DE1800416B2 - Steuerschaltung eines antiblockierregelsystems fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge, mit einem als wedhselstromgenerator ausgebildeten messfuehler fuer jedes fahrzeugrad - Google Patents

Description

b) Antiblockierregelsysteme, die aus einem die Rad- Druckmodulatoren, die jedes Vorderrad für sich und Umdrehung bzw. Verzögerung oder Beschleu- die Hinterachse steuern,

nigung wiedergebenden Signal ein Vergleichs- F i g. 2 ein Schaltbild eines einzelnen Steuerkanals,

weise kurz andauerndes Steuersignal ableiten, Fig. 3 ein Schallbild, um Steuerkanäle zu verbin-

welches einmalig beispielsweise bei Uberschrei- 5 den um eine Gruppe von Rädern zu steuern,

ten einer bestimmten Schwelle einen geeignet F i g. 4 einen Druckmodulator und

ausgelegten Ventilmechanismus steuern, um den Fig. 5 ein Schaltbild einer logischen Schaltung,

Bremsdruck im betreffenden Radzylinder ein- die im Antiblockierregelsystem verwendet wird,

malig herabzusetzen, und In F i g. 1 kann ein Bremspedal 10 niedergedrückt

c) Antiblockierregelsysteme, die aus einem die Ge- ¹⁰ ^"',"h M ¹^*¹?^{6 Medium im} JW schwindigkeit bzw! Verzögerung oder Beschleu- ^mszylinder II unter Druck zu setzen, so daß danigung eines Rades wiedlrgebfnden Signal ein ΐψ? ™ ^Ο™<* ™. ^n hydraulischen Leitungen von der Beschaffenheit dieses Signales abhängi- "^ " i,™? ·♦ '" ^WC'^Sf ^ · ·
ges Steuersignal erzeugen, welches einen geeig- hydraulische Leitung weist einen vakuumbetatigten neten Ventilmechanismus zur Freigabe des '^{5 D}™ckniodulator 13, 14 oder 15 in ihrem Le.tungs-Bremsdruckes ansteuert. Dieses Steuersignal ^er!auf f^f' ^df: ^wenn *^β AnUbluckierregelvornchkann beispielsweise zeitlich variabel sein. ^tU"? *^uß _t ^er. ^Β*^Π(* !^si' ^den hydraulischen Druck ungehindert hindurchlaßt, wie dies spater erklart werden soll, und zwar zu den Radbremszylindern 17 bis

Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe be- 20 24. Die Meßfühler 30 bis 33, von denen je einer an

steht darin, eine Steuerschaltung für ein Antiblok- jedem Rad vorgesehen ist und die Drehgeschwindig-

kierregelsystem der eingangs definierten Art zu keit abtastet, erzeugen Impulse, die in linearer Bczie-

schaffen, welche eine Veränderung der Arbeitskenn- hung zur Radgeschwindigkeit stehen. Diese Informa-

linie des Bremsdruckmodulators beim Druckabbau tionen werden über die elektrischen Leitungen 31 A,

^zuIäßt· »5 30/1, 32 Λ und 33 Λ den Steuerkanälen 41, 42, 43

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch und 44 jeweils zugeführt. Das Geschwindigkeitssignal gelöst, daß die elektronische Integrierstufe rückwir- wird in jedem Kanal in den Frequenz/Spannungsumkend über die Schwellenschaltung einen Multivibra- setzern 45/1, 45 B, 45 C und 45 D in einen deichtor so ansteuert, daß die Periode des Multivibrators spannungswert umgeformt. Jede im Gleichspanproportional zur Signalfrequenz, die der erfaßten 30 nungswert hervorgerufene Änderung die eine Ände-Radverzögerung oder Radbeschleunigung entspricht, rung der Radgeschwindigkeit anzeigt wird in den geändert wird, und das Ausgangssignal des Multivi- Differenzierern 46 A, 46B, 46 C und 46 D vcrarbeibrators ein am Bremsmodulator befindliches Magnet- tet, um ein Signal zu erzeugen das zur Radbesdikuventil mit Impulsen ansteuert, um einen stufenweisen nigung proportional ist, und dieses Signal wird in den Bremsdruckabbau zu bewirken. ₃₅ Kanälen 43 und 44 mit vorgegebenen Bczuiis-nan-

Demnach betrifft die vorliegende Erfindung eine nungswerten 47 C und 47 D in den Fehlereeneraio-

vierte Kategorie eines Antiblockierregelsystems, bei ren 48 C und 48 D verglichen um Fehlersienale /u

dem aus einem die Radgeschwindigkeit bzw. Verzö- erzeugen. Die in den Kanälen 41 und 42 gewonnenen

gerung oder Beschleunigung kennzeichnenden Signal Beschleunigungssignale werden der Auswal.Kchal-

em gleichartiges oder zumindest ähnliches Steuersi- 40 tung 49 zugeführt, die nur das erößere ^i.Mvil

gnal abgeleitet wird, welches einen geeigneten Ventil- durchläßt, so daß dieses zum Fehlereenerator 48 A,

mechanisms intervallmäßig ansteuert, so daß also 48 5 gelangt, wo es mit dem vorgegebenen Bc/ucs-

der zu regelnde Bremsdruck nicht einmalig reduziert spannungswert 47 A, 41B verglichen wird um ein

oder gleichmäßig entsprechend einer linearen Funk- Fehlersignal zu erzeugen. Die Fehlersienalc «erden

tion reduziert wird sondern in Intervallen, deren 45 Impulsmodulatoren zugeführt und steuern dies,, die

Häufigkeit von der Beschaffenheit des den jeweiligen _)m Falle des Kanals 44 den Vcreleichcr 50 /) den

Zustand des abgetasteten Rades wiedergebenden Si- Integrator 51 D und den Impulsgenerator 52 /> cnt-

gnals abhangig ist. halten. Der Kanal 41 oder 42 der das erößerc Bc-

Der mit Hilfe der Erfindung gegenüber dem Be- schleunigungssignal erzeugt, steuert den Impulsmokannten erzielbare technische Fortschritt besteht im ₅o dulator, der den Vergleicher 50 A. 50 B den Inteura-

wesenthchen dann daß sich mit Hilfe der Steuer- tor SlA, SiB und den Impulsgenerator SZA. SlB

schaltung nach der Erfindung eine Veränderung der enthält In dieser Weise steuert das Heckrad, das den

