DE1809321A1

DE1809321A1 - Selbsttaetige Leit- oder Steuereinrichtung fuer Fahrzeuge

Info

Publication number: DE1809321A1
Application number: DE19681809321
Authority: DE
Inventors: Moore James Frederick; Hartley Frederick Walter
Original assignee: EMI Ltd
Current assignee: EMI Ltd
Priority date: 1967-11-16
Filing date: 1968-11-16
Publication date: 1969-06-26
Also published as: DE1809321B2; DE1809321C3; GB1181419A; FR1593230A; SE336010B; US3540541A

Description

Selbsttätige Leit- oder Steuereinrichtung für Fahrzeuge

Die Erfindung betrifft eine selbsttätige Leit- oder Steuereinrichtung für Fahrzeuge.

Die Erfindung bezieht sich insbesondere, jedoch nicht ausschließlich auf Systeme, bei denen fahrerlose Züge selbsttätig entlang einem Pfad gelenkt werden, wobei die Lenkung durch Mittel an dem Zug bewirbt werden, die zwei Abtastspulen enthalten, die auf ein magnetisches Feld ansprechen, das durch einen Wechselstrom aufgebaut ist, der in einem elektrischen Stromleiter entlang dem Pfad fließt.

jiin-e Einrichtung der auvorgenannten Art ist in der deutschen Patentanmaldung P H 13 004.2 beechrieoen. Gemäß dieser Anmeldung ist der Leiter auf oder unmittelbar unter der Oberfläche der Erde oder des Bodens verlegt und in Abschnitte unterteilt, die Steuerblöcke bilden. -

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An Übergängen von einem Block zu einem weiteren überlappen sich die Lexterabschnitte über eine kurze Strekke, und es ist eine Kontrollschaltung, genannt Blockeinheit, vorgesehen. Jede Blockeinheit ist mit einer Stoppspule verbunden, die erregt wird, wenn der Abschnitt, der an dem Übergang endet, mit dem Steuersignal gespeist ist. Es ist außerdem eine so angeordnete Abtastspule vorgesehen, daß diese induktiv mit einer Sendespule an der Unterseite des Zuges koppelbar ist. Die Sendespule wird mit einem Wechselstrom gespeist, wenn die Steuerschaltung an dem Zug in Betrieb ist. Auf der Unterseite des Zuges ist eine zweite- Spule so angeordnet, daß man sie induktiv mit der Stoppspule der Blockeinheit koppeln kann. Kommt ein Zug an dem Übergang an, so signalisiert die Sendespule die Anwesenheit des Zuges an die Aufnehmerspule, die ein Speicherrelais in der Blockeinheit einstellt,' Dieses Relais versucht, wenn es eingestellt ist, Sehalter zu betätigen, die das Lenksignal von dem Leiterabschnitt entfernen, wenn der Zug im Begriff ist, ihn zu verlassen, und ein Steuersignal in den Abschnitt einzuspeisen, in den der Zug im Begriff ist, einzutreten. Die Betätigung der Schalter kann jedoch durch Unterdrückungsmittel verhindert werden, solange der an dem nächsten Übergang beginnende Abschnitt mit dem Lenksignal gespeist ist. Solange darüber hinaus

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die Schalterbetätigung verzögert ist, ist die Stoppspule erregt, und das Ansprechen der zugehörigen Aufnehmer spule an dem Zug hält den Zug mit den beiden Aufnehmerspulen der Lenkeinrichtung oberhalb der Überlappung an. Aus diesem Grunde wird die Steuerung der lenkung nicht unterbrochen, und es werden Sicherheitsschaltkreise nicht betätigt, die den Zug außer Betrieb setzen, wenn die Steuerung der Lenkung verlorengegangen ist. Wenn die Unterdrückungsmittel eventuell unwirksam geblieben sind, und die zuvorgenannten Schalter in Funktion sind, so wird die Stoppspule entregt, und der Zug kann wieder selbsttätig anfahren.

Das beschriebene Steuersystem ist außerdem für Abschnitte wirksam, die zu einem Verbindungs- oder Kreuzungspunkt zusammenlaufen, vorausgesetzt,daß die Unterdrückungsmittel auf die Anwesenheit eines Lenksignals in mehr als einem weiteren Abschnitt ansprechen können. Das System verhindert daher Zusammenstöße zwischen verschiedenen Zügen, die innerhalb einer Anlage fahren. Es muß jedoch immer ein "toter" Abschnitt zwischen zwei besetzten Abschnitten vorhanden sein. Mit anderen Worten, ein Zug kann nicht in einem bestimmten Abschnitt einfahren, ehe nicht der vorherge-

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hende Zug den zweiten vorhergehenden Abschnitt verlassen hat. Das begrenzt die Zahl von Fahrzeugen, die in einer Anlage in Betrieb genommen werden können, oder es bedingt die Verwendung von viel mehr Blöcken, als zu betreibende Züge vorhanden sind. Folglich ergibt sich ein Anstieg des Umfangs des Systems und der Ein-· φ richtungskosten zusätzlich für die Vorsehung von Überlappungen an den Übergängen zu höheren Installationskosten. ·

