DE1781128A1 - Schiffsrumpf - Google Patents

Description

Dipl.-Ing. H. Sauer land · Dn.-Ing. R. König 17811 Patentanwälte · 4ooo Düsseldorf · Cecilienallee 7G -Telefon 43S7as

P 17 81 128.8-22 19. Januar 1970

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Mitsubishi Jukogyo Kabushiki Kaisha, 10, Marunouehi 2-chome, Chiyoda-ku, Tokio, Japan

"Schiffsrumpf"

Die Erfindung bezieht sich auf die Gestaltung des Hecks eines sehr großen Schiffs in der Größenordnung von 200.000 bis 500,000 toW.do, insbesondere aber auf die Ausgestaltung des Schiffsbodens am Heck.

Bei normal großen Schiffen liegt in der Regel die Schraube so weit wie möglich unterhalb der Wasseroberfläche, um zu vermeiden, daß sie im Ballastzustand die Wasseroberfläche schneidet. Wenn jedoch zum Antrieb des Schiffs eine Hauptmaschine mit großer Leistung benutzt wird, muß der Neigungswinkel der Schraubenantriebswelle vergrößert werden, insbesondere dann, wenn es sich um eine im Heckteil angeordnete Maschine handelt. Bei den in Zukunft mehr und mehr in den Vordergrund tretenden Schiffen der Größenordnung 200.000 bis 500.000 t.w.d. ist es aus wirtschaftlichen Gründen erwünscht, den Tiefgang des Schiffes so groß wie möglich zu machen. Bei der Ausführung einer Schraube für ein derart großes Schiff wird der Antriebswirkungsgrad, der sich aus dem Gütegrad des Schiffskörpers und dem Schraubenwirkungsgrad zusammensetzt, reduziert werden. Das ist deshalb der Fall, weil die Reisegeschwindigkeit im wesentlichen die gleiche wie bei einem Schiff normaler Größe ist und weil die Schraubenbelastung größer als bei einem normal großen Schiff wird» Bei einer Vergrößerung des Tiefgangs wird der Wirbelwiderstand erhöht. Um diesen zu ver-

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Neue ünieHagen (Art. 7 S. 1 Abs. 2 Nr. 1 Sa'z .^ i^' "-i-ru-inngsG. v. 4. S.

Tingern, muß die Bezugslänge des Schiffsrumpfes vergrößert werden. Ein solcher Schritt ist jedoch aus wirtschaftlichen Gründen nicht vertretbar. Aus Vorstehendem ist ersichtlich, daß "bei der Konstruktion von Schiffen in der eingangs genannten Größenordnung viele Probleme auftreten, die einer Lösung bedürfen.

Der vorliegenden Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Schiff mit 200.000 bis 500.000 t.w.d. zu schaffen, bei dem durch eine neuartige Gestaltung des Bodens und des Hecks der Gütegrad des Schiffskörpers vergrößert, zugleich aber die Baukosten verringert werden. Die Erfindung besteht im einzelnen darin, daß das Schiff am Heck einen aufwärts verlaufenden Boden aufweist. Der insofern schräg verlaufende Teil des Bodens ist so angeordnet, daß er sieh von einem in der Nähe des vorderen Endes des Maschinenraumes liegenden Punkt bis zum Heck erstreckt. Dabei liegt die Antriebswelle der Schraube am Heck oberhalb des geneigten Bodens, und zwar derart, daß die Hüllfläche der Flügel oberhalb der gedachten Verlängerung des schrägverlaufenden Schiffsrumpfbodens liegt.