Arbeitskennlin.e des Bremsdruckmodulators vorneh- größeren Geschwindigkeitsänderungsbetrag aufweist,

men laßt und zwar je nach Abhängigkeit von der In- den Betrieb des Impulsmodulators Im Impulsmodu-

tensitat der vorgenommenen Bremsung des Fahr- ₅₅ lator eines Steuerkanals, z. B. des Kanals 44 erzeugt

zeugs. Diese Anpassung der Arbeitskennhnie des em Impulsgenerator 52D eine Kette von Tninulscn

Bremsdruckmodulators an den jeweiligen Verlauf die im Treiber Slη ™«t~ t? a 1 I ^P λ«

der Bremskurve führt, im Vergleich zu len bekann- DmctaSSofÄ ^ eSt^Sn^ef zL· Z

ren ffiSAA" " ""* ^ _fc Ä^ <£» ^ J^Ä gefastet

Besonders zweckmäßige Ausgestaltungen der Er- ^TSr^^Zl^X^^££

findung sind m den Ansprüchen 2 bis 20 beschne- lativ ist. Der Integratorausganf Xd mit dem Fehler-

Im folgenden wird die Erfindung an Hand eines EtT?^ S AusfühAsbeispiels unter Hinweif auf die Zeich- e₅

^ eines Antiblok- ^ΐΐ_Ρΐ₆ Sne^Ä fett* 7%

kierr/gelsystems mit Meßfühlern an jedem Rad und J^^ ^^^t^iJZS^

moduliert werden und steuern den Druckmodulalor, so daß dieser einen entsprechend modulierten Druck des hydraulischen Mediums erzeugt.

Die logische Schaltung 60 ist ebenso vorgesehen, um kollektiv alle Impulsgeneratoren auszuschalten und um für sich die Bezugswerte der Fehlergeneratoren in einer Weise zu verändern, die noch zu beschreiben ist.

In F i g. 2 kann der Meßfühler 32 von einem variablen Reluktanz-Wechselstromgenerator gebildet werden, der ein Signal mit einer Frequenz erzeugt, die sich direkt mit seiner Drehgeschwindigkeit und folglich mit der Radgeschwindigkeit ändert, und dieses Signal wird über eine Kopplungskapazität 111 der Basis des Begrenzertransislors 112 aufgedrückt, der normalerweise durch den Widerstand 114 in den Sättigungsbereich vorgespannt ist.

Negative Halbwellen, die vom Meßfühler 32 erzeugt werden, spannen den Transistor 112 nichtleitend vor. Die Kollektorspannung des Transistors 112 besteht daher aus Impulsen mit nahezu der Spannungshöhe der geregelten Gleichspannungsquelle 245 und mit einer festen Amplitude, wobei die Frequenz zur Radgeschwindigkeit proportional ist. Diese Geschwindigkeitsimpulse gelangen zum Frequenz/Spannungsumsetzer, der die Dioden 116 und 117 und die Kapazitäten 115 und 120 enthält. Eine Spannung, proportional zur Radgeschwindigkeit, erscheint an der Kapazität 120, und diese Kapazität wird über den Widerstand 121 belastet, und es sind für eine Temperaturkompensation Dioden 123 und 124 vorgesehen, die durch den Widerstand 125 leitend vorgespannt sind.

Der Transistor 130 ist bei niedrigen Radgeschwindigkeiten leitend vorgespannt, und zwar durch den großen Widerstandswert des Widerstandes 131, der die Diode 132 nichtleitend vorspannt, so daß sich die Kapazität 128 auf nahezu die volle geregelte Gleichspannung auf der Versorgungsleitung 135 aufladen kann. Die Geschwindigkeitsimpulse erscheinen ebenso an der Kapazität 127', und zwar praktisch identisch mit den Geschwindigkeitsimpulsen, die gleichzeitig an der Kapazität 115 erscheinen. Diese Geschwindigkeitsimpulse, die der Kapazität 127' zugeführt werden, bewirken ein stoßweises öffnen der Diode 132, wodurch Stromimpulse von der Kapazität 128 abgeleitet werden. Bei niedriger Radgeschwindigkeit und somit einer niedrigen Geschwindigkeitsimpulsfolgefrequenz kann sich die Kapazität 128 über den Widerstand 131 schnell genug wieder aufladen, um den Transistor 130 im gesättigten Zustand zu halten. Nimmt jedoch die Radgeschwindigkeit zu, so wird mehr Strom pro Zeiteinheit von der Kapazität 128 abgeführt als über den Widerstand 131 nachgerührt werden kann, was zur Folge hat, daß die Basisspannung des Transistors 130 absinkt und der Transistor 130 aus seinem Sättigungszustand herausgelangt. Der Wert des Widerstandes 131 und der Kapazität 128 bestimmen diejenige Geschwindigkeitsimpulsfolgefrequenz, bei der der Transistor 130 aus seinem Sättigungszustand gelangt. Zusätzlich verursacht eine Änderung der Geschwindigkeitsimpulsfolgefrequenz von 25 Impulsen pro see, daß der Transistor 130 von seinem vollen Sättigungszustand in den vollen nicht gesättigten Zustand übergeht. In sinem Kanal erzeugt eine Änderung der Radgeschwindigkeit von einer Viertelmeile pro Stunde sine Änderung der Geschwindigkeitsimpulsfolgefrequenz von 25 Impulsen pro see. Man sieht, daß durch geeignete Bemessung der Transistor 130 leitend gehalten werden kann, wenn die Radgeschwindigkeit unter einem Schwellenwert liegt, und daß der Transistör 130 scharf nichtleitend gemacht werden kann, wenn die Radgeschwindigkeit den Schwellenwert überschreitet. Wenn der Transistor 130 leitend ist, so befindet sich seine Kollektorspannung nahe beim Erdpotential. Wenn der Transistor geschlossen ist, was

ίο der Fall ist, wenn die Radgeschwindigkeitsschwelle überschritten ist, so nähert sich seine Kollektorspannung dem geregelten Gleichspannungswert auf der Versorgungsleitung 135. Die Kolleklorspannung des Transistors wird in der logischen Schaltung 60 über die Verbindung 131 D in einer Weise abgetastet, die weiter unten beschrieben werden soll, um sieherzustellen, daß die niedrige Radgeschwindigkeit nicht die Folge eines blockierten Radzustandes ist. Wenn der Schalter 122 geschlossen ist, wodurch die Basis des Transistors 130 über die Diode 127 geerdet wird, so ist der Transistor 130 nichtleitend vorgespannt, wodurch sich seine Kollektorspannung erhöht, als ob die Schwellengeschwindigkeit überschritten worden wäre.

