DE1806479B2

DE1806479B2 - Schaltungsanordnung mit aufeinanderfolgenden Abschnittssteuereinrichtungen für jeden Streckenabschnitt einer in fortlaufende Streckenabschnitte unterteilten Strecke einer Hängebahn

Info

Publication number: DE1806479B2
Application number: DE1806479A
Authority: DE
Inventors: Mikio Hyogo Matsumoto; Mitsuru Matsunaga; Kenji Terada
Original assignee: Tsubakimoto Chain Co
Current assignee: Tsubakimoto Chain Co
Priority date: 1967-10-31
Filing date: 1968-10-31
Publication date: 1979-11-08
Also published as: US3646613A; FR1590385A; US3660643A; DE1806479A1; GB1253074A

Description

Die Erfindung befaßt sich mit einer Schaltungsanordnung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1. Bei derartigen aus der CH-PS 75 935 und der AT-PS 49 786 bekannten Schaltungsanordnungen betätigt eh Fahr-

to zeuganschlag bei Einfahrt in einen Streckenabschnitt einen Schalter und unterbricht dabei die Stromversorgung des zurückliegenden Abschnittes und bewirkt außerdem das Schließen des Stromversorgungsschalters des zweitzurückliegijnden Abschnittes. Auf diese Weise soll ein Auffahren der Fahrzeuge verhindert werden. Bei den bekannten Abschnittssteuereinrichtungen werden zur Betätigung der Schalter mechanische Bauteile in Form von Klinken, Federn, Hebeln und Mitnehmern verwendet. Mechanische Bauteile verschleißen jedoch bei häufigem Gebrauch.

Durch die im Anspruch 1 angegebene Erfindung wird daher die Aufgabe gelöst, unter Zuhilfenahme von ausschließlich elektrischen Schaltelementen die Strekkenabschnittssteuerung durchzuführen.

In den Unteransprüchen sind vorteilhafte Weiterbil düngen der Erfindung angegeben. Durch die Ausgestaltung nach Anspruch 3 wird eine Hilfsspannungsquelle geschaffen, welche bei Ausfall der Versorgungsspannung für die Relais zur Wirkung kommt.

)o In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestei'rt. Dieses zeigt drei nebeneinanderliegende Abschnittssteucreinrichtungen für Streckenabschnitte einer Hängebahn.

Jede Abschnitlssteuereinrichtung für Streekenab-

ii schnitte /- I. /und /+ 1 weist drei Relais R 10. R II. R 12 auf. Die Gleichstromversorgung für die Relais wird mit Hilfe eines Leistungstransformators sowie mit Hilfe von Dioden 328, 329. eines Widerstandes 330 und eines Kondensators 331 erreicht. Das Relais R 11 unterscheidet sich im Aufbau und in der Wirkungsweise von den Relais R 10 und R 12. Das Relais RW besitzt zwei Sleuereingänge, dessen einer Steilereingang mit einem Umschalter rlO-l des Relais WIO verbunden ist. Im Ausführungsbeispiel der Figur handelt es sich dabei um den oberen Steuereingang. Der andere innere Steuereingang ist mit einer Anschlußklemme 308 veibuiidcn. Das Relais RW ist nur dann erregt, wenn der obere Steuereingang an Masse gelegt ist und der untere Eingang nicht an N'assc gelegt ist. Wenn der untere Eingang an Masse gelegt ist. ist das Relais R 11 entregt.

Wenn das Relais R 10 einmal erregt ist. ist es sclbsthallend, wenn es sich in dem Stromkreis befindet, der von einem Umschalter r 10-2. einer Diode 326. einem Umschalter r 11 und Masse gebildet ist.

Wenn die benachbarten Streckenabschnitt /- I. /und / + I von keinem Fahrzeug belegt sind, liegt in diesen Streckenabschnitten die Grundstellung der Schaltungsanordnung vor. Ein Umschalter r \λ im Streckenabschnitt ; + I befindet sich dabei in seiner linken Position

μ und ein Umschalter r 10-3 des Streckenabschnittes M- 1 liegt in der unteren Stellung. l.in RcIa >.s RM. dessen Steuereingang über Anschlußklemmen JOb, 320 und die beiden Umschalter rlO-3 und rll an Masse liegt, im Streckenabschniti / ist dabei erregt und die beiden

b5 beweglichen Kontakte eines zweipoligen Umschalters r 12 befinden sich in den oberen Ausgangsklemmen.

In dieser Grundstellung der Schaltungsanordnung sind die Fahrleitungen 2 mit die Fahrspannung

führenden Versorgungsleitungen 303,304 verbunden.

Ein Detektor 322 eines jeden Streckenabschnitts kann als einfacher, beispielsweise magnetisch betätigbarer Schaller ausgebildet sein, dessen eines Ende mit einer an Masse liegenden Anschlußklemme 315 ί verbunden ist.