Für die vorliegende Erfindung ist weiterhin wesentlich, daß die Schraube in bezug auf den Boden des Schiffes so angeordnet ist, daß sie in ausreichender Höhe in der Zone des Nachstroms des Schiffs liegt. Auf diese Weise kann der Nachstrom zur Erhöhung der Antriebsleistung des Schiffs ausgenutzt werden, obgleich die Schraube an sich zu klein für den Schiffsrumpf ist. Weiterhin kann durch das Höherlegen der Schraubenwelle der Maschinenraum in seiner Länge kleiner gehalten werden, wodurch sich auch das erforderliche Volumen und damit die Baukosten verringern. Infolge der Volumenabnahme des Maschinenraums verringert sich im Lastzustand des Schiffes auch dessen Durchbiegemoment. Schließlich wird auch die Eintauchtiefe des Schiffs verringert, wodurch sich die Länge der Wasserlinie des Schiffs

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1|η+α>-Ιηπ«η 'Ar· 7 ? 1 AhR. 3 Nr 1 S-'z ^ -I-"^:'-d'-migts. V. 4. 9

verkürzt und damit zugleich, eine Reduzierung sowohl des Wirbelwiderstandes als auch der Bezugslänge des Schiffs erzielt wird. Es hat sich als günstig erwiesen, die Schraubenwelle gegenüber der Basislinie des Schiffs nach oben geneigt anzuordnen. Auf diese Weise werden die Höhe des als Träger der Antriebsmaschine dienenden doppelten Bodens verringert und damit die Baukosten des Schiffs niedrig gehalten.

G-emäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist entlang des schräg aufwärts geneigten Bodens des Schiffs eine Richtungsstabilisierplatte vorgesehen. Dadurch wird einerseits die Stabilität des Schiffs vergrößert und andererseits die Ruderflache verkleinert, was ebenfalls zu einer wirtschaftlicheren Konstruktion beiträgt.

Bei der insbesondere auf ein Einschrauben-Schiff in der Größenordnung von 200.000 bis 500.000 t.w.d. gerichteten Erfindung ist die in Richtung Heck verlaufende Schräge des Bodens so angeordnet, daß diese an einem Punkt beginnt, der in der Nähe des vorderen Endes des Maschinenraumes einerseits und zum hinteren Lot in einem Abstand andererseits liegt, der 10% bis 20$ des Lotabstandes beträgt. Durch diese Anordnung kann die Schraubenwelle so oberhalb des geneigten Bodens angeordnet werden, daß die radialen Außenkanten ihrer Flügel in einer Bewegungsbahn liegen, die ebenfalls oberhalb der Verlängerung der schräg nach oben verlaufenden Linie des Schiffsbodens liegt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß sich die Stabilisierplatte entlang des geneigten Bodens bis zum Heck des Schiffs erstreckt. Ferner kann eine Ruderhacke für das Schiffsruder an der Stabilisierplatte befestigt sein. Schließlich kann auch eine Hilfsstabilislerplatte hinter der Schraube und oberhalb des Ruders am Schiffsrumpf befestigt sein.

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Weitere Einzelheiten und Vorteile der vorliegenden Erfindung werden anhand der nachfolgenden Beschreibung der Zeichnungen näher erläutert. Es zeigen:

Hg, 1 eine schematische Seitenansicht des Hecks eines Schiffes herkömmlicher Größe mit einem Einsehrauben-Antrieb,

Pig, 2 eine der Figo 1 entsprechende Ansicht, jedoch bei einem Schiff des "Marinertyps",

Fig, 3 eine- Darstellung eines herkömmlichen Sohraubenwellenantriebe,

Pigο 4- eine sohematische Darstellung des Verlaufs der Lastlinie des Schiffsrumpfes bei einem herkömmlichen Schiff,

eine schematische Seitenansicht des Hecks eines sehr großen Schiffs in der Größenordnung von 20O₀OOO bis 500.000

Figo 6 eine Ansicht entlang der Linie A-A der Figo 5» wobei die Umrißkurren des Nachstroms des Schiffs gezeigt sind,

Figo 7 eine schematische Seitenansicht des Hecks eines Schiffs mit einem erfindungsgemäß ausgebildeten Boden,

