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Die Erfindung betrifft einen verdeckt in einer Rahmennut angeordneten
Treibstangenbeschlag für Fenster, Türen od. dgl. mit einer zwischen einer Deckschiene
und einem Einsteckgetriebe ununterbrochen durchgehenden Treibstange, die über ihre
Länge verteilte Längsschlitze für den Durchgriff von Befestigungsschrauben für die
Deckschiene sowie Ausnehmungen für den Eingriff von Mitnehmern des Einsteckgetriebes
aufweist.
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Bekannte Treibstangenbeschläge dieser Art finden als sogenannte Einlaßkantenverschlüsse
weit verbreitete Verwendung. Hierbei werden vom Einsteckgetriebe über die Treibstange
Verschluß- und Riegelglieder verschoben, die mit Schließplatten als Gegenstück zusammenwirken.
Die Verschluß- und Riegelglieder sind dabei fest mit der Treibstange verbunden,
beispielsweise vernietet, und in Längsschlitzen der Deckschiene schiebbar geführt.
Das Gehäuse des Einsteckgetriebes ist fest mit der Abdeckschiene verbunden, so daß
der Einlaßkantenverschluß eine Baueinheit bildet.
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In ähnlicher Bauform sind auch bereits sogenannte Zentralverschlüsse
für Fenster, Türen, od. dgl. bekannt, die sich von den Einlaßkantenverschlüssen
nur insofern unterscheiden, als sie zusätzlich noch weitere, aus Treibstangen, Rollzapfen
und Abdeckschienen bestehende Bauteile aufweisen, die über Eckumlenkungen mit der
Treibstange des Einlaßkantenverschlusses gekuppelt sind.
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Auch für die Verwendung an Kipp-Schwenkflügel-Fenstern, -Türen od.
dgl. sind bereits derartige Beschlagausführungen bekannt. In diesem Fall werden
jedoch zumindest den an der Schwenkaelenkseite und an der Kippgelenkseite vorzusehenden
Beschlags-Baueinheiten dem entsprechenden Verwendungszweck angepaßte steilbare Verschluß-
und Riegelglieder zugeordnet, die Öffnungsbewegungen des Flügels um die jeweilige
Gelenkachse zulassen.
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Bei allen diesen bekannten Treibstangenbeschlägen besteht eine Schwierigkeit
darin, daß sie in ihrer Längenausdehnung den verschiedenen Fenster- oder Türgrößen
entweder überhaupt nicht angepaßt werden können, so daß verschiedene Größen von
Beschlagsbaueinheiten bereitgehalten werden- müssen, oder aber die Treibstange und
der als- Deckschiene dienende Stulp sind an ihren Enden so gestaltet, daß sie in
begrenztem Ausmaß den verschiedenen Flügelabmessungen durch entsprechendes Abschneiden
angepaßt werden können. Die Variationsmöglichkeiten hinsichtlich des Sitzes der
Einlaßgetriebe am Flügel sind jedoch auch bei der zuletzt beschriebenen Beschlagausführung
nur im Rahmen der vorgesehenen Ablängbarkeit der Treibstange und des Stulps möglich,
so daß eine Variationsmöglichkeit hinsichtlich des Getriebesitzes im Flügel kaum
möglich ist.
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Es sind zwar schon Treibstangenbeschläge bekanntgeworden, bei denen
das Betätigungsgetriebe mit den Treibstangen an beliebigen Stellen innerhalb ihres
Längenbereichs in kraft- und formschlüssigen Kupplungseingriff gebracht werden kann.
Hierbei ist es jedoch notwendig, die als Flachstange ausgebildete und auf ihrer
ganzen Länge in gleichmäßigen Abständen mit Löchern oder Rasten für das Betätigungsgetriebe
sowie die Verschluß- und Riegelglieder versehene Treibstange, mit ihrer Breitseite
parallel zur Fensterebene liegend, in einer Nut des Flügelrahmens oder feststehenden
Rahmens unterzubringen. Eine Anordnung dieser Treibstangen in der bei den herkömmlichen
Einlaßkantenverschlüssen gebräuchlichen Weise, nämlich mit senkrecht zur Fensterebene
gerichteter Breitseite unter einer als Deckschiene dienenden Stulpe, ist jedoch
nicht möglich, weil dann die Abdeckschiene nicht mehr befestigt werden kann.
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In der Praxis ist jedoch die zur Fensterebene senkrecht stehende Anordnung
der gebräuchlichen Flachstangen als Treibstangen in einer Rahmennut unter einer
Deckschiene aus Rationalisierungsgründen von erheblicher Bedeutung, weil praktisch
bei allen Fertigungsbetrieben für Fenster, Türen od. dgl. diejenigen Bearbeitungswerkzeuge
vorhanden sind, mit deren Hilfe die Nuten für die Unterbringung der herkömmlichen
Kantenriegel im Rahmen hergestellt werden können.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Treibstangenbeschlag
in Art eines Einlaßkantenverschlusses, wie er eingangs beschrieben ist, mit dem
Ziel weiter auszubilden, daß unter Verwendung einer am Einsteckgetriebe durchgehenden
Treibstange eine in weiten Grenzen variierbare Sitzbestimmung des Einsteckgetriebes
im Flügelrahmen möglich ist, und zwar unabhängig von der notwendigen Längenanpassung
der Treibstange und der als Deckschiene dienenden Stulpe an verschiedene Flügelgrößen.
Dabei soll eine sichere Befestigung des Einsteckgetriebes im Rahmen unabhängig von
den die Treibstangen in ihren Längsschlitzen durchdringenden Befestigungsschrauben
möglich sein.
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Diese Aufgabe ist nach der Erfindung dadurch gelöst, daß das Einsteckgetriebe
eine unabhängig von der Treibstange und der Deckschiene vormontierbare Baueinheit
ist, die eine in der Rahmennut aufliegend befestigbare Stulpplatte aufweist, daß
die Ausnehmungen zumindest über einen großen Bereich der Treibstange vorgesehen
sind und daß die Mitnehmer für die Treibstange die Stulpplatte in einem Längsschlitz
durchgreifende Kupplungsnocken sind.
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Die Erfindung macht dabei auch Gebrauch von bei Einlaßtreibriegeln
anderer Art an sich bekannten Merkmalen.
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Die mit der Erfindung gegenüber dem Stand der
Technik
erzielbaren primären Vorteile bestehen darin, daß bei der Montage des Treibstangenbeschlags
zu seinem Anpassen an die Rahmenmaße eines Fensters od. dgi. die durchlaufende Deckschiene
mit der Treibstange lediglich an einem ihrer Enden gekürzt zu werden braucht, da
das als von Deckschiene und Treibstange getrennte, vormontierbare Baueinheit ausgebildete
Einsteckgetriebe wahlweise an jeder gewünschten Stelle des Rahmens angeordnet werden
kann. Ausgehend von einem Einheitstreibstangenbeschlag mit sehr langer Treibstange
und Deckschiene haben vielfach die einseitig abgeschnittenen Teile von Treibstange
und Deckschiene noch eine solche Länge, daß sie für kleinere Fenster verwendbar
sind.
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Die erfindungsgemäße Ausbildung eines Treibstangenbeschlags in Art
eines Einlaßkantenverschlusses macht es ferner in vorteilhafter Weise möglich, das
Einsteckgetriebe an beliebiger Stelle des Flügels befestigen zu können und daraufhin
die Treibstange mit irgendeiner ihrer Kupplungsausnehmungen entsprechend der gewünschten
Anpassung an die Flügelgröße einzulassen.
