DE1781292A1 - Halbtauchfaehiges doppelrumpf-schiff mit einem oder mehreren ladebaeumen - Google Patents
Halbtauchfaehiges doppelrumpf-schiff mit einem oder mehreren ladebaeumenInfo
- Publication number
- DE1781292A1 DE1781292A1 DE19681781292 DE1781292A DE1781292A1 DE 1781292 A1 DE1781292 A1 DE 1781292A1 DE 19681781292 DE19681781292 DE 19681781292 DE 1781292 A DE1781292 A DE 1781292A DE 1781292 A1 DE1781292 A1 DE 1781292A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- ship
- hulls
- axis
- boom
- water
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B1/00—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils
- B63B1/02—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement
- B63B1/10—Hydrodynamic or hydrostatic features of hulls or of hydrofoils deriving lift mainly from water displacement with multiple hulls
- B63B1/107—Semi-submersibles; Small waterline area multiple hull vessels and the like, e.g. SWATH
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B27/00—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers
- B63B27/10—Arrangement of ship-based loading or unloading equipment for cargo or passengers of cranes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
- B63B35/003—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for for transporting very large loads, e.g. offshore structure modules
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B35/00—Vessels or similar floating structures specially adapted for specific purposes and not otherwise provided for
- B63B35/44—Floating buildings, stores, drilling platforms, or workshops, e.g. carrying water-oil separating devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B66—HOISTING; LIFTING; HAULING
- B66C—CRANES; LOAD-ENGAGING ELEMENTS OR DEVICES FOR CRANES, CAPSTANS, WINCHES, OR TACKLES
- B66C23/00—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes
- B66C23/18—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes
- B66C23/36—Cranes comprising essentially a beam, boom, or triangular structure acting as a cantilever and mounted for translatory of swinging movements in vertical or horizontal planes or a combination of such movements, e.g. jib-cranes, derricks, tower cranes specially adapted for use in particular purposes mounted on road or rail vehicles; Manually-movable jib-cranes for use in workshops; Floating cranes
- B66C23/52—Floating cranes
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Structural Engineering (AREA)
- Civil Engineering (AREA)
- Architecture (AREA)
- Transportation (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Jib Cranes (AREA)
- Earth Drilling (AREA)
Description
23.SEP.i36S
Santa Fe Springs, GaIο 9 Y.St..A»
Halbtauchfähigea Doppelrumpf-Schiff mit einem
oder mehreren Ladebäumen
Die Erfindung betrifft ein halbtauchfähiges Doppelrumpf-Wasserfahrzeug
und insbesondere ein halbtauffhfähiges Schiff, Floß oder dgl« mit einem Schwerl&st»
Ladebaum oder -Kran aur Verwendung bei Küsten- und ,
insbesondere Tiefwasser-Bauarbeitenj beispielsweise für
das Errichten und Zerlegen bsw„ Abbauen von Ölbohr- und
-förderplattformen bzwo -Inseln sowie für andere Hebe-
und Transportaufgaben in Küetengewässern,
In Küstengewässern stattfindende Unternehmungenf wie \
die Vornahme von Bohrungen aum Ausbeuten von TJnterwaaaer-ölfeidern»
haben sur Entwicklung und Konstruktion verschiedenerP spezielle Aufgaben erfüllender Wasserfahrzeuge geführt, welche ihre Arbeiten in Küstengewäasern
über längere Zeiträume hinweg. durcJb.?.ufuhten vermögen«
Eine für. Küstengewäoser-Öibohrarbeiten verwendete
derartige Konstruktion besteht beispielsweise aus einer feststehenden, ein in siah abgeschlossene»» System biJ
309834/0009
denden, auf In den Meeresboden eingetriebenen Pfeilern
bzw„ Pfählen errichteten Bohrplattform oder, wie eie
üblicherweise bezeichnet wird, Bohrinsel, welche ein Bohrgerät, die Zusatzausrüstungen sowie die Mannschaftsquartiere trägt. Eine Abwandlung dieser vorstehend beschriebenen Konstruktion besteht aus einer etwas Meineren,
auf ähnliche Weise auf Pfeilern bzw«, Pfählen ruhenden Plattform bsswo Bohrinsel mit darauf angeordnetem
Bohrgerät, bei welcher sich die Zusatzausrüstungen und die Mannschaftβräume jedoch in einem längs anliegenden
Hilfsbeiechiff befinden«
Zum Aufbauen von Bohrinseln und dgl. Konstruktionen in
KUstengewässern sowie zum Abbauen derselben im Fall.
einer Unterbrechung der ölbohrarbeiten und der ölförderung
wurden bisher Schwerlast-Ladebäume bzw« -Kräne tragende Wasserfahrzeuge, wie Flöße oder Prahme, verwen-
ψ det, um die derartige Konstruktionen bildenden !Delle anzuheben, zu transportieren und an der Baustelle abzusetzen» HerkÖmmlicherweise werden für derartige Küstengewässer-Bauarbeiten,
insbesondere für die Errichtung von ölbohr- und -förderplattformen* die genannten Wasserfahrzeuge ebenfalls zum Iransport der Pfähle οοdgl, an die
Stelle verwendet, an welcher die Plattform bzw<>■ Bohrinsel
errichtet werden soll,, Gemäß herkömmlicher -Praxis werden
309814/0001
-3-
die die Plattformen bildenden Bauteile unter Bildung
von Baugruppen an Land zusamniengssetzt,, worauf diese
Baugruppen an Bord des Kranfahrzeugs verbracht werden,
um zur Baustelle transportiert zu werden0 An der Baustelle
bilden diese Wasserfahrzeuge dann eine Arbeite-Plattform,
von welcher aus die Baugruppen mittels der auf ihnen montierten*Schwerlast-Ladebäume bawo Kräne M
abgehoben und zwecks Herstellung der fertigen Konstruktion zusammengesetzt werden«.
Die für diesen Zweck vorgesehenen derzeitigem Lade
bäume bzw., Kräne tragenden Flösse, Prahme ο ο dgl« Wasserfahrzeuge
bestehen aus auf der Wasseroberfläche achwimmenden
Einzelrumpf-Schiffen, die entweder im Schlepp
oder mittels Eigenantrieb zum Bauplatz verfahren und dort verankert werden» Die von derartigen Schiffen aus
vorgenommenen Bohrinsel Aufbau und -Abbauarbeiten sind "
jedoch weitgehend an die Seegangsbedingungen gebunden, da übermäßige Hebe-, Stampf- und Rollbewegungen des
Schiff körpers den Kran- oder Ladebaumbetrieb unmöglich
machen., Die derzeit für KUstengewfisser Bauarbeiten verwendeten, auf der Wasseroberfläche schwimmenden Ladebaum-
bzw ο -Kranfahrzeuge können beispielsweise unter S'aegangsbedingungen
mit Wellenhöhen von bis zu etwa 1,5 m und in
301834/0000
besonderen Fällen bis zu etwa 1,8 m arbeiten, während
die unter Seegangsbedingungen mit über diesen Grenzwerten liegenden Wellenhöhen auf das Wasserfahrzeug einwirkenden Wellenkräfte normalerweise Übermäßige Schiffskörperbewegungen verursachen, wodurch ein Betrieb des
Ladebaume oder Krane verhindert wird. Die mit Hilfe der
derzeitigen Wasserfahrzeuge durchgeführten Bauarbeiten ™ werden daher normalerweise beim Auftreten dieser hohen
Seegangsbedingungen unterbrochen und erst dann wieder aufgenommen, wenn sich die See beruhigt hat und die WeI-lenhiihe wieder innerhalb der angeführten Grenzwerte liegt«
Die HauptSchwierigkeiten, welchen die derzeitigen Wasserfahrzeuge dieser Art unterworfen sind, beruhen in erster
Linie darauf, daß sie einerseits relativ hohe Eigenroll-, «stampf- und -hebefrequenzen besitzen und andererseits
ihr Schwerpunkt einen großen Abstand vom Metazentrum besitzt, doho ihr GM-Wert hoch ist« Wenn diese niedrigen
Eigenfrequenzen in die Nähe der Periode der am Fahrzeug
angreifenden Wellen liegt, kann es zu .Bewegungsaufschaukelungen kommen, während hohe GM-V/erte plötzliche Korrektur- bzw. Aufrichtbewegungen hervorrufen könnenj wenn das
Fahrzeug zu Roll- oder Stampfbewegungen angeregt wird.
. Beides kann inSüge übermäßiger Beschleunigungskräfte zu
Beschädigungen der Ausrüstung der Konstruktion oder der
309834/0009
Verankerung des Fahrzeuge oder dea von Ihm getragenen
Ladebaums sowie zum Unwohlwerden der Mannschaft führen„
Aufgäbe der Erfindung 1st mithin in erster Linie die
Schaffung eines Ladebaum- bzw« Kranschiffs« welches die vorgenannten und andere Nachteile der für ähnliche Aufgaben eingesetzten herkömmlichen Wasserfahrzeuge auf ein
Mindestmaß herabzusetzen vermag und darüberhinaus gegenüber den herkömmlichen Wasserfahrzeugen dieser Art verschiedene Vorteile bezüglich der Konstruktion» Arbeite«
weise und Arbeitsergebnisse gewährleistete
Genauer gesagt, bezweckt die Erfindung die Schaffung eines
den bisher bekannten Wasserfahrzeugen dieser Art überlegenen Schiffs, welches einen für Küstengewässer-Bauarbeiten verwendbaren Schwerlastkran bzw= -ladebaum trägt»
(Die Ausdrücke "Ladebaum" und "Kran" werden in der folgenden Beschreibung als äquivalent benutzt» während ein i
einen oder mehrere Ladebäurae bzwo Kräne tragendes Wasserfahrzeug allgemein als ein >fLadebaumschiff1* bezeichnet
wird.)
Zur Lösung, dieser Aufgabe schafft die Erfindung ein
halbtauchfähiges Doppelrumpf-Ladebaumschiff, das speziell in halbgetaucht schwimmendem Zustand eine verminderte Schiffsbewegung unter den durch Welleneinwirkung
301834/OOOi
hervorgerufenen Anregungskräften gewährleistet, was Im
folgenden als "Bewegungs-Dämpfungsvermögen" bezeichnet
wirdo Mithin bezweckt die Erfindung die Schaffung eines
derartigen Ladebaumschiffs, das verbessertes Bewegungs-Dämpfungavermögen
gegenüber Stampf-, Roll- und Hebebewe-, gungen besitzt und das außerdem Gier- und Bewegungsaufschaukelungen
weitgehend unterdrückt«
P Ein besonderes Merkmal des erfindungsgemäßen Ladebaumschiffs besteht darin, daß.es wahlweise praktisch bis
zu seiner den Ladebaum tragenden Plattform geflutet oder aus seinem normalen halbgetaucht·schwimmenden Zustand
angehoben werden kann, um ein noch besseres Bewegungs-Dämpfungsvermögen
zu gewährleisten, wenn die Wellenperiode in die Nähe der Eigenfrequenz des Schiffs gelangt und
die Bewegungen des Schiffskörpers zu verstärken trachtet„
* Ein anderes Erfindungsziel besteht in der Schaffung eines
halhtauchfähigen Ladebäuschlffs mit geringen Eigenroll-,
-stampf- und -hebefrequenzen und mit niedrigerem GM~Wert
in halbgetauchtem Zustand gegenüber dem GM-Wert in auf
der Wasseroberfläche schwimmendem Zustand mit niedriger Wasserliniec
Das erfindungsgemäSe Ladebaumschiff soll in auf der Wasseroberfläche schwimmendem Zustand große Transpörtbeweg
309834/0000 -7-
lichkeit besitzen und große Deekslasten zu tragen vermögen
und darüberhinaus eine verhältnismäßig geringe Breite besitzen, welche das Befahren enger Wasserstrassen,
wie des Panamakanals ermöglicht.