Figo 8 eine der Fig_e 7 entsprechende Ansicht, jedoch bei einem Schiff des "Marinertyps",

Fig. 9 eine der Fig₀ 5 entsprechende Seitenansicht eines anderen Ausführungsbeispiels,

Fig.10 einen Schnitt nach der Linie B-B der Fig. 9, Fig.11 einen Schnitt nach der Linie C-O der Fig. 9,

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Mg „12 eine sehematische Seitenansicht eines weiteren Ausführungsbeispiels der Erfindung,

Fig. 13 einen Sehnitt nach der Linie D-D der Mg₀ 12 und

Figo 14 eine graphische Darstellung von Vergleiohsversuohen im Wasserkanal mit Modellen eines herkömmlichen und eines erfindungsgemäß ausgebildeten Schiffs,

In Pig. 1 ist das Heck eines herkömmlichen Schiffs mit einer Haupthülle 01, einem Ruder 02, einer sich vom Boden des Schiffsrumpfs nach hinten erstreckenden und das Ruder tragenden Ruderhaoke 03 und einer Schraube 04 dargestellt. Im Vergleich dazu besitzt der in Mg₀ 2 gezeigte "Marinertyp" keine Ruderhaeke, vielmehr ist hier das Ruder mit seinem oberen Ende an der Haupthülle 01 befestigt. Bei dem in Mg₀ 2 gezeigten Sohiffsheck sind zwei verschiedene Ausführungen des Hecks dargestellt. Die eine Heckausgestaltung ist durch die Vollinie 017 und die andere Heckausgestaltung durch die gestrichelte Linie 018 wiedergegeben. Die obere Hälfte der Vollinie 017 verläuft ähnlich wie bei dem in Mgο 1 gezeigten Heck, während der untere, d_oh. der sich unterhalb der Welle 05 erstreckende Teil der Vollinie 017 sich von der Schraube 04 entfernt und somit einen größeren freien Raum als bei der Ausführung nach Mg. 1 bildet. Die gestrichelte Linie 018 stellt ein sogenanntes Wulstheck dar, bei dem der Raum zwischen dem Heck und dem zugewandten Propeller wesentlich größer als bei der Ausführung mit der Vollinie 017 ist.

Bei herkömmlichen Schiffen mit den vorbeschriebenen Heokausbildungen beträgt der Sohraubendurohmesser D gewöhnlioh 50 bis 70$ des vollen Tiefgangs d des Schiffs. Wenn während der Fahrt die Schraube 04 die Wasseroberfläche schneidet,, verringert sich der Antriebswirkungsgrad des Schiffs. In diesem Zustand wird nämlich in starkem Maße Luft von der Schraube angesaugt, so daß sie sich leer dreht. Auoh kann

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die Schraube durch feste Gegenstände, die tf der Wasseroberfläche schwimmen, beschädigt werden. Aue diesem Grunde ist es im allgemeinen wünschenswert, die Schraube so tief wie möglich unter die Wasseroberfläche zu legen, um auch im Ballastzustand die vorbeschriebenen Nachteile zu vermeiden. Die Schraube ist über die Antriebswelle 05 mit der Hauptantriebsmaschine des Schiffs verbunden. Handelt es sieh bei dieser um eine Maschine verhältnismäßig großer Leistung, so ist es nicht möglich, diese in normaler Weise im Schiffsrumpf einzubauen. In diesem Falle wird die Antriebswelle in bezug auf die horizontale Linie 07 nach hinten unten mit einem Winkel 6s geneigt, wie das in Fig. gezeigt ist. Auf diese Weise ist die Installierung der Hauptmaschine möglich, obwohl gewöhnlich die Antriebswelle 05 parallel zur Basislinie 06 angeordnet wird. In den meisten Fällen beträgt der Neigungswinkel 6s der Antriebewelle 05 ungefähr 2° (35/1000 in Grad), ein bei Schiffen mit hinten liegendem Antrieb, wie beispielsweise Tankern und Erziraehtern, besonders großer Wert.