Die Spannung, die an der Kapazität 120 erscheint, und die, wie dargelegt wurde, zur Radgeschwindigkeit proportional ist, wird durch den Transistor 140 verstärkt, dessen Ausgangsspannung über den Widerstand 145 einer Differenzierschaltung zugeführt wird, die aus der Kapazität 147 und dem Widerstand 148 besteht, so daß die an der Basis des Transistors 150 erscheinende Spannung die erste Ableitung einer zur Radgeschwindigkeit proportionalen Spannung ist, was im wesentlichen bedeutet, daß die Transistorbasisspannung proportional zur Radbcschleunigung ist. Die Dioden 155, 156 und 157 dienen für eine Temperaturkompensation. Die Spannung wird in einem linearen Differenzierverstärker, bestehend aus den Transistoren 150, 151 152 und 153 verstärkt, dessen Verstärkung in herkömmlicher Weise bestimmt wird, so daß sie einen gegebenen Spannungswert pro »g« der Radverzögerung entspricht, wobei χg« gleich 9,75 rn see.² bezogen auf einen Punkt am Reifen an der Reifen/Straßenberührungsfläche ist.

Der Ausgang des Differenzierverstärkers wird direkt auf die Basis des Transistors 160 gegeben, der zusammen mit dem Transistor 170 einen Differenzialverstärker darstellt.

Es wird ein Spannungswert auf die Basis des Transistors 160 gegeben, die der Spannung entspricht, die aus dem Differenzierverstärker gewonnen wurde, wenn die Radverzögerung einen Wert erreicht, bei dem eine Blockierung droht und der Bremsdruck aufgehoben werden sollte. Nach dem derzeitigen Wissen beträgt diese Verzögerung 2,0 g. In dieser Ausführungsform beträgt die entsprechende Spannung gleich 4,7 Volt. Das Potentiometer 171 wird dann verstellt, um die Bezugsspannung einzustellen,

die der Basis des Transistors 170 aufgedrückt wurde, um eine Kollektorspannung des Transistors 160 zu erzeugen, die, wenn sie der Basis des Transistors 180 zugeführt wird, bewirkt, daß der Transistor schließt, und zwar aus Gründen, die weiter unten erläutert werden. In dieser Ausführungsform beträgt diese Spannung 0,75 Volt. Um die Verzögerungsgrenzen von der tatsächlichen Radgeschwindigkeit abhängig zu machen, ist es nur erforderlich, das Radeeschwin-

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der Basis des Transistors 180 füh i bik Γ J ° ^{die maximal} möglich

Kollektorspannung einen Wert erreichCde w ήη k ή ^Dalies ebet 3" "^T »"ϊΐ ""^ der Basis des Transistors 180 zugeführt ist bewirkt io ™Γ,η, J _T ° ^{die maximal} mögliche Bas.sdaß der Transistor geöffnet wird wodurchseine KoI Γ ⁸ ^ ^Tra"^{slstors 180 ist}' läuft der Miller-Inlektorspannung .«^potential geigt tirdürngt ηΐΑ^ΞΑΧΑ"¹? ^Zeit™^S'^derdie kehrt, wenn der Transistor 180 geschlossen ist, was abs_{0 ut}mÄte /™Pf/° 8^e _f ^frecl^uenz ^^ht- ^E»^ie eintreten würde, wenn die Radverzögerung 2 Og er- ste U vteX, H ^ImP^ulsfo'g^efreq^ue"z kann eingereicht und überschreitet, steigt dieKolIdctorspan- ₁₅ S enzerdt'de I₉Tn₁Tn ^dlc _p ^VorsP^annu»g ^{an der} nung des Transistors 180 auf einen Wert, der rieh stefl DeIntSrltor S! fr Γ ^e.^ntK>met°^{r 1}^^{3 v} _D ^er" der geregelten Vcreor£iingwnannun« auf der ^er-or -· ^lnteS^rator lauft dann, bis entweder die Ba-

gunglleitung 135 nähend de? Ze^V-D _ode 240 bSSdSS" IX? ? ⁸° ^{dieKn ZUm} ^¹"¹""¹ die Möglichkeit zum Leiten gegeben wird, wodurch SS Irnn.S ^ t f!'¹'

der Multivibrator getriggert wird, der aus den Tran- ₂₀ ersS einTn werden"" "ί" ^β*°^{Γ de> Tra},^{nsistors 2S0} sistoren 220 und 230 besteht und ein negativ gerich- stärkt FT'i,t ι ^Leistu»g^sverstärker 90 ver-