Wenn ein Fahrzeug aus dem Streckenabschnitt ι — I in den Streckenabschnitt / einfährt, wird der Detektor 322 betätigt, so daß das Masse-Potential an der Anschlußklemme 315 über eine Anschlußklemme 307 an in den Steuereingang des Relais R 10 im Streckenabschnitt ;' gelegt ist und dieses Relais somit erregt wird. Bei Erregung des Relais R 10 wird der bewegliche Kontakt des Umschalters r 10-3 an die obere Ausgangsklemme gelegt, so daß das Relais Λ 12 im Streckenabschnitt π /— 1 an seinem Steuereingang vom Masse-Potential abgetrennt wird und somit entregt wird. Die beiden beweglichen Kontakte des Umschalters r 12 liegen dann an den unteren Ausgangsklemmen. Die Versorgung der Fahrleitungen 2 des Streckenabschnitts / — 1 mit der _>o Fahrspannung ist damit unterbrochen. Gleichzeitig bewirkt die Erregung des Relais R 10 die Schlx-ßung des Schalters rlO-l. so daß an den oberen Sleuereingang des Relais R 11 Masse-Potential gelegt ist. Dieses Relais wird jedoch nicht sofort erregt aufgrund der Wirkung einer von einem Widerstand 325 und einem Kondensator 324 gebildeten Zeitverzögerung.

Insofern bleib! zunächst noch ein Stromkreis aufrechterhalten, welcher von Masse dem Umschalter rl I. dem Umschalter rl0-3 einer Anschlußklemme 321 in im .Streckenabschnitt /und einer Anschlußklemme 308 im Streckenabschnitt /'— 1 gebildet ist, so daß das Relais RU im Streckenabschnitt /—I, dessen unterer Steuereingang mit der Anschlußklemme 308 ν erblinden ist. entregt ist. Der Umschalter rll im Streckenab- )■> schnitt / — ι befindet sich dann mit seinem beweglichen Ko'iiaki an der linken Ausgangsklemme. so daß die Vor.msset/iing dafür geschaffen ist. daß im nicht mehr dargestellten Streckenabschnitt / — 2 die Fahrspannung an clic Fahrl-itiingcn 2 dieses Streckenabschnittes /' — 2 w geIeBl werden kann.

Nach Ablauf der Verzögerungszeit wird im Streckenabschnitt ■ das Relais rll erregt, wodurch der bewegliche Kontakt des Umschalters rll an den reihten Arsgangskontakt angelegt wird, so dall eine -r> Erregung des Relais R 12 im Slrcf kenabschnitt /— 1 verhindert '.«-ird. Dadurch ist die Versorgung der Fahrleitungen 2 im Streckenabschnitt ;'— I mit der |-'.i!i"'spanniirig verhindert.

Wenn d:¹"- Fahrzeug den Fahrabschnitt /verlaßt und ίο in :Ι'·π l-ahnbschnitt / + I einlauft, wiederholt sich im Stre< kenahschniit /'+ 1 de gleiche Vorgang, d. h.. das Relais R10 dieses Streckenabschnittes wird erregi, wodurch der Umschalter r 10-3 mit seinem beweglichen Kontakt am oberen Ausgangskontakt liegt. Dadurch wird das Relais R 12 des Streckenabschnitts /entregt, da der untere Steuereingang des Relais R 11 des Streckenabschnittes / über die Anschlußklemme 308 an Masse gelegt ist. Dabei wird der bewegliche Kontakt des Umschalters rll im Streckenabschnitt /an den linken Ausgangskontakt gelegt.

Während des normalen Betriebs der Spannungsversorgung des Relais durch Leitungen 301 und 302 wird ein Kondensator 333 im Abschnitt /' negativ aufgeladen. Der Kondensator besitzt eine solche Kapazität, daß eine ausreichende Ladung gespeichert werden kann, um die Relais R 10 und R 11 einmal zu betätigen, wenn an deren Steuereingänge Masse-Potentiale liegen. Wenn beim Einfahren eines Fahrzeugs in den Streckenabschnitt /— I die Spannungsversorgung über die Leitungen 301 und 302 ausfällt, läßt sich das Fahrzeug nicht sofort abstoppen und es besteht die Gefahr, daß das Fahrzeug in den StreckenabsCiwiitt /gelangt. Dort wird der Detektor 322 betätigt unu der Schalter geschlossen. Ohne den Kondensator 333 könnten dann die Relais R 10 und R Il im Streckenabschnitt /nicht erregt werden. Die Umschalter rlO-3 und rll würden dann :.; der Grundstellung verbleiben, welche in der Figur dargestellt ist.

Wenn die Versorgungsspannung dann wieder ihren normalen Wert erreicht, würde an der Anschlußklemme 306 des Streckenabschnitts /- I Masse-Potential liegen, so daß das Relais R 12 des Streckenabschnitts /— I den zweipoligen Umschalter rI2 in seine obere Stellung bringt, so daß die Fahrleitungen 2 im Streckenabschnitt / — 1 mit der Fahrspannung versorgt würden, obgleich im Streckenabschnitt /noch ein Fahrzeug vorhanden ist.

