und 6 auf den Zugmittelstrang 7 ausgeübte Anpreßkraft sur Übertragung des in die Welle 1 eiage-

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leiteten Drehmomentes ausreicht« Entsprechend übt der Zugmitteletrang 7 auf die Kegelscheiben 3 und eine Spreizkraft aus_s die über der auf der Welle 2 erzeugten Anpreßkraft liegt. Damit nun die Kegelscheibe 4 dieser Spreizkraft standhalten kann» muß der Steuerschieber 18 eine aus der Syrametrielage etwas nach rechte verschobene Stellung einnehmen, damit in der leitung 12 und damit im Druckraura 10 ein erhöhter hydraulischer Druck besteht« Dies geschieht dadurch« daS am Steuerschieber 18 ein zweiarmiger Hebel 79 angreift„ der mit einem seiner Beden in einer Ringrat 80 der Kegelscheibe 4 gleitet und mit seinem anierea Ende- auf einer Spiaöel 81 gur Einstellung öea gewünschtes Übersetzungsverhältnisses gehalten ist_o Will nun Sie I©gel@eli®ibö 4 äer gtaittelstraog 7 ausgeillit©Q SpFeistasft nach»

eo bewirkt di@s ein© Te^SGMebuag i©s Steuerschiebers nach recht© 9 wobei ss bei gtaügeiad steiler Ghs^akteris.tik &em Steuerschiebers 18 sekoa aaeM einer'äußerst kra^es ?erschiebuog Ser Kegelscheibe sti Qia@r solchen EAdliuag des im Sruckrauü 10 h©rrselaendeD; hydraulischen Druckes kommt, daß die Aus— weiclibewsgung der Kegelscheibe 4 aufgehalten wird.

Um eia de® ±n -^igtir 4 ^örgleichbares Kegelsehöibenüaschlingüiagsgetri@fe® eo sia gestalten, äaS es wahlweise beide Dr®hmoffleatriehtuag©H Übertrages kann, ist es erforfierlielig beide Setrietoeseiten in gleicher Weis® so ansB«bili(SH₉ wie die detriebeseite mit der Welle 1 la Figur 4« Is muß also auf jeder Welle ein

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Drehmomentfühlers ζ» B. gemäß den figuren 5 und 6 angeordnet werden, damit jeweils der auf der treibenden Welle sitzende Drehmomentfühler in den ölrüekfluS mit dem auf der Abtriebsseite herrschenden hydraulischen Druck geschaltet werden kann, waa durch ein Umsteuerventil 84 (Figur 7) im Rückfluß der über die Außenkanten des Vierkanten-Steuersehiebers 18 fließenden Druckölmengen geschieht. D$zu ist auf ^ede der Flächen des Doppelkolbena 85 im Umsteuerventil 84 über Leitungen 86 bzw. 87 der hydraulische Druck in den 3ruekräumen 10 bzw. 11 geleitet, so daß der Doppelkolben durch den jeweils antriebsaeittggn höheren hydraulisehen Druck in eine seiner findatellungen geschoben wird, bei der dann der antriebaseitige Drehmomentfühler über Leitungen 88 bzw* 89 in den Druekölab« fluß des Vierkanten-Steuersehiebers geschaltet ist. In der dargestellten Stellung des Doppelkolbens 85 treibt die V/elle 1, d. h. im Druckraum 10 und damit in der Leitung 86 herrscht ein höherer hydraulischer Druck als im Druckraum 11 und damit in der Leitung 87ο

Wird bei dem in Figur 7 dargestellten Kegelseheiben-UmschlingungsgetrieVie ausgehend von einem Gleichgewichtszustand die Leistung des Motors plötzlich erhöht, so wird der Steuerschieber 18 über den an der Hülse 44 angreifenden Leistungehebel 82 plötzlich nach links geschoben, was eine Herabsetzung des im Druckraum 10 herrwehenden hydraulischen Druckes und entsprechend dem erhöhten,in die Welle eingeleiteten Drehmoment eiae Heraufsetzung des im Druckraum