teter Impuls erzeugt wird, wodurch ein posifiv _g - fets'ScSad^r 'T^'' ^{ώβ Verzö}ß^eru»g nchteter Impuls am Kollektor des Transistors 250 Heckrad dieΑΐϊιΛ ^abzUtaSten' J^{edoch dem} entsteht. HecKrad die Möglichkeit zu lassen — das einen main ähnlicher Weise schaltet der positiv gerichtete ₂₅ Hiüterach«^ I? ^Besch'^euni8^ung aufweist -, die und am Kollektor des Transistors 220 erzeigte In- schakunt wie st P^Eine H^inte^hsen-Auswahlpuls den Transistor 210 an. Die Hinterflanke des zu- verwende! hL , ^⁸" ³ _u-^{gCZeigl 1St}' ^{Wird dazU} vor erwähnten positiv gerichteten Impulses schaltet Ein Meßfühle? TO t? η ^Hm}^e\^Tad auszuwählen, den Transistor 210 ab und schaltet den Transistor Fahrzeugs ai^h £ \ ^{em Imken Hinterrad des} 200 an, der zusammen mit der Kapazität 201 und 30 ab unTn ^g τ _f ^U"^{d t3Stet d}'^e Geschwindigkeit dem Widerstand 202 einen Miller-Integrator dar- nungsumsetor 4^T tV™ ^F-^TeqU™ ^:Spa"-steili. Die sägezahnförmige Spannung des Miller-In- arbeket ur?" c "^d '^{m Dlfferen}zierer 46 B vertegrators gelangt auf die Basis des Transistors 190. z^nt ZsÄf^{8 z}" ^erz,^eug^en' ^{die zur v}"-Mit der Sägezahnspannung, die unterhalb der Span- Hch Si def Meßfifhle^ 1 F ^ '^ ^] nung liegt, die der Basis des Transistors 180 züge- 35 des FahSe.,™ a 1 1 ³" ^{m recIlten Hlnlcn;ld} führt wurde, die die Verzögerung des Rades darstellt, digkehdes Rades _ah ^ T™ ^{dk Gest}'^hwinwird der Transistor 190 voll geschlossen, der Tränst SgsumseL* 4ITa L· 1^f ^{FrCqUen/ Span}" stör 180 ist voll geöffnet und die Zenerdiode 240 ist Span™ e^zent^ H ^d«r ^fferenzierer 46 A one geschlossen. Wenn die Sägezahnspannung weiterhin SS^ti^V?^*⁸ ^™ zunimmt, bis sie die Basisspannung des Transistors 40 zieren KA ist t η ^{lsU Der}^gang des Diikren-180 überschreitet, schaltet der Transistor 190 voll SiTt wihS ?^ λ ^{dCS Emitterf}°lgers 280 z.iein und der Transistor 180 schaltet ab, wo- ΤβΒζην Sa isdt P'^f^ ^dcS Differenziere rs durch die Zenerdiode 240 angeschaltet wird und Emitter der F^f, ,™,^ItterfolSf^{rs 290} geführt ist. Die diese den Multivibrator trieeert. so daß sich der eben ^- A„ ^tmittcrfolger sind zusammengeleci. und beschriebene Kreislauf wiederholt. Es läßt sich nun 45 EmitteÄd,^{VOn d}°^{Ft ab}S^eS^riffen- ^Öie "^hiih-'^c ersehen, daß die Kollektorspannung des Transistors tem beS-Fol?eTTT/"^¹¹¹ "" ^de" ¹^' 160. die ein Maß der Radverzögerung darstellt, ein niedrigeren Bastssn^ ^der.Emitterfolger mi' der

Tnggerwert ist. de- die Zeitdauer bestimmt, bei der wird ΰ_η«5 abJsr^H ^^{8 ruckwarts} vorgc-riinnt der Miller-Integrator arbeitet. Da das Ausschalten D^SnOSA-1 ^

des Miller-Integrators einen Impuls einleitet und die ₅o 281 undI 283nnl H π f* ^{3US den Wid}e^rs!änd-^!1 Hinterflanke des Impulses den Miller-Integrator sta * daß def mlZt J" T^ f* ^hM> ^¹'^{1 sichcr}' tet, läßt sich erkennen, daß die Zeitdauer, während durch die S I * ^{deS Transistors 160 AB} der der Miller-Integrator an ist, und somit die Im Thd ^Hinterachsen^auswahlschaltung bedampft

pulsfolgefrequenz, von der Radverzögerung bestimmt DieiemWn <:^j, η

wird. Dies kann in geeigneter Weise als eine Impuls- 55 zeiSSSÄ ^¹^"¹⁶' ^{die in Fiß}-³ ^ folgefrequenzmcdulation bezeichnet werden, in der bezeichnet rin?^{ll Bezu}g^S2eichen nüt dem Zusatz AB Informationen, wie über die Verzögerung eines Ra- SchaltM«™ * ■ ^eni^sP^recnen ähnlich bezeichneten des in den Abständen eines Zuges von konstanten £h ^Sf" νΐ V⁸^' ^{In dieSer Weise Iäßt} Impulsen enthalten sind und die Impulsabstäiide ab- Hinterachsen^^ ίί"^{8 der Schal}tung, die der nehmen, wie die Verzögerung zunimmt. Beim Über- 60 _D7_e ^ra„'f"^aus^^ahlsc,^haltung folgt, leicht bestimmen, schreiten der oberen Grenze der Radverzöeerung, bei den ein™ η ,^V^ erzeugten Impulse werder ein Blockieren droht (2,0.,), ist die BasisTpan- Sg 4 geTeiS kf η τ^ ^zu&^iührt> ^{wie er in} nung des Transistors 180 kleiner als die Basisspan- 301 ist SS, f- ^{re des D}r"ckmodulators

nung des Transistors 190, wie dies durch das Span- 302 undI hTx??¹"^aßlg,^{durch da}s Rückschlagventil nungsteilernetzwerk, bestehend aus dem Widerstand 6₅ vorratsbehälter 1Od^ Z ³J⁰.^{3 mU einem Vakuum}" und-193 und der Diode 192, festgelegt wird. Der SS 31Ϊ J?i "r ^VerbindunS· ^{Eine Gummi}" Transistor 190 schließt daher nicht, und der Transi- S K^ern iÄ TL^* ^{Modulators 301 in} stör 180 kann nicht leitend werden, wodurch die 314HeSrT^ I? ^U"^{d 301ß}· ^Ein Magnetventil