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Besonders vorteilhaft läßt sich die Erfindung bei Treibstangenbeschlägen
anwenden, die nach einem nicht zum vorveröffentlichten Stand der Technik gehörenden
Vorschlag als für den Eingriff von Mitnehmern des Einsteckgetriebes dienende Ausnehmungen
weitere, mit den Längsschlitzen für den Durchgriff der Befestigungsschrauben axial
ausgerichtete Längsschlitze mit gleicher Gestalt aufweisen, wobei die Mitnehmer
- hier die Kupplungsnokken - der Länge der Längsschlitze angepaßt sind.
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In der Zeichnung ist als Ausführungsbeispiel der Erfindung ein Beschlag
für Kipp-Schwenkflügel-Fenster, -Türen od. dgl. dargestellt. Es zeigt F i g.1 den
Kipp-Schwenkflügel-Beschlag in noch nicht eingebautem Zustand, F i g. 2 in Ansichtsdarstellung
und nahezu natürlicher Größe ein Teilstück einer Treibstange des Kipp-Schwenkflügel-Beschlags,
F i g. 3 ebenfalls in Ansichtsdarstellung und etwa natürlicher Größe ein Teilstück
einer Deckschiene des Kipp-Schwenkflügel-Beschlags, F i g. 4 in Seitenansicht und
etwa natürlicher Größe ein erfindungsgemäß ausgebildetes Einsteckgetriebe, F i g.
5 das Einsteckgetriebe nach der F i g. 4 in Ansicht von vorn und F i e. 6 einen
Schnitt entlang der Linie VI-VI in der F i g. 1 durch einen in den Flügel eingebauten
erfindungsgemäßen Treibstangenbeschlag.
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In F i g.1 ist als Anwendungsbeispiel der Erfindung ein Treibstangenbeschlag
in Form eines Kipp-Schwenkflüael-Beschlags für Fenster, Türen od. dgl. dargestellt,
welcher einen Einlaßkantenverschluß 1 mit Einsteckgetriebe 2 und zugehörigem Betätigungsgriff
3 sowie eine Stellvorrichtung 4 für die Schwenkscharniere 12 mit einem Einsteckgetriebe
5 sowie zugehörigem Betätigungsgriff 6 aufweist.
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Der Einlaßkantenverschluß 1 weist ferner eine flache Treibstange
7, mit der einerseits das Einsteckgetriebe 2 kuppelbar ist, und Verschlußglieder
8 auf, beispielsweise Rol'zapfenschließer, die ebenfalls mit der Treibstange 7 gekuppelt
werden können.
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Die Verscblußglieder 8 sind bei dem Ausführungsbeispiel jeweils an
Deckschienenabschnitten 9 längsschiebbar geführt, wobei die Treibstange 7 in dem
zwischen zwei benachbarten Deckschienenabschnitten 9 frei bleibenden Bereich durch
eine Deckschiene 10 abgedeckt wird.
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Die Stellvorrichtung 4 hat eine Treibstange 11, mit der einerseits
das Einsteckgetriebe 5 kuppeibar ist, sowie einen oder mehrere Schwenkscharniere
12 mit schiebbaren Scharnierzapfen, die ebenfalls mit der Treibstange 11
in Kupplungseingriff bringbar sind. Eine Deckschiene 13 dient zum Abdecken der Treibstange
11 auf ihrer ganzen Länge.
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Die Treibstange 7 des Einlaßkantenverschlusses 1
und
die Treibstange 11 der Stellvorrichtung 4 haben eine übereinstimmende
Ausbildung, und zwar eine solche, wie sie bei der in der F i g. 2 der Zeichnung
dargestellten Treibstange 7 ersichtlich ist.
