DE1780074A1

DE1780074A1 - Radaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE1780074A1
Application number: DE19681780074
Authority: DE
Inventors: Dieter Dipl-Ing Lutz
Original assignee: Fichtel and Sachs AG
Current assignee: ZF Sachs AG
Priority date: 1968-07-30
Filing date: 1968-07-30
Publication date: 1972-01-05
Also published as: FR2013963A1; GB1264682A; JPS4821747B1; US3603574A; NL6911408A

Description

FICHTEL & SACHS AG., Schw«infurt/Maii Patent- und Gebrauchsrausterhilfsanmeldung Radaufhängung für Kraftfahrzeug«

Di« Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, welche einen zumindest einen Teil der RadfUhrungekräfte aufnehmenden Schwingungsdämpfer, vorzugsweise mit einer zwischen Kolbenstangenende und Zylinder angeordneten Schraubenfeder, aufweist, dessen fest mit der Kolbenstange verbundener Kolben im Arbeitsraum des Zylinders ' gleitet, wobei die Kolbenstange gegenüber dem Arbeitsraum im Zylinder abgedichtet ist und eine Führung aufweist.

Bei den bekannten Federbeinen, den sogenannten McPherson-Federbeinen, die zumindest einen Teil der Radführungskräfte auf neunten müssen, tritt bei größeren Belastungen senkrecht zur Kolbenstangenachae eine Durchbiegung der Kolbenstange des Schwingungsdämpfers auf. Durch die Führung der Kolbenstange im Zylinder wird bis zu einem gewissen Belastungsgrad ein Klemmen der Kolbenstange verhindert, indem in dieser Λ Führung ein Spiel vorgesehen ist. Wird das Führungsspiel jedoch zu groß ausgeführt« so werden die Lenkungseigenschaften des Fahrzeuges wesentlich verschlechtert, da durch das relativ große Führungsspiel eine Lenkunruh· eintritt· Um ein Klemmen zu verhindern und gleichzeitig das 8piel für die Kolbenstange in der Kolbenstangenführung relati klein xu halten« tendieren die heutigen McFherson-Federbeine zu immer kürzeren Führungen« Außer dem sogenannten Führungsklemmen der Kolbenstange tritt bei größeren senkrecht zur Kolbenstangenachse auftretenden KrIften eine iu große Kraft am Kolben auf, die einen starken Verschleiß des Kolbens und dessen Führungsrohr zur Folge hat. Durch

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diese Verschleißerscheinung wird aber die Dämpfwirkung des Stoßdämpfers schon nach einer verhältnismäßig kurzer Laufzeit herabgesetzt. Zur Begrenzung der Belastung des Kolbens bei größeren Durchbiegungen ist eine Ausführung bekannt, die eine relativ lange Führung aufweist. Diese Führung ist derart ausgebildet« daß die Kolbenstange nur am oberen und unteren Teil dieser Führung zur Anlage kommen kann, während das Mittelteil einen größeren Durchmesser aufweist. Nachteilig bei dieser Konstruktion sind die großen Kantenpressungen, die an den Enden de^ Führung infolge der im Verhältnis geringen Stützweite zwischen den Führungsenden auftreten. Ferner ist die Herstellung einer solo)

en Führung sehr schwierig, da die lange Bohrung

äußerst exakt ai den Führungsenden bearbeitet werden nuß und keinerle Exzentrizität in eingebauten Zustand auftreten darf·

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, die Nachteile der bekannten Konstriktionen zu vermeiden und einen Stoßdämpfer zu schaffen, der in der •einer Funktion

Erfindungsgenäß bei etwa bis zu: Ringscheibe ung< Kolbenstange au weder an der Ko! ist, während sw:

Lag« ist, größere Querkräfte aufzunehmen, ohne in beeinträchtigt zu werden und gleichzeitig einen einfachen Aufbau dt roh leicht herzustellende Teile besitzt.

wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß im Arbeitsraum Hälfte des Federweges eingefahrenem Kolben eine

fähr in der Mitte zwischen Kolben und Austritt der de» Zylinder angeordnet ist und die Ringscheibe ent-

benstange befestigt oder fest im Zylinder angeordnet

sehen der Ringscheibe und dem dazu axial beweglichen

Teil ein Ringspalt entsteht und die Ringscheibe erst bei größeren,

senkrecht zur Kc der Kolbenstang«

lbenstangenachse auftretenden Kräften zur Anlage an oder den Zylinder könnt· Durch diese einfache Abstützung wird bei größeren Querkräften die Durchbiegung der Kolbenstange an dieser Stelle begrenzt, was auch einer Verkleinerung des