Eine weitere Möglichkeit zum Einbau einer großen Maschine in den Schifferumpf ist dadurch gegeben, daß man den Abstand Ip zwischen der Schraube 04 und der Maschine (insbesondere bei einem Verdichter 08 eines Turbinenschiffes) vergrößert (FIg₀J)· Hierbei muß jedoch in Kauf genommen werden, daß sich der Maschinenraum vergrößert. Eine solche Lösung des Problems ist daher nicht ratsam.

Normalerweise schneidet die hintere Kante des Hecks die Wasserlinie 010 an einer Stelle, die bei dem in FIg₀ 1 gezeigten Ausführungsbeispiel der Schiffshülle im Abstand I₁-hlnter dem hinteren Lot AP liegt. Wenn der Abstand I₅ klein ist, besitzt - wie Fig₀ 4 zeigt - der Teil 011 der Haupthülle 01 entlang der Lastlinie 010 die Gestalt eines Kreissegmentes. Um den Wirbelwiderstand zu verringern, ist -daher eine Verringerung der Größe der Bogensehne bzw. -radien er-

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forderlich. Entsprechend der eintauchenden Tiefe I^ des Schiffskörpers 01 an der Lotlinie AP muß demzufolge die Entfernung I₅ vergrößert werden. Der Abstand I^ "beträgt gewöhnlich ungefähr 2# der Entfernung Ii zwischen den Loten. Bei Tankern und Erzfrachtern muß die als Bezugslänge für die Schiffshülle zugrundeliegende Länge der Wasserlinie L₁, die der Länge L und I₅ entspricht, so weit wie möglich verringert werden, um die Baukosten des Schiffs zu senken. In den meisten Fällen ist der Abstand I^ auf weniger als 2# festgelegt.

Bei den zukünftigen Schiffstauten in der Größenordnung von 200.000 bis 500.000 t.w.d. muß aus wirtschaftlichen Gründen der Tiefgang d so weit wie möglich vergrößert werden. Durch die Vergrößerung des Tiefgangs wird das Verhältnis D/d, doho das Verhältnis des Sehraubendurchmessers D zum Tiefgang d des Schiffe auf 40# oder weniger reduziert. Wenn in solch einem Schiff die Höhe der Hauptmaschine relativ klein zu der Größe des Schiffsrumpfβ ist, verbleibt infolge des großen Tiefgangs ein uneingenommener Raum oberhalb der Maschine« Das führt dazu, daß im Lastzustand der Laderaum des Schiffs weitaus schwerer als der Maschinenraum wird und sich somit das Durchbiegemoment des Schiffsrumpfes vergrößert. Wenn die Schraube 04 mit ihrer Welle 05 so weit wie möglich unterhalb des Wasserspiegels liegt, wie das gemäß Fig. 5 bei den herkömmlichen relativ großen Schiffen der Pail ist, kommen die weiter außen liegenden Teile der Dm- . rißkurven 012 des Naehstroms des Schiffs oberhalb des durch die Schraube 04 verlaufenden Kreises 013 zu liegen, wie das aus Fig· 6 ersichtlich ist. Die Umrißkurven verbinden Punkte, die die gleiche Strömungsgeschwindigkeit aufweisen und parallel zu der Mittellinie des Schiffsrumpfes liegen. Auf den am weitesten außen liegenden Teilen der Kurven erreicht der Nachstrom ein Maximum. Hieraus folgt, daß bei einer Anordnung der Schraube unterhalb des Wirkungsbereichs der maximalen Werte des Naehstroms dieser nicht vollständig

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ausgenutzt wird, um den Schiffsantrieb zu unterstützen. Hieraue ergibt sich, daß bei einer Verringerung des Schraubendurchmessers D eine Verringerung des Gütegrades des Schiffskörpers eintritt. In Fig_e 6 ist mit den gestrichelten Linien 014 die Richtung einer Stromlinie in einer senkrecht zur Mittellinie des Schiffsrumpfes liegenden Ebene angezeigt.