Ein weiteres Erfindungsziel besteht in der Schaffung
eines Verfahrene zur Koordinierung der Arbeitsweise des
Ladebaums mit dem Tiefgang des ihn tragenden Schwerlast-Ladebaumschiffs,
so daß der Ladebaum auch zu arbeiten ™
vermag, wenn sein zulässiger Neigungswinkel anderenfalls überschritten wäre» und außerdem der Krängungswinkel des
Schiffe innerhalb für das Wohlbefinden der Mannschaft
zulässiger Grenzwerte gehalten wird,
Biese und weitere Zielef Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich noch deutlicher aus der folgenden
Beschreibung bevorzugter Ausführungebeispiele anhand der Zeichnungen. Ee zeigen: ' λ
Pig· 1 eine perspektivische Darstellung eines halbtauchfähigen Doppelrumpf-Ladebaumschiffa ait den
!ferkmalen der Erfindung,
Figo 2 eine Seitenansicht des Ladebaumschiffa gemäß
Fig«, 1, in welcher die Wasserlinie sowohl im
-8-
301134/0001
aufschwimmenden ale auch im halbgetauchton Zustand des Schiffs angedeutet ist, in verkleinertem Maßβtab,
Fig« 3 eine der besseren Veranschaulichung halber teilweise weggebrochene Aufsicht auf das Ladebaumschiff gemäß Fig. 1, . .
Fig. 4 einen Querschnitt längs der Linie 4-4 in FIgn 3,
Fig« 5 einen Querschnitt längs der Linie 55 in Figo 3,
ein Ladebaumschiff mit den Merkmalen der Erfindung zur Veranschaulichung der Ladebaum-!ragkonstruktion, -
Fig. 7 eine Heckansicht eines. Ladebaumschiffa mit den
Merkmalen der Erfindung zur Veransehaulichußg der Ladebaum-Tragkonstruktion,
Figo 8 eine schematische Aufsicht auf den Doppelrumpf
^ des Ladebaumschiffs gemäß Figo ir in verkleinertem Maßstab und in Verbindung mit einem Ballastsystem zum Fluten und Lenzen der Bailer»träume,
30ÖI34/000a _9..
eine Iellseitenanaieht eines Ladebauaaohiffs
ait den Merkmalen der Erfindung aur-Veranachau·
liehung äer im Betrieb zulässigen Grenz-Tauchtiefen
im halbgetaucht schwimmenden Zustand,
Wige 10a - 10d achematiache Heckansichten eines erfindungagemäßen
Ladebjäumschif f β in verkleinertem
-Maßstab, in denen verschiedene Winieelsteliungen
des Schiffs im Betrieb des Ladebaums aum Aufneh»
. ■ men von Lasten mit q.uerges tell tem Kran in übertriebener
Darstellung sowie die Anwendung eines Ballastausgleichs veranschaulicht sind» und
Figo 11 einen «wischen Hauptdeck und Doppelrumpf geführ-.
ten schematiachen waagerechten Schnitt durch •in· abgewandelte Ausführungeform des erfindungsgemäßen
Ladebaumschiffe mit Aufsicht auf den Rumpf.
Die in den Figo 1 bis 3 dargestellte Ausführungefora
eines halbtauchfähigen Ladebaumschiffs weist zwei i.n
Querrichtung Abstand voneinander besitzende; parallel zueinander verlaufende längliche Rümpfe 12 auff deren
Auftrieb das Schiff in schwimmendem Zustand zu tragen vermag, wobei ihre Oberseiten in einer Höhe S über der
309134/000«
-10-
Wasserlinie liegen« Jeder Rumpf 12 besitat gemäß dan
Figo 4 und 5 praktisch rechteckigen Querschnitt und gemäß Fig. 2 einen gekriMraten Bugabeöhnitt 14 sowie einen
abgerundeten Heckabschnitt i6v Die Rümpfe 12 besitzen
mithin im wesentlichen jsträmuiigagtinatige Gestalt, wo*·
* I
durch der Schleppwiderstand is Wasoer herabgasetsst wird,
in
wenn das Schiff 10 /fechwimmensjem Erstand vollständig von deu
wenn das Schiff 10 /fechwimmensjem Erstand vollständig von deu
Rümpfen 12 getragen wird«. : j;
Die Rümpfe 12 tragen In einer vorbestimmten Höhe mittels
einer Tragkonstruktion eine Arbeitaplattform P mit einem
Hauptdeck 20 und einem Unterdeck 22„ Diese Tragkanotruktion
besteht aus einer Anzahl τοη in Längsrichtung auf
Abstände verteilten, querrerlaufenden Trägeranordnungen
24 sowie mehreren ^n Längerichtung auf Abstände verteilten, in Querrichtung paarweise angeordneten Stabilisiersäulen
26, wobei swlaouan je swei In Längsrichtung Voneinander entfernten Stabllisiersäulen 26 jeweils mehrere
Trägeranordnungen 24 vorgesehen sind» Wie am besten aus
Figo 4 ersichtlich ist, weist jede Trägeranordnung 24 zwei äußere, lotrechte Träger 28, welche die Außenkanten der beiden Rümpfe 12 mit der betreffenden AuSenicanta
des Unterdecks 22 verbinden, und mehrere diagonal verlaufende Querträger 38f welche die Außen- und Innenkanten
der Rümpfe 12 mit dem Unterdeck 22 verbinden, sowie
309834/0009
waagerechte Querstreben 39 auf, welche die oberen Innenkanten
der Rümpfe 12 miteinander verbinden«, Ähnliche Trägeranordnungen verbinden die Rümpfe 12 in den Bereichen
der Stabilisiersäulen 26. .
Die StabilisierBäulen 26 erstrecken sich von den Oberselten
der Rümpfe 12 zur Arbeitsplattform P bis zu einer effektiven Höhe h (Fig„ Z)9 welche der größten zu erwartenden
Wellenhöhe, doh. dem lotrechten Abstand zwischen
einem Wellenkamm und einem Wellental, entspricht und vorzugsweise etwas größer ist als diese maximale Wellenhöhe. Bei der in den Figo 1 bis 3 dargestellten bevorzugten
Ausführungsform der Erfindung sind in gleichen" Längsabständen voneinander vier Stabilisiersäulenpaare längs
der Rümpfe 12 vorgesehen, wobei die einzelnen Stabilisiersäulen
26 auf beiden Rümpfen 12 symmetrisch zur Längsmittellinie des Ladebaumachiffa angeordnet sindo
Wie in Pig«, 3 in gestrichelten Linien angedeutet ist,
besitzen die Stabilisiersäulen 26 vorzugsweise ovalen Querschnitt mit in Längsrichtung langgestreckten Seiten
und halbzylindrischen bug- und heclcseitigen Abschnitten 42, doch können die Stabilisiersäulen 26 selbstverständlich
auch kreisförmigen, quadratischen oder anderti Querschnitt
besitzen»/Stabilisiersäulen 26 gewährleisten die
-12-
309634/0009
1731292
gewünschten Bewegungs-Dämpf luigseigenschaften bei halbgetaucht schwimmendem Schiff«, Sie besitzen vorzugsweise
über ihre ganze Effektivlänge hinweg gleichbleibenden
Querschnitt, obwohl ihre oberen oder ihre unteren Enden
oder beide Enden beispielsweise unter Bildung kegelstumpf furmiger Abschnitte verengten Querschnitt besitzen
können, so daß mechanische Verbindungen zwischen den Stabilisieraäulen 26 sowie den Rümpfen 12 und der Arbeits
plattform P gebildet werden, welche die Effektivhöh'e
nicht wesentlich beeinträchtigen oder Einschränkungen unterwerfenο
Gemäß Figo 2 und 3 sind die unteren Enden der Schenkel 44 eines Breibaums 46 bei. 43 verschwenkbar an den Bugabschnitten 14. der Rümpfe 12 gelagerte Die lotrechte Neigung des Dreibaume 46 läßt sich durch ein Heißseil 50
einstellen, das einerseits an einen nicht dargestellten Block am oberen Ende des Dreibaums 46 und andererseits
an einen Seilscheibenblock 52 angeschlossen ist, welcher mit einer kraftgetriebenen Seilwinde 54 in Verbindung
stehtβ
In der Nähe des Hecks des Ladebaumsehiffs 10 ist ein im
folgenden einfach als Ladebaum 56 bezeichneter Schwerlaet-Ladebaum bzw» -Kran mit einem Ausleger 53 und ein
309834/0009
Maschinenhaus 60 vorgesehen, dessen Unterbau B mittels einer Tragkonstruktion in Höhe des Unterdecks 22 der
Plattform P von den Heckabschnitten 16 der Rümpfe 12 getragen
wirdο Bei der in den Figo 6 und 7 dargestellten
Ausführungeform weist die Tragkonstruktion vier einwärts und aufwärts verlaufende Träger 57 auf, deren Füße 55
auf den Innenborde gelegenen Seiten der Heckabschnitte 16 der Rümpfe 12 ruhen und deren obere Enden zusammen» %
laufenο Selbstverständlich können jedoch auch andere
Arten von Tragkonstruktionen vorgesehen sein; die vorstehend beschriebene Konstruktion soll daher lediglich
als Beispiel angesehen werden«,
Der Ladebaum 56 ist in der Weise montiert» dafl seine
Schwenkachse bei ruhigem Wasser, d„h. im Gleichgewichtszustand
des Ladehaumsschiffs, lotrecht verläuft. Außerdem
ist der Ladebaum 56 so gelagert, daß seine Schwenk- έ
achse in der die waagerechte Schiffs-Mittellinie schneidenden
lotrechten Ebene liegt, so daß das Ladebaumgewicht gleichmäßig auf beide Rumpfe 12 verteilt ist» Genauer
gesagt, weist der Ladebaum 56 ein Gegengewicht 59 und
einen Mastaufbau 61 mit Hebezeug 62 sowie auf herkömmliche Weise angeordnete Lastblöcke und Lasthaken 64 auf „ . .
Bei der dargestellten Ausführungsform der Erfindung wird
309834/0009
vorzugsweise ein bekannter Auslegerkran angewandt, doch
kann der Ladebaum 56 selbstverständlich aus jeden ancleren verfügbaren Schwerlastkran bestehen. Beispielswelse
kann ein Hänge- oder Brückenkran vorgesehen sein. Bei
der bevorzugten Ausführungeform der Erfindung ist ein
Kran mit einer Tragfähigkeit von 500 t beim Schwenken
vorgesehen«
In bevorzugter Ausführungsf om sind die Stabilisiersäulen 26 gemäß den Pig. 3 und 5 längs der Außenbordabschnitte der Rümpfe 12 angeordnet, so das ihre Außenseiten lotrecht mit den Außenseiten der jeweiligen
Rümpfe 12 zusammenfallen und Verlängerungen derselben
bilden. Die Auftriebs- und Stabilitätseigenschaften der
Stabilisiersäulen 26 sind derart gewählt, daß ihre Längsachsen vorzugsweise in Querrichtung auswärts von der
Hittellinie des betreffenden Rumpfes 12 liegen, während
die Plächenschwerpunkte der durch die Querschnitte der
Stabilisiersäulen 26 umrissenen Wasserplanfl^chen im
Abstand von der Schiffs-Mittellinie entfernt zu beiden
Seiten derselben liegen, so daß sie große Waaeerplanflächen-Trägheitsmomente um die Rollachse herum erzeugen.