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Biegewinkela an der Führung entspricht, wodurc ciin Klemmen der Kolbenstange in der Führung auch bei relativ kleinem Führungespiel vermieden wird. Gleichzeitig wird bei Anlage der Ringscheibe die senkrecht auf die Zylinderwand wirkende Kolbenkraft begrenzt, da die Ringscheibe die zusätzliche Kraft aufnimmt. Eine Beschädigung des Zylinderrohres durch den Stoßdämpferkolben ist daher auch bein; Auftreten von sehr großen Querkräften, wie diese beispielsweise bei sehr raschem Überfahren eines Hindernisses auftreten können, nicht möglich, so daß uie Funktion des Stoßdämpfers nicht beeinträchtigt wird»

Entsprechend einem Merkmal der Erfindung ist der Abstand zwischen % der Ringscheibe und dem dazu axial beweglichen Teil im Kittel 0,1 bis 0,3 mm· Durch diesen Ringspalt wird erreicht, daß erst ab einer bestimmten Querkraft ein Anliegen des axial beweglichen Teiles an der Ringscheibe erfolgt und somit erst dann der Stützeffekt eintritt« Bei normaler Beanspruchung des Schwingungsdämpfer kann dementsprechend auch keine zusätzliche Reibung auftreten.

Eine sehr einfache Ausbildung eines hydraulischen Anschlages ergibt sich, wie die Erfindung zeigt, dadurch, daß dieser durch die Ring* _Λ scheibe gebildet wird und das gegenüber der Ringscheibe axial bewegliche Teil eine Längsnut im Bereich der Ringscheibe aufweist, deren Länge dem freien Federweg entspricht. Wie die Erfindung zeigt, kann es besonders vorteilhaft sein, die Ringscheibe mit Aussparungen oder Durchbrechungen zu versehen.

Auf einfache Weise wird eine zusätzliche Dämpfung, wie die Erfindung zeigt, dadurch erreicht, daß die mit der Kolbenstange verbundene Ringscheibe an sich bekannte Einrichtungen zur Dänpfung aufweist.

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Ein höheres Widerstandsmoment gegen Biegung erhält man bei einem Schwingungsdämpfer, der ein Zylinderrohr und ein dazu konzentrisch angeordnetes Tragrohr aufweist, indem entsprechend der vorliegenden Erfindung zwischen dem Zylinderrohr und dem Tragrohr ein Stützteil angeordnet ist. Da die Führung für die Kolbenstange fest mit dem Tragrohr verbunden ist, und eich deshalb mit dem Zylinderrohr nicht mit verformt, erhält man durch die Anordnung eines Stützteiles zwischen dem Zylinderrohr und dem Tragrohr, welches in einem Abstand vom Boden des Schwingungsdämpfer etwa an der Stelle der mittleren maximalen Durchbiegung angeordnet ist, eine wesentliche Verbesserung. Durch dieses Stützteil wird nämlich das Tragrohr bei sehr hohen Querkräften ebenfalls auf Biegung beansprucht, so daß das Wider» atandsmoment gegen Biegung der gesamten Anordnung sehr groß wird.

Weitere Ausbildungsmöglichkeiten und vorteilhafte Wirkungen ergeben sich aus der Beschreibung des Aufbaues und der Wirkungsweise der im nachfolgenden Beispielsweise dargestellten Ausführungsformen der Erfindung· Es zeigt}

£ig. 1 einen Längsschnitt durch das erfindungsgemäße Federbein, wobei

die Ringscheibe an der Kolbenstange befestigt ist; Fig* 2 die Durchbiegung der Kolbenstange in schematischer Darstellung

mit und ohne Ringscheibe ι
Fig. 3 ein Federbein im Längsschnitt, wobei die Ringscheibe im

Zylinderrohr befestigt ist)
Fig« H das Zylinderrohr mit einer erfindungsgemäfien Ausbildungsform der Ringscheibe, welche auf der Kolbenstange befestigt ist,

in vergrößerter Darstellung)
Fig. 5 eine Ringscheibe mit Durchbrechungen) 6 eine Ringscheibe mit Aussparungen am Außenumfang|

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Fig. 7 ein· schematische Darstellung für den Belastungs'oereich, der dem normalen Fahrbereich entspricht)