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herrschenden hydraulischen Druckes bedeutet, d. h. das Ga triebe verstellt sich bei zunächst unveränderter Drehzahl der Walle 2 zu höheren An tr ie badr einzahlen hin« Der Yerstellvorgang findet sein Ende in dem Augenblick, in dem die Fliehgewiehte 40 infolge der erhöhtes Drehzahl dar Welle 1 den Steuerschieber 18 wieder so weit nach rechts zurückgeschoben haben, daB im Druckraum 10 ein hydraulischer Druck herrscht, der der toe dem Zugmlttelstrasg 7 ausgeübten Spreizkraft das ulelchgQwieht hält« Dieser hydraulische Druck 1st entsprechend der öesetsaiäßigkeit des Kegelecheiben-UmschliBguagsgetriebQe höher als der im Druekraußs 11 herrisohende Ityteaüliseh® Brück, ao ä&Q der Boppelkollien (Me gezeichnet® Stsllung einnimmt, womit ä©r auf der VeIIe 1 sitssnde Drehmomentfühler wirksam ist und Im D^uckfatnn 11 einen dem in die felle 1 eingeleitetes Dr@hm©maat proportionalen hydraulischen Druck aufbaut. Mit zunehmender Beschleunigung des Kraftfahrzeuges fällt nun das an der Welle 2 abgenommene Drehmoment und damit die vom ZugBiiitelstraüg 7 auf fiie Kegelscheiben .3 und 4 auegeübte Spreizkra!'t_e so öaß sieh das (retriebe su höheren Äbtriebadreh'äahlen hin verstell*", bis ein »euer @l@iehgewiüht3ztt3tanS zwischen Motorleistung und Fahrwiderstand &qb Kraftfahrzeuges und damit der Übersetzung dem ICegelseheiben-Sfiasohliaguisgagetriebee erreieht ist.

Soll dagegen das fahrzeug mit Hilfe des Motors 83 gebremst-wesröan, so ist es wieder erforderlich, über

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den Leistungshebel 82 im Regler einen Zustand erhöhter Antriebsleistung zu simulieren, ohne dabei jedoch die leistung des Motors 83 zu erhöhen» was eine Verschiebung des Steuerschiebers 18 aus der Gleichgewichtslage nach links bedeutet* Damit wird der in den Leitungen 12 und 86 sowie im Bruckraum 10 herrschende hydraulische Druck herabgesetzt und der in

* den Leitungen 13 und 89 sowie im Druckraum 11 herrschende hydraulische Druck erhöht, wobei gleichzeitig die Welle 2 zu treiben beginnt, so daß der Doppelkolben 85 aus der dargestellten rechten Endlage in die entgegengesetzte linke Bndlage geschoben und damit der auf der Y/elle 2 sitzende Drehmomentfühler wirksam wird* Nun rücken die Kegelscheibe» 5 und 6 zusammen, während die Ktgelscheiben 3 und 4 voneinander entfernt werden, so daß sich bei zunächst gleichbleibender Drehzahl der Welle 2 die Drehzahl der 'felle 1 und damit die Bremsleistung des Motors 8'3 so lange erhöht, bis durch Wirkung der Fliehgewichte 40 der Steuerschieber 18 nach rechts in eine neue

ψ Gleichgewichtslage zurückgeschoben worden ist.

Selbstverständlich kann bei dem in Figur 7 gezeigten Getriebe der Regler durch ein dem zweiarmigen Hebel 79 in Figur 4 entsprechendes Stellglied ersetzt werden, wenn an einen anderen Verwendungszweck als den in einem Kraftfahrzeug gedacht lato

Das gleiche gilt für das Getriebe nach Figur 8, bei dem im übrigen Maßnahmen getroffen sind, die Last»