Gemäß Fig. 2 sind in den beiden bugeeitigen und in den
beiden heckseltigen Stabilisiersäulen 26 Ankerwinden
309834/0009
angeordnet, welche Über Ankerrollen laufende Ankerketten 36 tragen, um mittels nicht dargestellter Anker dae
Ladebaumsohiff 10 am Arbelteort verankern zu können. Gemäß Flg. 1 können außerdem an den Rümpfen 12 und an den
Stabilieiersäulen 26 Fender 37 angebracht sein.
Gemäß Pig. 8 sind beide Rümpfe 12 in Ballastkammern 66 zum Tauchen1- und Auftauchenlassen des Lade baumschiff B 10
unterteilt. Ersiohtlicherweiee kann hierbei jede beliebige gewünschte Anzahl von Ballastkammern 66 vorgesehen
sein» Obgleich in Figo β nur das Steuersystem zum Fluten
und Lenzen des Steuerbordrumpfβ eingezeichnet ist, ist
für den Backbordrumpf ein entsprechendes, nur seitenverkehrt wirksames Ballastsystem vorgesehen» Andererseits
ist in 'ig» 8 für den Backbordrumpf ein Bilgensystes
dargestellt, während der Steuerbordrumpf ersichtlicher« weise ähnlich, aber seitenverkehrt ausgebildet ist.
Die Ballaetkammern 66 können wahlweise und unabhängig
voneinander geflutet und entflutet werden, so daß das
Schiff in den lauchzustand übergeht, während die Plattform P praktisch während des ganzen Tauchvorgangs in
ebener Lage verbleibt und jede Lagenabweichung des Schiffe sowohl um die Längsachse als auch* um die Querachse wüh-
309834/0009
rend des Tauchvorgange sowie in der vorgesehenen Tiefe
in harbgetauchten Zustand korrigiert werden kann» Die
Ballastkammern €6 können außerdem wahlweise und unabhängig oder abhängig voneinander geflutet und gelenzt
werden, wenn sich das Schiff in halbgetauchtem Zustand
befindet, um dem Schiff eine Querneigung um seine Längsachse zu verleihen und das Wohlbefinden, die Sicherheit
und die Arbeitsleistung der Hannechaft zu verbessern so-
wie erforderlichenfalls den Betrieb des Ladebaums 56 auf
noch zu beschreibende Weise zu unterstützen Zu diesem
Zweck führen mehrere Leitungen 68 von einem in jedem
Rumpf 12 vorgesehenen Pumpenraum PR zu den einzelnen Ballastkammern 66, von denen im bug- und im heckseitigen
Teil jedes Rumpfes 12 jeweils mehrere vorgesehen sindο
Der Pumpenraum PR 1st αit einem Seewassereinlaß 70 und
einem Überbord-Ablaß 72 versehen, die durch kraftbetätigte Schieberventile 74 bzw» 76 gesteuert werden; die
Rumpfwand ist hierbei im unteren Teil der Pig= 8 durch
eine gestrichelte Linie angedeutet« Zwei Pumpen 78 und
80 sind parallel zueinander über Leitungen 79 bzwo 81
mit Leitungen 82 und 84 verbunden, von denen die Leitung 82 zum Seewassereinlaß 70 und die Leitung 84 zum überbord-Ablaß 72 führte Die Leitungen 82 und 84 sind über
Ventile 90 bzw. 88 mit einer Leitung 86 verbunden. Bei
-17
306834/0009
gesohloseenen Ventilen 88 und 90 saugen die Pumpen 78
und 80 durch den Einlaß 70 Seewasser an, das sie über
in die parallelen Leitungen 79 und 81 eingeschaltete Ventile 92 in die Leitung 84 fördern, welche bei geschlossenen Ventilen 76 und 38 mit einer Haupt-Ballastleitung 94 kommuniziert. Die beiden Enden der Haupt-Ballastleitung 94 sind über kraftbetätigte Ventile 96
mit den «u den eineeinen Ballastkammern 66 führenden
Leitungen 68 verbunden, in die Jeweils ein kraftbetätigtee Ventil 98 eingeschaltet ist. Wenn die Ventile 74,
92, 96 und 98 offen sind und das Ventil 76 geschlossen
istι können somit die zwölf Bailastkammern gleichzeitig
und ait gleicher Zufuhrmenge mit Seewaaaer geflutet werden, so daß die Arbeitsplattform F während des Tauchrorgange des Ladebaumschiff3 10 praktisch waagerecht bleibt;
wahlweise können die Ventile 98 zur Steuerung des Plutens
der einzelnen Ballastkammern 66 betätigt werden, so daß die Trimmlagö des Schiffs während des Tauchvorgange, wanrend des Schwimaens in halbgetauchtem Zustand und während
des Betriebs des Ladebaume 56 auf noch zu beschreibende Meise korrigiert bzw«, geändert werden kann» Die Leitung
86 dient zur Förderungvon Ballastwasser zwischen den
beiden Rümpfen 12.
-18-
309834/0009
J)Ie Leitung 82 ist an eine Lenzleitung 100 angeschlossen, die zu beiden Seiten des Verbindungspunkts
mit der Leitung 82 kraftbetätigte Ventile 102 aufweist und deren beide Enden jeweils zwischen das eine Ventil
96 und die erste der parallelgeschalteten !leitungen 68 der bug- und der heckseitlgen Leitungsgruppe an die
Haupt-Baliastleitung 94 angeschlossen sind. Zum Auftaufe
chenlassen des Ladebaumsehiffs 10, so daß die RumpfOberseiten
über die Wasseroberfläche zu liegen kommen» werdein die Ventile 74 und 96 geschlossen und die Ventile
76 und 102 geöffnete In diesem Pail, fördern die Pumpen
78 und 80 Wasser in dieselbe Richtung wie vorher und pumpen somit die Lenzleitung 100.über die Leitung 82
leer, so daß auch die Leitungen 63 gelenzt und das BaI--lastwasser
aus den Ballastkammern 66 über die Leitungen 68, 100, 82 und 79 bzw» 81, das offene Ventil 76 und
den* Überbord-Ablaß 72 abgesaugt wird» Wenn alle Ventile
" 98 offen sind, können die Ballastkammern 66 gleichzeitig'
gelenat werden, um das Ladebaumschiff 10 in den auf der Wasseroberfläche schwimmenden Zustand, bei welchem sich
die Oberseiten der Rümpfe 12 in einem Abstand f über der Wasseroberfläche befinden, zurückkehren zu lassenο Durch
selektive Betätigung der Ventile 98 bei offenen Ventilen
76 und 102 und geschlossenem Ventil 74 können aber auch nur ausgewählte Ballastkammern 66 nach Bedarf gelenzt
BAD ORIGINAL
309634/0009
werden, ua die Lage des Schiffs um die Krängungs- und
Trimnachse zu beeinflussen und hierbei erforderlichenfalls auf koch zu beschreibende Welse den Betrieb des
Ladebaums 56 zu unterstützen. Ersichtlicherwelse können somit durch selektive Betätigung der verschiedenen Ten«
tile alle Ballastkammern 66 gleichseitig geflutet oder gelenzt oder es können wahlweise einige Ballastkammem
66 geflutet und andere gelenzt, beispielsweise der eine ^
oder der andere Rumpf 12 allein belastet werden; diese Maßnahmen können in jedem Betriebszustand des Schiffe
10 erfolgen, beispielsweise wenn sich die Oberseiten
der Rümpfe 12 oberhalb der Wasseroberfläche befinden, wenn die Rümpfβ 12 ganz untergetaucht sind oder wenn
sich das Schiff in einem beliebigen Zwischenzustand während des Tauch- oder Auftauchvorgange befindet, falls
die Lage des Schiffs um die Krängungs- und Trimmaehae
geändert werden soll. Außerdem ist zu beachten, daß die.' verschiedenen Ventile, Leitungen uswo des vorstehend f
beschriebenen Ballastsystems für jeden Rumpf 12 vorgesehen sind, so daß beide Rümpfe getrennt oder gemeinsam
geflutet werden können oder das Ballastwasser vom einen Rumpf zum anderen gefördert werden kann»
Ein bedeutsames Merkmal der Erfindung besteht darin,
daß das Ladebaumschiff 10 entweder im Schlepp oder mit
. -20-
309834/000$
Elgenantrieb duroh nicht dargestellte Antriebseinriohtungen mit Geschwindigkeiten von 8 - 10 Knoten zwischen
den Arbeitsorten verfahren werden kann, so daß es eine Beweglichkeit erhält, die bei den bisher bekannten halbtauchfähigen Wasserfahrzeugen nicht erreichbar war· Zu
diesem Zweck besitzen die Rümpfe 12 Im gelenzten Zustand einen solchen Auftrieb, daß sie das ganze Gewicht des
Schiff8t einschließlich des Ladebaume 56, der Mannschaftequartlere, der Zusatzausrüstung und dgl. sowie einer
schweren Deckslast in einer Höhe zu tragen vermögen,
daß sich ihre Oberselten in einer Höhe f über der Wasseroberfläche befinden« In diesem Schwimmzustand besitzt
das Ladebaumschiff 10 die hohe Aufrichtetabilität uad
die Eigenschaften des verringerten Rollwinkels, wie sie für ein Doppelrumpfeschiff kennzeichnend sind. Ereichtlioherweise befindet eich hierbei die Tragkonstruktion
für die Plattform 20 einschließlich der Trägeranordnungen
24 und der Stabllisiersäulen 26 oberhalb der Wasserlinie,
so daß sie dem Wasser keine, vergrößerte Stirnfläche bieten und somit keinen Fahrtwiderstand erzeugen. In Schwimmzustand verdrängen nur die beiden Rümpfe 12 Wasser, wobei ihre im wesentlichen strömungsgünstige Gestalt sowie
dajs Fehlen jeglicher Tragkonstruktionen unterhalb der
Wasserlinie eine Bewegung des Ladebaumschiffs 10 mit
wesentlich höheren Geschwindigkeiten erlaubt, als dies
-21 309834/0005
bei den ti eher bekannten halbtauchfähigen Schiffen der
Pall let.
Wenn das Ladebaumschiff 10 den Arbeitsort erreicht hat,
an welchem eine Waseerkonstruktion, wie eine ölbohr-.oder ~förderplattform bzw. -insel oder ein ähnliches
KUstengewäaaergebilde errichtet oder zerlegt werden soll,
werden die nicht dargestellten Anker ausgeworfen, um das Schiff an Ort und Stelle festzuhalten» Selbstverständlich kann auas teile, des erwärmten her^^
rungseyatems auch ein dynamisches Poaitionshaltesystea
angewandt werden* .
Sei normalem Wellengang und wenn das Schiff in einer
!Läge schwimmt, daß sich die Oberseiten der Rümpfe 12 in
einen Abstand f Über der Wasseroberfläche befinden, kann
der Ladebaum 56 zum Heben und Fördern von Lasten bis zu · seiner rollen Tragfähigkeit zum Versorgen von behächbar« Λ
ten Konstruktionen eingesetzt werden. Bei mäßigem oder
stärkerem Seegang, beispielsweise mit Wellenhöhen von mehr als etwa 1,5 *- 1,8 m, müßte der Betrieb bei einem
herkömmlichen Ladebaumschiff an diesem funkt infolge der
übermäßigen Schiffsbewegungen beim Rollen, Stampfen und
Heben unterbrochen werden und könnte erst dann wieder
aufgenommen werden, wenn die Seegangsbedingungen keine
-22- .