Fig. 8 eine eohematisohe Darstellung für den Belastungsbereich, in welchem sich die mit der Kolbenstange verbundene Ringscheibe am Zylinder abstützt;

Fig. 9 eine sehematiache Darstellung der Kolbenstangendurchbiegung bei einer sehr großen, senkrecht zur Kolbenstangenachse auftretenden Kraft;

Fig· 10 ein Diagramm» welches den Biegewinkel in Abhängigkeit der Biegekraft für die verschiedenen Biegefälle zeigt»

Das in Fig. 1 gezeigte McPherson-Federbein besteht im wesentlichen aus einem hydropneumatischen Schwingungsdämpfer und einer zwischen den zueinander beweglichen Teilen des Schwingungsdämpfer angeordneten Schraubenfeder 1. Am Ende der Kolbenstange 6 ist der Federteller 2 befestigt, wahrend der Federteller 3 fest mit dem Tragrohr 5 verbunden ist· Ib Zylinderrohr H gleitet der am Ende der Kolbenstange angeordnete Kolben 7, welcher mit bekannten Dämpfeinrichtungen für die Zug- und Druckdämpfung versehen ist« Ebenfalls fest mit der Kolbenstange 6 ist die Ringscheibe 8 verbunden, die ohne Einwirkung einer Kraft senkrecht zur Kolbenstangenachse einen geringen Abstand zur Innenwand des Zylinderrohres U aufweist· Im Zylinderrohr H befindet sich die Längsnut 16, deren Länge dem freien Federweg entspricht. Der Ringraum zwischen dem Zylinderrohr U und dem Tragrohr 5 bildet den Aucgleichsraum 10 des Schwingungsdämpfers, der eine Cas- und Flüssigkeitsfüllung aufweist· Dieser Ausgleichsraum 10 steht Ober die Bodenventilplatt· 11» die Dämpfventile trägt, mit dem Arbeitsrau« 9 in Verbindung· Unten weist der Schwingungsdämpfer den Boden I^ auf, während a» Kolbenstangenaustrittsseitigen End« die Führung IS für die Kolbenstange 6 angeordnet ist. Das Stützteil 12 ist in diese

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Figur als Schraubenfeder ausgebildet und befiniet sich zwischen der Außenwand des Zylinderrohrea k und der Innenwand des Tragrohres 5. Außen am Tragrohr 5 ist ferner der Achsschenkel 13 befestigt.

In Fig· 2 ist die Durchbiegung der Kolbenstange bei einer bestimmten, senkrecht zur Kolbenstangenachee auftretenden Kraft A, die in Fig. als Pfeil eingezeichnet ist, dargestellt. Die gestrichelt gezeichnete Linie stellt die Durchbiegung der Kolbenstange 6 ohne die Ringscheibe 8 dar, wahrend die ausgezogene Linie die Durchbiegung der Kolbenstange 6 mit einer auf dieser angeordneten Ringscheibe 8 zeigt·

Bei der nachfolgenden Beschreibung der Wirkungsweise des in Fig. 1 dargestellten Federbeines wird nicht näher auf die Funktion des hydropneumatischen Doppelrohr-Sohwingungsdämpfers eingegangen, da diese dem Fachmann hinreichend bekannt ist. Die Schraubenfeder 1, welche zwischen dem mit der Kolbenstange 6 verbundenen Federteller und dem auf dem Tragrohr S befestigten Federteller angeordnet ist, dient zur Federung des Fahrzeuges» Das Rad des Fahrzeuges iat auf dem Achsschenkel 13 gelagert, der wiederum mit dem Tragrohr 5 verbunden ist, ^ wahrend die Kolbenstange 6 an der Karosserie des Fahrzeuges befestigt ist. Je nach der Art der Radaufhängung übernimmt dementsprechend der Schwingungsdämpfer zumindest einen Teil der Radführungskräfte, die über den Achsschenkel 13 übertragen werden. Die dadurch auftretenden Kräfte senkrecht zur Kolbenstangenachse sind durch den Pfeil A dargestellt. Dies· Querkraft A kann insbesondere beim Überrollen eines Hindernisses sehr groA werden, wodurch die Kolbenstange eine Durchbiegung erfährt. Di· auf der Kolbenstange 6 befestigt« Ringscheibe f legt sich dabei an der Innenfläche des Zylinderrohres >» an, d. h,, der in normalen Fährbetrieb iwisohen der Ringscheibe I und dem ZyIi rohr H befindliche Spalt wird überbrückt« Eine solche Abstützung de