014, dessen Wicklung mit einem Steuerkanai verbun-

den ist und die Ausgangsimpulsc empfängt, tritt in Tätigkeit, wenn es ar.f diese Impulse ansprechend erregl wird, um Luii mil atmosphärischem Druck dem Inneren 301 des Modulators zuzuführen. Wenn das Magnetventil 314 entregt wird, so gelangt keine Luft unter atmosphärischem Druck in den Modulator, so daß das Vakuum auf jeder Seite der Membran 310 ausgeglichen ist. Eine Feder 316 spannt die Membran 310 nach rechts vor. Wenn das Magnetventil entsprechend dem Steuerimpuiszug öffnet und schließt, so strömt Luft in die Kammer 301 B und durch die öffnung 311 in die Kammer 301/4. Die Luftmenge, die in den Modulator pro gegebene Zeiteinheit eintritt, ist zur Steuerimpulsfolgefrequenz korrelativ, und es wird dadurch das Magnetventil schnei! geöffnet und geschlossen, und zwar entsprechend dieser Folgefrequenz. Die durch das Magnetventil in den Modulator eindringende Luft erzeugt eine unausgeglichene Kraft auf die Membran 310, uv. 1 zwar auf Grund der Drosselung der Luftströmung, die durch die Öffnung 311 erzeugt wird, so daß die Membran 310 nach links gegen die vorspannende Feder in eine neue Gleichgewichtslage gezwungen wird. Eine verschiebbare Kolbenstange 312 ist an einem Ende mit der Membran verbunden und endigt am gegenüberliegenden Ende in einem axial angeordneten Stift 320, der durch den Ventilsitz 321 ragt und an die Ventilkugel 322 anstößt. Wenn sich die Membran 310 ganz rechts befindet, was einer minimalen Impulsfolgefrequenz entspricht, so wird die Ventilkugel 322 vom Ventilsitz 321 abgehoben, und es kann das hydraulische Bremsmedium vom Hauptzylinder durch die Ventilöffnungen 330 und 331 frei zu den Radzylindern strömen. Nimmt die Impulsfolgefrequenz zu, so bewegt sich die Membran 31Ci, wie erklärt wurde, nach links in eine neue Gleichgewichtslage, wodurch der Stift 320 nach links bewegt wird und dadurch die Feder 323 die Kugel 322 gegen den Sitz 321 drückt, wodurch der Hauptzylinder vom Radzylinder getrennt wird und der Druck des Mediums im Radzylinder eingeschlossen bleibt. Nimmt die Impulsfolgefrequenz weiterhin zu, so wird die Membran 3!0 noch weiter nach links bewegt und folglich die Stange 312 und die Dichtungsmanschette 340 ebenso nach links. Die Kammer 341, deren linke Seite von der Dichtungsmanschette 340 begrenzt wird, nimmt in ihrem Volumen zu, was 7ur Folge hat, daß der hydraulische Bremsdruck, der im Radzylinder eingeschlossen ist, abgeschwächt wird. Bei maximaler Impulsfolgefrequenz bewegt sich die Membran 310 so weit als möglich nach links, und das Volumen der Kammer 341 nimmt bis zu dem Punkt zu, an dem der Druck des Mediums in dem Radzylinder vollkommen ausgeschöpft ist und die Bremse freigegeben ist. Natürlich kehrt die Membran nach rechts zurück, wenn die Impulsfolgefrequenz nun abnimmt, wobei zuerst das hydraulische Medium zurück in den Radzylinder gedruckt wird und schließlich, wenn die Impulsfolgefrequenz genügend stark abgenommen hat, wird die Kugel 322 von ihrem Sitz 321 abgehoben, so daß erneut eine freie Strömungsverbindung vom Hauptzylinder zu dem Radzylinder geschaffen wird. Es läßt sich erkennen, daß der Bremsdruck mit der Radverzögerung in Beziehung steht, und zwar zur Radverzögerung in einem kritischen Bereich, der der Rad verzögerung proportional ist. Auf einer Straßenoberfläche mit niedrigen Reibungskoeffizienten, kann ein während einer drohenden Gefahr gebremstes Rad so plötzlich blockieren, daß das Antiblockiersciuitzsystcm keine Zeit mehr hat anzusprechen. Wenn das Antiblockierschutzsystcm nicht zwischen einem blockierten, rutschenden Rad und einem blockierten Rad bei einem angehaltenen Fahrzeug unterscheiden kann, so wird das blockierte Rad blockiert bleiben und das Fahrzeug wird weiterhin rutschen. Die logische Schaltung ist in diesem Antiblockierschutzsystem vorgesehen, um das

ίο blockierte, rutschende Rad freizugeben, und zwar als ob das Antiblockierschutzsystem das Fahrzeug kontrolliert zum Halten bringt, und zwar unter den ungüns.igsten Rad/Straßenbedingungen. In bezug auf F i g. 2 wurde weiter oben dargelegt, daß unterhalb einer vorgegebenen Radgeschwindigkeitsschwelle die Spannung am Kollektor des Transistors 130 und damit auf der Leitung 131 D nahezu Erdpotential beträgt, wohingegen oberhalb der Geschwindigkeitsschwelle der Kollektor und die Leitung 131 B nahezu das Potential der geregelten Gleichspannung erreichen. In F i g. 5 ist nun ein Schaltbild eines logischen Systems zum Abtasten des Blockierzustandes dargestellt, und die Leitung 131 D, die die Spannung des Kollektors des Transistors 130 in einem Steuerkanal des Antiblockierschutzsystcms führt, ist an die Anode der Diode 345 und zur Basis des Transistors 380 geführt. In gleicher Weise sind die Leitungen 131 A, 131 B und 131 Γ, die von ähnlichen Schwellen abtastenden Transistoren in gleichen Kanälen des Antiblockierschutzsystems kommen, zu ähnlichen Dioden und Transistoren in der logischen Schaltung geführt. Zur Vereinfachung des Verständnisses soll nur die Betriebsweise der logischen Schaltung, wenn sie von dem Schwellensignal auf der Leitung 131 D angesteuert wird, erläutert werden und zusätzlich die Betriebsweise der logischen Schaltung erklärt werden, wenn sie in Verbindung mit einem Hinterachse^-iauswahlsystem Verwendung findet. Die Betriebsweise der logischen Schaltung entsprechend den Schwellensignalen von anderen Steuerkanälen läßt sich dann ebenso verstehen.

In der bevorzugten Ausführungsform sei eine Schwellengeschwindigkeit von fünf Meilen in der Stunde gewählt. Hierbei soll kein Rutschen zwischen dem Rad und der Straßenoberfläche auftreten, und die Schwellengeschwindigkeit ist jene Raddrehgeschwindigkeit, bei der sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit von fünf Meilen pro Stunde bewegt. Unterhalb der Schwellengeschwindigkeit ist die Spannung auf der Leitung 131 D nahe dem Erdpotential, und die Diode 345 ist nicht leitend. Es sei nun angenommen, daß sich das Fahrzeug mit einer Geschwindigkeit bewegt, die oberhalb der Schwellengeschwindigkeit liegt, wobei kein Rutschen zwischen den Rädern und der Straßenoberfläche auftreten soll, wenn die Bremsen betätigt werden. Solange die Drehgeschwindigkeit oberhalb der Schwelle liegt, erscheint auf der Leitung 131D eine hohe Spannung, und diese spannt die Diode 345 leitend vor, und der Transistor 380 wird in Richtung des Nichtleitens vorgespannt. In ähnlicher Weise werden die Dioden 350, 355 und 360, die zusammen mit der Diode 345 ein gewöhnliches »ODER«-Gatter bilden, und die Dioden 385 und 390 leitend vorgespannt, so daß die Transistoren 365, 375 und 395 nichtleitend vorgespannt werden. Da der Transistor 365 ungesättigt ist, ist der Transistor 370 gesättigt, und die Relaisspule 371 wird erregt, so daß die Schaltkontakte 372 ge-