309834/0009
derartigen Schiffsbewegungen mehr hervorrufen ο Sin erfindungsgemäQ aufgebautes halbtauchfähigeβ Ladebaumschiff 10 vermag jedoch selbst unter Seegangebedingungen
mit Wellenhöhen von mehr als 1,5 -1,8 m weiterzuarbeiten, wie dies nachstehend noch näher erläutert werden
wird«,
Wenn sich das Ladebaumschiff 10 an seinem Sinsatsort befindet und Ladebaumarbeiten im halbgetauchten Zustand
durchgeführt werden sollen, werden die Rümpfe 12, vorzugsweise durch gleichzeitiges Fluten der Ballastkamaern
66 jede« Rumpfes« auf die vorher beschriebene Weise geflutet» «o das ihre Oberseiten unter die Wasserlinie eintauchen» Hierbei taucht das Schiff vorzugsweise so weit
ein, daß die Stabilisiersäulen 26 über etwa die Hälfte
ihrer Effektivhöhe h unter Wasser zu liegen kommen» so daß die mittlere Wasserlinie ein etwa der Hälfte des Abstands zwischen dem Unterdeck 22 und der Oberseite der
Rümpfe 12 entsprechendes Stück über den Rumpf-Oberseiten
liegt. In diesem Zustand besitzen die getauchten Abschnitte der Stabilisiersäulen 26 und die eingetauchten Abschnitte der Rümpfe 12 einen solchen Auftrieb, daß das
Schiff In einer vorbestimmten Tiefe schwimmend gehalten wird. Auf diese Weise werden die größten zu erwartenden
Wellen daran gehindert, auf die Rümpfe 12 und die Platt-
-23-
308834/0009
form P einzuwirken, so daß eine Wellenwirkung nur an
den Stabilieiersäulen 26 und im offenen Faehwerkbereieh
zwischen den Rümpfen 12 und der Plattform P stattfindet.
Hierdurch werden die nachteiligen Auswirkungen des WeI-leneinflussee
auf das Schiff reduziert, welches somit in halbgetaucht schwimmendem Zustand ausgezeichnete Bewegungs-Däapfungseigenschaften
besitzt«, Wenn das Schiff den halbgetauchten Zustand erreicht hat, werden die
Ankerketten 36 gestrafft, um das Schiff in der richtigen * Arbeltslage gegenüber seinem Einsatzort zu halten»
Ersichtlicherweloe besteht die Hauptaufgabe des erfindungsgeaäßen
halbtauchfähigen Ladebaumschiffs 10 in der Verminderung von Schiffskörperbewegungen unter Welleneinwirkung
o Idealerweise wird dies dadurch erreicht, daß
das Schiff bis etwa zur Hälfte der Effektivhöhe h der
Stabllisiersäulen 26 zum Tauchen gebracht wird, wodurch
eine Wellenwirkung gegen den Decksaufbau sowie gegen die
Rumpfkonstruktion ausgeschaltet wird, so daß die Wellen '
nur auf die ihnen ausgesetzten Stabilisiersäulen 26 und '
Trägeranordnungen 24 zwischen der Arbeitsplattform P und den Rümpfen 12 einzuwirken vermögeno Das erfindungsgemäße halbtauchfähige Ladebaumsehiff kann mithin wesentlich wirksamer in wesentlich höherem Seegang arbeiten
als herkömmliche tadebaumschiffe dieser Art und ist bei-
-24-
309834/0009
spielswelse bei Wellenhöhen von etwa 3,3 - 3,6 m noch
betriebsfähig« Selbstverständlich besteht jedoch eine obere Grenze der Wellenhöhe, bei welcher das erfindungsgemäße halbtauchfählge Ladebaumschiff 10 noch wirksam zu
arbeiten vermag und über welche hinaus der Ladebaumbetrieb eingestellt werden muß, bis sich die See wieder
beruhigt hat« Aber selbst wenn das erflndungegemäße Lade-
^ baumschiff 10 in halbgetauchtem Zustand innerhalb der
konatruktionsmäßig festgelegten Grenzen mit den durch die
beschriebene Konstruktion gewährleisteten Bewegunge-Dämpfungselgenschaften arbeitet, unterliegt es selbstverständlich in gewissem Ausmaß der Welleneinwirkung gegen
die Stabilisiersäulen 26 und die Trägeranordnungen 24ο
Wenn hierbei seine Eigenfrequenz der Frequenz der herrschenden Seegangsbedingungen entspricht oder sich dieser
nähert, tritt eine Verstärkung der Schiffskörperbewegung auf, die so stark werden kann, daß sie den Ladebaumbe-
* trieb beeinträchtigt, selbst wenn das Ladebaumschiff auf
seinen üblichen Betriebszustand getaucht ist, in welchem die mittlere Wasserlinie ungefähr auf der Hälfte der
Effektivhöhe h der Stabilisiersäulen 26 liegt« Aus diesem Grund ist es beim Auftreten einer solchen Bewegungsverstärkung notwendig und wünschenswert, die Bewegung
des Schiffskörpers zu variieren, was durch Belasten oder
Entlasten des Schiffs innerhalb gewisser Grenzer, gesche-
-25-
309834/0009
hen kann, selbst wenn es dadurch mehr oder weniger aus
dem idealen Tauchzustand, in welchem die mittlere Wasserlinie ungefähr auf der Hälfte der Effektivhöhe h
liegt, herausverlagert wirdo
Die maximale Tauchtiefenänderung des Ladebaumschiffs gegenüber dem idealen Tauchzustand durch Fluten oder
Lenzen der Rümpfe ist jedoch auf einen Bereich begrenzt,
in. welchem das Sohiff nicht in eine solche Lage verbracht
wird, daß die auf es einwirkenden Wellen übermäS"
sige Stöße verursachen<>■ Es hat sich gezeigt, daß zur
Verhinderung einer übermäßigen Schiffskörperbewegung
und übermäßiger Stoßwirkungen infolge des Zusammenwirkens von Schiffkörper und Seegang die maximale Abweichung vom idealen Tauchzustand entsprechend der halben
Effektivhöhe h auf einen Wert begrenzt ist* daß der Abstand zwischen der mittleren Wasserlinie und entweder
der Unterseite des ITnterdecks 22 oder der Oberseite der
Rümpfe 12 nicht weniger als 75$ äe^- mittleren Wellenhöhe beträgt» Figo 9 veranschaulicht zwei zulässige mittlere Wasserlinien des Schiffs für eine bestimmte Wellenhöhe
unter diesen Gesichtspunkteno Bei der bevorzugten
Abweichung vom idealen Tauchzustand werden die Rümpfe vorzugsweise derart gelenzt, daß die Wellenschläge gegen
das Unterdeck 22 vermindert werden«
-26
309834/0009
Durch das Fluten und Lenken kann auch die Eigenfrequenz
dee Schiffs beim Stampf en und Rollen durch Umverteilung des Ballaste in den Rümpfen 12 geändert werden,
und zwar je nach den gegebenen Bedingungen zwischen Bug und Heck und/oder zwischen Backbord- und Steuerbordrumpf <,
Auf diese Weise können alle durch Welleneinwirkung hervorgerufenen Schiffskörperbewegungen auf ein Mindestmaß
J) herabgesetzt werdeno
Sin bedeutsames Merkmal der Erfindung besteht darin, das
das vorstehend beschriebene Ladebaumschiff optimale Sta«
bilitätseigenschaften in halbgetaucht schwimmendem Zustand
besitzt» Die Stabilisiersaulen 26 sind so ausgelegt,
daß sie eine große Wasserplanfläche in allen vorgenannten Tauchtiefen bieten, so daß sie ein ausreichendes Aufrichtmoment zur Rückstellung des Schiffs in eine
ebene Lage gewährleisten«, Das erfindungagemäße Ladebaumschiff
10 ist so ausgelegt, daß es lange Schwlngungsperioden
beim Rollen, Stampfen und Heben besitzto Insbesondere
gewährleisten die Stabilisiersäulen 26 eine so geringe
Rollperiode, daß ein Hin- und Herwerfen der Mannschaft auf der Plattform P vermieden wird, mit so hoher Rollgeschwindigkeit,
daß hierdurch ausreichende Stabilität um die Rollachse herum gewährleistet wird. Die Schifflage
um die Krängungs- und Trimmachse kann durch wahlweises
-27-
309834/0000
Fluten der Kammern 66 korrigiert werden. Die auf diese
Weise erreichten Stabilitäta- und Bewegungs-Dämpfungs eigenschaften
sind mithin für ein Schiff der vorstehend beschriebenen Konstruktion optimal»
Da der durch die Rümpfe 12 bewirkte Auftrieb beträchtlich
größer ist als der durch die unter Wasser befindlichen Abschnitte der Stabilisiersäulen 26 erzielte Auftrieb, *
wird das Ladebaumschiff beim Heben einer last dureb den
Ladebau« 56 in halbgetauchtem Zustand bei einer Rollbewegung
einem größeren, durch die Laot hervorgerufenen Krangungswinkel
unterworfen als im auf8öhwimsejr«£ea Suat&nd,
gleiche Lage des Ladebaums vorausgesetzt, Die iragTähigkeit
des Ladebaums 56 bei halbgetauchtem Sohifi ist so~
mit auf vorbestimi&te Werte des durch-die Last W verursachten Gesamtmoments beschränkt» um übe^äßigö lastabhängige Krängungswinkel auszuschließen« Statistische Er- |
hebungeh haben gezeigt, daß für den allergrößten Teil
der erfindungagemäß vorgesehenen Arbeiten Ladebäume mit
einer Tragfähigkeit von bis zu 250 t benötigt werden*. In
bevorzugter Ausführungsforai beträgt die Tragfähigkeit des erfindungsgemäß verwendeten Ladabauma öaher 500 t beim
Schwenken und 800 t in feststehender Lage, wobei diese Tragfähigkeit voll erreicht wiröU wenn sich das Schiff
in auf der Wasseroberfläche schwimmendem Zustand alt
309834/0009
niedrigem Tiefgang befindete Die Konstruktion und Anordnung
der Rümpfe 12 und Stabiliaiersäulen 26 des erfindungsgemäßen
Ladebaumschif fs 10 ist derart getroffen,
daß das Schiff in halbgetauchtem Zustand und bei der
Handhabung von Lasten bis zu 250 t auf einem maximalen
vorbestimmten Radius senkrecht zur Sehiffs~Mlttellinie innerhalb eines zulässigen Bereichs von Krängungswinkeln
^ liegte Der Bereich der Lastgewichte und deren Abstände von der Schiffs-Mittellinie, doho die Betriebebegrenzungen
dea Ladebaumschiffs in halbgetauchtem Zustandr hängen von den geometrischen Abmessungen der Rümpfe 12 und
der Stabiliaiersäulen 26 ab« Bei einer beispielhaften Ausführungsform der Erfindung besitzt das Ladebauaschlff
10 eine Gesamtlänge von 121 m an den Rümpfen bei einer Rumpfbreite von 11,6 m.mit einem Abstand von 9f1 m zwischen den Rümpfen, so daß sich eine Gesamt-Rumpfbreite
von 32,3 m ergibt ο Bei dieser AusfUhrungsform beträgt die
Effektivhöhe h der Stabilisiersäulen 26 7,0 m, liegen
ihre Massenzentren auf gleichen Abständen von 11,9 m von
der Schiff-Mittellinie und sind die einzelnen Stablliaiersäuler.paare
jeweils 19*3 m voneinander entfernt, wo
bei sich die beiden bugsei+igen Stabilisiersäulen 26 jeweils
im Abstand von 6,0 m vom Bug des betreffenden Rumpfs 12 befindene Jede Stabilisiersäule 26 besitzt
eine Längserstreckung von 14,2 m und eine Breitenabmes-
-29-
309834/0009
Ton 8,53 m mit halb-zylindrischen Querschnitt besitzenden
bug· und heckaeitigen Abschnitten 42f so daß sie
2 eine Gesamtfläche von etwa 104®° πι besitsto
Zum Auftauchenlassen des Ladebaumschiffs werden die
nicht dargestellten Ankerketten gelockert oder die Anker
an Üord gezogen und die Bailastkammern 66 auf die beschriebene Weise gelenzt« In diesem Zustand reicht der
Gesamtauftrieb der Rümpfe 12 und der unter Wasser befindlichen Teile der Stabilisiarsäulen 26 aus, das Schiff soweit anzuheben, daß sich die Oberseiten der Rümpfe 12
in einem Abstand f über der Wasseroberfläche befinden t.