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Ringscheibe ö an der Innenfläche des /'ylinderrohres ^i bewirkt aber, daß sich die Kolbenstange 6 nicht mehr weiter durchbiegen kann und ein Klemmen in der Führung 15 auch bei engem Spiel in dieser Führung nicht eintritt. Besondere in Fig, 2 iat die Verringerung der Durchbiegung der Kolbenstange 6 bei Anwendung der Ringscheibe 8 sehr deutlich gezeigt. Das ?p5el in der Führung 15 für die Kolbenstange 6 kann dadurch wesentlich verringert werden, wodurch die Lenkung für das Fahrzeug ruhiger wird und eich eine geringere SturzÄnderung des Rades ergibt» was gleichbedeutend ist mit höherem Fahrkomfort. Das Stützteil 12 liegt sowohl an der Außenwand des Zylinderrohres U als auch an der Innenwand des Tragrohres 5 an» wodurch die vom Λ Kolben 7 auf das Zylinderrohr U übertragene Querkraft durch dieses Stützteil 12 auf das Tragrohr 5 übertragen wirdj so daß auch bei sehr großen Querkräften eine Äußerst kleine Durchbiegung von Zylinderrohr 4 und Tragrohr 5 eintritt, da das Widerstandsmoment gegen Biegung dieser beiden Rohre sehr groß ist. Eine einfache Ausbildung eines hydraulischen Anschlages erhält man durch die Längsnut 16 irr Zylinderrohr U_f deren Lang· beispielsweise dem freien federweg entspricht! wenn in beiden Bewegungerichtungen ein hydraulischer Anschlag gebildet werden soll. Es kann aber auch ohne weiteres möglich sein, diesen hydraulischen Anschlag nur in einer Bewegungsrichtung vorzusehen. Bein ("'herfahren eines Endes der Längsnut 16 durch die Ringscheibe δ beim Au3- bzw, Einfedern des Federbeines wird der Drosselquerschnitt zwischen den beiden durch die Ringscheibe β begrenzten Arbeitsräumen sehr stark verkleinert. Außerhalb des Bereiches der Längenut 16 wirkt dementsprechend die Ringscheibe 8 als hydraulischer Anschlag. In Fig« 1 ist die Ringscheibe 8 außerdem mit ej.ner Drosseleinrichtung für die Druckdämpfung versehen. Selbstverständlich kann dies· Ringscheibe 8 auch mit Drosseleinrichtungen für die Zu,}- und Druckdfimpfung versehen sein oder Aus-

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sparungen aufweisen·

In Fig. 2 ist die Verringerung des Biegewinkels aer Kolbenstange 6 im Bereich der Führung 15 bei Anwendung der Ringscheibe β gezeigt. Die ausgezogene Linie« welche der Durchbiegung der Kolbenstange 6 mit Ringscheibe 8 entspricht, weist an der Fahrung 15 einen kleineren Winkel zwischen der Geraden auf« als dies bei der gestrichelten Linie der Fall ist, wobei diese gestrichelte Linie die Durchbiegung der Kolbenstange 6 ohne Kingscheibe 8 bei derselben Querkraft A zeigt.

Die Ausführungsform nach Fig. 3 unterscheidet sich von der nach Fig. 1 dadurch, daß die Ringscheibe 8 im Zylinderrohr 4 befestigt ist, wobei der Abstand zwischen der Ringscheibe 8 und der Kolbenstange 6 vorhanden ist. Unabhängig von der Stellung des Kolbens 7 des Schwingungsdämpfers ist die Ringscheibe 8 als Abstützung für die Kolbenstange immer an derselben Stelle im Zylinderrohr 4, wodurch eine konstante Führungslänge zwischen der Führung 15 und der Ringscheibe 8 erzielt wird. Das Stützteil 12 zwischen dem Zylinderrohr H und dem Tragrohr 5 ist als Kreisring mit Durchbrechungen 17 ausgebildet, die eine Flüssigkeitsbewegung im Ausgleichsraum 10 ermöglichen.

In Fiß, H ist ein Ausschnitt aus dem Schwingungsdämpfer in vergrößer« ter Darstellung gezeigt, wobei auf der Kolbenstange 6 eine Ringscheibe 8 mittels eines Drahtringes 21 befestigt ist· Die Ringscheibe 8 veist dabei die Form eines Kolbens auf und besitzt Durchlaßbohrungen 18. An oberen Ende der Ringscheibe 8 befindet sich ein elastischer Anschlag 19. Um den Verschleiß an der der Innenwand des Zylindc rohreβ 4 zugekehrten Lauffläche der Ringscheibe 8 herabzusetzen, kam die Lauffläche 20 ballig geformt aein ode-r aus besonderen haterialiei

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wie beispielsweise Teflon, bestehen.