Die Erfindung ist gekennzeichnet durch leiter, die in Abschnitten entlang einem Pfad angeordnet sind, durch Mittel zur selektiven Einspeisung eines Lenksignals in die Leiterabschnitte, das dazu verwendbar ist, die Steuerung der Lenkung eines Fahrzeuges auf dem Pfad zu bewirken, durch Mittel, die selektiv in die α Leiterabschnitte ein Fahrsignal einspeisen, das dazu dienen kann, die Bewegung des Fahrzeuges entlang dem Pfad zu regeln, und durch eine Steuereinrichtung für wenigstens einige der Abschnitte, so daß ein Fahrzeug in einem Abschnitt angehalten werden kann, ohne daß die Steuerwirkung auf die Lenkung verlorengeht, wobei die Steuereinrichtung Mittel zur Einspeisung des Lenksignals in diesem Abschnitt aufweist, die gleichzeitig

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das Fahrsignal in Abhängigkeit von der Anwesenheit eines Lenksignals in einem anderen Abschnitt unterdrücken.

Eine Weiterbildung besteht darin, daß die Steuereinrichtung eine Blockeinheit für jeden einer Zahl von Übergängen von einem Abschnitt zu einem anderen aufweist, daß jede Blockeinheit einen ersten Schalter aufweist, der auf die Ankunft eines Fahrzeugs anspricht und ein Lenksignal in den Leiterabschnitt einspeist, der an dem Übergang beginnt, daß die Blockeinheit einen zweiten Schalter aufweist, der auf die Ankunft des Fahrzeuges am Ende des Leiterabschnitts anspricht und ein Fahrsignal an diesen gleichen Abschnitt anlegt, daß die Blockeinheit Mittel zur Unterbindung der Betätigung des zweiten Schalters aufweist, wenn der erste Schalter einer anderen Blockeinheit sich in der Betriebslage befindet, und daß die Blockeinheit Mittel zur Rückstellung beider Schalter in die unbetatigte Lage aufweist, wenn das Fahrzeug an dem nächsten Übergang ankommt, "wobei die Anordnung so getroffen ist, daß dann, wenn der zweite Schalter unterdrückt ist, das Fahrzeug zu der nächsten Lenksteuerung an den nächsten Abschnitt überwechseln und zum Stehen gebracht werden kann.

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Die Erfindung führt zu dem Ergebnis» daß sich ein Fahrzeug zu dem Abschnitt weiterbewegen kann, der unmittelbar hinter einem Abschnitt liegt» der von einem anderen Fahrzeug besetzt ist, ehe e:s abgestoppt wird, so daß Fahrzeuge in die lage versetzt werden, sich in der Stoppstellung in aufeinanderfolgenden Abschnitten zu einer Schlange aufzureihen.

Für Übergänge auf Abschnitte, die vor Verbindungsoder Kreuzungspunkten auf Weichen oder Kreuzungen liegen, mag es weiterhin zweckmäßig sein, eine Überlappung der Leiterabschnitte wie bei der zuvor beschriebenen Anmeldung vorzusehen. In diesem Falle ist gemäß der vorliegenden Erfindung die Unterdrückungseinrichtung vorzugsweise so angeordnet, daß sie darm,, wenn sie wirksam ist, ein Anhalten des Fahrzeugs auf der Überlappung bewirkt, ohne das Steuersignal von dem endenden Abschnitt zu dem Abschnitt zu übertragen^ der an der Überlappung beginnt, und daß sie dann, wenn sie unwirksam ist, das Anlegen sowohl des Lenksignals als auch des Pahrsignals an den Abschnitt am Beginn der Überlappung ermöglicht. Diese Merkmale verhindern, daß sich zwei ineinanderlaufende Abschnitte gegenseitig unterdrücken, da das Lenksignal gleichzeitig mit dem Fahrsignal eingeschaltet wird, und dann wird kein Signal erzeugt, um die Unterdrückungs-

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einrichtung am Beginn des anderen der beiden ineinanderlaufenden Abschnitte wirksam zu machen. Gleiche Überlegungen gelten für zwei Abschnitte, die sich kreuzen.

Die Ankunft eines Fahrzeugs an einem Übergang mag mittels einer Schwingung angezeigt werden, die an eine Spule an dem Fahrzeug angelegt wird. Diese Schwingung, genannt Blockrufsignal, kann mittels einer Aufnehmerspule im Bereich jedes Überganges abgetastet und dazu verwendet werden, eine Speichereinrichtung zu betätigen, die die Information über die Anwesenheit der Fahrzeuge wenigstens so lange festhält, bis das Fahrsignal an den jeweiligen Abschnitt angelegt ist. Vorzugsweise jedoch wird der Leiter eines Abschnitts selbst herangezogen, um das Blackrufsignal aufzufangen und es in die zugehörige Blockeinheit einzuspeisen, wobei Mittel vorgesehen sind, um die Lenk- und Fahrsignale für kurze Zeitspannen zu unterbrechen, so daß das von dem Leitabschnitt aufgefangene Blockrufsignal des Fahrzeugs abgetastet werden kann.

Die Erfindung soll nachfolgend anhand der Zeichnung näher erläutert werden.

Fig. 1 verdeutlicht schematisch und hauptsächlich in Blockform einen Teil einer Anlage eines

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selbsttätigen leite*systems für Fahrzeuge gemäß einem Ausführungsbeispiel der Erfindung.

Fig. 2 verdeutlicht die Konstruktion einer Ausbildungsform einer in der Anlage gemäß Fig. 1 verwendeten Blockeinheit.

φ Fig. 3 verdeutlicht eine andere Ausbildungsform

einer in der Anlage gemäß Fig. 1 verwendeten Blockeinheit.

Fig. 4 verdeutlicht eine bevorzugte Ausführungsform des Generators zur Erz-eugung des Lenksignals des Systems.

Fig. 5 verdeutlicht eine andere Ausführungsform der Blockeinheit, die in der Anlage gemäß Fig. 1 verwendet werden kann, in der jedoch

_ die Abschnitte des Führungsleiters zum Auf

fangen der Blockrufsignale verwendet sind.

Fig. 6 verdeutlicht schematisch eine Ausführungsform eines Zuges, der für ein System gemäß den Fig. 1-5 geeignet ist.

In den Zeichnungen bezeichnen S _P, S ₁ und S .. 4 Ab-

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schnitte des Führungsleiters einer selbsttätigen Kontrolleinrichtung für Fahrzeuge. Die Fahrzeuge sind Züge, wie sie in der Fig. 6 dargestellt sind,und die im

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wesentlichen von der Konstruktion sind, wie sie in der zuvorgenannten Anmeldung beschrieben sind, jedoch mit besonderen Abwändlungen, die sich aus der nachfolgenden Beschreibung ergeben. Der Abschnitt S- ist einer der beiden ineinanderlaufenden Abschnitte, der andere dieser beiden Abschnitte ist nicht dargestellt. Blockeinheiten sind für jeden Übergang von einem Abschnitt au Jk einem anderen vorgesehen, in der Zeichnung sind drei Blockeinheiten dargestellt und mit B -, B und B-bezeichnet. Diese drei Blockeinheiten unterscheiden sich in Einzelheiten» wie sich das aus dem Nachstehenden ergibt, sie sind jedoch repräsentativ für Blockeinheiten, wie sie über das ganze System in entsprechender Weise verwendet werden können. Jeder Führungsleiterabschnitt ist mit seiner jeweiligen Blockeinheit mit gemeinsamer Rückleitung 1 versehen, z. B. verläuft der Abschnitt S von der Blockeinheit B zu der Rückleitung. ^ Der leiter S ₀ endet kurz vor dem Leiter S -, und in gleicher Weise endet S - kurz vor S , es ist also keine Überlappung vorhanden. Da jedoch der Abschnitt S ^ einer der beiden zusammenlaufenden Abschnitte'ist, überlappen sich die Abschnitte S und S - in der dargestell-. ten Weise über eine kurze Strecke.

Fig. 2 verdeutlicht eine Konstruktion, die für die Blockeinheiten B- und B beispielsweise ausführbar ist,

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wenn auch mit geringfügig unterschiedlichen Verbindungen. Die in Fig. 2 dargestellte Einheit weist eine■ Blockspule 2 auf, die ebenfalls im Falle der Einheiten B₁ und B in Fig. 1 erkennbar ist. Diese Spule ist an der Seite des jeweiligen Führungsleiterabschnittes angeordnet, so daß sie aufgrund einer Schwingung von beispielsweise 5 kHz, die von dem Zug ausgesandt wird und das sogenannte Blockrufsignal darstellt, eine Spannung an einen bistabilen Schaltkreis 3 liefert, der einen Speicher darstellt. Befindet sich der Schaltkreis in dem "1"- Zustand,, so erzeugt er ein Signal in einem Leiter 4, das einen Schalter 5 betätigt, so daß eine Schwingung,an den Führungsleiterabschnitt beginnend an dem Übergang gelegt ist, der der Blockeinheit zugeordnet ist. Diese Schwingung mag eine Frequenz von 2 kHz haben und bildet das Lenksignal. Dem Schalter 5 ist ein zweiter Schaltsr 6 zugeordnet, der bei Betätigung eine Amplitudemodulation des Lenksigrials bewirkt, wobei die Amplitudemodulation das Fahrsignal darstellt. Das Fahrsignal mag z. B. etwa 20$ Amplitudemodulation des Lenksignals bei einer Frequenz von 50 Hz bewirken.