wobei die Stabilisiersäulen 26 das Schiff während des Auftauchvorgangs ständig stabilisieren»
Das *Ladebaumachlff 10 bildet insofern ein in aich abgeschlossenes
System f als sich die Jffannec-haftaquairtiere,·.
die Zusataauarüatungen und dgl, sämtlich an Bord befinden, so daß diese Einrichtungen dem zu versorgenden
Schiff oder Bauwerk sowie weiteren Begleitschiffen zur
Verfügung gestellt werden können» Insbesondere befinden
eich die Mannschaftsquartiere am Unterdeck 22, so daß am
Hauptdeck 20 ausreichend Raum für die Anordnung anderer schwerer Ausrüstungen und zur Aufnahme von schweren Decks-
-30-
309834/0009
lasten zur Verfügung steht« Die Zueatzausrüstungen»
Mannschaftsquartiere uswo können sich auch in den Stabilisiersäulen
26 und-nicht nur auf der Plattform P befinden» Gemäß den Figo 1 und 2 ist in der Nähe des bug *
seitigen Endes des Hauptdecks 20 an der Backbordseite
ein Ruderhaus 110 vorgesehen, das mit einem Auflager für
den Ausleger 58 beim Verfahren dee Schiffs versehen ist»
^ Ersichtlicherweise kann das Ladebaumschiff 10 in halbgetauchtem Zustand teilweise mit Ballast beschwert werden, um während des Ladebaumbetriebs hervorgerufene
Querneigungen um die Krängungsachse zu kompensieren und auf ein Mindestmaß zu unterdrücken« Beispielsweise verursacht ein Verschwenken des Ladebaume 56 sowohl in belastetem als auch in unbelastetem Zustand eine Neigung
des Schiffs um die Krängungsachse Infolge der asymetrisehen
Ausrichtung der Last und/oder des Gegengewichts»
_ Bei Ladebaumschiffen mit einem Ladebaum, der einen kleinen zulässigen Krängungswinkel ef d.h» einen kleinen
Winkel zwischen dem eigentlichen Lot und der lotrechten Drehachse des Ladebaums besitzt, über welchen hinaus sich
. der Ladebaum nicht mehr verdrehen läßt, kann dieser induzierte Krängungswinkel zusammen mit den dynamischen Rolleigenschaften
des Schiffs eine Gesamtneigung des Lade-
309834/0006 bad original
verursachen,, welche den zulässigen Krängungsd
überschreitet und somit ein Arbeiten des Ladebaiaaa
56 unmBgl'ich macht.
Zur Gewährleistung.von Komfort und Sicherheit für die
Mannschaft und zur Aufrechterhaltung des Sehwenk-Irag-Vermögens
des Ladebaums bei Verwendung der zuletzt genannten Ladebaumtypen Kann das Schiff entsprechend der-Drehbewegung
dee Ladebaums auf vorbestimmte Vieise belastet
werden, um den Schiff-Krängongswinkel innerhalb
vorbestimmter Grenzen zu halten,. Zu diesem Zweck kann gemäß
den Figo 10a-10d» in welchen das Ladebaumschiff 10 .
beim Beladen in halbgetauchtem Zustand dargestellt ist t
der Backbord-Rumpf 12B so geflutet werden, daß sich das
Schiff bei auf den Kiel ausgerichtetem Ladebaum aus der ' Stellung gemäß Figo 10a unter Festlegung eines Krängungewinkels
e in die belastete Stellung gemäß Fig« 10b neigt■>Zur
Aufnahme einer Last W von der Backbordseite aus wird
der unbelastete Ladebaum nach Backbord geschwenkt, wobei das Gegengewicht 59 eine Neigung des Schiffs um die .
Krängungsachse in die entgegengeaetzte Richtung verursacht, so daß das Schiff einen Krängungswinkel ef
(Fig» 10c) einnimmt„ Hierauf kann die Last V/ mittels der
Lasthaken'64 aufgenommen werden, woraufhin sich das
Schiff entgegen dem Uhrzeigersinn um seine Krängungsachse in.die Stellung gemäß Fig„ 1Od neigt und dabei einen
309834/ΟΟύβ
Krängungswinkel g einnimmt „ In dioeem Zusammenhang ist
zu beachten, daß das Schiff durch die durch den Ballast,
den Ballast und daa Gegengewicht sowie durch den Ballast und die Last induzierten ITeigungswinkel e, e' bzw. g
eine Neigung auf einen kleineren Krängungswinkel erfährt
als dies der Pail wäre, wenn der Backbordrumpf 123
nicht auf die vorstehend beschriebene V/eise geflutet worden wäre«, Diese induzierten Krängungswinkel liegen
P außerdem innerhalb des Bereiche des zulässigen Krängungewinkele
d, im Pail der Verwendung derartiger Ladebäume,
so daß deren Schwenk-Tragfähigkeit erhalten bleibt,, Zum
Entladen des Schiffe, doh. um die Last W vom Schiff zu
einer außenbords gelegenen Stelle zu befördern, wird der
Vorgang umgekehrt, wobei das Be- und Entladen selbstver-.
ständlioh sowohl von der Backbord- als auch von der
Steuerbordseite des Schiffs aus erfolgen kann, wenn der betreffende Rumpf 12B bzw» 12S entsprechend geflutet
wirdο Die Figo 10a -r10d veranschaulichen eine zusammengehörige folge dieser Zustände» Das Ballstsyatem kann in
jedem Fall zur Unterstützung herangezogen werden, wenn
Lasten ausbalanziert und die Krängungswinkel vermindert werden sollen«. Wenn der Dreibaüm 46 mit voller oder nahezu mit voller Tragfähigkeit von 2000 t eingesetzt werden
soll, können außerdem die im Heckabschnltt des Schiffe
befindlichen Ballastkammern 66 geflutet werden, um die
309834/0000
-33- ."■■■■.
lastindusierten Triiamwinkel auaaugleichen und auf ein
Mindestmaß herabzusetzeno
Obgleich hei der vorstehend beschriebenen bevorzugten
Auaftihrungsfoma der Erfindung eine gleich große Anzahl
von Stabilisiersäulen 26 in im wesentlichen symmetrischer Anordnung um die Stampf- und Rollachse herum vorgesehen ist, kann gemäß Figo 11 auch eine ungerade Zahl
Ton Stabilisiersäulen vorgesehen sein« Bei dieser abgewandelten AusfUhrungsform sind ersichtlicherwelse jeweils zwei Stabilisiersäulen zu beiden Seiten der Stampfachse
im Bug- und im Heckabachnitt dee Schiffe angeordnet, während ein mittleres Stabilisiersäulenpaar voraugaweise
so angeordnet ist; daS es von der Stampfachse geschnitten wird, wobei alle Stabilisiersäulen symmetrisch
zu beiden Selten der Rollachse liegen«
Bei der Konstruktion des erfindungsgemäßen Ladebaum-=
schiffe finden folgende Grundprinzipien Anwendung!
1) Zwei langgestreckte, Querabstand voneinander besitzende} praktisch parallel zueinander angeordnete Rümpfe
12 gewährleisten höhere Schleppgeschwindigkeiten sowie hohe Stabilitätο
-34-
309834/0009
2) Die Rümpfe besitzen einen so großen Auftrieb» daß
sie das Schiff mit großer Deckslast und mit einem Schwerlastkran bzwo Ladebaum vorstehend beschriebener
Art in auf der Wasseroberfläche schwimmendem Zustand zu tragen vermögen, wobei sich der Oberflächen der Rümpfe
in einer Höhe f über der Wasseroberfläche befinden*.
5) Die Rümpfe sind in Kammern unterteilt» die wahlweise geflutet und gelenzt werden können, um das Schiff
teilweise unter die Wasseroberfläche tauchen zu lassen und in halbgetauchtem Zustand vorgegebene Krängungsoder Trinmwinkel einführen zu können. Außerdem kann der
Ballast zwischen den beiden Rümpfen hin- und herverlagert werden. ,
4) Das Schiff sollte mindestens vier Stabilislersäulen
26 aufweisen, von denen sich jeweils die Hälfte auf jedem Rumpf zu beiden Seiten der Rollachse RA - befindet <>
. Bei Verwendung von sechs Stabilisiersäulen befinden sich zwei Säulenpaare auf gegenüberliegenden Seiten der durch
das AuftriebsZentrum verlaufenden Stampfachse PA, während
das mittlere Säulenpaar neben der Stampfachse liegt oder von dieser geschnitten wird^ Bei Verwendung von acht
Stabilisiersäulen befindet sich jeweils die gleiche Anzahl von Säulenpaaren im wesentlichen symmetrisch zu bei™
35
3098U/000S
den Selten der Stampfachse und von dieser entfernt. Genauer gesagt, sollte sich bei Verwendung einer ungeraden Anzahl von Stabilisiersäulenpaaren das mittlere Säulenpaar an der Stampfachse PA und sollten sich die anderen Säulenpaare in jeweils gleich großer Anzahl auf gegenüberliegenden Seiten der Stampfachae und in im wesentlichen
Symmetrieeher Anordnung gegenüber dieser befinden„
während bei Verwendung einer geraden Anzahl von Stabilisiersäulenpaaren sich jeweils eine gleich große Anzahl "
von Säulenpaaren su beiden Seiten der Starcyfachse PA und
in im wesentlichen symmetrischer Anordnung dieser gegenüber befinden sollte.
