DE1780451B2 - - Google Patents
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- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16D—COUPLINGS FOR TRANSMITTING ROTATION; CLUTCHES; BRAKES
- F16D55/00—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
- F16D55/02—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members
- F16D55/22—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads
- F16D55/224—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members
- F16D55/2245—Brakes with substantially-radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes with axially-movable discs or pads pressed against axially-located rotating members by clamping an axially-located rotating disc between movable braking members, e.g. movable brake discs or brake pads with a common actuating member for the braking members in which the common actuating member acts on two levers carrying the braking members, e.g. tong-type brakes
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61H—BRAKES OR OTHER RETARDING DEVICES SPECIALLY ADAPTED FOR RAIL VEHICLES; ARRANGEMENT OR DISPOSITION THEREOF IN RAIL VEHICLES
- B61H5/00—Applications or arrangements of brakes with substantially radial braking surfaces pressed together in axial direction, e.g. disc brakes
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- Mechanical Engineering (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf eine Scheibenbremse für Schienenfahrzeuge mit einem an einem Rad des
Fahrzeugs angeordneten Bremsdrehkörper, insbesondere einer oder mehrerer Bremsscheiben, einem den
Bremsdrehkörper umgreifenden Bügel, welcher an einem Rahmen oder Drehgestellrahmen des Schienenfahrzeugs
um eine in der Mittelebene des Bremsdrehkörpers und in oder parallel zu einer bremsdrehkörperradialen
liegenden Bügelachse schwenkbar angeordnet
ist, ferner mit gegenüberliegend auf entgegengesetzten Seiten des Bremsdrehkörpers am Bügel
angelenkten Zangenhebeln, an deren einen Enden Bremsklötze schwenkbar gelagert und an deren anderen
Enden eine Betätigungsvorrichtung angeordnet ist
Eine derartige Scheibenbremse ist bereits bekannt (GB-PS 786 090). Der Bügel kann sich infolge seiner
Lagerung im Rahmen Verlagerungen der Bremsscheibe oder -scheiben relativ zum Rahmen oder Drehgestellrahmen
anpassen.
Bei der bekannten Scheibenbremse tritt eine in radialer Richtung keilförmige Abnutzung des Bremsbelager
auf. Hierdurch wird die Lebensdauer des Bremsbelages in unerwünschter Weise verkürzt.
Um bei einer Scheibenbremse für Schienenfahrzeuge das Bremsnioment unmittelbar am Fahrzeugrahmen
abzustützen, ist bei einer anderen bekannten Scheibenbremse (FR-PS 1 351 714) bereits vorgesehen, daß jeder
Bremsklotz am Rahmen mittels eines Gestänges aufgehängt ist, das aus zwei im Abstand angeordneten
Stangen besteht, welche durch je einen gemeinsamen Drehzapfen am Rahmen und am Bremsklotz angelenkt
sind. Mit Hilfe einer derartigen Aufhängung ist jedoch
die erwähnte Abnutzung nicht zu verhindern.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, eine Scheibtnbremse der eingangs beschriebenen Art
S so auszubilden, daß eine ungleichmäßige Bremsbelagabnutzung
in radialer Richtung des Bremsdrehkörpers vermieden wird.
