DE1625676C3 - Führung für den Schwimmsattel einer Teilbelag-Scheibenbremse - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Führung für den Schwimmsattel einer Teilbelag-Scheibenbremse gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.

Bei Scheibenbremsen besteht ein grundsätzliches Problem darin, daß bei der jeweils verwendeten Bremsscheibe infolge von Fertigungstoleranzen ein Bremsscheibenschlag unvermeidlich ist, der durch die Führung des Schwimmsattels am festen Bremsträger mit ausgeglichen werden muß. Bei einer bekannten gattungsgemäßen Führung (DE-AS 1009942) wird dies dadurch erreicht, daß die dort zur Führung des Schwimmsattels am Bremsträger vorgesehenen und mit dem Schwimmsattel bzw. mit den Schenkeln des Schwimmsattels fest verbundenen Führungsstifte mit genügender Toleranz am festen Bremsträger geführt sind, so daß sich eine für den Ausgleich des Bremsscheibenschlages ausreichende Verschiebemöglichkeit für den Schwimmsattel relativ zum festen Bremsträger ergibt. Diese bekannte Ausbildung der Führung für den Schwimmsattel ist jedoch nicht zufriedenstellend, da im Leerlauf, d. h. bei nicht betätigter Bremse Rattergeräusche auftreten, und zwar bedingt durch den am festen Bremsträger frei verschiebbar gehalterten und über die Bremsbeläge gegen die Bremsscheibe anliegenden Schwimmsattel, der durch den Bremsscheibenschlag ständig hin- und herbewegt wird. Zusätzlich zu dem Auftreten von Rattergeräuschen besteht hierbei auch die Gefahr, daß durch den Bremsscheibenschlag bzw. durch das ständige Anschlagen der Bremsscheibe an demjenigen Bremsbelag, der unmittelbar mit dem die Bremse betätigenden Bremskolben verbunden ist, dieser Kolben zunehmend weiter in den zugehörigen Zylinder zurückgedrückt wird, so daß schließlich beim Betätigen der Bremse ein relativ großer Kolbenweg bzw. Kolbenhub erforderlich ist, bevor die Bremsbeläge an der Bremsscheibe mit der erforderlichen Kraft anliegen. Um das Problem hinsichtlich der Rattergeräusche zu lösen, wurde bei der bekannten Führung auch bereits vorgeschlagen, die zur Führung des Schwimmsattels dienenden Stifte nicht direkt in Bohrungen bzw. in Ausnehmungen des festen Bremsträgers zu lagern, sondern in Hülsen, die ihrerseits über federnde Einrichtungen, d. h. über einvulkanisierte Gummiringe in den Bohrungen bzw. Ausnehmungen des festen Bremsträgers gehalten sind. Durch diese Maßnahmen ergibt sich zwar eine gewisse Geräuschdämpfung, die Maßnahmen können jedoch keinesfalls verhindern, daß durch den sich nach wie vor völlig frei beweglichen Schwimmsattel und durch das ständige Anschlagen der Bremsscheibe an dem unmittelbar am Bremskolben vorgesehenen Bremsbelag dieser Bremskolben aufgrund des Bremsscheibenschlages zunehmend in den zugehörigen Zylinder zurückgedrückt wird, so daß beim Betätigen der Bremse wiederum ein relativ großer Kolbenhub erforderlich ist, bevor die Bremsbeläge mit der erforderlichen Kraft gegen die Bremsscheibe anliegen.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Führung der gattungsgemäßen Art zu schaffen, bei der das Auftreten von Rattergeräuschen infolge des durch Fertigungstoleranzen unvermeidlichen Bremsscheibenschlages weitgehend ausgeschaltet ist, und bei der verhindert wird, daß der Bremskolben infolge des Scheibenschlages zusätzlich in den zugehörigen Zylinder zurückgedrückt wird.

Die Lösung dieser Aufgabe bei einer Führung der gattungsgemäßen Art besteht erfindungsgemäß in der Kombination der Merkmale a) bis d) gemäß dem

so Kennzeichen des Patentanspruchs 1.

Bei der erfindungsgemäßen Führung besteht somit eine zweifache Verschiebe- bzw. Bewegungsmöglichkeit für den Schwimmsattel relativ zu dem festen Bremsträger, und zwar einmal dadurch, daß sich die am Bremssattel befestigten Führungsstifte in den Hülsen um einen bestimmten Betrag verschieben können, der durch die Abstände der Stirnseiten der Hülsen von den Schenkeln des Schwimm- bzw. Bremssattels bestimmt ist. Dieser Betrag, der dem Sollüftspiel bzw. dem Scheibenschlag entspricht, reicht dazu aus, daß der Bremssattel im Freilauf, d. h. bei nicht betätigter Bremse, der Bremsscheibe folgen kann. Andererseits ist dieser Betrag für die Relativbewegung zwischen Bremssattel und Bremsträger klein genug, so daß ein Klappern praktisch nicht auftreten kann und außerdem nicht die Gefahr besteht, daß durch den sich frei bewegenden Bremssattel und den Bremsscheibenschlag der zur Betätigung der Bremse dienende

Bremskolben in unerwünschter Weise zusätzlich in seinen Zylinder zurückgedrückt wird.

Die zweite Möglichkeit einer Bewegung zwischen Bremssattel und Bremsträger besteht darin, daß die Hülsen unter Überwindung einer verhältnismäßig großen Reibungskraft, die durch die Blattfedern erzeugt wird, axial in ihren Ausnehmungen am Bremsträger verschoben werden können. Dies dient der Einstellung des Bremssattels entsprechend der Abnutzung der Bremsbeläge, wobei diese Einstellung beim Betätigen der Bremse erfolgt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist die Anordnung so getroffen, daß die eine Blattfeder die zugehörige Hülse etwa in Umfangsrichtung der Bremsscheibe und die andere Blattfeder die zugehörige Hülse etwa in radialer Richtung zur Bremsscheibenachse beaufschlagt.

Die Erfindung wird im folgenden anhand der Figuren an einem Ausführungsbeispiel näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 die Ansicht einer Teilbelag-Scheibenbremse mit der erfindungsgemäßen Führung für den Bremssattel, von der Fahrzeugaußenseite her gesehen,

Fig. 2 einen Schnitt entsprechend der Linie 2-2 der Fig. 1,

Fig. 3 eine Draufsicht auf die Teilbelag-Scheibenbremse gemäß Fig. 1, wobei die die Erfindung betreffenden Teile geschnitten dargestellt sind,

Fig. 4 eine Seitenansicht der Teilbelag-Scheibenbremsen, von der Fahrzeuginnenseite her,

Fig. 5 einen Teilschnitt entsprechend der Linie 5-5 der Fig. 1,

Fig. 6 in vergrößerter Darstellung einen der Schnitte der Fig. 3.

Die an einer Seite des festen Bremsträgers 10 angeordnete Bremsscheibe 12 besitzt ringförmige, einander gegenüberliegende Brems- bzw. Reibflächen 14 und 16 und ist mit einem Rad 11 und einer Nabe 13 durch Schraubenbolzen 15 verbunden. Der Bremsträger 10 ist an der fahrzeugfesten Radaufhängung 18 mit Ansätzen 19 durch Schrauben 20 befestigt, welche sich durch den Bremsträger 10 und die Ansätze 19 hindurcherstrecken. Der Bremsträger ist mit zwei Armen 22 und 24 versehen, die in Umfangsrichtung der Bremsscheibe 12 einen Abstand voneinander besitzen und einstückig mit dem Bremsträger 10 hergestellt sind (Fig. 4). Der Bremssattel 26, der aus den beiden Schenkeln 30 und 32 sowie aus einem diese Schenkel miteinander verbindenden Jochstück 34 besteht, übergreift die Bremsscheibe 12 und ist am Bremsträger 10 relativ zur Bremsscheibe 12, und zwar in Richtung der Bremsscheibenachse verschiebbar gelagert. Der Schenkel 30, der einer Seite der Bremsscheibe 12 benachbart liegt, und der Schenkel 32, der der anderen Seite der Bremsscheibe 12 benachbart liegt und sich wie der Schenkel 3 radial zur Mitte der Bremsscheibe hin erstreckt, sind mit dem Jochstück 34 einstückig als Gußteil hergestellt. In dem Schenkel 30 ist eine Betätigungsvorrichtung 28 vorgesehen. Diese Betätigungsvorrichtung 28 enthält einen Bremskolben 36, der in einer Bohrung 38 verschiebbar angeordnet ist. Eine Abdichtung 40 ist in einer Nut 42 der Bohrung 38 angeordnet und verhindert das Entweichen von Bremsflüssigkeit aus der Kammer 44 am offenen Ende der Bohrung 38. Eine Gummimanschette 46 ist an ihrem einen Ende mit dem Bremssattel und an ihrem anderen Ende mit dem Bremskolben 36 verbunden und verhindert hierdurch, daß Verunreinigungen in die Bohrung 38 eintreten können.

Der äußere Durchmesser des Bremskolbens 36, die Bohrung 38, die Abmessungen der Abdichtung 40 sowie die Abmessung der Nut 42 stehen in einem solchen Verhältnis zueinander, daß die Größe der Reibungskraft zwischen der Abdichtung 40 und dem Bremskolben 36 die Lage dieses Kolbens in jeder neuen Stellung festlegt, wenn sich der Bremskolben aufgrund der Abnützung der Bremsbeläge in Richtung

ίο auf die Bremsscheibe 12 bewegt.

Die Kammer 44 wird über eine Einlaßöffnung 48 mit hydraulischem Druck beaufschlagt. An dem Schenkel 32 des Bremssattels 26 ist eine Bremsbacke 50 befestigt, die damit einer Seite der Bremsscheibe 12 benachbart liegt. Die Bremsbacke ist mit Hilfe vonangeformten Vorsprüngen 52, die in Öffnungen 54 des Schenkels 32 eingeführt sind, abnehmbar am Schenkel 32 gehalten und besteht ihrerseits aus einer Platte 56 und dem an dieser Platte 56 vorgesehenen Bremsbelag 58.

Der feste Bremsträger 10, welcher das beim Betätigen der Bremse auftretende Drehmoment aufnimmt, trägt zwischen den im Abstand voneinander angeordneten Armen 24 verschiebbar eine Bremsbacke 60, die mit der anderen Seite der Bremsscheibe 12 zusammenwirkt. Die Bremsbacke 60 besteht ihrerseits wiederum aus einer Platte 61 und dem an dieser Platte vorgesehenen Bremsbelag 63.

Der Bremskolben 36 liegt der Bremsbacke 60 unmittelbar benachbart und drückt diese gegen die Bremsscheibe 12, wenn die Betätigungsvorrichtung 28 mit unter Druck stehender Bremsflüssigkeit beaufschlagt wird. Der Bremssattel 26 übergreift schwimmend die Bremsscheibe 12 in einer solchen Weise, daß der Bremskolben 36 und die Bremsbacken 50 sowie 60 im wesentlichen in axialer Richtung liegen. Die Betätigungsvorrichtung 28 ist betriebsmäßig mit dem Bremsbacken 60 über den Kolben 36 und mit dem Bremsbacken 50 über den Bremssattel 26 so verbunden, daß bei Beaufschlagung der Kammer 44 mit hydraulischem Druck die Bremsbacken 50 und 60 gegen die Bremsscheibe 12 angedrückt werden.

Der Bremssattel 26 ist durch eine Führung schwimmend am festen Bremsträger 10 gehalten, wobei diese Führung in einem bestimmten Ausmaß eine freie Bewegung des Bremssattels 26 relativ zum Bremsträger 10 ermöglicht, um eine durch den Bremsscheibenschlag verursachte seitliche Bewegung der Bremsscheibe gegen die Bremsbacken ausgleichen zu können. Einer darüber hinausgehenden Verschiebung des Bremssattels 26 relativ zum Bremsträger 10 ist jedoch bei der verwendeten Führung nur nach Überwindung einer gewissen Kraft möglich.

Wie der Fig. 6 zu entnehmen ist, besteht ein Führungselement, mit dem der Bremssattel 26 am festen Bremsträger 10 gehalten ist, aus einem Führungsstift 64, welcher mit in Öffnungen 70 und 72 von Rippengliedern 74 und 76 des Bremssattels gleitenden Enden 66 und 68 versehen ist. Die Rippenglieder 74 und 76 sind auf der Unterseite des Bremssattels 26 in axialem Abstand vorgesehen und bilden zwischen sich einen Abstand zur Aufnahme des Armes 24 bzw. 22, welcher als Abstützung für den Führungsstift 64 wirkt. Eine Einstellschraube 78 (Fig. 4) steht durch eine Öffnung 80 im Bremssattel in Eingriff mit dem Führungsstift 64 und verhindert dadurch ein Verschieben dieses Führungsstiftes innerhalb der Öffnungen 70 und 72 der Rippenglieder 74 und 76. Auf dem Füh-

rungsstift 64 befindet sich eine Hülse 82, so daß der Führungsstift 64 in dieser Hülse eine Geitbewegung ausführen kann. Die Hülse 82 wird von einer schlitzförmigen Ausnehmung 84 des Armes 24 aufgenommen. Die Hülse 82 ist an ihren Enden 86 und 88 hinterdreht und nimmt Dichtungen 90 und 92 auf, welche nicht nur das Schmiermittel zwischen der Hülse und dem Führungsstift zurückhalten, wenn eine Schmierung erwünscht ist, sondern vor allem auch Staub und andere Bestandteile am Eintritt in den Raum zwischen der Hülse 82 und dem Führungsstift 64 hindern, um hierdurch eine Gleitbewegung zwischen beiden Teilen jederzeit sicherzustellen.

Beim Einbau der Hülse 82 und des Führungsstiftes 64 in den Bremssattel 26 sowie in den feststehenden Bremsträger 10 wird die Hülse 82 so eingestellt, daß sie sich etwa in der Mitte zwischen dem von den Rippengliedern 74 und 76 begrenzten Raum befindet bzw. die Stirnseiten der Hülse im wesentlichen jeweils den gleichen Abstand A-B von den entsprechenden Rippengliedern 74 und 76 haben, die im Bereich der Führungsstifte 64 die Schenkel des Bremssattels 26 bilden.

Am anderen Ende des Bremssattels 26 ist ein weiteres Führungselement vorgesehen, welches bei der für die Fig. 1 gewählten Darstellung im Uhrzeigersinn gegenüber erstem Führungselement versetzt angeordnet ist und welches den Bremssattel an dem Arm 22 des festen Bremsträgers 10 hält. Das weitere Führungselement weist die gleiche Ausbildung auf wie das erste Führungselement. Der Führungsstift 64 des Führungselementes ist auch hier in Öffnungen 96 und 98 von Rippengliedern 100 und 102 gelagert, die dort die Schenkel des Bremssattels 26 bilden. Die Ausführung der Rippenglieder, des Führungsstiftes 64 und der Hülse 82 sind bei dem dem Arm 22 zugeordneten weiteren Führungselement identisch mit der Ausbildung dieser Teile bei dem dem Arm 24 zugeordneten ersten Führungselement. Der Arm 22 ist mit einer schlitzförmigen Ausnehmung 104 zur Aufnahme der Hülse 82 versehen. Es läßt sich feststellen, daß der Führungsstift 64 und die Hülse 82 zusammen ein Lagerglied für jeden der in Umfangsrichtung der Bremsscheibe 12 im Abstand voneinander angeordneten Arme 22 und 24 bilden, wobei diese Lagerglieder den Bremssattel 26 schwimmend für eine Bewegung quer zu den Oberflächenseiten der Bremsscheibe 12 tragen.

Der Abstand zwischen den Mitten der Hülsen 82 ist derart, daß nach dem Einbau dieser Hülsen in ihre entsprechenden schlitzförmigen Ausnehmungen bzw. Nuten 84 und 104 ein Abstand C-D zwischen der Außenwand der Hülse 82 und der Innenfläche der Nut 84 vorhanden ist. Dieser Abstand C-D ergibt sich aufgrund einer Häufung von Toleranzen bei der Herstellung der Teile. Eine Blattfeder 106, die mit ihrem einen Ende unter Verwendung einer Schraube 108 am Bremsträger 10 befestigt ist, liegt mit ihrem anderen, freien Ende an der Hülse 82 an und drückt dadurch die Hülse gegen die Innenseite der Nut 104, wodurch der Abstand C-D zwischen der Hülse 82 und der Innenfläche der Nut 84 entsteht. Die durch die Blattfeder 106 beim Drücken der Hülse 82 gegen die Innenfläche der Nut 104 ausgeübte Kraft hat einen vorbestimmten Wert und hält die Teile in dichter Anlage, um ein Rattern zu verhindern.

Das eine Ende einer Blattfeder 110 ist am Bremssattcl 26 in der Nähe des Armes 24 durch eine Schraube 112 abnehmbar befestigt. Das freie Ende dieser Blattfeder 110 ist rechtwinklig abgebogen und liegt gegen die Unterseite der entsprechenden Hülse 82 an, wodurch die Hülse 82 in einer im wesentlichen radialen Richtung in Eingriff mit einem darüberliegenden Abschnitt 116 des Armes 24 gedrückt wird, welcher Abschnitt einen Teil der Nut 84 bildet. Das freie Ende ist gegabelt und umgreift den Arm 24. Die Blattfeder 110 verhindert ein Rattern und hat ferner

ίο den Zweck, Toleranzen auszugleichen, welche zwischen dem Hülsendurchmesser und den Abmessungen der Nut 84 bestehen.

Das freie Ende der Blattfeder 106 steht mit der Hülse 82 des in dem Arm 22 angeordneten Lagergliedes in Eingriff und übt dadurch eine Kraft auf das Gehäuse und das Lagerglied in einer Richtung entlang einer gedachten Linie aus, welche durch die Mitte der in den Armen 22 und 24 angeordneten Lagerglieder verläuft. Durch die Wirkung der Blattfeder 106 wird das entsprechende Lagerglied gegen die Innenfläche der Nut 104 des Armes 22 gedrückt, so daß Toleranzen in den Teilen als Abstand C-D zwischen dem Arm 24 und der Hülse 82 in Erscheinung treten. /

Auch bei der Blattfeder 110 steht ihr freies Ende mit der Hülse 82 des in dem Arm 24 angeordneten Lagergliedes in Eingriff und übt dadurch eine Kraft aus, welche im wesentlichen rechtwinklig zu der durch die Blattfeder 106 erzeugten resultierenden Kraft wirkt, so daß die Toleranzen der Teile einen Abstand E-F bewirken.

Durch die Verwendung der Blattfedern 106 und 110 werden somit Probleme, die sich aus unvermeidlichen Toleranzen ergeben, auf besonders einfache Weise gelöst. Außerdem führt die Verwendung der Blattfedern 106 und 110 zu einer Rattergeräusche sehr wirksam verhindernden Ausführungsform.

Arbeitsweise

Wird angenommen, daß die Bremsscheibe 12 im Uhrzeigersinn umläuft, wie dies in der Fig. 4 durch den Pfeil dargestellt ist, so wird beim Betätigen der Bremse ein Strömungsmitteldruck in der Kammer 44 hinter dem Bremskolben 36 aufgebaut, welcher die Bremsbacke 60 gegen die benachbarte Reibfläche 16 » der Bremsscheibe 12 drückt. Bei einem Bewegen der ⁵I Bremsbacke 60 wird gleichzeitig die Bremsbacke 50 in Eingriff mit der Reibfläche 14 der Bremsscheibe 12 gebracht, und zwar aufgrund des Strömungsmitteldruckes in der Kammer 44 und der hieraus resultierenden Kraft, welche über den Bremssattel 26 übertragen wird und diesen in den Lagergliedern axial verschiebt, die in ihren entsprechenden, in Umfangsrichtung der Bremsscheibe 12 im Abstand voneinander angeordneten Armen 22 bzw. 24 des das Bremsdrehmoment aufnehmenden Bremsträgers 10 vorgesehen sind und dadurch Reibungs- bzw. Bremskräfte zwischen den Bremsbacken und der Bremsscheibe 12 auslösen.

Anfänglich, d. h. zur Zeit des Einbaus der Bremsen in ein Fahrzeug, hat der Bremskolben 36, wie aus Fig. 2 zu ersehen ist, in der Bohrung 38 eine vorgegebene Lage, die durch die Dicke der Bremsbacke 60 bestimmt ist, die zwischen dem Ende des Bremskolbens 36 und der Reibfläche 16 der Bremsscheibe 12 liegt. Die Bremsbacke 50 hat zu dieser Zeit auch eine feste Lage zu der Reibfläche 14 der Bremsscheibe 12. Tatsächlich befinden sich die Bremsbeläge 58 der

B/emsbacken 50 und 60 in Berührung mit den entsprechenden Flächen der Bremsscheibe 12. Die in den Nuten 84 und 104 angeordneten Hülsen 82 haben ebenfalls eine vorgegebene Lage zwischen den Rippengliedern bzw. zwischen den Schenkeln des Bremssattels 26. In der Praxis ist es allerdings so, daß die Bremsscheibe 12 aufgrund unvermeidlicher Fertigungstoleranzen einen Scheibenschlag aufweist. Sind nun die Bremsbacken so angeordnet, daß sie mit den Oberflächen ihrer Bremsbeläge 58 leicht gegen die Reibflächen 14 und 16 der Bremsscheibe 12 anliegen, so bewirken die durch den Scheibenschlag hervorgerufenen seitlichen Bewegungen der Bremsscheibe 12, daß der Bremssattel 26 durch die Bremsscheibe 12 in Achsrichtung dieser Bremsscheibe hin- und herbewegt wird bzw. die Führungsstifte 64 in ihren Hülsen 82 verschoben werden, welche in den Armen 22 und 24 gehalten sind. Mit anderen Worten bedeutet dies, daß bei kleinen seitlichen Bewegungen der Bremsscheibe 12, die durch den unvermeidlichen Scheibenschlag erzeugt werden, der Bremssattel 26 bzw. die in den Hülsen 82 geführten Führungsstifte 64 dieses Bremssattels den seitlichen Bewegungen der Bremsscheibe 12 frei folgen können, und zwar aufgrund der Tatsache, daß zwischen den Stirnseiten der Hülsen 82 und den Schenkeln des Bremssattels 26 Abstände A- B bzw. A-C vorgesehen sind. Seitliche Bewegungen der Bremsscheibe 12 von solcher Größe, die ein Verschieben des Bremssattels in axialer Richtung in einem Ausmaß zur Folge hätten, welches über den Abstand A-B bzw. A-C hinausgeht, würden jedoch dazu führen, daß die Hülsen 82 mit ihren Stirnseiten zur Anlage gegen den Bremssattel kommen, was ein Verschieben der Hülsen in ihren entsprechenden Armen 22 und 24 zur Folge hätte. Bei einer Abnutzung der Bremsbeläge werden die Hülsen 82 in gleicher Weise in ihren Armen 22 und 24 verschoben, wodurch unter diesen Umständen die Hülsen 82 in ihren Armen 22 und 24 nur in einer Richtung bewegt werden, um die Hülsen der Abnutzung der Bremsbeläge entsprechend einzustellen, und in ihren Armen 22 und 24 nicht hin- und herbewegt werden, wie dies bei einem übermäßig großem Scheibenschlag der Fall wäre. Wird beispiels-

■5 weise in der Fig. 3 angenommen, daß eine Änderung der Lage der Hülsen 82 aufgrund des Scheibenschlages nicht eintritt, so kommt der Bremssattel 26 mit den Stirnseiten der Hülsen 82 nur dann in Eingriff, wenn die Abnutzung der Bremsbacken 50 einen Betrag erreicht, der größer ist als der Abstand A-C, wodurch die Hülsen zum Fahrzeuginneren hin bewegt werden und dadurch neu eingestellt werden. In gleicher Weise ergibt sich eine Bewegung der Hülsen 82 relativ zu ihren Armen 22 und 24, wenn durch seitlich auf das Fahrzeugrad wirkende Kräfte die Fahrzeugachse abgebogen wird, was beim Durchfahren einer Kurve auftreten kann. Wenn beim Durchfahren einer Kurve die Bremsen betätigt werden, so treten große Kräfte auf, welche die Bremsbacken und den Bremssattel zusammen mit der Bremsscheibe seitlich verschieben. Hierdurch werden die Hülsen zur Fahrzeuginnenseite hin verschoben, wodurch diese Hülsen bezüglich ihrer Arme 22 und 24 wieder eingestellt werden. Dieser Wiedereinstellungsbewegung der Hülsen wirken die Reibungskräfte der Blattfedern sowie das Bremsdrehmoment entgegen.

Wenn das Rad und die Bremsscheibe bei einer Geradeausfahrt des Fahrzeugs wieder in ihre normale Lage zurückgekehrt sind, bewegt sich auch der

jo Bremssattel wieder nach außen und stellt den Abstand A-C zwischen den Hülsen und dem Bremssattel wieder her, d. h. in den Lagergliedern bewegen sich die Führungsstifte 64 relativ zu den Hülsen 82.

Die an den Hülsen 82 angreifenden Blattfedern 106

j-5 und 110 führen zu keiner wesentlichen Belastung zwischen den Führungsstiften 64 und den Hülsen 82, so daß im Freilauf, d. h. bei nichtbetätigter Bremse eine Bewegung zwischen diesen Elementen mit geringem Reibungswiderstand möglich ist.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

030 133/4

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Führung für den Schwimmsattel einer Teilbelag-Scheibenbremse an einem festen Bremsträger, mit zwei zylindrischen, in Umf angsrichtungzueinander versetzten, parallel zur Bremsscheibenachse liegenden Führungsstiften, die jeweils mit zwei die Bremsscheibe übergreifenden Schenkeln des Schwimmsattels fest verbunden und jeweils in einer Hülse axial verschiebbar geführt sind, weiterhin mit parallel zur Bremsscheibenachse verlaufenden Ausnehmungen im Bremsträger zur Abstützung der Hülsen und damit des Schwimmsattels in Umfangsrichtung der Bremsscheibe und mit jeweils am Bremsträger befestigten und zwischen letzterem und den Hülsen angeordneten federnden Einrichtungen, gekennzeichnet durch die Kombination folgender Merkmale:

a) Die Ausnehmungen im Bremsträger (10) werden von in Umfangsrichtung der Bremsscheibe (12) offenen, gegeneinander gerichteten Nuten (84, 104) gebildet;

b) die federnden Einrichtungen werden von Blattfedern (106, 110) gebildet, deren freie Arme, die Hülsen (82) in die Nuten (84,104) drücken;

c) die Stirnseiten jeder Hülse (82) haben von den Schenkeln (74,76) des Bremssattels (26) jeweils einen Abstand (AB bzw. AC), der in etwa dem Sollüftspiel bzw. dem Scheibenschlag entspricht;

d) die die axiale Verschiebung der Hülsen (82) relativ zu den Nuten (84,104) des Bremsträgers (10) verhindernde Reibkraft ist größer als die entsprechende Reibkraft zwischen Hülsen und Führungsstiften (64).

2. Führung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Blattfeder (106) die zugehörige Hülse (82) etwa in Umfangsrichtung der Bremsscheibe (12) und die andere Blattfeder (110) die zugehörige Hülse (82) etwa in radialer Richtung zur Bremsscheibenachse beaufschlagt.