5) Zur Stabilisierung des Schiffs sollte jede Stäbilisiersäule
26 eine über ihre gesamte Effektivhöhe h hinweg konstanter vorbestimmte Querschnittsflache besitzen»
6) Die Stabilisiersäulen 26 sind so ausgelegt, daß ihre
unteren Halften zusammen mit der Rest-Wasserverdrängung
der teilweise gefluteten Rümpfe 12 einen so großen Auftrieb gewährleisten, daß das Schiff in halbgetauchtem
Zustand zu schwimmen vermago
7) -Die durch den Abstand h zwischen den Oberseiten der
Rümpfe 12 und der Unterseite der Plattform P festgelegte
Effektivhöhe der Stabilieiersäulen 26 sollte so groß wi·
-36-'309*34/00-09
oder vorzugsweise größer sein als die größte zu erwartende
Wellenhöhe τοπ Wellenkaam zu Wellental; diese Höhe
bleibt praktisch unbeeinflußt von etwaigen geringfügigen Änderungen der Konfiguration für die mechanslehen
Verbindungen zwischen den Stabilioiersäulen und den Rümpfen oder der Plattform«
8) Das Schiff wird auf einen Eintauchzustand auf etwa
die Hälfte der Effektivhöhe h der Stabillsiersäuien 26
belastet,, so daß es in halbgetaucht schwimmendem Zustand
gehalten wirdo Zur Verminderung der Bewegungsaufschaukelung
unter solchen Bedingungen wird erforderlichenfalls Ballast umverteilt und/oder dae Schiff stärker belastet oder entlastet? um es gegenüber dem Idealen Tauchzustand weiter oder weniger weit eintauchen zu lassen,
so daß der Abstand zwischen der mittleren Wasserlinie und entweder der Unterseite des Decks oder der Oberseite
der Rümpfe nicht weniger als 75S^ der mittleren Wellenhöhe
beträgt, doho die Effektivhöhe h sollte mindestens so
groß sein wie und vorzugsweise größer sein als das 1,5-fache der mittleren Wellenhöhet
9) Wenn das Schiff in halbgetauchtem Zustand unter Last-
und/oder Ballasteinfluß um die Krängungeachse geneigt ist,
erzeugen die Stabilisiersäulen Aufrichtmomente um die
= 37-
309634/0009
Rollachse RA proportional zu ihrer Querschnittsfläche
und zum Quadrat ihres Abstände von der Rollach3e0
10) Die Rümpfe 12 können in halbgetauchtem Zustand wahlweise geflutet werden, um durch den Ladebaum hervorgerufene
Krängungen bzw* Neigungen des Schiffs auszugleichen und auf ein Mindestmaß herabzusetzen und hierdurch
erhöhten Komfort und erhöhte Arbeitsfähigkeit der Mannschaft
zu gewährleisten und die Schwenk-Tragfähigkeit des Ladebaums in den Fällen aufrechtzuerhalten,, in denen
ein Ladebaum mit kleinem zulässigen Krängungswinkel verwendet wird«,
11) Wenn der Dreibaum mit voller oder nahezu voller
Tragfähigkeit arbeitet, kann das Schiffsheck zusätzlich mit Ballast beschwert werden, so daß übermäßige, durch
die Dreibaumlast hervorgerufene Trimmwinkel vermieden
werden,»
Zusammenfassend läßt sich bezüglich der Konstruktion und
Arbeitsweise sagen, daß die Erfindung ein halbtauchfähiges Doppelrumpf-Ladebaumschiff mit mehreren Abstand voneinander besitzenden Tragkonstruktionen einschließlich
aufrechtstehender Stabilisiersäulen 26 schafft, die an ihren unteren Enden mit zwei Querabstand voneinander
...'■■ -38-
309-834/0009
besitzenden, langgestreckten, parallelen Rümpfen 12 verbunden
sind. Die Tragkonstruktionen stützen eine die Mannschaftsquartiere und die Maschinenräume tragende
Plattform P sowie einen Schwert.astlcran bzw« ladebaum in
einem Abstand über den Rümpfen 12, weicher mindestens
der Effektivhöhe h der Stabilisieraäülen 26 entspricht«
Die Abstand voneinander besitzenden Rümpfe 12 sind in Ballastkammern 66 unterteilt» die gelenzt werden können,
™ wenn das halb tauchfähige Schiff zu den und von den Ein·-
sätzorten bugsiert wird, wobei die Rümpfe einen solchen
Auftrieb besitzen, daß das Schiff einschließlich des Ladebauma, der Mannschaftsquartiere, der Maschinenräume
und der Decklast in einem Zustand schwimmend gehalten
wird, in welchem sich die Oberseiten der Rümpfe in einem Abstand f über der Wasseroberfläche befinden« Am Binsatzort
kann der Ladebaum bei mäßigen Seegangsbedingungen auf die übliche Weise zum Heben und Überführen von
Lasten bis hinauf zu seiner Nenn-Tragfähigkeit eingesetzt
werden, die beim beschriebenen Äusführungsbeispiel 500 t beim Schwenken und 800 t in festgelegter Stellung beträgt, oder kann wahlweise der Dreibaum bis zu seiner
maximalen Hebe -Tragfähigkeit von im vorliegenden Pail
2000 t betrieben werden,, Im Fall von rauher See werden
die Ballastkammern 66 geflutet, so daß die Rümpfe 12
normalerweise bis zur Hälfte der Effektivhöhe h der Sta ·
-39-
309834/OOOd
billsiersäulen 26 unter die Wasseroberfläche eintauchen;
diese Tauchtiefe entspricht etwa der Hälfte der zu erwartenden größten Wellenhöhe, wobei die Plattform P und
d@r Ladebaum oberhalb der größten zu erwartenden Wellen-*
höh© -verbleiben«, Der für die Schwimmfähigkeit des Schiffe
in halbgetauchtem Zustand erforderliche Auftrieb wird durch die eingetauchten Teile der Rümpfe 12 und der Stabilisiersäulen
26 geliefert, während das Schiff in diesem Zustand keinen weiteren Auftrieb -besitzt» Die Rümpfe und die Stabilisiersäulen sind 30 ausgebildet und angeordnet,
daß sie ausgezeichnete Bewegungs-Bämpfungs■-eigenschaften
unter der Wellenwirkung in halbgetauchtem Zustand gewährlelsteno Wenn die Schlffskörperbewe.gung in
haibgetauchtem Zustand durch das Zusammenspiel zwischen
Schiffs- und Wellenbewegung eine Verstärkung erfährt,
kann das Schiff gegenüber dem idealen Tauehaustand, doh,
der Hälfte der Effektivhöhe h der Säulen 26» in größerem
oder geringerem Ausmaß belastet oder entlastet werden, {
so daß der Abstand zwischen der mittleren Wasserlinie und entweder der Unterseite der Plattform oder der Oberseite
der Rümpfe mindestens 75$ der mittleren Wellenhöhe
beträgt.
Die Fähigkeit des erfindungsgemäßen halbtauchfähigen
Ladebaumschiffs, eine praktisch stabile und nur begrenzte
309834/0009
Bewegungen zulassende Schwimmbasis in halbgetauchtem Zustand bei unterschiedlichsten Wellenhöhen zu bilden9
stellt ein höchst bedeutsames Merkmal dar, da hierdurch
der Betrieb des Ladebaums in rauher See ermöglicht wirde
während bei den herkömmlichen Ladebaumschiffen der Ladebaum bei übermäßiger Schiffskörperbewegung nicht benutzt
werden kanno Durch Tauchenlassen der beiden Rümpfe auf
die Hälfte der Effektivhöhe der Stabilisiersaulen 26
oder auf eine Tiefe innerhalb der vorher genannten Grenzwerte zwecks Unterdrückung einer Aufschaukelung der
Schiffskörperbewegung wird die Welleneinwirkung gegen den Doppelrumpf 12 und die Arbeitsplattform F praktisch
ausgeschaltet, wobei die Wellen nur gegen die vergleichsweise kleine Fläche der Stabilisiersäulen, der offenen
Tragkonstruktion und des Rahmenwerks zwischen der Arbeite
plattform P und den Rümpfen 12 sowie der Ladebaum-Tragkonstruktion einzuwirken vermögen, so daß die Schiffskörperbewegung unter Welleneinfluß vermindert wirdo Ausserdem
können die Rumpfe 12 wahlweise geflutet werden,
um durch den Ladebaum hervorgerufenen Krängungwinkeln
entgegenzuwirken, wodurch die Querneigung des Schiffe
vermindert wird und die Sicherheit, der Komfort und die Arbeitsleistung der Mannschaft verbessert werdeno Die
Stabilisiersäulen sind 30 angeordnet, daß die hydrodynamischen Kräfte Aufrichtmomente proportional zur
309834/0009
-41-
volumetrischen Wässerverdrängung der unter Wasser befindlichen
Teile der Stabilisiersäulen um die Roll- und Stampfachse herum erzeugen, so daß das Metazentrum in
allen vorgenannten, halbgetaucht schwimmenden Lagen des
Schiffe über dem Schiffs-Schwerpunkt gehalten wird*
Nach Beendigung der Bauarbeiten werden die Ballastkam- g
marn 66 wieder entflutet, um das Schiff i/ieder in einen
Schwimmzustand zu bringen, in welchem sich die Obersei~
ten der Rümpfe in einem Abstand f über der Wasseroberfläche befindenο Der Ausleger 58 wird in praktisch
waagerechter Lage auf dem Ausleger-Auflager angeordnet,
worauf das Schiff für dae Verfahren in auf der Wasseroberfläche schwimmendem Zustand zu anderen Bau- bzw.
Einsatzorten bereitsteht«
Selbstverständlich kann das erfindungsgemäße Ladebaum- *
schiff für praktisch alle See-Bauvorhaben eingesetzt
werden und 1st keinesfalls auf die Errichtung und den Abbau von Küstengewässer Bohr- und Förderinseln beschränkt»
Beispielsweise kann das erfindungagemäSe Lade
baumsehiff für das Verlegen von Röhren, für den Brückenbau,, zum Erstellen von KÜ3tengewäss9r™Ölspelchertanke
und dgl» und sogar für den Bau anderer Schiffe eingesetzt werdenρ
309134/0001
-42-
Zusämmengefasst schafft die Erfindung mithin ein
Ladebaumschiff mit zwei Querabatand voneinander besitzenden Rümpfen, auf denen mehrere auf Abstände stehende auf-
rechte Stabilisiersäulen vorgesehen sind, welche eine
Arbeitsplattform und einen Schwerlaetladebaum bzw. -kran mit Abstand über den Rümpfen tragen« Die Rümpfe besitzen
einen solchen Auftrieb, daß sie das Ladebaumschlff einschließlich
seiner Deckslast normalerweise in schwimmendem Zustand zu halten vermögen, in welchem eich ihre
Oberseiten in einem Abstand Über der Wasseroberfläche befinden,
und sind,.mit Ballastkammern zum Eintauchenlassen der Rümpfe und von Teilen der Stabilisiersäulen auf eine
Tiefe von etwa der Hälfte der Effektlvhöhe der Stabilisiersäulen versehen, um das Schiff in halbgetaucht
schwimmendem Zustand zu halten, in welchem sich die Arbeitsplattform und der Ladebaum ein bestimmtes Stück .
oberhalb der Wasserlinie befinden. Das Ladebaumschiff kann jedoch auch belastet oder entlastet werden, um es
gegenüber dem normalen halbgetaucht schwimmenden Zustand weiter oder weniger weit tauchen zu lassen, so daß der
Abstand zwischen der mittleren Wasserlinie und entweder der Plattform-Unterseite oder den Rumpf-Oberseiten
wenigstens 75# der mittleren Wellenhöhe beträgt„ Die
Stabilisiersäulen stabilisieren das Ladebaumschiff in
halbgetauchtem Zustand um die Roll- und Stampfachse« Der
309034/000«
-43-
sefew®rlast~»Ladebauin befindet sich am Heck dea Schiffs»
aeine lotrecht© Drehachse mit der Sehlffs-Mittelzusammenfällt*.