Dies kann jedoch durch den Kondensator 333, welcher beim Ausfall der Versorgungsspannung als Hilfsspannungsquelle wirkt, verhindert werden. Wenn nämlich beim Spannungsausfall das Fahrzeug in den Streckenabschnitt /einläuft, kann aufgrund des Kondensators 333 das Relais R 10 und auch das Relais R 11 wie beim Normalbetrieb erregt werden. Dadurch kommt der bewegliche Kontakt des Umschalters rlO-3 im Streckenabschnitt / an den oberen Ausgangskontakt. wodurch die Spannungsversorgung der Fahrleitungen 2 im Streckenabschnitt /— I unterbunden ist. Mit der vorstehend schon erwähnten Verzögerung wird der Umschalter /■ 10 im Streckenabschnitt / in die rechte Stellung gebracht, wie beim Normalbetrieb. Insofern wird beim Ausfall der Spannungsversorgung mit Hilfe des Kondensators 333 ein Zusammenstoß der Fahrzeuge verhindert.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

!.Schaltungsanordnung mit aufeinanderfolgenden Abschnittssteuereinrichtungen für jeden Streckenabschnitt einer in fortlaufende Streckenabschnitte unterteilten Strecke einer Hängebahn mit für den Antrieb einzelner Fahrzeuge dienenaen Fahrleitungen, die über Kontakte mit eine Fahrspannung führende Versorgungsleitungen verbindbar sind, wobei das Fahrzeug bei Einfahrt in einen neuen Streckenabschnitt die Stromversorgung des zurückliegenden Abschnittes unterbricht und gleichzeitig die Stromversorgung des zweitzurückliegenden Abschnittes wieder einschaltet, dadurch gekennzeichnet, daß jede Abschnittssteuereinrichtung drei Relais (R 10, RW, R 12) aufweist, von denen das erste und dritte Relais (R 10. R 12) erregt werden, wenn ihr einzigerSteuereingang an Masse Potential lieut und das zweite Relais (R II) zwei Steuereingän*e aufweist und nur dann erregt wird, wenn nur an dem einen der beiden Steuereingänge ein Masse-Potential liegt, und welche mit Umschaltern derart zusammengeschaltet sind, daß bei Grundstellung (unbesetzte benachbarte Streckenabschnitte /—1, /' /+I) in den Sireckenabschnitten jeweils das von einer Gleichspaiinungsquelle (327 bis 331) versorgte, im Streckenabschnitt (i — I) befindliche dritte Relais (R 12) über Anschlußklemmen (306, 320) und über im folgenden Streckenabschnitt durch das jeweils entregte erste und /weite Relais (R 10. RW) in jewtils eine erste Stellung gebrachte einpolige Umschalter -(r 10-3 .nd rl I) an Masse gelegt und damit erregt isi und dabei über einen zweipoligen Umschalter (r t2) du die Fahrspannungen führenden Versorgungsleitungen (303 und 304) an die jeweiligen Fahrleitungen (2) der Streckenabschnitte angeschlossen sind und daß bei Einfahrt des Fahrzeugs in den Streckenabschniti (i) ein weiterer Stromkreis von einer an Masse liegenden Klemme (315) über einen bei der Einfahrt des Fahrzeugs betätigten Detektor (322) zu (.lern ersten Relais (R 10) im Streckenabschnitt (i) gebildet wird und dabei der Umschalter (r 10-3) in eine /weite Stellung gebracht ist, bei der das tlrittc Relais (7? 12) im zurückliegenden Streckenabschnitt (i — I) cntrcgt ist und die Fahrleitungen (2) dieses zurückliegenden Streckenabschnittes (i — I) von den die Fahrspannung führenden Versorgungsleitungen abgetrennt und das zweite Relais ^W II) im zurückliegenden Streckenabschnitt (i — I) entregt ist und dadurch im zweitzurückliegenden Streckenabschnitt (i — 2) der bei Grundstellung herrschende Stromkreis eingestelltist.
2. Schaltungsanordnung nach Anspruch !.dadurch gekennzeichnet, daß bei der Erregung des ersten Relais (R 10) im Streckenabschnitt (i) durch einen weiteren Umschalter (VlO-I) das zweite Relais (RIi) 11) in diesem Streckenabschnitt durch ein Verzögerungsglied (324, 325) und dabei durch Umschalten des Umschalters (r\\) der Umschalter (r 10-3) im Streckenabschniti fi) von Masse getrennt ist.
3. Schaltungsanordnung nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß das erste und zweite Relais (R 10, R 11) über einen Kondensator (333) an die Gleichspannungsquelle (327 — 331) angeschlossen sind, so daß bei Ausfall der Versorgungsspannung nach Erregung des ersten Relais (R 10) auch das zweite Relais (R 11) erregt wird.