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Gemäß der F i g. 2 besteht die Treibstange 7 aus einem Flachmaterial,
insbesondere Flachstahl, und weist über ihre gesamte Länge gleichmäßig verteilt
angeordnete Längsschlitze 14 auf. Die zwischen den Mittelpunkten ihrer Endabrundungen
gemessene Länge l dieser Längsschlitze 14 entspricht dabei dem maximalen Verstellweg
des jeweils mit ihr in Eingriff zu bringenden Einsteckgetriebes 2 oder
5. Der Abstand a zwischen den Mittelpunkten der Endabrundungen aufeinanderfolgender
Längsschlitze 14 ist so bemessen, daß er ebenfalls gleich dem maximalen Verstellweg
des zugeordneten Einsteckgetriebes 2 oder 5 entspricht, also gleich der Länge l
bei den Längsschlitzen 14 ist.
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Wie aus der F i g. 3 ersichtlich ist, weisen die den Treibstangen
7 und 11 zugeordneten Deckschienen 10 und 13 eine übereinstimmende Ausbildung auf.
Sie bestehen ebenfalls aus einem Bandmaterial, beispielsweise einem Bandstahl, und
sind mit über ihre gesamte Länge gleichmäßig verteilt angeordneten Löchern 15 versehen,
die einen Abstand b voneinander haben, der einem geradzahligen Mehrfachen der Länge
l der Längsschlitze 14 in der Treibstange 7 (F i g. 2) entspricht. Bei dem in der
F i g. 3 gezeigten Ausführungsbeispiel einer Deckschiene 10 entspricht der
Abstand b der Löcher 15 voneinander genau einem Sechsfachen einer Länge 1. Die Längsschlitze
14 in der Treibstange 7 dienen nicht nur zum Durchgriff der Befestigungsschrauben
für die Deckschiene 10, sondern zugleich als Ausnehmungen für den Eingriff
von Mitnehmern des Einsteckgetriebes 2 oder 5.
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Aus den F i g. 4 und 5 ist ersichtlich, daß das Abtriebsglied 16,
z. B. ein gezahnter Schieber, des Einsteckgetriebes 2 bzw. 5 Kupplungsnocken
17 aufweist, deren Mittenabstand ebenfalls sowohl der Länge 1 jedes Längsschlitzes
14 in der Treibstange 7 als auch dem Abstand a zweier solcher Längsschlitze 14 voneinander
entspricht. Bei beliebigem Sitz des Einsteckgetriebs 2 am Flügel kann daher die
Treibstange 7 entweder mit den beiden Enden jedes Längsschlitzes 14 oder aber mit
den gegeneinander gerichteten Enden zweier benachbarter Längsschlitze 14 in die
Kupplungsnocken 17 des Abtriebsglieds 16
eingehängt werden. In ähnlicher
Weise sind auch die Verschlußglieder 8 und die Scharnierzapfen der Schwenkscharniere
12 mit der Treibstange 7 kuppelbar.
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Die F i g. 4 und 5 lassen ferner erkennen, daß das Einsteckgetriebe
2 eine Stulpplatte 21 aufweist, die von den Kupplungsnocken 17 des
Abtriebsglieds 16 in einem Längsschlitz durchgriffen wird und die, wie die F i g.
6 zeigt, zur Befestigung des Einsteckgetriebes 2 am Fenster- oder Türflügel herangezogen
wird.
Dabei liegt die Stulpplatte 21 des Einsteckgetriebes 2 gemäß F i g. 6 unterhalb
der Treibstange 7 in der diese aufnehmenden Rahmennut auf dem Nutgrund auf, so daß
das Einsteckgetriebe 2 unabhängig von Treibstange 7 und Deckschiene 10, und zwar
vor dem Einbau derselben, befestigt werden kann.
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Die Erfindung ist anwendbar bei allen Arten von Treibstangenbeschlägen,
bei denen es auf eine feinstufige Anpassung des Getriebesitzes am Flügel oder Rahmen
bei unterschiedlichen Fenster- und Türgrößen ankommt, also nicht nur bei Einlaß-Kantenverschlüssen,
sondern auch bei Zentralverschlüssen usw., die zu ihrer Bedienung mit mindestens
einem Einsteckgetriebe ausgestattet sind.