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abhängigkeit der an- und abtriebseitigen Anpreßkräfte durch einen für beide Getriebeseiten gemeinsamen Drehinomentfühlez· auf der Welle 1 zu erzeugen,. Dazu sind die Kegelscheiben 4 und- 6 ala doppelt wirkend© Druckzylinder ausgebildet, so daß neben den Druckräumen 10 und 11 zur Erzeugung dar lastabhängigen Anpreßkräfte weitere Druckräume 90 und 91 zur Erzeugung des Verhältnisses zwischen an- und abtriebeseitiger Anpreßkraft durch den Vierkanten-Steuerselaieber 18 entstehen« Dadurch feesteht nun die Möglichkeit, für die Lastabhängigkeit der Anpreßkräfte sowie zur Ausbildung des Verhältnisses zwischen an- und abtri^bsaeitiger Anpreßfcraft zwei voneinander getrennt© Druekö!kreisläufe %u bilden, die durch je eine Pump© 19 bzw«, 20 oder durch eine Pumpe mit Strömungsteiler gespeist sind. Di© Ausführung mit swei Pumpen-hat-insbesondere bei ICegelsciieibea-UtaschlinsungsgetriebenV: die der üibertraguag sehr großer Lsi stangen dienen sollen.₉ den erheblichen Vorteil, daß die für die lastabhängigen Anpreßkräfte erforderlichen hohen hydraulischen Drücke durch eine Hochdruckpumpe 19 erzeugt werden können, die nicht gleichzeitig für die Förderung großer Drueköltaengen ausgelegt su werden brauchte während der wesentlich geringere hydraulisch© Druck sus* Schaffung des Verhältnisses zwischen as- und abtriebsseitiger Anpreßkraft iron einer Fiederdruckpumpe 20 bezogen werden kann, deren Auslegung auf Förderung der großen über den Vierkanten=S$euersehieber 18 abfließenden Druck-Blmengen keiae Schwierigkeiten bereitet»

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Durch die Ausbildung der Kegelscheiben 4 und 6 als doppelt wirkende Druckzylinder (Differentialkolben) ist es aber jetzt erforderlich, den vom Vierkanten-Steueraehieber 18 gelieferten hydraulischen Druck auf die Abtriebseeite zu führen, was anhand der Figur 8 näher erläutert werden eoll.

^ Unter der Annahme, daß die Welle 1 Antriebswelle ist,

^w hält der auf dieser Welle sitzende Drehmomentfühler

in den Druckräumen 10 und 11 einen dem in die Well© eingeleiteten Drehmoment proportionalen hydraulischen Druck aufrecht. Da aber die von den Kegelscheiben 3 und 4 auszuübende Anpreßkraft etwa die 1,5-fache Größe der von den Kegelscheiben 5 und 6 ausgeübten Anpreßicraft haben muß, muß der möglichen Anpreßkraft der Kegelscheiben 5 und 6 durch den im Druckraum 11 herrschenden hydraulischen Druck, der gleich dem im Druckraum ist, eine Kraft entgegengesetzt werden, die die Wirkung des im Druckraum 11 herrschenden hydraulischen Druckes auf die erforderliche Größe reduziert. Dies geschieht dadurch, daß der vom Vi er-

kanten-Steuerschieber 18 gelieferte hydraulische Druck über die Leitung 92 auf den Druckraum 91 gegeben wird, so daß die von den Kegelscheiben 5 und tatsächlich ausgeübte Anpreßkraft eich aus der Differenz der im Druckraum 11 und 91 herrschenden Drücke ergibt. Währenddessen bleibt der über die Leitung an den Vierkanten-Steuerschieber 18 angeschlossene Druckraum 90 praktisch wirkungslos, da die über die Außenkanten des Vierkanten-Steuerschiebers 18 strö-

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menden Druckölmengen über die leitung 94 drucklos zur Saugseite der Pumpen 19 und 20 zurückfließen_o

Eine plötzliche Verstellung dea Leietungehebela 82 zur Beschleunigung des Kraftfahrzeuges f lihrt bei zunächst unveränderter Drehzahl der Welle 1 entweder zu einer Mittelstellung des Steuerschiebers 18₉ bei der sowohl im Druckraum 90» ala auch im Druckraum 91 praktisch kein hydraulischer Druck herrscht, da die gesamte von der Pumpe 20 gelieferte Druckö'lmenge ungehindert über den Steuerschieber 18 und die Leitung 94 abfließen kann_? oder aber sogar zu einer solchen Stellung des Steuerschiebers 18, bei den der Druckraum 91 drucklos wird, während der Druefcraum über die Leitung 93 mit einem hydraulischen Druck beaufschlagt wird« Beide Vorgänge führen zu einer mehr oder weniger raschen Verstellung des Satriebes dahin, daß sieh bei gleichbleibender Drehzahl der Yfelle 2 die Drehzahl der felle 1'erhöht* Mit zunehmender Drehzahl der Well® 1 bewegen aber öle Fliehgewichte 40 den Steuerschieber 13 wieder so lange zurück, bis für das Übersetzungsverhältnis des Getriebes ein Gleichgewichtszustand erreicht ist, dL h. die Fahrleistung mit der eingestellten Leistung des AntriebsEiotore übereinstimmt»