Zur Lösung dieser Aufgabe ist gemäß der Erfindung vot gesehen, daß jeder Bremsklotz in an sich bekannter
ίο Weise am Rahmen mittels eines Gestänges aufgehängt
ist, dessen Lagerzapfen sich parallel zu der Bügelachse erstreckt, und daß jedes Gestänge um eine zur Bügelachse
normale Achse torsionssteif gestaltet ist
- Mit einer so gestalteten Scheibenbremse kann die im Betrieb auftretende schlechte Ausrichtung auf Grund von Schlingerbewegungen des Rahmens oder Drehgestellrahmens gegenüber dem Bremsdrehkörper sowie eine seitliche relative Verschiebung verhindert werden, ohne daß Herstellung oder Montage der Bremse unnötig erschwert würde. Bei dieser Ausführung hat die gesamte Bremsbetätigungsvorrichtung nur drei Verbindungspunktc mit dem Rahmen, an dem sie aufgehängt ist
Die Gestänge dienen nicht nur dazu, eine Schwcnk-
- Mit einer so gestalteten Scheibenbremse kann die im Betrieb auftretende schlechte Ausrichtung auf Grund von Schlingerbewegungen des Rahmens oder Drehgestellrahmens gegenüber dem Bremsdrehkörper sowie eine seitliche relative Verschiebung verhindert werden, ohne daß Herstellung oder Montage der Bremse unnötig erschwert würde. Bei dieser Ausführung hat die gesamte Bremsbetätigungsvorrichtung nur drei Verbindungspunktc mit dem Rahmen, an dem sie aufgehängt ist
Die Gestänge dienen nicht nur dazu, eine Schwcnk-
*S bewegung der Bremsklötze zu verhindern, sondern
auch zum Übertragen des Bremsmomentes von den Bremsklötzen unmittelbar auf den Rahmen, und zwar
im wesentlichen ohne Belastung des Bügels. Herkömmliche Verbindungselemente zum Übertragen der Reibungskraft
sind bereits für diesen Zweck verwendet worden (FR-PS 1 351 714), waren jedoch bisher nicht
so konstruiert und angeordnet daß sie eine Schwenkbewegung der Bremsklötze hätten verhindern können,
denn eine Torsionsbewegung war unter den starken Belastungen durchaus gegeben.
Die Erfindung ist an Hand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher erläutert Es
zeigt
F i g. 1 eine teilweise im Schnitt dargestellte Draufsieht auf ein Laufrad und eine Bremse,
F i g. 1 eine teilweise im Schnitt dargestellte Draufsieht auf ein Laufrad und eine Bremse,
F i g. 2 eine Seitenansicht der in F i g. 1 dargestellten Anordnung und
F i g. 3 eine abgewandelte Ausführungsform der in den F i g. 1 und 2 dargestellten Scheibenbremse.
Ein Rad für ein Schienenfahrzeug mit einer nicht dargestellten
Fahrzeugachse weist eine Nabe 10 und einen Radkranz 12 auf, die durch einen in der Mittelebene des
Rades liegenden Steg 14 miteinander verbunden sind. Zwei ringförmige Bremsscheiben 16 und 18 sind je an
einer Seite des Steges 14 befestigt.
An die frei liegenden radialen Oberflächen der Scheiben 16 und 18 können zwei Bremsklötze 20 und 22 angelegt
werden, die auf Zapfen 24 drehbar sind, welche an den Enden von zwei radialen, in einer Ebene angeordneten
Zangenhebeln 26 und 28 angeordnet sind. Der Zangenhebel 26 ist um einen Bolzen 30 drehbar,
welcher bezüglich der Hebellänge näher zum Bremsklotzende hin angeordnet ist und dessen Achse normalerweise
parallel zur Ebene der Scheibe 16 verläuft In der gleichen Weise ist der Zangenhebel 28 auf einem
Bolzen 32 gelagert.
Ein Bügel umfaßt zwei parallele, plattenförmige Teile
36 und 38 mit Ansätzen 40 bzw. 42, die einen dritten Bolzen 33 aufnehmen. Jeder der Bolzen 30, 32 bzw. 33
hat ein mit Gewinde versehenes Ende, das einen verringerten Durchmesser hat und sich bis über die Bügelteile
hinaus erstreckt; die Bolzen sind mittels Muttern 44 in Anlage an Schultern an den Bolzen befestigt Splinte 46
in Aussparungen 48 der Kronenmuttern dienen der Sicherung.
Der Bügel ist am Fahrzeugrahmen mit Hilfe eines erhöhten Vwsprungs 50 am Bügelteil 36 angelenkt
Der Vorsprung ist zwischen zwei loschen 52 und 54
verschraubt, die sich von einer vom Fahrzeugrahmen getragenen Konsole herab erstrecken und· zwei Buchsen
tragen, in denen ein Drehzapfen 56 drehbar gelagert ist Die in Achsrichtung des Drehzapfen"; liegende
Bügelachse 56Λ des Bügels, die sich etwa radial zu den
Scheiben erstreckt ist unter einem kleinen Winkel zur waagerechten Achse des Fahrzeugs geneigt und liegt in
der Mittelebene des von den Scheiben 16 und 18 gebildeten Bremsdrehkörpers. Der Vorsprung 50 bildet den
ersten Punkt einer Drei-Punkt-Anlenkung für die Bügel- und Bremshebelanordnung.
Der zwe?'~ und dritte Befestigungspunkt der Anordnung
liegen je an einem Bremsklotz und umfassen jeweils ein Gestänge 58 mit gegabelten Enden (F i g. 2).
Die oberen Enden nehmen mit Spiel einen sich vom Fahrzeugrahmen erstreckenden Vorsprung 60 auf. Ein
Lagerzapfen 62 verbindet die oberen Enden des Gestänges 58 und erstreckt sich durch eine Bohrung im
Vorsprung 60, um eine Schwenkverbindung parallel zur Bügelachse 56Λ zu bilden. In ähnlicher Weise verbindet
ein Lagerzapfen 64 die unteren Enden des Gestänges 58 und erstreckt sich durch eine Bohrung in einem Vorsprung
66 am Bremsklotz. Die gegabelten Enden dos Gestänges 58 bilden jeweils zwei im Abstand voneinander
liegende Lagerbereiche, deren gesamte Länge ein Mehrfaches des Durchmessers der Lagerzapfen 62
bzw. 64 beträgt. Die Gestänge 58 setzten daher einem Verdrehen beträchtlichen Widerstand entgegen. Durch
diese Anordnung werden die Bremsklötze parallel zu den ihnen benachbarten Scheiben gehalten, d. h, sie
werden an einer Schwenkbewegung gegenüber den Scheiben um die Zapfen 24 gehindert.
Die Bremsklötze weisen je einen Bremsbelag auf, welcher aus einem Block 70 aus Reibwerkstoff besteht,
der mit einer Metallstützplatte 72 verklebt oder auf andere Weise verbunden ist, wobei die Stützplatte vorzugsweise
abnehmbar am Bremsklotz befestigt ist.
Die Zangenhebel 26 und 28 sind von ihren Anlenkungen aus nach beiden Seiten hin gegabelt und umgreifen
jeweils an den Enden in der Nähe der ihnen zugeordneten Bremsklotzanordnungen einen Vorsprung 74 am
.Bremsklotz, in dem der Zapfen 24 aufgenommen ist. Zwei Zugfedern 76 und 78 sind parallel zueinander an
den zwischen den anderen Enden 94 und 96 der Hebel 26 bzw. 28 angeordnet, um die Bremsklötze gelöst zu
halten.
Zwischen den Federn 76 und 78 und den Bolzen 30 der Zangenhebel ist am Zangenhebel 26 ein Rohr 80
von etwa rechteckigem Querschnitt angelenkt das sich
in Richtung zum Zangenhebel 28 erstreckt, jedoch kurz vor diesem endet Ein Bremszylinder 86 ist über zwei
Ansätze 82 und 84 mit dem Rohr verschraubt und lie^t
gemäß F i g. 1 oberhalb des Hebels 26. Die Masse des Rohres dient als Gegengewicht zum Gewicht des
Bremszylinders.
Der Bremszylinder ist von bekannter Bauart mit einer druckempfindlichen Membran, die mit einer koaxialen
Stange 88 verbunden ist, welche aus dem Gehäuse durch eine Führungsbohrung im Rohr 80 herausragt
und an deren äußerem Ende ein Hohlzapfen 90 vorgesehen ist; dieser Zapfen 90 ist zwischen den gegabelten
Enden des Hebels 28 befestigt Eine zwischen dem Rohr 80 und dem Hohlzapfen 90 angeordnete
Gummihülle.92 schützt diese beiden Teile vor Korrosion.