Aus Fig« 5 geht hervor, daß sich die Eintauchtiefe I^ entsprechend dem Tiefgang d des Schiffs vergrößert. Um daher den Wirbelwiderstand hinter dem Heck zu verringern, muß die in Figo 4 gezeigte Gestalt des Abschnitts 011 der Haupthülle dadurch vermieden werden, daß der Abstand 1-auf l'c vergrößert wird. Da aber andererseits die Länge in der Wasserlinie L^ als Bezugslänge für die Konstruktion des Schiffsrumpfes benutzt wird, ist es aus Material- und Kostenersparnisgründen wünschenswert, die Länge der Wasserlinie kürzer zu halten.

Verschiedene Ausführungen der Erfindung sind in den Fig. bis 13 dargestellt. In Figo 7 ist ein herkömmliches Schiffsheck eines Einsohrauben-Sohiffes mit einer Heckantriebsmas chine gezeigt. Der Boden des Schiffs ist von einem in der Nähe des vorderen Endes 3 des Maschinenraums 2 lie- W genden Punkt 4 zum ,Heck hin aufwärts geneigt ausgebildet.

Das vordere Ende des Maschinenraums liegt ungefähr in einem bis 20$ des Abstandes zwischen den Loten L entspre-

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chenden Abstand vor dem hinteren Lot AP. Der Winkel oL zwischen der Basislinie 5 des Schiffs und der Schräge des Bodens beträgt 2° bis 10°₀ Der schräg verlaufende Teil des Bodens zwischen dem Punkt 4 des Schiffe und dem Lot AP, welches der Ruderachse 7 entspricht, ist als gerade Linie dargestellt. Die Bodenschräge kann aber auch geringfügig gekrümmt sein. In der Nähe des Punktes 4 ist der Sohiffeboden leicht gerundet. Die Schraubenwelle 8 kann auf der horizontalen Linie 10 liegen, welche ihrerseits parallel

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zur Basislinie 5 verläuft« Sie kann aber auch in bezug auf die Linie 10 nach hinten oben geneigt sein. Der Winkel^ liegt dabei im Bereich von 10/1000-60/100Oo

Bei der in lig_e 7 gezeigten Ausführung ist wegen des am Heck oberhalb der Basislinie 5 liegenden Bodens die Höhe Ig des Ruders verringert. Hierdurch werden sowohl das Gewicht, die Kosten als auch der Ruderwiderstand verringert. Das Gleiche gilt auch für die Rttderhacke 3. Schließlich ergibt sich entlang des Hecks auch eine weichere Strömung, so daß der vom Heck herrührende Widerstand klein gehalten werden kann.

Infolge des ansteigenden Schiffsbodens kommt die Schraube so nahe an die Wasseroberfläche zu liegen, daß sie in den Bereich der günstigsten Wirkung des Nachstroms des Schiffs gelangt. Dadurch wird die Antriebsleistung des Schiffs verbessert. Durch die höher liegende Schraube kommt nunmehr auch deren Antriebswelle höher zu liegen, so daß infolge des dann zwischen der Antriebsmaschine und den Wänden des Maschinenraums freiliegenden Raums die Antriebsmaschine näher am Heck angeordnet werden kann. Dadurch kann der Maschinenraum verkürzt und infolge des geneigten Bodens die Höhe des doppelten Schiffsbodens verringert werden. Durch diese Änderungen in der Schiffskonstruktion werden beträchtliche Kosten eingespart. Durch die Höherverlegung des Antriebs verringert sich auch der oberhalb desselben befindliche Raum, was gleichzeitig zu einem kleineren Durchbiegemoment des Rumpfes im lastzustand führt. Zugleich führt der schräge Verlauf des Sehiffsbodens zu einer Verringerung der mit dem hinteren Lot AP zusammenfallenden Eintauchtiefe 1.. Dies hat wiederum eine Verringerung des Abstände» Ic und damit eine Kürzung der Wasserlinienlänge zur Folge, ohne daß sich der Wirbelwiderstand erhöht. All dies trägt dazu bei, die Herstellungskosten dee Schiffe beträchtlich zu vermindern.