schlossen werden, wodurch eine geregelte Gleichspannung zu den Pulsgeneratoren der F i g. 1 über die Leitungen 252 AB, 251C und 251D zugeführt wird. Es sei erwähnt, daß der Transistor 380 mit Emitter und Kollektor zwischen Erde und dem Schleifer des Bezugspotentiometers 171 in F i g. 2 liegt, während der Transistor 375 ähnlich hinsichtlich dem Bezugspotentiometer des Steuerkanals 43 angeordnet ist und der Transistor 395 ähnlich hinsichtlich zum Bezugspotentiometer der kombinierten Kanäle 41 und 42 eingeschaltet ist. Da die Transistoren 375, 380 und 395 in den nichtleitenden Zustand gebracht wurden, werden auch die Schleifer des Bezugspotentiometers nicht geerdet, und jeder Steuerkanal arbeitet normal. Wenn nun ein oder mehrere Räder unterhalb die Schwellengeschwindigkeit fallen sollten, so wie z. B. das Rad, das von dem Kanal 44 abgetastet wird, während wenigstens ein Rad oberhalb der Schwellengeschwindigkeit sich dreht, so bleibt der Transistor 365 geschlossen und der Transistor 370 bleibt offen, so daß die Schalterkontakte geschlossen sind und dem Impulsgenerator jedes Kanals die geregelte Gleichspannung zugeführt wird. Der Schleifer des Bezugspotentiometers desjenigen Kanals, dessen Rad sich unterhalb der Geschwindigkeitsschwelle bewegt, wird geerdet. In diesem Beispiel fällt die Spannung auf der Leitung 131D ab, der Transistor 380 wird geöffnet und verbindet den Schleifer mit Erde bzw. Masse. Der betroffene Kanal tastet das Absinken des festgesetzten Spannungspunktes ab, der normalerweise vom Potentiometer 171 vorgesehen wird und der zu einer extrem hohen Verzögerungsspannung, die der Basis des Transistors 160 in der Fig. 2 zugeführt wird, äquivalent ist. Der Kanal erzeugt als Folge hiervon einen Impuls mit gleichmäßig hohem Wert in einer Weise, die zuvor beschrieben wurde, wodurch der Druckmodulator veranlaßt wird, den Druck des Mediums in dem Radzylinder des langsamen Rades frei zu lassen. Das langsame Rad kann dann beschleunigt werden, bis es erneut die Geschwindigkeitsschwelle überschreitet, zu welchem Zeitpunkt der Kanal erneut die normale Steuerung wiedererhält.

Da der Transistor 395, der das Erden des Potentiometerschleifers der kombinierten Kanäle 41 und 42 steuert, durch die Dioden 385 und 390 angesteuert wird, die ihrerseits von den Heckrädern gesteuert werden so ist leicht einzusehen, daß kein Heckrad freigegeben wird, solange ein Heckrad über der Geschwindigkeitsschwelle dreht. ......

Wenn alle Räder unter die Geschwmdigkeitsschwelle fallen sollten, was entweder einen extrem niedrigen Reibungskoeffizienten zwischen den Rädern und derStraßenoberfiäche bedeuten würde, oder daß das Fahrzeug selbst unterhalb der Geschwindigkeitsschwelle absebremst wurde, so werden die Dioden 345 350, 355 und 360 nichtleitend vorgespannt. Die Ladung, die jedoch in der Kapazität 356 gespeichert wurde, hält den Transistor 365 so lange nichtleitend, bis sich diese Ladung über den Widerstand 361 entlädt Diese Verzögerung wird durch die Werte der Kapazität 356 und des Widerstandes 361 bestimmt und wurde zu 50 Millisek. festgesetzt. Gleichzeitig mit dem Abschalten der Dioden 345, 350, 355 und 360 wurden die Trans^;storen 375, 380 und 395 angeschaltet, wodurch die Bremsen an allen Rädern loseelassen werden. Nach einer Dauer von 50 Millisek!, nachdem alle Räder unterhalb die Geschwindigkeitsschwelle gefallen sind, werden daher alle Bremsen freigegeben. Wenn das Fahrzeug selbst unterhalb der Geschwindigkeitsschwelle fährt, so werden die Räder nicht beschleunigt, sondern verweilen vielmehr unterhalb der Geschwindigkeitsschwelle, so daß nach der Beendigung der Verzögerung von 50 Millisek. jeder Impulsgenerator entregt wird, und das Bremssystem des Fahrzeugs kehrt in den üblichen steuerbaren Betriebsbereich zurück. Befindet sich jedoch das Fahrzeug oberhalb der Geschwindigkeitsschwelle, so wird zumindest ein Rad, nachdem es freigegeben wurde, über die Geschwindigkeitsschwelle beschleunigt, wodurch das Antiblockierschutzsystem erneut in Kraft treten kann.

Es sei erwähnt, daß die Spannung für die Relaiswicklung 371 über den Bremsenschalter 373 zugeführt wird, so daß die Kontakte 372 nicht schließen können, bis das Bremspedal niedergedrückt ist. Das Schließen der Kontakte 372 erregt dann die Impulsgeneratoren.

Es läßt sich erkennen, daß auch ein einzelner Steuerkanal für jedes gebremste Rad vorgesehen werden kann, oder daß unter zweckmäßiger Verwendung einer Auswahlschaltung, wie der Hinterachsenauswahlschaltung, die beschrieben wurde, verschiedene Radgruppen gesteuert werden können.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (19)

Patentansprüche:

1. Steuerschaltung eines Antiblockierregelsystems für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge, mit einem als Wechselstromgenerator ausgebildeten Meßfühler, der an jedem Fahrzeugrad sitzt und einen Steuerkanal aufweist, in dem Signale laufen, die dem Drehverhalten des Fahrzeugrades entsprechen, sowie einer signalumformenden elektrischen Schaltung mit einer Differenzierstufe zum Gewinnen eines der Radverzögerung oder der Radbeschleunigung proportionalen Wechselstromsignals, einer Schwellenschaltung, die beim Überschreiten eines bestimmten Beschleunjgungswertes durchschaltet und ein Signal an eine elektronische Integrierstufe weitergibt, die über eine Verstärkereinrichtung auf einen Bremsdruckmodulator einwirkt, dadurch gekennzeichnet, daß die elektronische Inte- grierstufe (200, 201, 202) rückwirkend über die Schwellenschaltung (170, 160, 171, 180, 190, 191, 192, 193) einen Multivibrator (220, 230) so ansteuert, daß die Periode des Multivibrators (220, 230) proportional zur Signalfrequenz, die as der erfaßten Radverzögerung oder Radbeschleunigung entspricht, geändert wird, und das Ausgangssignal des Multivibrators (220, 230) ein am Bremsmodulator befindliches Magnetventil (314) mit Impulsen ansteuert, um einen stufenweisen Brernsdruckabbau zu bewirken.

2. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine logische Schaltung (60) vorgesehen ist, die auf einen Schwellenwert des Wechselstromsignals anspricht und den Schwellenwert der Schwellenschaltung verändert und das Antiblockierregelsystem durch Unterbrechung der Stromversorgungszufuhr ausschaltet.

3. Steuerschaltung nach den Ansprüchen 1 bis 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine weitere Schwellenschaltung (130, 131 D) vorgesehen ist, die auf die Frequenz des Wechselstromsignals anspricht und ein Schwellensignal bei Erreichen einer vorgegebenen Frequenz erzeugt, auf welches die logische Schaltung (60) anspricht.

4. Steuerschaltung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die logische Schaltung (60) einen ersten Transistor (380) enthält, dessen Emitter und Kollektor zwischen den Schwellenwert (47 D, 170) und Erde liegen und dessen Basis mit der zweiten Schwellenschaltung (130, 131 D) zum Erzeugen des Schwellensignals verbunden ist, daß ein zweiter Transistor (365, 370) vorgesehen ist, der die Stromversorgung zur elektrischen Integrierschaltung zum Treiben des Bremsdruckmodulators steuert und der von der zweiten Schwcllcnschaltung angesteuert ist.

5. Steuerschaltung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der zweite Transistor (365, 370) nach Unterschreiten der Schwelle der zwei- 6» ten Schwcllcnschallung verzögert anspricht.

6. Steuerschaltung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der erste Transistor (380) auf den Schwellenwert der zweiten Schwcllenselialtung anspricht, um den Schwellenwert der ersten Schwcllenschaltung zu verändern, daß weiter eine erste Schalteranordnung (372) zwischen der Stromvcrsorgungsqiiclle (245) und der elektrischen Integrierschaltung eingeschaltet ist und vom zweiten Transistor (365, 370) ansteuerbar ist.

7. Steuerschaltung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Schalteranordnung (373) in Reihe mit dem Emitter-KoHektor-Pfad des zweiten Transistors (370) geschaltet ist, daß weiter die zweite Schalteranordnung (373) durch Bremsen des Rades betätigbar ist

8. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise für jedes Fahrzeugrad ein Steuerkanal (41 bis 44) vorgesehen ist.

9. Steuerschaltung nach den Ansprüchen 3 und 8, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Steuerkanal eine zweite SchwelJenschaltung (130, 131D) enthält, und daß die logische Schaltung (60) für jeden Steuerkanal einen elektronischen Schalter (375, 380, 390) enthält, der unabhängig auf das Schwellensignal anspricht, welches in dem betreffenden Steucrkanal erzeugt wird, um das Schwellensignal der ersten Schwellenschaltung des jeweiligen Steuerkanals unabhängig von anderen Steuerkanälen zu verändern, daß weiter ein Transistor (365, 370) vorgesehen ist, der auf alle Schwellensignale in dem Antiblockierregels\ stern ansprechen kann, um alle Steuerkanäle außer Betrieb zu setzen.

10. Steuerschaltung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß der Transistor (370) alle Steuerkanäle (41, 42, 43, 44) einen vorgegebenen Zeitintervall, nachdem das letzte Schwellensignal erzeugt wurde, außer Betrieb setzt.

11. Steuerschaltung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeder elektronische Schalter (375, 380, 390) einen Transistor enthält, dessen Emitter und Kollektor zwischen dem Schwellenwert der ersten Schwellenschaltung des zugeordneten Steuerkanals und Erde eingeschaltet ist, wobei die Basis des Transistors auf das Schwellensignal ansprechen kann, das im zugeordneten Sleuerkanal erzeugt wird.

12. Steuerschaltung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Transistor (365, 370) die gleichzeitige Zufuhr von elektrischer Energie zur elektrischen Integrierschaltung jedes Steuerkanals (41, 42, 43, 44) steuert und daß ein ODER-Gatter (345, 350, 355, 360) mit seinem Ausgang an die Basis des Transistors (365) angeschlossen ist, dessen Eingänge von den Schwellenwerten von jedem Steuerkanal (41, 42, 43, 44) gebildet sind.

13. Steuerschaltung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß ein RC-Netzwerk (356, 361) an den Transistor (365) angeschaltet ist, derart, daß der Transistor (365, 370) ein vorhergegebencs Zeitintervall, nachdem der letzte der Schwellenwerte (47/IH, 47C, 47D) aufgehört hat zu bestehen, ansprechen kann.

14. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise ein Frcqucnz/Spannungsumsclzcr (45 D) zum Erzeugen eines elektrischen Signals vorgesehen ist, das zu dem Wcchselslromsignal korrelativ ist.

15. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch «okennzeichnet, daß die elektrische Inlcgriersehallung einen Miller-Integrator (200, 201, 202) enthält.

16. Steuerschaltung nach den vorangegangenen Umdrehungszahl abtastenden Einrichtung, einer si-Ansprüchen, dadurch gekennzeichnet, daß der gnalformenden elektrischen Schaltung, einer Diffe-Bremsdruckmodulator (Fig.4) in an sich be- renzierstufe zum Gewinnen eines der Radverzögekannter Weise in die hydraulische Leitung zwi- rung oder Radbeschleunigung proportionalen Wechschen dem Hauptzylinder (11) und dem Radzy- α selstromsignals, einer Schwellenschaltung und einer linder (21, 22) eingeschaltet ist mit der Schwellenschaltung in Beziehung stehenden