Das Signal von dem bistabilen Schaltkreis 3, das den Schalter 5 betätigt, wirkt außerdem als Unterdrük-

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kungssignal für eine Blockeinheit in der Anlage oder für mehrere davon. Ein solches Unterdrückungssignal, das von einer-anderen. Blockeinheit stammt und in die Blockeinheit gemäß Pig. 2 gelangt, ist über eine Leitung 8 an ein als Puffer wirkendes Gatter 7 angelegt. Dieses Puffergatter erhält außerdem ein Ausgangssig- Q|

nal, wenn sich der "bistabile Schaltkreis 3 in dem "0"- Zustand befindet. Das Gatter 7 erzeugt daher ein Ausgangssignal entweder dann, wenn ein Unterdrückungssignal von einer anderen Blockeinheit vorhanden ist, oder wenn der Schaltkreis 3 sich in dem "0^M- Zustand befindet, oder wenn diese beiden Signale vorhanden sind. Das Ausgangssignal des Gatters 7 wird jedoch durch eine Umkehrschaltung 9 invertiert oder umgekehrt, so daß ein Ausgangssignal von der Umkehrschaltung 9 vorhanden ist, wenn kein Ausgangssignal von dem Gat- ^c'~

ter 7 vorhanden ist und umgekehrt. Das Ausgangssignal der Umkehrschaltung 9 gelangt über ein Unterdrückungsgatter 10 an den zur Modulation dienenden Schalter 6. Der Schalter ist nur dann wirksam, wenn solch ein Signal anliegt. Das Unterdrückungsgatter 10 weist eine leitung 11 für ein Unterdrüekungseignal auf, das unter gewissen Umständen auch von einer anderen Blockein-

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heit angeliefert werden mag. Das Ausgangssignal von der Umkehrschaltung 9 gelangt außerdem an einen "End"-Schaltkreis 12, der am ünde irgendeines Ausgangssignals von der Umkehrschaltung 9 ein Signal erzeugt, das den Schaltkreis 3 wieder in den "0"- Zustand bringt. Wird die in Mg. 2 dargestellte Einheit als die Einheit B ₁ der Anordnung gemäii Mg. 1 verwendet, so wird das Unterdrückungssignal von der Leitung 4 an die vorhergehende Blockeinheit B ₂ angelegt, und das Signal der Leitung 8 ist das Unterdrückungssignal von der Leitung 4 der Blockeinheit B ., . Darüber hinaus liegt kein Unterdrückungssignal an dem Unterdrückungsgatter 10 an.

Die Konstruktion der Blockeinheit B- ist in Mg. 3 dargestellt, sie unterscheidet sich von der gemaß Pig. 2 darin, daß der Schaltkreis 3 im "1"- Zustand nichts weiter als ein "Speicherleer"- Signal auf der Leitung 11 erzeugt, das als Unterdrückungssignal für das Unterdrückungsgatter 10 der Blockeinheit B wirkt. Das als Puffer wirkende Gatter 7 weist zwei Leitungen S₁ und 8₂ für Unterdrückungssignale auf, eines von dem Abschnitt, das mit dem Abschnitt S ., zusammenläuft und das andere von dem nächstfolgenden

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Abschnitt. Ein Ausgangssignal von der Umkehrschaltung 9 der Blockeinheit gemäß Pig. 3 dient nicht nur zur Betätigung des Schalters 6 für die Modulation, sondern auch für die Betätigung des Schalters 5 für den Oszillator, so daß das Lenksignal und das Pahrsignal gleichzeitig auf den Abschnitt S₊- aufgeschaltet werden. Das Ausgangs- ▲ signal der Umkehrschaltung 9 gelangt außerdem als Unterdrückungssignal auf die Leitung 8 der Blockeinheit B und in gleicher Weise erforderlichenfalls an andere Blockeinheiten.

Der in Pig 6 dargestellte Zug besitzt ein lenkbares Vorderrad 41 und ein Drehgestell 42, das zwei Aufnenmerspulen 43 lind 44 zum Auffangen einer 2 kHz Schwingung hält, die an den Pührungsleiter angelegt ist. Das Ausgangssignal der Aufnehmerspulen 43 und 44 gelangt über Ver-

ß stärker 45 und 46 an eine Lenkregelschaltung 56, die den t .; Zug so lenkt, daß das Ausgangssignal der beiden Aufnehmerspulen möglichst gleich zueinander bleibt. Das Ausgangssignal· der Aufnehmerspulen 43 und 44 wird außerdem in einem Schaltkreis 47 additiv gemischt und dann einem Detektor 48 zugeführt, der ein Ausgangssignal nur dann erzeugt, wenn die Lenkschwingung durch das Pahrsignal mit 50 Hz moduliert ist. Das Ausgangssignal des Detektors dient zur Betätigung eines ein/aus Relais 49, das die

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Energiespeisung von einer Batterie 50 zu dem Antriebsgatter des Zuges steuert. Die Batterie 50 speist außerdem einen Oszillator 51» der eine Schwingung mit einer Frequenz von 5 kHz erzeugt, die selektiv durch eine Mitnahmeschaltung 52 an eine von zwei Spulen 53 und 54 gelegt wird j die so angeordnet sind, daß sie mit Blockspulen, bzw. der Blockspule 2 koppeln, die an der einen oder der anderen Seite des Führungsleiters angeordnet sind. Die Mitnahmeschaltung 52 wird durch eine Trogrammeinrichtung an dem Zug gesteuert, die so eingestellt werden kann, daß sie bestimmt;, welchem Zweig der Zug an Weichen folgen soll, Andere Einzelheiten des Zuges sind im wesentlichen gleich wie bei dem Zug in der zuvorgenannten Anmeldung.

Die Funktion der in den Fig» 1, 2 und 3 beschriebenen Anlage ist derart, daß ein Zug, der einen Punkt P in der Nähe des Endes des Abschnittes S ₀ erreicht, die Einspeisung von Lenk» und Fahrsignalen in die leiterabschnitte S .. abruft. Dieser Ruf erfolgt mittels des Blockrufsignals aus dem Oszillator 51» das von der Blockspule 2 aufgefangen und zu dem Schaltkreis 3 in der Blockeinheit B-. geleitet wird. Das Lenksignal wird unmittelbar in den Abschnitt S- eingespeist, unabhängig von irgend-

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einer Unterdrückung des Fahrsignals aufgrund eines Signals auf der Leitung 8 zu dem als Puffer wirkenden Gatter 7· Durch Einspeisung des Lenksignals in den Abschnitt S .. wird ein Unterdrückungssignal in die vorhergehende Einheit eingespeist, und es werden die Lenk- und Fahrsignale von dem Abschnitt Sp abgeschaltet. £

Die Anordnung ist jedoch so getroffen, daß eine ausrei- ™ chende Verzögerung beim Abschalten erfolgt, so daß sichergestellt ist, daß der Zug weiterfährt, bis sich seine Aufnehmerspulen 43 und 44 für das Lenksignal innerhalb des Kontrollbereichs des in den Abschnitt S^ eingespeisten Lenksignals befinden. Die Steuerung der Lenkung wird daher beibehalten, wenn auch ein Unterdrückungssignal in das Gatter 7 eingespeist ist. Ist dort ein solches Signal vorhanden, so wird das Fahrsignal nicht in den Abschnitt S ₁ eingespeist, und der _:™ Zug hält wenige Meter innerhalb des Abschnitts S .. an. Diese Anordnung ermöglicht eine schlangenförmige Aufreihung der Züge in benachbarten Abschnitten, und es besteht keine Notwendigkeit, einen toten Abschnitt zwischen benachbarten Zügen zu lassen. Sobald irgendein Zug in dem Abschnitt S diesen Abschnitt verläßt, wird das Unterdrückungssignal von dem Gatter 7 in der Blockeinheit B- abgeschaltet. Es wird dann durch die Um-

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kehrschaltung 9 ein Ausgangssignal erzeugt, um die Modulation einzuschalten, und ein Fahrsignal in den Abschnitt S .j einzuspeisen. Erreicht der Zug den Punkt Q am Ende des Abschnitts S ., , so erfolgt durch Einspeisung des Fahrsignals in den Abschnitt S eine erneute Einspeisung eines Unterdrückungssignals über die

Leitung 8 in das Gatter 7 in B ₁ und die Erzeugung *ä η-1

eines Ausgangssignals an diesem Gatter, das das Ausgangssignal von der Umkehrschaltung 9 entfernt.· Modulatorschalter wird ausgeschaltet, und das Ausgangssignal des Schaltkreises 12 bringt den bistabilen Schaltkreis 3 in den "0"- Zustand. Dieser wiederum schaltet das Lenksignal über den Schalter 5 ab und schaltet irgendein Fahr- und Unterdrückungssignal von der vorhandenen Blockeinheit ab.

Kommt der Zug am Punkt R in der Fähe des Endes des Abschnitts S an, so kommt er unter den Einflußbereich der in Fig. 3 dargestellten Blockeinheit. In diesem Falle bewirkt das von der Blockspule 2 aufgefangene 'Blockrufsignal nichts weiter als die Erzeugung eines "Speicherleer"- Signals auf der Leitung 8, das das Unterdrükkungsgatter 10 der Einheit B_n unterdrückt. Dieses macht den Schalter 6 des Modulators der Einheit B unwirksam

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und entfernt so da_s· Fahrsignal von dem Abschnitt S_n , ohne das Lenksignal zu entfernen, so daß der Zug auf der Überlappung zwischen den Abschnitten S und S ., anhält. Kippt jedoch der bistabile Schaltkreis 3 in Β., in den "1"- Zustand, so verschwindet das Ausgangssignal des Gatters 7, wenn nicht durch eine der Lei- ^L tungen 8.. und 8p oder durch beide ein Unterdrückungssignal an das Gatter 7 gelangt. Wenn kein solches Unterdrückungssignal vorhanden ist, so erzeugt die Umkehrschaltung 9 ein Ausgangssignal, das in diesem Falle beide Schalter 5 und 6 betätigt und sowohl das Lenksignal als auch das Fahrsignal an den Abschnitt S-. anlegt, so daß der Zug in der Lage ist, über diesen Abschnitt weiterzufahren. Das Ausgangssignal der Umkehrschaltung 9 gelangt ebenfalls als Unterdrückungssignal an die Leitung 8 der Einheit B und entfernt aufgrund < der zuvor beschriebenen Wirkung das Lenksignal von dem Abschnitt S Befindet sich jedoch ein Unterdrükkungssignal auf einer der Leitungen S₁ und Q^ oder auf" beiden, so hält der Zug auf der Überlappung an, und das Unterdrückungssignal wird nicht von der Leitung 8 der Einheit B_n entfernt. Die Konstruktion der Blockeinheit B-. verhindert, daß sich der Abschnitt S₁ und der

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andere Abschnitt, der damit zusammenläuft, fortwährend gegenseitig unterdrücken, wenn zwei Züge gleichzeitig am Beginn der beiden zusammenlaufenden Abschnitte warten.

Bei einer praktischen Anlage kann eine Verringerung vo.n Kosten und Umfang erzielt werden, wenn ein gemeinsamer Oszillator verwendet wird,, der das Lenksignal für eine Zahl von Blockeinheiten erzeugt und in einem einzigen Blockhäuschen angeordnet ist. Bei einer großen Anlage mögen in einem solchen Slockhäuschen oder Blockkästchen bis zu ^G Blockeinheiten enthalten sein. Pig. 4 aeigt eine passenö.e Schaltung zur Erzeugung und Einspeisung des Steuersignals selektiv in die Leiterabschnitte« In Fig. 4 ist ein Steuergenerator 20 dargestellt j und Abschnittedes Führungsleiters wie beispielsweise S .j, S. und S-, sind als Widerstände dargeetellt, wobei der Widerstand jedes Abschnitts beispielsweise 30 Ohm beträgt. Die Blockeinheiten S_n-1, B_n und B_n+1 sind durch gestrichelte Rechtecke dargestellt; in diesen Blockeiniieiten sind nur die Schalter 5 gezeigt, und jeder dieser Schalter hat die form eines symmetrischen Transistors, der durch ein Signal auf dem Leiter 4 in der zuvorbeschriebenen Weise leitend gehalten wird. Jeder Transistorschalter ist mit einer Induktivität 21 so

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in Reihe geschaltet, daß dann, v/enn irgendeiner der Schalter 5 geschlossen ist, ein im wesentlichen konstanter Strom in den jeweiligen !Führungsleiterabschnitt eingespeist wird. Anstelle von Induktivität 21 als Serienreaktanzen können auch Kapazitäten verv/endet werden, um eine konstante Stromspeisung in die Leiterabschnitte sicherzustellen.

Bei der Anlage gemäß Fig. 1 ist die Anwesenheit eines Zuges auf irgendeinem Abschnitt durch den Zustand des bistabilen Schaltkreises 3 gekennzeichnet. Dieser Schaltkreis wird anfangs so eingestellt, daß durch die in der Blockspule 2 induzierte Spannung die Anwesenheit eines Zuges signalisiert wird, wenn der Zug am Beginn des jeweiligen Abschnitts erscheint. Bei einer abgewandelten Ausführungsform der Anlage erfolgt ein wirksames und fortwährendes Absuchen oder Abfragen der Anwesenheit eines Zuges in einem bestimmten Block dadurch, daß der Führungsleiterabschnitt zum Auffangen des Blockrufsignals verwendet wird. Fig. 5 gibt die Blockeinheit für eine in dieser Weise abgewandelte Anlage wieder. In dieser Fig. ist mit 22 eine Sammelschiene 22 bezeichnet, an die das Ausgangssignal des Steueroszxllators 20 der Fig. 4 angelegt ist, und die Bezugsziffern 5-21 bezeich-

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nen den mit einem Transistor besttickten Schalter und die Serieninduktivität der geweiligen Blockeinheit B_n. Der Leiterabschnitt S ist wieder als V/iderstand dargestellt. Ein Multivibrator 23 erzeugt Rechteckimpulse, von denen ein Teil dargestellt und mit der Bezugsziffer 24 versehen ist. Dieser Impulszug wechselt zwischen den Spannungen +E und -E YoIt. Die länge jedes Impulses-beträgt ungefähr 2 ms, und die Wiederkehrdauer beträgt ungefähr. 100 ms. Der Multivibrator ist allen Blockeinheiten in einem einzigen Häuschen oder Kästchen gemeinsam zugeordnet, und der Impulszug gelangt als Schaltimpulszug über eine Sammelschiene 25 und eine Diode 26 an die Basis des Transistors des Schalters 5 und über einen V/iderstand 28 an die Basis eines komplementären Transistors 27; Die Basis des Transistors 27 wird durch einen Widerstand 29 auf eine Bezugsspannung +E zurückgeführt. Andererseits ist die Basiselektrode des Schalters 5 über einen Widerstand 30 an eine Ausgangsleitung 31 einer Verzögerungseinrichtung 32 angeschlossen, so wie bei einer monostabilen Schaltung. Der Emitter-Kollektor-Pfad des Transistors 27 ist von dem führungsleiterabschnitt S an einen Verstärker 34 angeschlossen, dessen Ausgangsspannung die Eingangsspannung der zuvorgenannten Verzögerungsein-

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richtung 32 'dargestellt. Die Verzögerungseinrichtung 32 weist eine zweite Ausgangsleitung 35 auf, die für ein Unterdrückungssignal an dem Gatter 7 einer Blockeinheit oder mehrere sorgt. Das Ausgangssignal auf der Ausgangsleitung 35 hat gegenüber dem auf der Ausgangsleitung 31 entgegengesetzte Polarität, das an die Basis des Tran- ^g

sistors des" Schalters 5 gelegt ist.