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Bei dem in Fig. 8 gezeigten Schiff mit ein · Heck des "Marinertype¹¹ verläuft der Boden erfindungsgei a ebenfalls schräg nach oben. Die Sohräge beginnt ebenfa^d am vorderen Ende des hier nicht dargestellten Maschinenraums und verläuft divergierend zur Basislinie 5a zum Heck des Schiffs. Die am Heck eingezeichnete Linie 7 a entspricht dem hinteren Lot AP und stellt gleichzeitig die Ruderachse dar. Die Schraube 9a erstreckt sich vom Schiffsrumpf nach hinten und ist oberhalb der Verlängerung der nach oben verlaufenden Bodenschräge angeordnet, wie das durch die Linie 19a dargestellt ist. Ähnlich wie in Figo 2 ist auch hier das Heck in zwei Ausführungen dargestellt, und zwar einmal mit Vollinien 17a und zum anderen mit gestrichelten Linien 18a. Bei der ersten Ausführung ist der untere Teil wiederum weiter von der Schraube entfernt als der obere Teil, während es sich bei der zweiten Ausführung wiederum um ein sogenanntes Wulstheck handelt.

Bei einer weiteren, in den Fig. 9 bis 11 dargestellten Ausführung der Erfindung ist entlang des schräg nach oben verlaufenden Schiffsbodens 11 eine Richtungsstabilisierplatte 12 angeordnet. Wie Figo 9 zeigt, erstreckt sich die Stabilisierplatte 12 bis zum rückwärtigen Ende der Ruderhacke 13. Demgegenüber ist bei einer weiteren Ausführung gemäß Figo 12 die Stabilisierplatte 12 hinter der Ruderhacke bis zu dem hinteren Ende des Ruders 17 verlängert. In der Ausführung gemäß Figo 12 ist oberhalb des Ruders noch eine Hilfsstabilisierplatte 15 am Schiffsrumpf befestigt. Sowohl bei der Ausführung nach Fig. 9 als auch nach Fig. 12 ist jeweils zwischen dem Schiffsrumpf und dem Ruder eine Schraube 16 angeordnet.

Mit Hilfe der Stabilisierplatte 12 wird die Stabilität von großen Schiffen aufrechterhalten und eine Verringerung der Größe des Ruders erreicht. Sofern die Stabilisierplatte als Verstärkung für die Ruderhacke 13 verwendet wird, läßt sich

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diese stabiler und auch einfacher herstellen. Weitere Torteile der StaMlisierplatte 12 ergeben sich im Helgen oder durch die Verwendung der Stabilisierplatte als Tragglied für den Schiffskörper in einem Trockendock,

In Fig» 10 und 13 ist die sich entlang des Schiffsbodens erstreckende Stabilisierplatte 12 in bezug auf die Ruderhacke 13 unterhalb des Ruders 14 angeordnet.

In Figo 14- sind die Ergebnisse von Versuchen im Wasserkanal aufgetragen, aus denen die Vorteile der Erfindung deutlich ersichtlich sind. Es wurden zwei Modellschiffe eines 200.000 toWod. Supertankers benutzt, von denen das eine mit einem herkömmlichen Heck, wie in Fig. 5 dargestellt, und das andere mit einem gemäß der Erfindung ausgebildeten Heck und Boden, vle in Figo 7 gezeigt, versehen war. Das erfindungsgemäß ausgebildete Modell hatte einen Boden, dessen Schräge unter einem Winkel von 3,5° verlief. Die Schräge begann an einem vor dem hinteren Lot liegenden Punkt, dessen Abstand zum hinteren Lot etwa 15$ der Gesamtlänge zwischen den beiden Loten betrug. Die Tests wurden durchgeführt, um die Modelle in ihrer Antriebsleistung miteinander zu vergleichen. Die Modelle wurden sowohl im Vollastzustand als auch im Ballastzustand, (Hälfte der Schiffsrumpflast) durchgeführt. Die Geschwindigkeiten und erforderlichen Wellenleistungen wurden aus den Werten des Supertankers errechnet. In Fig«, 14 zeigt die mit gestrichelten Linien dargestellte Kurve A die Antriebsleistung des herkömmlichen Schiffsmodells, während durch die mit voll ausgezogenen Linien dargestellte Kurve B die Leistung des erfindungsgemäßen Modellschiffe wiedergegeben ist. Wie den Kurven zu entnehmen ist, besteht im Ballastzustand zwischen den beiden Modellen eine geringere Differenz als im Vollastzustand. Im Lastzustand ergibt sich für eine Verringerung der Wellenleistung um etwa 696 bei den miteinander verglichenen Modellen die gleiche Geschwindigkeit, oder mit an-

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deren Worten, "bei gleicher Wellenleistung wird bei dem erfind ungsgemäßen Modell eine Erhöhung der Geschwindigkeit um 0,3 Knoten erzielt.

Wie "bereits erwähnt, wird durch den schrägen Verlauf des Sehiffsbodens die Antriebsmaschine in bezug auf das Heck so angeordnet, daß die Schraubenwelle oberhalb des schrägen Bodens aus der Schiffehülle heraustritt· Infolge der höheren Anordnung der Schraube kommt diese in einen Bereich des Naohstroms, in der dieser günstig auf den Antrieb des Schiffs einwirkt. Auf diese Weise kann trotz der für den betreffenden Schiffsrumpf an sich zu kleinen Schraube das schwierige Problem hinsichtlich der Verluste in der Antriebsleistung beherrscht werden. Zusammen mit der Schraube liegt auch die Antriebswelle höher und steht somit zwischen der Maschine und den Wänden des Maschinenraums mehr Raum zur Verfügung. Durch diese Anordnung der Maschine kann der Maschinenraum in der Länge kleiner gehalten werden. Das öleiehe gilt auch für den Raum zwischen dem Maschinenraum und dem Schiffsboden. Auf diese Weise lassen sich die Kosten für den doppelten Boden des Maschinenraums niedrig halten. Durch die Verringerung des Volumene des Maschinenraums wird ferner das Durchbiegemoment im Lastauetand verringert, was sehr bedeutend ist, da es bei sehr großen Schiffen an sich recht schwierig zu beherrschen ist. Weitere Vorteile ergeben sich durch die Verringerung der Eintauchtiefe 1. am hinteren Lot AP und die Verkleinerung des Abstandes I^ und damit der Länge der Wasserlinie des Sohiffe. Durch diese Abänderungen wird der Wirbelwiderstand niedriggehalten und infolge der geringen Bezugslänge des Schiff» werden auch die Kosten des Schiff» entsprechend reduziert.

Schließlich sei auch nochmale herausgestellt, daß die Stabilisierplatte gerade Sohiffe einer Größenordnung von 200.000 bis 500.000 t₀w₀d_o sehr gut auf Kurs und in stabi-

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lern Zustand hält, wobei gleichzeitig die Kosten für das Ruder niedrig gehalten werden. Auch ist die Stabilisierplatte - wie bereits erwähnt - nützlich beim Bau des Sohiffes oder wenn dieses im Trockendock liegt.