Ähnlich verhält es sich,, wenn das Fahrzeug mit Hilfe des Antriebsmotor gebremst werden soil* Sin Unterschied besteht lediglich darin., daß die Drehzahl der Welle 2 mit zunehmender Verlangsamung des Fahrzeuges

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geringer wird, nicht jedoch die Drehzahl der motorseitigen ViTeIIe 1, da deren Herabsetzung über die Fllehgewiehte 40 sofort eine Verschiebung de« Steuerschiebers 18 weiter nach links, damit eine Erhöhung des im Druckraum 90 herrschenden hydraulischen Druckes und damit eine Laufradiueverkleinerung des Zugmittelstran >-ea 7 zwischen den Kegelscheiben 3 und 4 b zur Folge hat. Bei unveränderter Bremsstellung des Leistungshebels 82 sorgen also die Fliehgewichte 40 dafür» daß die Drehzahl der Welle 1 und damit die Bremsleistung des Motors praktisch konstant gehalten werden, obwohl sich die Drehzahl der Welle 2 ständig verringert.

Schließlich iat zu dom in den Figuren 4 bis 8 dargestellten Drehmomöncfühler zusammenfassend noch darauf Mnauweisen, daß die Bohrungen 72 und 73 selbstverständlich in ihrem Querschnitt so bemessen »erden müssen, daß eich in Anpassung an die Kraft-Weg-Oharakterlstik der Feder 78 bei einer drehmoment- - proportionalen Änderung der Relativlage von Welle 1 bzw«. 2 und Flansch 7C der Kegelscheibe 3 bzw· 5 zueinander die gewünschte Drosselung des über den Drehmomentfühler fließenden Bruckölotromee ergibt«

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Claims

Patentansprüche

actxsssssssresss

1_o^ Stufenlos verstellbares Kegelscheiben-Ümsehlingungsgetriebe mit zwischen Paaren von Kegelscheiben, von denen je eine axial verschiebbar ist_v umlaufendem Zugmittelstrang, bei dem die Anpreßkräfte auf der Antriebsseite und der Abtriebsseite ausschließlich und selbsttätig lastabhängig durch Drucköl erzeugt werdenj wozu die axial verschiebbaren Kegelscheiben als umlaufeöde Druckzylinder von mit der zugehörigen Welle feat verbundenen Druckkolben ausgebildet sind₉ und mit eiaem Steuerschieber zur Aufrechterhai tung und Änderung der Gstriebeüberaetzung, dadurch gekennzeichnetρ

daß mindestens auf $®r Aatriebsseite des Getriebes ein Fühler für das i®rt übertragene Drehmoment angeordnet ist, der durch drehmomentabhängige Relativbewegung wenigstens zweier Teile zueinander mindestens die auf der Abtriebsseite erforderliche, lastabhängige hydraulische Anpreßkraft bestimmt,

2ο Getriebe nach ,Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet _s daß die auf der Antriebswelle (1) feste Kegelscheibe (3) als umlaufender Druckzylinder (22) ausgebildet ist, daß in diesem Zylinder ein mitumlaufender, drehbar und axial verschiebbar auf der Welle (1) gelagerter, der Drehmomentübertragung zwischen Motor und feststehender Kegelscheibe (3) dienender und den