Der Schalter β in der Blockeinheit gemäß Fig. 5 hat die Form eines Siliciumschalttransistors, dessen Emitter-Kollektor-Pfad zwischen der Basis des Transistors des Schalters 5 und einer Sammelschiene 36 liegt, an die ein Fahrsignal 37 angelegt ist. Das Fahrsignal besteht aus Rechteckimpulsen mit einer Impulsdauer von 1/50 Sek., die zwischen den Spannungspegeln +E und -E wechseln» Die Basis des Transistors des Schalters 6 ist über einen Widerstand 38 mit der positiver. Versorgungsleitung und außerdem ^ an die Anoden von Dioden 39 angelegt, deren Kathoden über leitungen 8- S₂ ..... für Unterdrückungssignale angeschlossen sind. Eine Schaltschiene 40 gestattet die Verbindung der Basis des Transistors des Schalters 5 direkt mit den Anoden der Dioden 39. Ist die Schaltung gemä3 Fig. 5 in Betrieb, so schalten die Rechteckirapulse 24 den Transistor 27 jeweils nach ungefähr 100 ms ein und den

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Transistor des Schalters 5 aus, wenn dieser letztere leitet. Der .Transistor 27 bleibt jedesmal für ungefähr 2 ms leitend, und befindet sich ein Zug auf dem Abschnitt S , so gelangt das Blockrufsignal des Zuges, das von dem Führungsleiter aufgefangen ist, über den Transistor 27 an den Verstärker 34. Das Blockrufsignal hält, wenn es auch nur intermittierend festgestellt wird, die Verzögerungseinrichtung 32 in einem Zustand, in dem eine Äusgangsspannung +E über die Ausgangsleitung 31 an die Basis des Transistors des Schalters 5 gelangt» Zur gleichen Zeit erscheint die Spannung -E auf der Ausgangsleitung 35« Die Verzögerungseinrichtung 32 füllt die Lücken zwischen den Eechteckimpulsen 24 aus und bildet ein ununterbrochenes Blockrufsignal für die Basis des Transistors des Schalters 5. Dieses Signal reicht aus, den Transistor des Schalters 5 (angenommen, der Transistor des Schalters 6 ist ausgeschaltet) in den Lücken zwischen den Impulsen 24 leitend zu halten. Das Lenksignal gelangt daher von der Sammelschiene 22 in den Führungsleiterabschnitt S . Ist -das der Fall und befindet sieh kein Unterdrückungssignal auf irgendeiner der Leitungen 8.., 8₂ ...., so schaltet das Fahrsignal 37 den Transistor des Schalters 6 intermittierend ein, und die-

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ser wiederum schaltet den Transistor des Schalters 5 intermittierend aus, so daß sich in diesem Falle eine 1OO$ige Modulation des lenksignals ergibt und somit eine Einspeisung des Fahrsignals in den Führungsieiter. Die als Gatterimpulse wirkenden Rechteckimpulse 24 müssen natürlich so beschaffen sein, daß die Spalte, die sie in dem Lenksignal erzeugen, von dem Zug nicht als Fahrsignale interpretiert werden. Befindet sich auf irgendeiner der leitungen 8-, βο».·..· ein Unterdrückungssignal, so wird der Transistor des Schalters 6 nichtleitend gehalten, so daß keine Modulation des Lenksignals erzeugt werden kann.

Die Schaltschiene 40 ist geschlossen, wenn es beabsichtigt ist, die Schaltung gemäß Fig» 5 als Blockein heit, "beispielsweise als Blockeinheit B-, vor einem Zusammenlaufpunkt zu verwenden. In diesem Falle hält ein Unterdrückungssignal auf irgendeiner der Leitungen 8 den Transistor des Schalters 5 nichtleitend und verhindert so, daß weder das Lenksignal noch das Fahrsignal an den Leiterabschnitt gelangen. Der Zug hält in diesem Falle auf der Überlappung an, wie das zuvor beschrieben wurde.

Die Lücken oder Spalte in den Fahr- und Lenksteuersignalen aufgrund des Zuges der Rechteckimpulse 24 rei-

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chen nicht aus, die Punktion des Zuges zu beeinträchtigen, da sie lediglich eine "blinde" Strecke eines Teils eines Zolls darstellen.