Bas neuartige, durch die Stabil!-
stabilisierte Doppelrumpf-Ladebaumschiff beul tat ausgezeichnete·Bewegungs-Dämpfungseigenschaften
unter Wellengang beim Betrieb auf hoher Seeο
Selbstverständlich kann die Erfindung in anderen speziellen Ausführungsföraen verwirklicht werden, ohne daß von
ihrem Rahmen oder von ihren wesentlichen Eigenschaften abgewichen wirdο Aus dieses Grund aollen die vorstehend
dargestellten und beschriebenen Ausführungsfonaen der
Erfindung in jeder Hinsieht nur als beispielhaft und
keinesfalls als die Erfindung einschränkend angesehen werden9 vielmehr soll der erweiterte Schutssurafaug alle
innerhalb des Rahmens der Erfindung liegenden Abwandlungen, Änderungen und Äquivalente mit einschließen« I
Claims (1)
- PatentansprücheHalbtauchfähiges Schiff mit zwei langgestreckten, praktisch parallel mit Abstand nebeneinander ange ordneten Rümpfen, einer ArbeitsplattformP einem Schwerlast-Ladebaum und einer mit den Rümpfen, der Arbeitsplattform und dem Ladebaum verbundenen Konstruktion zur Halterung der Arbeitsplattform und dee Ladebaums mit Abstand oberhalb der Rümpfe, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion mehrere auf recht stehende,, zu beiden Seiten der Stampf- und der Rollachse auf den Rümpfen angeordnete Stabillsieraäulen aufweist, die in lotrechter Richtung bis zu einer mindestens der Höhe der größten zu erwartenden Wellen entsprechenden vorbestimmten Effektivhöhe über die Rümpfe hinausragen, 4aß die Rümpfe gemeinsam einen so großen Auftrieb besitzen, daß sie das Schiff zu tragen vermögen,, selbst wenn sich ihre Oberseiten ein Stück über der Wasseroberfläche befinden, daß eine Einrichtung zum Belasten des Schiffs, um die Rümpfe und einen Teil der Tragkonstruktion unter die Wasseroberfläche tauchen zu lassen, wobei der Auftrieb der getauchten Rümpfe und der unter45■-45- 'Wasser befindlichen Teile der Tragkonstruktion ausreicht, das Schiff in halbgetauchtem Zustand schwimmend zu halten, und wobei die mittlere Wasserlinie über den Oberseiten der Rümpfe und unter der Arbeiteplattform liegt, und zum Entlasten des Schiffs vorgesehen ist, um es auftauchen zu lassen, so daß sich die Oberseiten der Rümpfe ein Stück über der Wasseroberfläche befinden, daß die einzelnen Teile der Tragkonstruktion unter Festlegung eines praktisch offenen Rahmenbereichs zwischen ihren Konstruktionen elementen und zwischen den Rümpfen Abstand VQi3.«,i&aia~ der besitzen» daß die Stabilisiersäulen derart angeordnet sind, daß sie solche Kraftkomponenten um die Roll- und die Stampfachse erzeugen, daß die Auftriebskräfte der volumetrischen Wasserverdrängung der unter Wasser befindlichen Teile der Stabilisiersäulen proportionale Aufriehtkomponenten erzeugen, und daß die Stabilisiersäulen in halbgetauchtea Zustand Bewegungs-Dampfungseigenschaften beim Rollen» Stampfen, Heben und Schworen gewährleisten,.Schiff nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisiersäulen praktisch lotrecht angeordnet sind und über ihre gesamte Effektivbohe hinweg praktisch gleichbleibenden Querschnitt besitzen«3. Schiff nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion mehrere Trägeranordnungen aufweist, welche eich an Abstand voneinander besitzenden Längepositionen des Schiffs zwischen den Rümpfen und der Arbeitsplattform erstreckende Träger bildenο4ο Schiff nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion sich zwischen den Rümpfen und dem Ladebaum erstreckende Träger aufweist.5η Schiff nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Stabilisiereäulen ovalen Querschnitt besitzen und sich in Längsrichtung über ein größeres Stück als ihre Breite beträgt parallel zu den Rümpfen er*- strecken»ο Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche t da.-durch gekennzeichnet, daß der Ladebaum am einen Schiff sende angeordnet ist*,7ο Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß am einen Schiffsende ein Dreibaum gelenkig gelagert ist»Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche dadurch gekennzeichnet, daß die Rümpfe getrennte, über ihre Länge hinweg auf Abstände vorteilte BaI laatkammern" aufweisen' und daß die einrichtung ama Belasten und lintlaaten des Schiffs Mittel zum wahl weisen Fluten und Lenzen der einzelnen Ballaatkasmern zwecke Neigung des Schiffs um seine Krängungs und Trimmachse aufweist,,Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß acht Stabilisiersäulen vorgesehen sind, von denen auf jedem Rumpf jeweils zwei zu beiden Seiten der Stampfachse, des Schiffs angeordnet sind, und daß die Stabilisiersäulen jedes Rumpfes praktisch in Längsrichtung aufeinander auegerichtet sind οTOo Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum BeIa sten und Entlasten des Schiffs dessen Tauchzustand im halbgetauchten Zustand in der Weise zu ändern vermag, daß der Abstand zwischen der mittleren Wasserlinie und entweder der Unterseite der Arbeiteplattform oder der Oberseite der Rünipfe wenigstens 75$ der mittleren Wellenhöhe beträgt,30-9*24/0000- .io11o Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Drehachse dee Ladebaums praktisch auf der Mittellinie des Schiffe liegt«12ο Schiff nach Anspruch Q, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Fluten und Lenzen der Rümpfe «wecke. Änderung der Eigenachwingungsfrequenz des Schiffe um eine seiner Achsen Ballast zwischen den an den Sehiffsendeh bzwo -außenseiten vorgesehenen Ballastkammern hin und her zu verlagern vermögen»13o Schiff nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Eigenschwingungsfrequenz des Schiffs um die Stampfachse in Abhängigkeit von einer Ballastverlagerung zwischen den bug- und den heckseitigen Ballastkammern änderbar ist ο14° Schiff nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die in jedem Rumpf vorgesehenen Bailastkammern in Querrichtung von der Schiffs Mittellinie Abstand besitzen und daß die Eigenschwingungsfrequenz des Schiffs um die Rollachse in Abhängigkeit von einer Ballastverlagerung zwischen den steuerbord- und backbordsei tigert Ballastkammern änderbar ist.309614/0009 _49_15O Schiff nach Anspruch 6 und 7f dadurch gekennzeichnet, daß der Ladebaum am Schiffaheck und der Dreibaum am Schiffsbug angeordnet ist„16O Halbtauchfähigea Schiff mit zwei langgestreckten, praktisch parallel mit Abstand nebeneinander angeordneten Rümpfen, einer Arbeitsplattform, einem Schwerlast-Ladebaum und einer mit den Rümpfen, der Arbeitaplattform und dem Ladebaum verbundenen Konstruktion zur Halterung der Arbeitsplattform und des Ladebaums mit Abstand oberhalb der Rümpfe^ dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion mindestens vier aufrechtstehende Stabilisiersäulen aufweist, von denen sich jeweils ein Paar nahe der beiden Enden der Rümpfe auf gegenüberliegenden Seiten der Schiffs*Stampfachse befinden und von denen mindestens zwei auf Jeder Seite der Schiffβ-Roll« · ( achse auf den Rümpfen angeordnet sind, daß die Stabilisiersäulen in lotrechter Richtung bis zu einer vorbestimmten, mindestens der im Betrieb zu erwartenden größten Wellenhöhe entsprechenden Effektivhöhe über die Rümpfe hinausragen und einen über ihre gesamte Effektivhöhe hinweg konstanten Querschnitt besitzen, daß die Rümpfe gemeinsam einen so großen-50-301834/0060Auftrieb.besitzen, daß sie das Schiff au tragen vermögen, selbst wenn sich ihre Oberseiten ein Stück über der Wasseroberfläche befinden, und jeweils In mehrere Baliastkaniraern unterteilt Bind« daß eine Einrichtung zum wahlweisen Fluten und Lenzen der Ballastkammern vorgesehen ist, um die Rümpfe und einen Teil der Tragkonstruktion unter Wasser tauchen ^ zu lassen bzw«, das Schiff mit oberhalb der Wasseroberfläche liegenden Rumpfoberseiten auftauchen zu lassen, wobei der Auftrieb der unter Wasser befindlichen Teile der Stabilisiersäulen und der nicht ge»= fluteten Ballastkammern sowie die Wasserverdrängung der restlichen Teile der Rümpfe ausreicht, das Schiff mit ein bestimmtes'Stück oberhalb der Rümpfe und unterhalb der Arbeitsplattform liegender mittlerer Wasserlinie in schwimmendem Sustand zu halten, daß die einzelnen Teile der Tragkonstruktion Abstand voneinander besitzen und solche Kraftkomponenten um die Roll- und die Stampfachse erzeugen, daß die Auftriebskräfte der vdlumiäLjbriachen Wasserverdrängung der unter Wasser befindlichen Teile der Stabilisiersäulen proportionale Aufrichtkomponenten um die RoIl- und die Stampfachse erzeugen, und daß die Stabilislersäulen in halbgetauchtem Zustand Bewegungen Dämpfung3ei»_genschaften beim Rollen, Stampfen, Heben und Sehwojen gewährleistenη30983WCOÖÖ-51-17«. Schiff nach Anspruch 16, dadurch gekennzeichnet, daß die fragkonatruktion auf jedem Rumpf vier praktisch in Längsausrichtung miteinander stehende Stabilisiersäulen aufweist, von denen jeweils ein Paar auf gegenüberliegenden Seiten der Stampfachse des Schiffe liegtο18c Schiff nach Anspruch 16 oder 17? dadurch gekenn- ™zeichnet, daß sich der Ladebaum am Heck des Schiffs befindet»19° Halntauchfähiges Schiff mit zwei langgestreckten» praktisch parallel nebeneinander angeordneten-Rümpfen, einer Arbeitsplattfona und einer die Rümpfe und die Arbeitsplattform miteinander verbindenden und letztere mit Abstand über den Rümpfen tragenden Konstruktion, dadurch gekennzeichnet» dafl die Tragkon- ή struktion mehrere aufrechtstehende, zu beiden Seiten der Stampf- und der Rollachse auf den Rümpfen angeordnete Stabilieiersäulen aufweist-, die in lotrechter Richtung bis zu einer mindestens der Höhe der größten zu erwartenden Wellen entsprechenden vorbestimmten Effektivhöhe über die Rümpfe hinausragen, daß die Rümpfe gemeinsam einen großen Auftrieb besitzen, daß sie das Schiff zu tragen vermögen, eelbst wenn sich§09634/0000 52..