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Claims (1)

1. Mitsubishi Jukogyo Kabuehiki Γ aisha, 10, Marunouohi 2-chome, Chiyoda-ku, -okio, Japan

   Patentansprücheι

   1» Schiffsrumpf für große Einsohrauben-Schiffe, mit einem Heck, einer sich durch dieses erstreckenden Antriebswelle mit einer Schraube und einem Boden, dadaroh g e ken ηζ β 1 c h η e t , daß der Boden (11) des Schiffsrumpfes (1, ta) zum Heck hin schräg nach oben verläuft und die Antriebswelle (8) oberhalb des Bodens (11) oder dessen gedaöhter Verlängerung (19a) angeordnet ist sowie die Hüllfläche der Schraube oberhalb der gedachten Verlängerung des schräg verlaufenden Schiffsbodens (11) liegt.

   2. Schiffsrumpf nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß sich die Schräge des Bodens (11) von einem vor dem hinteren Lot (AP) liegenden Punkt (4) erstreokt, dessen Distanz vom hinteren Lot (AP) 10# bis 20$ des Abstandes (L ) zwischen den Loten beträgt.

   3ö Schiffsrumpf nach Anspruch 2, d a d α r c h g e k e η nz θ i c h η e t , daß die Bodenschräge (11) mit der gedaohtenVerlängerung (5) des vor dem Abknickpunkt (4) liegenden Teils des Bodens einen Winkel von 2° bis 10° einschließt.

   4ο Schiffsrumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennz ei c h η et , daß die Bodensohräg· an einem Punkt (4) beginnt, dessen Abstand zum hinteren Lot (AP) ungefähr 155* des Abstandes zwisohen dem vorderen und hinteren Lot beträgt.

   5. Schiffsrumpf nach Anspruch 4, dadurch g e k e η n-

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   a Unterlagsn (Ar·. .· j-i.·,!,·.2Nr ι *.-·_■ ■■ - . .....,,.4.,;

   ζ ei c Ii rPe t , - daß die Bodensehräge (11) mit der gedachten Verlängerung (5) des vor dem Abknickpunkt (4·) liegenden Teils des Bodens einen Winkel von 3,5° einschließt₀

   6. Schiffsrumpf nach Anspruch !,dadurch g e k e η nzeichnetj daß ein hinter der Schraube (9» 9a, 16) angeordnetes Ruder (6, 6a, 14, 17) mit seiner Unterkante in einer horizontalen Ebene liegt, die oberhalb einer durch den Heckteil des Sehlffsbodens gehenden horizontalen Ebene liegt*

   7. Schiffsrumpf nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß am unteren Ende des Ruders (6, 14, 17) eine mit der Bodensehräge (11) verbundene und sich von diesem nach hinten erstreckende Ruderhacke (3, 13) befestigt ist.

   8. Schiffsrumpf nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß unterhalb der Bodenschräge (11) eine nach unten abstehende Richtungsstabilisierplatte (12) angeordnet ist, die sich nach hinten bis unterhalb der Schraube (16) erstreckt·

   ο Schiffsrumpf nach Anspruch 8, dadurch g β k β η nz e i ohne t , daß die Stabilisierplatte (12) unterhalb des,Rudere (14) und an einem vor dessen hinteren Ende liegenden Punkt endet.

   10. Schiffsrumpf nach Anspruch 8, d a d u r c h g β k e η nzeichne t , daß die Stabilisierplatte (12) unterhalb des hinteren Endes des Ruders (17) endete

   ο Schiffsrumpf nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß hinter der Sehraube (16) und oberhalb des Ruders (17) eine Hilfestabilisierplatte (15) am Schiffsrumpf (1) befestigt ist.

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   12o Schiffsrumpf nach Anspruch 1,dadurch gekennzeichnet, daß er für ein 200.000 bis 500.000 t_#w«d. Schiff vorgesehen ist.

   13. Schifferumpf nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichne t _p daß sich die Schraubenwelle (8) von der Antriebsmaschine schräg nach oben erstreckte

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