Die beschriebenen Ausführungsformen der Erfindung können in der verschiedensten Weise abgewandelt werden. Z. B. können optische Signaleinrichtungen anstelle der mit magnetischer Induktion arbeitenden Signaleinrichtungen verwendet werden, um die Anwesenheit von Fahrzeugen in den verschiedenen Abschnitten abzutasten. Darüber hinaus können die Lenk- und Pahrsignale an Seite an Seite liegenden Leitern in den Abschnitten angelegt werden anstelle der Überlagerung in den gleichen Leitern.

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Claims

-.25 Patentansprüche

1. Selbsttätige Leit- oder Steuereinrichtung für Fahrzeuge, gekennzeichnet durch Leiter, die in Abschnitten entlang einem Pfad angeordnet sind, durch Mittel zur selektiven Einspeisung eines χ

Lenksignals in die Leiterabschnitte, das dazu verwendbar ist, die Steuerung der Lenkung eines Fahrzeugs auf dem Pfad zu bewirken, durch Mittel, die selektiv in die Leiterabschnitte ein Fahrsignal einspeisen, das dazu dienen kann, die Bewegung des Fahrzeugs entlang dem Pfad zu regeln, und durch eine Steuereinrichtung für wenigstens einige der Abschnitte, so daß ein Fahrzeug in einem Abschnitt angehalten werden kann, ohne daß die Steuerwirkung auf die Lenkung verlorengeht, wobei die Steuereinrichtung Mittel zur Einspeisung des Lenksignals in diesem Abschnitt aufweist, die gleichzeitig das Fahrsignal in Abhängigkeit von der Anwesenheit eines Lenksignals in einem anderen Abschnitt unterdrücken.

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2. Ieit- oder Steuereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung eine Blockeinheit für jeden einer Zahl von Übergängen von einem Abschnitt zu einem anderen aufweist, daß jede Blockeinheit einen ersten Schalter aufweist, der auf die Ankunft eines Fahrzeugs anspricht und ein Lenksignal in den Leiterabschnitt einspeist, der an dem Übergang beginnt, daß die Blockeinheit einen zweiten Schalter aufweist, der auf die Ankunft des Fahrzeugs am Ende des Leiterabschnittes anspricht, und ein Fahrsignal an diesen gleichen Abschnitt anlegt, daß die Blockeinheit Mittel zur Unterbindung der Betätigung des zv/eiten Schalters aufweist, wenn der erste Schalter einer anderen Λ Blockeinheit sich in der Betriebslage befindet,

und daß die Blockeinheit Mittel zur Rückstellung beider Sehalter in die unbetätigte Lage aufweist, wenn das Fahrzeug an dem nächsten Übergang ankommt, wobei die Anordnung so getroffen ist, daß dann, wenn der zweite Schalter ■ unterdrückt ist, das Fahrzeug zu der nächsten Lenksteuerung an den nächsten Abschnitt überwechseln und zum Stehen gebracht werden kann.

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3. Leit- oder Steuereinrichtung nach Anspruch- 2, gekennzeichnet dadurch, daß die Leiterabschnitte sich nicht an den Übergängen überlappen.

4. Leit- oder Steuereinrichtung nach Anspruch 2 oder 3» gekennzeichnet dadurch, daß an einigen

anderen Übergängen von einem Abschnitt zu einem Jk

anderen Abschnitt sich die Abschnitte überlappen, und daß die Steuermittel eine weitere Art von Blockeinheiten an jedem der anderen Übergänge aufweisen, daß jede solche andersartige Blockeinheit aufweist Mittel zur Aufzeichnung der Ankunft eines Fahrzeuges an dem Übergang und zur Entfernung des Fahrsignals von dem an dem Übergang endenden leiterabschnitt und Schaltmittel, die auf die Ankunft des Fahrzeuges ansprechen und die Einspeisung des

Steuersignals und des Fahrsignals in den an dem /

Übergang beginnenden Leiterabschnitt bewirken, Mittel zur Unterdrückung der Betätigung der Schaltmittel, wenn das Lenksignal in einen oder mehrere weitere Leiterabschnitte eingespeist ist sowie Mittel zur Entfernung des Lenksignals von dem Abschnitt, der an dem Übergang endet, wenn die Unterdrückungsmittel unwirksam sind oder werden.

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5. leit- oder Steuereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß weitere Übergänge einem Verbindungspunkt zweier Abschnitte vorhergehen, und daß die Unterdrückungsmittel in jeder entsprechenden Blockeinheit auf die Anwesenheit des Lenksignals entweder in dem weiteren Abschnitt, der der Verbindung vorhergeht, oder in dem Abschnitt, der an der Verbindung beginnt, ansprechen.

6. Leit- oder Steuereinrichtung nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß im Bereich jedes Übergangs eine Spule zur Feststellung der Anwesenheit eines Fahrzeugs durch magnetische Induktion vorgesehen ist.

7. Leit- oder Steuereinrichtung nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet, daß Mit-: tel zur intermittierenden Unterbrechung der Einspeisung von Signalen in die Leiterabschnitte zur Abtastung von Signalen vorgeseilen sind, die durch ein Fahrzeug in den Abschnitten induziert sind.

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