Die Figuren 5 und 6 zeigen Ausfühx'ungsformen ci*r Ringscheibe 8, wobei in Fig. 5 Bohrungen 18 angeordnet sind₈ während in Fig. 6 Aussparungen 22 am Außenumfang der Ringscheibe 8 vorhanden sind.

Die Figuren 7 bis 9 zeigen Belastungsfälle für die Kolbenstange mit zunehmender Querkraft A. Im normalen Fahrbereich stützt »ich die Kolbenstange über die Führung 15 und den Kolben 7 ab und die auf der Kolbenstange befestigte Ringscheibe 8 berührt die Innenwand des Zylinderrohres nicht, wie dies Fig* 7 zeigt» Eine größere Kraft A senkrecht zur Kolbenstangenachse bewirkt, ^ wie in Fig* 8 dargestellt, daß sich die Kolbenstange sowohl über die Führung 15, den Kolben 7 und die Hingscheibe 8 abstützt. Die Durchbiegung der Kolbenstange wird dabei durch diese Abstützung mittels der Ringscheibe 8 wesentlich verringert, wo daß ein Klemmen der Kolbenstange in der Führung 15 auch bei keinem Spiel zwischen der Kolbenstange vermieden wird und dadurch Lenkeigenschaften mit einer derartigen Konstruktion erzielt werden können, wie dies ohne die Ringscheibe 8 nicht möglich wäre. Bei zu großem Spiel der Kolbenstange in der Führung 15 werden die Lenkungseigenschäften des Fahrzeuges wesentlich verschlechtert, was sich in einer Lenkunruhe äußert. Um dies zu beseitigen, muß das Spiel zwischen der Kolbenstange und der Führung 15 gering gehalten werden, was bei den bisher bekannten Ausführungen nur durch eine sehr kurze Führung 15 erreicht werden konnte, ohne daß dabei ein Klemmen der Kolbenstange in dieser Führung eintritt. Demgegenüber wird durch die Ringscheibe 8 beim Erfindungsgegenstand eine Abstützung der Kolbenstange im Zylinderrohr erzielt» was nicht nur eine geringere Durchbiegung der Kolbenstange zur Folg· hat und dementsprechend ein kleines Spiel der Kolbenstange in der Führung 15, sondern gleich-

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zeitig die Abstützkraft des Kolbens 7 im Zylirier vermindert wird und somit der Verschleiß an der Anlage fläche des Kolbens im Zylinder wesentlich verringert wird.

Bei noch größer werdender Querkraft A, die beispielsweise beim überfahren eines Hindernisses auftreten kann» erhält man «ine Durchbiegung der Kolbenstange, wie »ie in Fig. 9 gezeigt iat. Der Kolben 7 kommt dabei auf der Gegenseite des Zylinderrohres zum Anliegen.

Durch diese drei Belastungsfälle entsprechend den Figuren 7 bis 9 wird deutlich» daß durch die Ringscheibe 8 eine wesentliche Verminderung der Durchbiegung der Kolbenstange erzielt wird. Durch das in den Figuren 1 und 3 gezeigte Stützteil 12 wird das Widerstandsmoment gegen Biegung von Zylinderrohr 4 und Tragrohr 5 wesentlich erhöht» so daß eine Durchbiegung des Zylinderrchres U relativ zum Tragrohr 5 weitgehend vermieden wird und somit eine fast starre Einspannung erzielt wird.

Die Figur 10 zeigt ein Diagramm, in welchem die Abhängigkeit des Biegewinkels an der Führung 15 von der senkrecht auf die Kolbenstange wirkenden Kraft A dargestellt ist· Ferner ist in diesem Diagramm die Reibungekraft in Abhängigkeit der Kraft A durch strichpunktierte Linien gezeigt· In diesem Diagramm ist mit 1 im Kreis der Belastungsfall entsprechend der Fig. 7, mit 2 im Kreis der Belastungsfall entsprechend Fig. 8 und mit 3 im Kreis der Belastungsfall entsprechend Fig· 9 dargestellt. Die voll ausgezogene Linie entspricht dabei de* Biegewinkelverlauf bei Anwendung einer Ringscheibe 8 auf der Kolbenstange 6» Ea ist dabei sehr deutlich erkennbar, daß eine wesentlich größer« Kraft A auf die Kolbenstange wirksam werden kann, •he «in Führungsklemmen eintritt. Die gestrichelt« Linie entspricht dabei der Ausführung ohne Abstützung der Kolbenstange durch die Rinj