Zum Betätigen der Bremse wird in bekannter Weise Druckluft in den Bremszylinder eingespeist, um durch
Bewegen der Stange 88 den Zangenhebel 28 entgegen dem Uhrzeigersinn um seinen Bolzen 32 zu drehen, damit
der Bremsklotz 22 an die Bremsscheibe 18 angelegt wird; durch Reaktion wird der Zangenhebel 26 im Uhrzeigersinn
um den Bolzen 30 gedreht, damit der Bremsklotz 20 an die Scheibe 16 angelegt wird. Beim freigeben
der Bremse werden die Hebel durch die Zugfedern 76 und 78 in ihre ?.jh"«te!i'mg zurückbewegt.
Zwischen die freien Enden 94 und 96 der Zangenhebel 26 bzw. 28 kann eine zweite Betätigungseinrichtung
zum Betätigen der Bremse als Feststellbremse eingebaut werden, wobei die Betätigungseinrichtung entweder
durch Fluddruck oder rein mechanisch beaufschlagt werden kann.
Bei dem in F i g. 3 dargestellten abgewandelten Ausführungsbeispielen
erstreckt sich der Zangendrehzapfen 56' parallel zur Achse des Rades und der Bremsscheiben,
d. h, quer zu der Bügelachse 56>4 und ist im Vorsprung 50' des Bügels mit Hilfe einer oder mehrerer
Gummibuchsen 50Λ angeordnet, die nachgiebige Vorspannmittel bilden, welche eine Winkelbewegung
des Bügels um die Bügelachse 56Λ ermöglichen und bestrebt sind, den Bügel in eine mittlere Stellung im
Verhältnis zum Bremsdrehkörper vorzuspannen. Die Buchse 50Λ dient auch als nachgiebige Aufhängung für
• den Bremszylinder 86, um Trägheitskräfte des Zylinders zu dämpfen und ebenfalls die Ausrichtung der
Bohrung im Vorsprung 50' mit dem Zapfen 56' beim Neueinbau der Bremse in ein Schienenfahrzeug zu erleichtern.
Eine andere Abwandlung liegt darin, daß der Bolzen 33 zwischen dem Rad und dem Drehzapfen 56' angeordnet
wird, wodurch der Bügel weiter vereinfacht und verstärkt wird.
Hierzu 3 Blatt Zeichnungen
Claims (3)
1. Scheibenbremse für Schienenfahrzeuge mit einem an einem Rad des Fahrzeugs angeordneten
Bremsdrehkörper, insbesondere einer oder mehrerer Bremsscheiben, einem den Bremsdrehkörper
umgreifenden Bügel welcher an einem Rahmen oder Drehgestellrahmen des Schienenfahrzeugs um
eine in der Mittelebene des Bremsdrehkörpers und in oder parallel zu einer bremsdrehkorperradialen
liegenden Bügelachse schwenkbar angeordnet ist ferner mit gegenüberliegend auf entgegengesetzten
Seiten des Bremsdrehkörpers am Bügel angelenkten Zangenhebeln, an deren einen Enden Bremsklötze
schwenkbar gelagert jnd an deren anderen Enden eine Betätigungsvorrichtung angeordnet ist,
dadurch gekennzeichnet, daß jeder Bremsklotz (20 bzw. 22) in an sich bekannter Weise
am Rahmen mittels eines Gestänges (58) aufgehängt ist, dessen Lagerzapfen (62 und 64) sich parallel
zu der Bügelachse (56Λ) erstreckt, und daß jedes Gestänge um eine zur Bügelachse normale Achse
torsionssteif gestaltet ist.
2. Scheibenbremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet
daß das Gestänge (58) aus einem Teil besteht, dessen Abmessung in Richtung der Achse
des Lagerzapfens (62 und 64) ein Mehrfaches des Durchmessers des Lagerzapfens beträgt
3. Scheibenbremse nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Gestängeteil (58) gegabelte
Enden zur Aufnahme der Lagerzapfen (62 und 64) aufweist
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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GB804768 | 1968-02-19 |
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Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
SH | Request for examination between 03.10.1968 and 22.04.1971 |