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Zylinder (22) in einen vorderen (24) und einen mit dem hydraulischen Druck der Abtriebeseite beaufschlagten hinteren Zylinderraum (25) aufteilender Kraftkolben (23) angeordnet ist, daß im vorderen Zylinderraum (24) sowohl der Kraftkolben (23) als auch die Kegelscheibe (3) sich axial erstreckende und einander gegenüberstehende Kurvenstücke (27_f 28) mit V-förmigen Einschnitten tragen, zwischen die zur Drehmomentübertragung Hollkörper (29) eingelegt sind, und daß durch die entsprechend dem jeweils Übertragenen Drehmoment unterschiedliche Axialstellung des Kraftkolbens (23) ein Drosselorgan zur Bestimmung des auf die Abtriebsseite und den hinteren Zylinderraum (25) wirkenden hydraulischen Druckes derart beeinflußt wird, daß dieser hydraulische Druck einerseits dem auf der Abtriebsseite zur Erzeugung der Anpreßkraft erforderlichen und andererseits bei entsprechender Bemessung der Fläche des Kraftkolbens (23), des Neigungswinkels der Flanken (46 bis 49)»der V-förmigen Einschnitte und des radialen Abstandes der KurvenstUcke (27, 28) von der Wellenachse den von den Kurvenetücken auf den Kraftkolben (23) ausgeübten Axialkräften das Gleichgewicht haltenden entspricht ₀

3 ο Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das dem hinteren Zylinderraum (25) zugeführte Drucköl diesen über eine radiale und eine eich daran anschließende axiale Bohrung (31) der Welle (1) verläßt und daß eine Steuerkante (32) des Kraftkolbens (23)

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zusammen räit einer der radialen Bohrung vorgelagerten NUt (30) der Welle (1) das Drosselorgan bildet.

4β Getriebe nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftkolben (25) auf einem sich axial aus dem hinteren Zylinderraum (25) erstreckenden Flansch (26) eine Abtastfläche (51) aufweist» gegen die ein Waagehebel (53)* der zwischen seinen landen drehbar gelagert ist« mit seinem einen Ende anliegt, während sein anderes Ende einen im Abfluß des auf die Abtriebsseite und den hinteren Zylinderraum (25) geleiteten Drucköles angeordneten, den ölrüekfluß drosselnden Steuerschieber (54) gegen die Kraft einer Feder (55) betätigt,

5» Setriebe nash Anspruch 4» dadurch gekennzeichnet, daß die Wirklänge mindesten« eines Schenkels des Waagehebels (53) veränderbar iat»

6ο Getriebe nach Anspruch 4 oder 5» dadurch gekennzeichnet ₉ daß der Drehpunkt (52) des Waagehebele (53) veränderbar ist»

7ο Getriebe nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekemiseiöimet₉ daß die Flanken der T-fÖrmigea Einschnitte unterschiedlich geneigt sind, so daß die steileren Flanken (46* 47) tragen, wenn die Antriebeseite treibt, während die flacheren Flanken (48, 49) tragen, wenn die* Ab'triebseeite ssur Antriebsseite geworden ist«

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8ο Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kegelscheiben (3* 4) auf der antriebaseitigen Getriebewelle (1) gegenüber dieser aber nicht gegeneinander drehbar mittels einer Hülse (66) gelagert sind, daß die Drehmomentübertragung zwischen Welle (1) und Kegelsoheiben (3» 4) über ein in Drehriehtung wirksames, gegebenenfalls vorgespanntes Pederele- ^ ment (78) erfolgt und daß bei der drehmomentabhängigen Spannung dieses Federelementes ein Drosselorgan für die Bestimmung des auf der Abtriebsseite wirksamen hydraulischen Druckes verstellbar ist.

9ο Getriebe nach Anspruch 8„ dadurch gekennzeichnet_s daß sich das Federelement (78) in Ümfangsrichtung einerseits gegen die Welle (1) und andererseits gegen einen die Welle spielfrei umfassenden Flansch (70) der nicht als Druckzylinder ausgebildeten Kegelschei«= be (?), die gegen Axialverschiebung vom Zugmittelstrang (7) fort gehalten ist, abstützt und daß die Drossel einerseits durch eine radiale (72) mit eich " daran anschließender axialer (71) Bohrung der Welle und andererseits durch eine im Flansch (70) radial verlaufende Bohrung (73) gebildet ist.