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scheibe 8» wobei ersichtlich ist, daß bei gl* -:iem Führungsspiel zwischen Kolbenstange 6 und Führung 15 eine wefaunxiich geringere Kraft A zu einem Führungsklemmen führt. Im Gegensatz dazu wird durch die vorliegende Erfindung erst bei eine» um Jtn mehrfachen Betrag höheren Kraft A bei demselben Spiel zwischen- Kolbenstange und Führung 15 ein Klemmen der Kolbenstange in der Führung erfolgen.

Die ija Sinne der¹ Schwingungsdämpfung wirkende ··;■ ibungskraft, die in dies .n Diagramm durch die strichpunktierte Linie gezeigt ist, kann durch Anordnung von Reibbelägen auf der ringscheibe 8 bei Anliegen dee relativ zu der Kingscheibe beweglichen Teiles vergrößert werden. Dies ist in diesem Diagramm durch die i.dt Strichen und je zwei Punkten versehene Linie eingezeichnet. Hierdurch wird eine von der Kraft Λ wesentlich stärker abhang ?,e rfihun^jikraft erzielt.

Die vorliegende Erfindung beschrankt sich jedoch nicht nur auf die beispielsweise dargestellten Ausführung·formen, sondern kann im Rahmen des Erfindungegedankens weitgehend abgewandelt werden. Bei» spielsweise kann die Anlagefläche der Ringscheibe 8 ohne weiteres Schrägflächen aufweisen.

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Claims

Patentansprüche t 1 7 8 O O 7 A

IJ Radaufhängung für Kraftfahrzeuge, welch« einen zumindest einen Teil der Radführungskräfte aufnehmenden Schwinßungsdämpfer, vorzugsweise mit einer zwischen Kolbenetangenende und Zylinder angeordneten Schraubenfeder, aufweist, dessen fest mit der Kolbenstange verbundener Kolben im Arbeitsraum des Zylinders gleitet, wobei die Kolbenatar ^t gcigenüber dem Arbeitsraum im Zylinder abgedichtet ist und eine Führung aufweist,dadurch gekennzeichnet, da/³* im Arbeitsraum (9) bei etwa bis zur Hälfte des Federwegee eingefahrenem Kolben (7) eine Ringscheibe (8) ungefähr in der Mitte zwischen Kolben (7) und am Austritt der Kolbenstange (6) aus dem Zylinder (¹O befindlichen Führung (15) angeordnet ist und die Ringscheibe (8) entweder an der Kolbenstange (6) oder im Zylinder (U) befestigt ist, während zwischen der Rinnscheibe (8) und dem dazu axial beweglichen Teil (Kolbenstange 6, Zylinder 4) ein Ringspalt besteht und die Ringscheibe (8) erst bei größeren, senkrecht zur Kolbenstangenaohse auftretenden Kräften zur Anlage an der Kolbenstange (6) oder dem Zylinder (4) kommt.

2* Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Abstand zwischen der Ringscheibe (8) und dem dazu axial beweglichen Teil (Kolbenstange 6, Zylinder H) im Mittel O₁I bis 0,3 mm beträgt.

3. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet daß durch die Ringscheibe (8) ein hydraulischer Anschlag gebildet wird, in dem das gegenüber der Ringscheibe (8) axial bewegliche Teil eine Länp,snut (16) in Bereich der Ringscheibe (6) aufweist, deren Länge dem freien Federweg entspricht.

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H. Radaufhängung nach den Ansprüchen 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ringscheibe (8) mit Aussparungen (22) octe. Durchbrechungen (18) versehen ist.

5» Radaufhängung nach den Anepüüchen 1-4, dadurch gekennzeichnet, daß die mit der Kolbenstange (6) verbundene Ringscheibe (3) an eich bekannte Einrichtungen zur Dämpfung aufweist.

6. Rada¹ fhängung nach den Ansprüchen 1-5, wobei der Schwingungsdflmpfe. ein Zylinderrohr und ein dazu konzentrisch angeordnetes Tragrohr aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der> Zylinderrohr (4) und dem Tragrohr (5) ein .tütztoil (12) angeordnet ist.

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