17. Steuerschaltung nach Anspruch 15, dadurch elektronischen Integrierstufe zum Treiben eines gekennzeichnet, daß der Miller-Integrator (200, Bremsdruckmodulators besteht. Die eigentliche Stell- 201, 202) Sägezahnimpulse erzeugt und durch die größe, die den Bremsdruckmodulator beeinflußt, ist Hinterflanke der Impulse triggerbar und bei io jedoch auch hier eine Gleichspannungsgröße, so daß einem bestimmten Wert des Schwellenwertes der hier eine kontinuierliche Betätigung des Bremsdruckersten Schwellenschaltung anhaltbar ist, daß wei- modulators erfolgt, was jedoch nicht zu einem kürter eine Schaltung (180, 190, 240) vorgesehen ist, zest möglichen Bremsweg führt (USA.-Patentschrift die auf die Hinterflanke der Sägezahnimpulse an- 3 245 727 und britische Patentschrift 936 603).
sprechen kann, um den Multivibrator (220, 230) 15 Eine ebenfalls bekannte Einrichtung der vorliegenzu triggern. den Art dient zum Vermindern des Schlupfes zwi-

18. Steuerschaltung nach Anspruch 17, da- sehen drehenden Gliedern eines ersten Körpers und durch gekennzeichnet, daß der Miller-Integrator einem zweiten Körper und kennzeichnet sich durch von oem Multivibrator (220, 230) gestartet wird, Mittel zum Auswählen des Gliedes mit dem kleinsten wenn dieser seinen stabilen Zustand annimmt 20 Schlupf und durch eine Vergleichsanordnung, die die und abgestellt wird, wenn die Spannung der Sä- Umfangsgeschwindigkeit des einen oder jedes andegezahnimpulse mit dem Schwellenwert der ersien ren Gliedes mit derjenigen des Gliedes mit dem Schwellenschaltung koinzidiert, daß weiter die kleinsten Schlupf vergleicht, dessen Differenz festge-Schaltung (180, 190, 240) auf das Aufhören der stellt und eine Verminderung der einem zu stark Sägezahnimpulse ansprechen kann, um den MuI- 25 schlüpfenden Glied zugeführten Energie bewirkt, um tivibrator (220, 230) in seinen unstabilen Zustand also bei diesem eine Schlupfverminderung zu erziezu triggern. len. Es handelt sich hierbei also im wesentlichen um

19. Steuerschaltung nach Anspruch 1, dadurch eine Vergleichsanordnung, die die Aufgabe hat, das gekennzeichnet, daß eine Auswahlschaltung (49) am meisten schlupfende Glied festzustellen und desvorgesehen ist, die zwei Wechselstromsignale ver- 30 sen Schlupf herabzurcgeln (schweizerische Patentgleicht und das größere Signal weitergibt (F i g. 3). schrift 429 471).

Hin vergleichsweise sehr kompliziert aufgebautes

Antiblockierregelsystem leitet zunächst ein elektrisches Signal ab, welches für den Grad der Verzöge-

Die Erfindung betrifft eine Steuerschaltung eines 35 rung des zugeordneten Rades kennzeichnend ist. Antiblockierregelsystems für Fahrzeuge, insbeson- Gleichzeitig wird ein Standard-Bezugssignal abgeleidere Kraftfahrzeuge, mit einem als Wechselstrom- tet, welches kennzeichnend für die maximal zulässige generator ausgebildeten Meßfühler, der an jedem Verzögerung des Rades ist. Das momentane Ver-Fahrzeugrad sitzt und einen Steuerkanal aufweist, in zögerungssignal wird fortwährend mit dem Standern Signale laufen, die dem Drehverhalten des Fahr- 40 dard-Signal verglichen, und wenn diese Signale vonzeugrades entsprechen, sowie einer signalumformen- einander abweichen, was angibt, daß die maximal zuden elektrischen Schaltung mit einer Differenzier- lässige Radverzögerung überschritten wurde, so wird stufe zum Gewinnen eines der Radverzögerung oder ein Ventil-Regelsignal erzeugt, welches seinerseits der Radbeschieunigung proportionalen Wechsel- den Bremsdruck im Bremszylinder des gesteuerten Stromsignals, einer Schwellenschaltung, die beim 45 Rades herabsetzt, so daß dieses betreffende Rad in Überschreiten eines bestimmten Beschleunigungswer- einen kleineren Verzögerungsbereich, der unterhalb tes durchschaltet und ein Signal an eine elektronische der maximalen Schwelle liegt, gebracht wird. Die Integrierstufe weitergibt, die über eine V^rstärkerem- hier erzeugte Stellgröße in Form des aus dem Verrichtung auf einen Bremsdruckmodulator einwirkt. gleich abgeleiteten Signals ist zeitlich veränderlich,

Es ist bereits ein Antiblockierregelsystem mit einer 50 ist jedoch nicht in Stufen veränderlich, so daß zwar Gleichspannungsstellgröße bekanntgeworden, die bei diesem bekannten Regelsystem eine proportiovon der Ladespannung eines Kondensators abgeleitet nale Verminderung der aufgebrachten Bremskraft erwird. Ein Gleichstromgenerator erzeugt hierbei eine zielt werden kann, jedoch keine stufenweise Verminzur Radumdrehungsgeschwindigkeit proportionale derung der Bremskraft, die zu einer sehr wirkungs-Gleichspannungsausgangsgröße, die einer Differen- 55 vollen Verkürzung des erzielten gesamten Bremswezier- und Tiefpaßfilterstufe zugeführt wird. Bei Über- ges des Fahrzeugs beiträgt (USA.-Patentschrift schreiten eines bestimmten Schwellenwertes wird bei 3 275 384).

diesem bekannten Regelsystem ein Transistor lei- Es läßt sich somit erkennen, daß es bereits eine

tend, so daß die Ladespannung des Kondensators Reihe \on Antiblockierregelsystemen gibt, die sich wirksam werden kann und eine Solenoidanordnung 60 etwa wie folgt einteilen lassen:
erregt. Diese erregt wiederum ein Solcnoidventil, was

letztlich zur Folge hat, daß die Strömungsverbindung a) Antiblockierregelsysteine, die aus einem die

zwischen einem Hauptzylinder und dem Bremszylin- Radgcscliwindigkeit wiedergebenden Wechsel-

der des gesteuerten Rades unterbrochen wird. Durch Stromsignal eine zu diesem proportionale

Vergrößerung eines Volumens erfolgt eine Druckab- S₅ Gleichspannung erzeugen, die dann — entweder

Senkung (USA.-Patentschrift 3 301 608). verstärkt oder nicht verstärkt — zur Steuerung

Bekannt ist auch ein Antiblockierregelsystem mit eines entsprechend konstruierten Ventilmccha-

mindeslens einem Steuerkanal, der aus einer die Rad nismus verwendet wird: