DE1680250A1 - Radaufhaengung bei Kraftfahrzeugen - Google Patents
Radaufhaengung bei KraftfahrzeugenInfo
- Publication number
- DE1680250A1 DE1680250A1 DE19671680250 DE1680250A DE1680250A1 DE 1680250 A1 DE1680250 A1 DE 1680250A1 DE 19671680250 DE19671680250 DE 19671680250 DE 1680250 A DE1680250 A DE 1680250A DE 1680250 A1 DE1680250 A1 DE 1680250A1
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- wheel
- suspension
- vehicle
- center
- wishbone
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims description 46
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 claims description 3
- 230000035939 shock Effects 0.000 claims description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 5
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 2
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 2
- 230000005484 gravity Effects 0.000 description 2
- 230000001419 dependent effect Effects 0.000 description 1
- 230000001141 propulsive effect Effects 0.000 description 1
- 230000002441 reversible effect Effects 0.000 description 1
- 230000000007 visual effect Effects 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/24—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid a rigid arm being formed by the live axle
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E05—LOCKS; KEYS; WINDOW OR DOOR FITTINGS; SAFES
- E05Y—INDEXING SCHEME ASSOCIATED WITH SUBCLASSES E05D AND E05F, RELATING TO CONSTRUCTION ELEMENTS, ELECTRIC CONTROL, POWER SUPPLY, POWER SIGNAL OR TRANSMISSION, USER INTERFACES, MOUNTING OR COUPLING, DETAILS, ACCESSORIES, AUXILIARY OPERATIONS NOT OTHERWISE PROVIDED FOR, APPLICATION THEREOF
- E05Y2900/00—Application of doors, windows, wings or fittings thereof
- E05Y2900/50—Application of doors, windows, wings or fittings thereof for vehicles
- E05Y2900/53—Type of wing
- E05Y2900/55—Windows
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
PATENTANWÄLTE
8 MÜNCHEN 2, -' ^
UNSER ZEICHEN: 10 983
. 1967
ROLLS'ROYCE LIMITSD, Derby, Großbritanien
Radaufhängung bei Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf die Radaufhängung bei Kraftfahrzeugen.
In der Anmeldung soll unter dem vituellen Zentrum einer Radaufhängung
der Punkt verstanden werden, um welchen herum die momentane Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Radachse stattfindet,
wenn die Blickrichtung senkrecht zur vertikalen Längsebene des Fahrzeugs verläuft.
Unter einer innenliegenden Bremse soll eine Bremse verstanden werden, deren Reaktionskraft nicht von der das Rad tragenden
Konstruktion sondern von anderen Bauteilen aufgenommen wird.
209816/0198
Wenn ein Kraftfahrzeug oder ein anderes Fahrzeug "beschleunigt
oder verlangsamt wird, bringt die resultierende Horizontalkraft , die als durch den Fahrzeugschwerpunkt wirkend angenommen wird,
ein Moment hervor, dem ein anderes Moment gegenübersteht, das von einer Änderung der Gewichtsverteilung zwischen den Vorder- und
den Hinterrädern ausgeht.
Bei einfachen Radaufhängungen sind keine Vorkehrungen getroffen,
um diese Effekte auszugleichen, und demzufolge senkt sich das eine Ende des Fahrzeugs beim Bremsen oder Beschleunigen nach unten,
während das andere Ende sich hebt.
Komplizierte Konstruktionen mit außenliegenden Bremsen, das sind Bremsen, deren Eeaktionkraft von der Radaufhängung aufgenommen
wird, sind so ausgebildet, daß die Bremskraft auf die Karosserie übertragen wird, um eine Vertikalkomponente zu erzeugen, die der
Tendenz zum Senken oder Heben entgegengerichtet ist. Der übliche Weg zum Erreicnen dieser Wirkung bei Vorderrädern, wenn das
virtuelle Zentrum innerhalb des Radstandes des Fahrzeugs liegt, ist, es so einzurichten, dal das virtuelle Zentrum der Radaufhängung
über dem Erdboden und unterhalb der Radmitte liegt„
Ein einfacher Weg, sich die Wirkung dieser Anordnung vorzustellen,
ist, die Bremskraft längs der Linie vom Berührungspunkt zwischen Straße und Rad und dem virtuellen Znetrum der Aufhängung zu verfolgen.
In diesem Fall besitzt die Bremskraft eine aufwärts ge-
209816/0198
richtete Komponente und vermindert daher das Absinken des Fahrzeugs
beim Bremsen.
'.Venn eine derartige Aufhängung bei innenliegenden Bremsen benutzt
wird, kann nicht mehr angenommen werden, daß die Antriebs- oder Bremskraft auf das Fahrzeug am Berührungspunkt zwischen Reifen
und Straße einwirkt, es muß vielmehr angenommen werden, daß sie horizontal am Radmittelpunkt angreift. Das läßt sich sehr ein- a
fach erkennen für den Fall der innenliegenden und der außenliegenden
Bremsen.
Bei außenliegenden Bremsen entsteht beim Betätigen der Bremsen momentan eine starre Verbindung zwischen dem Berührungspunkt zwischen
Reifen und Straße und der Radaufhängung, weshalb von diesem Berührungspunkt aus Kräfte unmittelbar in die Aufhängung übertragen
werden. Andererseits wird bei innenliegenden Bremsen die Radachse nur in Lagern von der Radaufhängung gehalten, und daher
besteht keine starre Verbindung zwischen den Berührungspunkten und ^
der Aufhängung. Die Bremskraft muß daher am Radmittelpunkt angreifend gedacht werden.
Die Wirkung dieses Wechsels des Angriffspunkts der Brems- oder
Beschleunigungskraft besteht darin, daß eine Aufhängung, die für
den Fall des nicht angetriebenen Rades mit außenliegender Bremse eine das Absenken verhindernde Kraft liefern würde, verändert wird
in eine Aufhängung, die demgegenüber den Betrag des Hubs oder der
209816/0198
Absenkung vergrößert, wenn es sich um ein Rad mit innenliegender Bremse oder ein angetriebenes Rad handelt.
In der oben benutzten Betrachtungsweise wirkt die Bremskraft oder im Falle eines angetriebenen Rades die Beschleunigungskraft längs
der Linie von der Radmitte zum vituellen Zentrum. Wenn das virtuelle Zentrum unterhalb der Radmitte liegt, ruft die Bremskraft
an einem Vorderrad eine abwärts gerichtete Komponente hervor und verstärkt das Absenken, während die Beschleunigungskraft
an einem Vorderrad eine Aufwärtskomponente besitzt und den Hub verstärkt.
Bei den Hinterrädern tritt der umgekehrte Effekt auf; beim Bremsen
hebt sich der hintere Fahrzeugteil, und es ist eine abwärts gerichtete Kraft erforderlich, um diese Wirkung zu mildern, während
beim Beschleunigen der hintere Fahrzeugteil absinkt und eine aufwärts gerichtete Kraft nötig wird.
Ep wurde nun festgestellt, daß diese Nachteile behoben werden
können, wenn die Aufhängung so gestaltet wird, daß das virtuelle Zentrum in bestimmte Beziehungen zum Radmittelpunkt gesetzt wird.
Gemäß der Efindung liegt bei einer Radaufhängung für ein Rad mit innenliegender Bremse die Projetion des oben definierten viruellen
Zentrums auf eine vertikale Fahrzeuglängsebene auf der Radstands-Seite
des Rades und mit größerer Höhe über Grand als die Radachse und erfüllt diese Bedingung im gesamten Bewegungsbereich der Aufhängung,
oder sie liegt auf der dem Radstand abgewandten Seite
209816/0198
des Rades und in geringerer Höhe über Grund als die Radachse und
erfüllt diese Bedingung im gesamten Bewegungsbereich der Aufhängung
Die Aufhängung kann so ausgeführt sein, daß ein querstehender Hebel oder Querlenker schwenkbar um eine im wesentlichen in Längsrichtung
verlaufende Achse vorgesehen ist, eir;e Führungsstrebe, die um eine im wesentlichen querliegende Achse schwenkbar ist, und eine
das Rad haltende Strebe, die die den Schwerpunkten abgewandten Endej
der Hebel miteinander verbindet, wobei die Schwenkachse des querstehenden Hebels und die Mittellinei der Führungsstrebe so verlaufen,
daß ihre Projektionen auf eine vertikale Längsebene des Fahrzeugs sich in einem Punkte schneiden, der eine größere Höhe
über Grund hat als die Radachse.
Erfindungsgemäß kann das Rad angetrieben sein, und der querstehende
Hebel oder Querlenker liegt vollständig oberhalb des Antriebsachse des Rades.
Die Erfindung kann bei doppelten Querlenkern und bei Aufhängungen mit MacPherson-Federbeinen benutzt werden.
Nachstehend wird die Erfidnung durch ein Ausführungsbeispiel erläutert
und an Hand von Zeichnungen beschrieben, die folgendes darstellen:
Pig. 1 eine Aufhängung mit Querträger und Führungsstrebe;
209816/0198
Fig. 2 eine Ansicht senkrecht zur vertikalen Fahrzeuglängsebene
bei Annahme eine Aufhängung feemäß Fig.1;
Fig. 3 eine MacPherson-Aufhängung;
Fig. 4 eine Ansicht der Aufhängung gemäß Fig. 3 gesehen in der Richtung nach Fig. 2;
Fig. 4 eine Ansicht der Aufhängung gemäß Fig. 3 gesehen in der Richtung nach Fig. 2;
Fig. 5 eine Aufhängung mit Doppel-Querlenkern; Fig. 6 eine Ansicht (gemäß Fig.2) der Aufhängung nach Fig. 5.
Nach Fig.1 wird eine Vorderradnabe 10 eines Kraftfahrzeugs von
einer Nabenhalterung aufgenommen, die einen Bremsbackenträger 11
aufweist; die ganze Anordnung dreht sich auf eine Achse 12. Die Achse 12 ist in Lagern in einem Achslager 13 aufgenommen, das
seinerseits an einer Achsstützte 14 angebracht ist.
An dem innenseitigen Ende der Achse 12 ist eine Scheibe 15 angeordnet,
mit der ein Sattelstück 16 zusammenwirkt; das Ganze bildet eine Scheibenbremse. Reaktionskräfte des Bremssattels 16 werden
unmittelbar von dem Fahrzeuggerüst aufgenommen. Die Achse 12 kann
von einem (nicht gezeichneten) Motor angetrieben werden, um Antriebskraft
auf das Rad zu übertragen.
Die Achsstütze 14 ist mit dem Fahrzeug mittels einer Führungsstrebe 17, die in Fahrzeuglängsrichtung verläuft, verbunden und
mittels eines aus zwei Streben 18 und 19 bestehenden Querlenkers, der in Querrichtung des Fahrzeugs liegt und um eine im wesentlichen
in Längsrichtung verlaufende Achse 20 verschwenkbar ist. Mit Kugelgelenken 21 bzw 22 werden die Strebe 17 bzw. der Quer-
209816/0198
lenker an der Achsstütze 14 angebracht. Nötigenfalls kann an der
Achse 12 ein Kreuzgelenk vorgesehen werden, damit die Nabe 10 Lenkbewegungen ausführen kann.
In j!ig. 2 ist die Aufhängung nach Pig. 1 skizziert, wenn man sie
unter einem rechten Winkel von der vertikalen Fahrzeuglängsachse aas betrachtet. Man erkennt, daß die Achse 20 und die Verlängerung
23 der Mittellinie der Strebe 17 bei Betrachtung unter diesem M
Winkel im dem Punkt 24 aufeinandertreffen. Momentane Aufwärtsoder Abwärtsbewegungen des Rades und der Radnabe 10 erfolgen um
diesen Punkt 24, und dieüer Punkt stellt das vituelle Zentrum
der Aufhängung dar.
Man erkennt ferner, daß dadurch, daß die Achse 20 über die Radmitte
gelegt wird, die Aufhängung so ausgebildet werden kann, daß das virtuelle Zentrum ständig oberhalb der Radmitte liegt, vorausgesetzt,
daß die Aufhängung so ausgebildet ist, daß die Radmitte nicht Über die Achse 20 steigen kann. Aufschlagdämpfer
oder ähnliche Vorrichtungen verbinder, daß die Radmitte sich über die Achse 20 erhebet.
Fig. 3 zeigt die Vorderradnabe eines Kraftfahrzeugs in Verbindung mit einer Bremsbackenplatte 11 und der Achse 12. Hier besitzt
die Achse Kreuzgelenke 25 und 26, so daß die Nabe 10 Lenkbewegüngen
ausführen kann. Es ist eine inneliegende Bremse gemäß Fig. 1 vorgesehen, und ein (nicht gezeichneter) Motor kann über die
Achse 12 die Nabe antreiben.