-52-.ihre Oberseiten ein Stück über der Waaseroberfläche befinden, daß eine Einrichtung e.un Belasten und Entlasten des Schiffs vorgesehen ist, um die Rümpfe und einen Teil der Tragkonstruktion unter die Wasser oberfläche tauchen zu lassen bzwö das Schiff auftauchen zu lassen, so daß sich die Oberseiten der Rümpfe ein Stück über der Wasseroberfläche befinden, wobei diese Einrichtung den Tauchzustand des Schiffs in dessen halbgetauchtem Zustand in der Weise zu ändern vermag, daß der Abstand zwischen der mittleren Wasserlinie und entweder der Unterseite der Ar'seltsplattform oder der Oberseite der Rümpfe wenigsten» 75# der mittleren Wellenhöhe bei Wellenhöhen unter der zu erwartenden maximalen Wellenhöhe liegt, um eine Verstärkung der Amplitude der Schiffskörperbewegung infolge des Zusammenwirkens von Wellenbewegung und Schiffekörperbewegung zu verhindern, daß die einzelnen Teile der Tragkonstruktion unter Festlegung eines praktisch offenen Rahmenbereichs zwischen ihren Kon8truktionßelementen und zwischen den Rümpfen und der Arbeitsplattform Abstand voneinander besitzen, daß die Stabilisiersäulen derart angeordnet sind, daß sie solche Kraftkomponenten um die Roll - und die Stampfachse erzeugen, daß die Auftriebskräfte der volumetrischen Wasserverdrängung der unter„53.30S834/00Ö*Wasser befintUcichen i'eile der Stabilisiersaulen proportionale Aufriehtkomponenten erzeugen f und daß die Stabilisieraäulen in halbge'sauchtem Zustand DewegungS'-DäiTvpfung3eigenschaften beia Hollen, Stampfen, Heben und Schwo j en gewährleisten,,20. Schiff nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß es einen Schwerlast-Ladebaum trägt, .ο Schiff nach Anspruch 2QS dadurch gekennzeichnet, daß der Ladebaum nahe des einen Schiffsendee angeordnet ist und daß seine Drehachse prektisali auf der Schiffs-Mittellinie liegt«,22o Schiff nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnet, daß auf jedem Rumpf drei praktisch in Längsausrichtung miteinander stehende Stabilisiersäulen vorgesehen sind und daß jeweils eine Säule jedes Rumpfes neben der Stampfachse des Schiffs auf deren einer oder anderen Seite liegt«23ο Schiff nach Anspruch 19, dadurch gekennzeichnets daß acht Stabilisiersäulen vorgesehen sind, von denen auf jedem Rumpf jeweils zwei zu beiden Seiten der Stampfachse des Schiffs angeordnet sind 9 und daß.*09*34/00§· ~54~die Stabilisiersäulen jedes Rumpfes praktisch in Längerichtung aufeinander ausgerichtet sind»24ο Schiff nach Anspruch 19$ dadurch gekennzeichnet, daß jeder Rumpf in eine Anzahl von Ballastkammern unterteilt ist und daß die Einrichtung zum Belasten und Entlasten des Schiffs Mittel zum wahlweisen Fluten und Lenzen der einzelnen Ballastkammern zwecks Neigung des Schiffs um seine Krängungsachse zum Ausgleich und zur Verminderung von durch den Ladebaum hervorgerufenen Krängungswinkeln aufweist„25o Schiff nach Anspruch 24, dadurch gekennzeichnet, daß die Mittel zum Fluten und Lenzen der Rümpfe zwecks Änderung der Eigenschwingungsfrequenz des Schiffs um eine seiner Achsen den Ballast zwischen den an den Schiffsenden bzw, außenseiten vorgesehenen e" Ballastkammern hin und her zu verlagern vermögen.26. Schiff nach einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet Ϋ daß der Ladebaum bei Winkelabweichungen seiner Drehachse gegenüber dem Lot innerhalb eines vorbestimmten Winkelbereichs drehbar ist, über welchen hinaus eine Drehung dee Ladebaume unmöglich ist, und daß die Einrichtung zum Belasten und Entlasten des Schiffs-die Ballastkammern wahl-30-9634/0604 55~-:■ - -55- . ■ ■ . . ■weise zu fluten imd zu lenzen vermag, um das Schiff sich uta die Krängungsachse neigen zu,lassen und die Schiffsneigung innerhalb dee vorbestimmten Winkelbe reiche zu halteno27ο Halbtauchfähiges Schiff mit zwei langgestreckten!, praktisch parallel mit Abstand nebeneinander angeordneten Rümpfen, einer Arbeitsplattformf einem am λ einen Schiffsende angeordneten Dreibaum und einer mit den Rümpfen und der Arbeitsplattform verbundenen und letztere mit Abstand oberhalb der Rümpfe tragenden Konstruktion, dadurch gekennzeichnet, daß die Tragkonstruktion mehrere aufrechtstehende 9 zu beiden Seiten der Roll- und der Stampfachse auf den Rümpfen angeordnete Stabilisiersäulen aufweist, die in lotrechter Richtung bis zu einer mindestens der Höhe der größten zu erwartenden Wellen entsprechenden vorbestimmten Effektivhöhe über die Rümpfe hinausra» .. ' . gen und jeweils über ihre ganze Effektlvhöhe hinweg praktisch konstanten Querschnitt besitzen, daß die Rümpfe gemeinsam einen so großen Auftrieb besitzen f daß sie das Schiff zu tragen vermögens aelbet wenn sioh ihre Oberseiten ein Stück über der Wasserober fläche befinden, daß eine Einrichtung zum Belasten des Schiffs, um die Rümpfe iuicl einen Ie.il der Trag3 O 9 Ö 3 4 / Q O O- β .. BADkonstruktion unter die Wasseroberfläche tauchen su lassen, wobei der Auftrieb der getauchten Rümpfe und der unter Wasser befindlichen Teile der Tragkonstruktion ausreicht, das Schiff in halbgetauchten Zustand mit zwischen den Rümpfen und der Arbeitsplatte rm liegender mittlerer Wasserlinie schwimmend zu halten, und sum -Entlasten des Schiffs vorgesehen ist, um es auftauchen zu lassen, so daß sich die Oberseiten der Rümpfe ein Stück über der Wasseroberfläche befinden, daß die einzelnen Teile der Tragkonstruktion unter Festlegung eines offenen Rahmenbereichs zwischen ihren Konstruktionselementen sowie zwischen den Rümpfen und der Arbeiteplattform Abstand voneinander besitzen, daß die Stabilisiersäulen derart angeordnet sind» daß sie solche Kraftkomponenten um die Roll- und die Stampfachse erzeugen, daß die Auftriebskräfte der volumetriechen Wasserverdrängung der unter Wasser befindli- -chen Teile der Stabilisiersäulen proportionale Aufrichtkomponenten erzeugen, und daß die Stabilisiersäulen in halbgetauchtem Zustand Bewegungs-Dämpfungseigenschaften beim Rollen■„ Stampfen, Heben und Schwojen gewährleistenο• O O O O309834/00 0 9
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
US70517568A | 1968-02-13 | 1968-02-13 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1781292A1 true DE1781292A1 (de) | 1973-08-23 |
DE1781292B2 DE1781292B2 (de) | 1979-03-01 |
Family
ID=24832351
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE671781292A Withdrawn DE1781292B2 (de) | 1968-02-13 | 1968-09-23 | Wasserfahrzeug, insbesondere Rohrverlegeschiff |
Country Status (5)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JPS4912639B1 (de) |
DE (1) | DE1781292B2 (de) |
GB (1) | GB1225372A (de) |
NL (1) | NL6807155A (de) |
NO (1) | NO135056C (de) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2706885A1 (de) * | 1976-02-19 | 1977-09-01 | Varitrac Ag | Krantragendes, schwimmendes fahrzeug mit stabilisierungsvorrichtung |
CN113361005A (zh) * | 2021-05-20 | 2021-09-07 | 中国海洋大学 | 多功能全回转起重船调拨配载控制方法及起重船 |
Families Citing this family (8)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
NL170940C (nl) * | 1977-01-20 | 1983-01-17 | Varitrac Ag | Stabilisatie-inrichting voor een kraanvaartuig met onderwaterrompen. |
FR2541333A1 (fr) * | 1983-02-21 | 1984-08-24 | Fayren J | Pont flottant perfectionne |
DE3321618A1 (de) * | 1983-06-15 | 1984-12-20 | Blohm + Voss Ag, 2000 Hamburg | Einrichtung fuer ein als halbtaucher wirksames arbeitsgeraet |
GB8412540D0 (en) * | 1984-05-17 | 1984-06-20 | Worley Eng Ltd | Multi-hulled vessels |
NO314133B1 (no) * | 1998-12-07 | 2003-02-03 | Master Marine As | Fremgangsmåte ved lastoverföringsoperasjoner til havs og flyter for transport, installasjon og fjerning av konstruksjonselementer til havs |
DE20202567U1 (de) * | 2002-02-19 | 2002-05-02 | Abeking & Rasmussen, Schiffs- und Yachtwerft GmbH & Co., 27809 Lemwerder | SWATH-Lotsenboot |
DK2470419T3 (en) * | 2009-08-26 | 2016-02-15 | Technip France | Lift-stabilized barge system for liquid top installation |
CN115196521B (zh) * | 2022-09-15 | 2022-11-25 | 山东交通学院 | 一种利用船舶稳性调节船用起重设备的控制*** |
-
1968
- 1968-04-17 GB GB1225372D patent/GB1225372A/en not_active Expired
- 1968-04-30 NO NO1672/68A patent/NO135056C/no unknown
- 1968-05-21 NL NL6807155A patent/NL6807155A/xx unknown
- 1968-09-23 DE DE671781292A patent/DE1781292B2/de not_active Withdrawn
-
1969
- 1969-02-13 JP JP44010145A patent/JPS4912639B1/ja active Pending
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE2706885A1 (de) * | 1976-02-19 | 1977-09-01 | Varitrac Ag | Krantragendes, schwimmendes fahrzeug mit stabilisierungsvorrichtung |
CN113361005A (zh) * | 2021-05-20 | 2021-09-07 | 中国海洋大学 | 多功能全回转起重船调拨配载控制方法及起重船 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
NO135056C (de) | 1977-02-02 |
JPS4912639B1 (de) | 1974-03-26 |
NL6807155A (de) | 1969-08-15 |
GB1225372A (de) | 1971-03-17 |
DE1781292B2 (de) | 1979-03-01 |
NO135056B (de) | 1976-10-25 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US3835800A (en) | Twin hull semi-submersible derrick barge | |
DE2357131A1 (de) | Transportschiff zum transport von leichtern | |
DE60013310T2 (de) | Meeresbauwerk | |
DE2339305A1 (de) | Tragflaechenboot mit halber wasserverdraengung | |
DE60217784T2 (de) | Großes Frachtschiff | |
DE60208229T2 (de) | Verfahren und vorrichtung zum anheben von offshore-anlagentragkonstruktionen | |
DE1781292A1 (de) | Halbtauchfaehiges doppelrumpf-schiff mit einem oder mehreren ladebaeumen | |
DE3204177A1 (de) | Schwimmvorrichtung zum umschlagen von ladung | |
US4361104A (en) | Twin hull semisubmersible derrick barge | |
DE2062057A1 (de) | Selbstfahrendes, halbtauchfähiges Bohrgerüst | |
DE2512565A1 (de) | Roehrenlegeschiff | |
DE2728994C2 (de) | Unterwassertank mit einer daran angelenkten, eine Überwasserplattform tragenden Säule sowie Verfahren zum Seetransport und Absenken eines solchen Unterwassertanks | |
DE1431323A1 (de) | Schwimmaufbau | |
US4150635A (en) | Twin hull semi-submersible derrick barge | |
DE2021653A1 (de) | Transportschiff fuer schwimmfaehige Lastbehaelter | |
DE112007000108B4 (de) | Überflutungsverfahren zum Einsatz in einem Tandem-Schiffsbauprozess | |
DE2042850A1 (de) | Schwimmdock | |
DE2840720A1 (de) | Verfahren fuer den bau und den transport von teilen eines maritimen bauwerks und fahrzeug fuer die verwendung in diesem verfahren | |
US4273067A (en) | Method of operating twin hull semisubmersible derrick barge | |
EP2383219B1 (de) | Verfahren zum Bereitstellen einer Hebevorrichtung auf einer Plattform | |
US4165702A (en) | Method of constructing a twin hulled, column stabilized, semi-submersible derrick barge | |
EP3990705B1 (de) | Installationsanordnung mit hubinsel und einer barge und ein verfahren zum aufbau der installationsanordnung | |
DE1781202A1 (de) | Halbtauchfaehiges Doppelrumpf-Wasserfahrzeug | |
DE2646134C2 (de) | Offshore-Plattform | |
DE102012022567B4 (de) | Wasserfahrzeug mit Zuladungsfähigkeit zur Aufnahme von mindestens einer Nutzlast und/oder Nutzvorrichtung |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
8230 | Patent withdrawn |