10« Getriebe nach Anspruch 1 bis I₁ dadurch gekennzeichnet, daß beide Getriebeseiten unabhängig voneinander mit Drucköl versorgt sind, daß die Welle (1) der Antriebsseite im Bereich des auf ihr festen Druckkolbens (8) in einer koaxialen Bohrung einen

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Steuerschieber (34) zur Aufrechterhaltung und Änderung der Getriebeübersetzung aufnimmt_β der die Anpreßkraft auf dieser Getriebeseite bestimmte und daß am Steuerschieber (34) ein durch die Drehsahl der antriebe« seitigen Getriebewelle (1) und die eingestellte Motorleistung beeinflußter Regler angreift.

11. Getriebe nach ÄBspruch 1 bis 6 und 8 bis 9, dadurofa gekennzeichnet j, daß beiden Getriebeseiten in an sich bekannter Weise das DruokÖl über einen Vierkanten-Steuerschiefear (18) aur Aufrechterhaltung und Änderung der Getrieibefibersetsung zugeteilt ist und daß das Drosselorgan übs DrehmoBieatftthlers im Rückfluß, des über die Außenkantes des Yierkanten-S$euersehieibere fließendeßg überschüssigen*Druekölmengen angeordnet isto

12« Getriebe nach Anspruch 1 bis 6 und 8 bis 9» dadurch gekennzeichnet, daß die axial verschiebbaren Kegelscheiben (4, β) als doppelt wirkende Zylinder für die Druekkolben (8, 9) ausgebildet sind, daß aie im zwischen sich und dem Druckkolben liegenden Zylinderraum (10s 11') dureh einen von einer zweiten Druckölquelle (19) gelieferten hydraulischen Druck belastet sind₉ dessen H5h@ lastabhängig durch den Drehmomentfühler bestiatat ist ,indem das von der zweiten Druckölquelle (19) gelieferte Drusköl über den Drehraomentfühler abfließt, und daß jeweils der abtriebsseitigöe jenseits des Druckkolbeas (8 oder 9) gelegene Zylißderraum (90 oder 91) mit dem von einem

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Vierkanten-Steuerschieber (18) gelieferten, veränderbaren Druck beaufschlagt ist, der dem von der zweiten Druckölquelle (19) gelieferten Druck entgegenwirkt ·

13. Getriebe nach Anspruch 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß beide Getriebeseiten unabhängig voneinander mit Drucköl versorgt sind, daß die lastabhängigen Anpreßkräfte der jeweiligen Abtriebseeite durch das jeweils auf der Antriebsaeite herrschende Drehmoment bestimmt sind und daß die abfließenden Druckölmengen einem Zweikanten-Steuerschieber (60) zur Aufrechterhaltung und Änderung der Getriebetiber« setzung zufließen.

14o Getriebe nach Anspruch 11 oder 12, dadurch gekennzeichnet _t dag auf jeder Getriebeseite ein in Abhängigkeit vom uoertragenen Drehmoment verstellbares Drosselorgan angeordnet let und daß das jeweils antriebsseitige Drosselorgan über ein vom jeweils antriebsseitigen, höheren hydraulischen Druck des Vierkanten-Steüerachiebers (18) steuerbares Umsteuerventil (84) in den Rückfluß der über die Außenkanten des Vierkanten~S$euerechieber3 abfließenden, bzw* die von der zweiten Druckölquelle gelieferten Druckölmengen eingeschaltet ist.

15« Getriebe nach Anspruch 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise am

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Steuerschieber (18, 60) zur Aufrechterhaltung und Änderung der GetriebeüberaetBung ein zweiarmiger Hebel (61, 79) angreift, der mit einem seiner Enden in einer Ringnut (62, 80) einer axial verschiebbaren Kegelscheibe gleitet, während sein anderes Ende mit einem Glied (65 ₉ 81) zur willkürlichen Einstellung der Getriebeübersetzung verbunden ist _o

16« Getriebe nach Anspruch 11 bis 14, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise am Steuerschieber (18, 60) zur Aufrechterhaltung und Änderung der Getriebetillersetzung ein durch die Drehzahl der mptorseitigen iletriebewelle (1) und die eingestellte Motorleistung beeinflußter Regler angreift«

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