209816/0198
Um die Nabe 10 am Fahrzeugkörper aufhängen zu können, ist ein
Querlenker mit zwei Streben 27 und 28 vorgesehen, der um eine Achse 29 schwenkt. Der Querlenker ist an seinem äußeren Ende mit
der Radnabe verbunden und arbeitet mit einer Teleskopstrebe 30 nach Art eines MacPherson-Federbeins zusammen, das mit seinem
oberen Ende an einem Fahrzeugteil angebracht ist. Diese Strebe 30 kann koaxial teleskopartig angeordnete Stoßdämpfer und koaxial
liegende Schraubenfedern für die Aufhängung aufweisen. Das untere Ende der Strebe 30 ist mit der Radnabe 10 und dem Querlenker verbunden.
In Fig. 4 ist eine Aufhängung gezeichnet, wie sie beim Blick unter
einem rechten Winkel von der vertikalen Fahrzeuglängsehene aus erscheint. Die Achse 29 des Querlenkers ist ebenso wie die Mittellienie
31 der Strebe 30 strichpunktiert angedeutet. In diesem Fall läßt sich das virtuelle Zentrum nur mit größerer Mühe erkennen,
aber es muß offensichtlich auf der Geraden 29 liegen, und es liegt
tatsächlich auf dieser Geraden unendlich weit entfernt in rückwärtiger Richtung. Demnach .befindet sich das vituelle Zentrum unter
allen Betriebsdedingungen der Aufhängung so lange oberhalb der Radmitte wie die Gerade 29 einen solchen Winkel mit der Horizontalen
einschließt, daß die Gerade sich in rückwärtiger Richtung vom Boden entfernt.
Fig. 5 stellt ebenfalls die Vorderradnabe 10 und die Bremsbackenplatte
11 dar, und die Achsenanordnung entspricht, wenn sie auch nicht eigens gezeichnt wurde, den vorhergehenden Figuren. Die Radnabe
10 ist am Fahrzeug mittels eines Paares wuerlenker 32 bzw. 33
p,.,,,, 209816/0198
aifgehängt, die um die Längsachsen 34 bzw. 35 schwenken.
Fig. 6 gibt wiederum die Ansicht beim Blick senkrecht von der
vertikalen Fahrzeuglängsebene aus wieder; gezeichnet sind die Achsen 34 und 35 der Querlenker 32 und 33. Die Achsen 34 und 35
schneiden sich in einem Punkt 36, der das vituelle Zentrum der Aufhängung darstellt. Auch dieser Punkt liegt oberhalb der Radmitte,
und solange die Aufschlagdämpfer etc. richtig angeordnet sind,
bleibt der Punkt 36 immer oberhalb der Radmitte.
Bei der beschriebenen Ausführungsform sind die Räder in jedem
Fall als Vorderräder des Fahrzeugs aufzufassen, und bei den Seitenansixhten (Fig. 2,4 und 6) liegt das Fahrzeugvorderteil
links.
Das virtuelle Zentrum liegt bei diesen Ausführungsformen der
Radaufhängung auf der Seite des Radstands (zwischen den Achsen).
Wenn das viibuelle Zentrum vor den Vorderrädern liegt, befindet
es sich auf der dem Radstand abgewandten Radseite, und jetzt muß das virtuelle Zentrum unterhalb der Radmitte liegen. Das läßt
sich leicht einsehen, wenn man die Bremskraft betrachtet, die längs der Linie wirkt, welche das virteulle Zentrum mit der Radmitte
verbindet. Es ergibt sich dann, daß das virtuelle Zentrum
entweder (a) auf der Radstandseite des Vorderrades oberhalb der Radmitte oder (b) auf der anderen Seite des Vorderrades unterhalb
209816/0198
Ί680250
der Radmitte liegen maß, wenn eine aufrichtende Komponente hervorgerufen
werden soll.
Bei den Hinterrädern wird eine abwärts wirkende Kraftkomponente tienötigt, und das virtuelle Zentrum muß dazu entweder (c) auf
der Radstandseite des Hinterrades und oberhalb der Radmitte oder (d) auf der anderen Radseite und unterhalb der Radinitte liegen.
der Radstandseite des Hinterrades und oberhalb der Radmitte oder (d) auf der anderen Radseite und unterhalb der Radinitte liegen.
209816/0198
Claims (6)
1. Radaufhängung bei Kraftfahrzeugen für ein Rad mit einer durch eine
innenliegende Bremse abgebremsten Achse, dadurch gekennzeichnet, daß das vituelle Zentrum (24) der Aufhängung auf der Radstandsseite
des Rades and höher über Grund liegt als die Radmitte und im gesamten Breich der Aufhängungsbewegung diese Bedingung einüält,
oder daß das virtuelle Zentrum der Aufhängung auf der der M
Halstandsseite abgewandten Seite des Rades und niedriger über Grund liegt als die Radmitte und im gesamten Bereich der Aufhängung
sbe we gung diese Bedingung einhält.
2. Radaufüängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß es sich
bei dem Rad um ein Fahrzeugvorderrad handelt und daß das virtuelle Zentrum (24) innerhalb des Radstands und in größerer Höhe über
Grund liegt als die Radmitte.
3. Radaufhängung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufhängung aus einem quer im Fahrzeug liegenden Hebel oder Querlenker
(18,19) besteht, der um eine im wesentlichen in Fahrzeuglängsrichtung liegende Achse (20) verschwenkbar ist, aus einer
Führungsstrebe (17), die gegenüber dem Fahrzeug um eine Querachse schwenkbar ist, und aus einer Achsstütze (14), die die den Schwenkpunkten
abgewandten Enden der Führungsstrebe und des Querlenkers miteinander verbindet, wobei die Schwenkachse (20) des quer-
209816/0198
stehenden Hebels und die Mifcbelinie (23) der Führungsstrebe so
verlaufen, daß ihre Projektionen auf eine vertikale Längsebene des Fahrzeugs sich in einem Punkte (24) schneiden, der eine
größere Höhe über Grund hat als die Radachse.
4. Radaufhängung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch eine aufwärts
weisende Teleskopstrebe (30), die an ihrem oberen Ende mit dem Fahrzeug starr verbunden und an ihrem unteren Ende an der Radnabe
(10) angebracht ist, und durch einen quer verlaufenden Querlenker
(27»28), der um eine Längsachse (29) des Fahrzeugs verschenkbar ist und an seinem der Schwenkachse abgewandten Ende an der Radnabe
(10) angebracht ist, wobei die Längsachse (29) in rückwärtiger Richtung vom Boden aus aufwärts gerichtet verläuft.
5. Radaufhängung nach Ansprach 4» dadurch gekennzeichnet, daß die
Teleskopstrebe (30) einen Teleskopstoßdämpfer und eine koaxiale Schraubenfeder aufweist.
6. Radaufhängung nach Anspruch 2, gekennzeichnet durch an der Radnabe
angebrachte obere bzw. untere quersGehende Querlenker (33
bzw.32), die um obere bzw. untere Fahrzeuglängsachsen (35 bzw. 34)
verwenkbar sind, wobei die von den Schwenkachsen abgewandten Querlenkerenden die Radnabe halten und die Schwenkachsen in
Richtung nach hinten zusammenlaufen, so daß der Schnittpunkt der auf eine vertikale Fahrzeuglängsebene projizierten Schwenkachsen
oberhalb der Radmitte j_iegt.
20981 6/0198
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
GB36098/66A GB1132758A (en) | 1966-08-12 | 1966-08-12 | Vehicle wheel suspension |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1680250A1 true DE1680250A1 (de) | 1972-04-13 |
Family
ID=10384934
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19671680250 Pending DE1680250A1 (de) | 1966-08-12 | 1967-08-11 | Radaufhaengung bei Kraftfahrzeugen |
Country Status (3)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US3493065A (de) |
DE (1) | DE1680250A1 (de) |
GB (1) | GB1132758A (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4028952A1 (de) * | 1989-09-12 | 1991-03-21 | Nissan Motor | Kraftfahrzeugaufhaengungssystem |
Families Citing this family (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
GB1267838A (en) * | 1969-06-24 | 1972-03-22 | Fuji Heavy Ind Ltd | A front wheel drive vehicle including an independent front suspension system |
DE2152962A1 (de) * | 1971-10-23 | 1973-04-26 | Daimler Benz Ag | Radaufhaengung fuer fahrzeuge, insbesondere kraftfahrzeuge |
US5114175A (en) * | 1990-06-05 | 1992-05-19 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Vehicle wheel suspension with quadrilateral link strut |
US6109631A (en) * | 1998-04-30 | 2000-08-29 | Ford Global Technologies, Inc. | Independent suspension apparatus for a wheeled vehicle |
Family Cites Families (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US2845279A (en) * | 1958-07-29 | Vehicle torsion spring suspension | ||
US2130288A (en) * | 1935-07-17 | 1938-09-13 | Gen Motors Corp | Automobile suspension system |
US2226406A (en) * | 1936-11-18 | 1940-12-24 | Goodrich Co B F | Vehicle wheel mounting |
US2624592A (en) * | 1947-03-21 | 1953-01-06 | Gen Motors Corp | Vehicle wheel suspension system |
US2635704A (en) * | 1949-06-14 | 1953-04-21 | Chrysler Corp | Vehicle suspension for driven wheels |
US2998265A (en) * | 1958-02-21 | 1961-08-29 | Ford Motor Co | Vehicle suspension |
US3177965A (en) * | 1960-04-12 | 1965-04-13 | Ford Motor Co | Link type independent wheel suspension for vehicles |
US3108650A (en) * | 1960-05-31 | 1963-10-29 | Gen Motors Corp | Single leaf spring semi-swing axle suspension |
US3283842A (en) * | 1964-12-08 | 1966-11-08 | Gen Motors Corp | Front wheel drive torque steer compensator |
-
1966
- 1966-08-12 GB GB36098/66A patent/GB1132758A/en not_active Expired
-
1967
- 1967-08-07 US US658697A patent/US3493065A/en not_active Expired - Lifetime
- 1967-08-11 DE DE19671680250 patent/DE1680250A1/de active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE4028952A1 (de) * | 1989-09-12 | 1991-03-21 | Nissan Motor | Kraftfahrzeugaufhaengungssystem |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US3493065A (en) | 1970-02-03 |
GB1132758A (en) | 1968-11-06 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE3342355C2 (de) | ||
DE68926394T2 (de) | Fahrzeugaufhängungssystem | |
DE3939312C2 (de) | Hinterradaufhängung für vierradgelenktes Fahrzeug | |
DE2941518A1 (de) | Vorderradaufhaengung fuer ein leichtfahrzeug | |
DE3926665C2 (de) | Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE2105699A1 (de) | Radaufhängung an Kraftfahrzeugen | |
DE3833880A1 (de) | System zur verhinderung oder verminderung des bremstauchens von vorderradfederungen (anti-dive-system) | |
DE952055C (de) | Einzelradaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge | |
EP0199189B1 (de) | Unabhängige Radaufhängung für Kraftfahrzeuge | |
DE10133424A1 (de) | Hinterachse eines Personenkraftwagens mit fünf einzelnen Lenkern | |
DD293779A5 (de) | Achsaggregat | |
DE1055974B (de) | Einzelradaufhaengung fuer Kraftfahrzeuge | |
DE2941435A1 (de) | Motorfahrzeug | |
DE3924717C2 (de) | Hinterradaufhängung für ein Kraftfahrzeug | |
EP1123821A2 (de) | Radaufhängung eines Kraftfahrzeug-Hinterrades mit fünf Lenkern | |
DE68918375T2 (de) | Hinterradaufhängungssystem. | |
DE1278855B (de) | Hilfsrahmen fuer die Vorderradaufhaengung frontgetriebener Personenkraftwagen mit selbsttragender Karosserie | |
DE1680250A1 (de) | Radaufhaengung bei Kraftfahrzeugen | |
EP0202449B1 (de) | Unabhängige Fahrzeug-Radaufhängung | |
DE1895981U (de) | Achse fuer gelaendegaengige kraftfahrzeuge od. dgl. | |
DE903177C (de) | Vorderradabfederung von Kraftfahrzeugen | |
EP1285787A2 (de) | Radaufhängung eines Kraftfahrzeuges | |
DE3012873A1 (de) | Daempferbein-achse fuer personenkraftwagen | |
DE2633402A1 (de) | Radaufhaengung fuer kraftfahrzeuge, insbesondere personenkraftwagen | |
DE1096217B (de) | Vorderachsaufhaengung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge |