DE1603258B - Kupplung für Fahrzeuge von Spielzeug und Modelleisenbahnen Ausscheidung aus 1294277 - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kupplung für Fahrzeuge von Spielzeug- und Modelleisenbahnen mit gleichen, zur Mittellängsebene unsymmetrischen Kupplungshälften, von denen jede im wesentlichen ein um eine waagerechte Querachse nach oben schwenkbares, von oben gesehen etwa rechteckiges Hakenteil aufweist, welches von einem waagerecht und quer verlaufenden Quersteg, einem daran anschließenden, waagerecht und längs vom Fahrzeug weg gerichteten Längssteg, einem daran anschließenden, waagerecht und quer zur Mittellinie gerichteten, im Querschnitt dreieckigen Kupplungssteg mit außenliegender Kupplungsschneide und einem nach unten gerichteten, der Entkupplung durch eine Entkupplungsrampe dienenden Entkupplungsstößel gebildet wird.

Bei einer Kupplungshälfte dieser bekannten Ausbildung (deutsche Patentschrift 964 577) ist das rechteckige Hakenteil durch einen zweiten, waagerecht und längs vom Fahrzeug weg gerichteten Längssteg ergänzt, so daß die Kupplungshälfte ohne den Kupplungssteg, von oben gesehen, U-Form aufweist. Der lichte Raum in Querrichtung zwischen dem Ende des Kupplungssteges und dem zweiten Längssteg ist etwas größer als die Stärke des ersten Längssteges, so daß die Kupplung im gekuppelten Zustand eine infolge des gegenseitigen Ineinandergreifens der jeweiligen beiden Schenkel der beiden U-förmigen Kupplungshälften praktisch knickstarre Verbindung bildet. Hierdurch wird beim Schieben der Gefahr einer unzulässigen Verkürzung des Fahrzeugabstandes mit Verhaken der Pufferteller und u. U. Entgleisung der Fahrzeuge vorgebeugt.

Das verhältnismäßig geringe seitliche Spiel, mit dem die beiden U-Schenkel der bekannten Kupplung ineinandergreifen, erfordert beim Kuppeln eine strenge Ausrichtung der beiden Kupplungshälften auf die Gleismittellängsebene sowohl bezüglich des Winkels als auch bezüglich der seitlichen Versetzung; andernfalls besteht die Gefahr, daß beim Gegeneinanderschieben der zu kuppelnden Fahrzeuge die sich auf die Gegenkupplungshälfte aufschiebende Kupplungshälfte nicht hinter den Kupplungssteg einfällt und die Einkupplung verhindert wird.

Die strenge Ausrichtung der beiden zu kuppelnden Kupplungshälften ist auch bei vorschriftsmäßiger Lagerung im Fahrzeug infolge des notwendigerweise vorhandenen Spiels der Fahrzeugradsätze im Gleis (Spurspiel) und im Fahrzeugrahmen im geraden Gleis nicht immer gewährleistet und auf unebenem so Gleis und in Gleisbogen nicht einzuhalten.

Es ist weiterhin eine Kupplung bekannt (deutsche Patentschrift 666 113), bei der jede Kupplungshälfte einen ausgeprägten Quersteg aufweist, der beim Schieben als Anlage für die Spitze des Hakens der Gegenkupplungshälfte dient. Zum Einkuppeln müssen die aus hochkant stehendem Blech gebogenen Haken beider Kupplungshälften gegen Federkraft seitwärts aneinander vorbeischwenken. Zum Entkuppeln muß der eine Haken über den anderen gehoben werden. Im gekuppelten Zustand besteht bei dieser verhältnismäßig lang bauenden Kupplung beim Schieben die Gefahr unvorhergesehener Entkupplung infolge von Gleisunebenheiten. Vor allem aber ist die Knicksteifigkeit dieser Kupplung nur sehr beschränkt, da die Berührungsfläche zwischen Hakenspitze und Quersteg in Gleisbogen nur aus einer senkrechten Linie besteht.

Eine andere bekannte Kupplung (deutsche Patentschrift 970 838,) besteht aus zwei klauenähnlichen Kupplungshaken, die beim Kuppeln und Entkuppeln ausschließlich seitwärts gegen Federkraft auseinanderschwenken. Infolge der besonderen Ausbildung der klauenförmigen Haken ist diese Kupplung beim Schieben sehr knicksteif. Andererseits macht das Entkuppeln wegen des engen Ineinandergreifens der beiden Klauen einige Schwierigkeiten. Zur Durchführung der Entkupplungsbewegung werden die gekuppelten Fahrzeuge über eine heb- und senkbare Entkupplungsrampe mit ausschließlich senkrechten Führungsflächen für die an jeder Kupplungsklaue außerhalb der Gleismittellängsebene angeordneten, nach unten ragenden Entkupplungsstößel jeder Kupplungshälfte gezogen. Außer den beiden der Entkupplung dienenden und daher spiegelbildlich symmetrisch zur Gleismittellängsebene schräg angeordneten, senkrechten Führungsflächen hat diese Entkupplungsrampe noch eine sich schräg zur Gleismittellängsebene erstreckende, senkrechte Führungsfläche, mit deren Hilfe nach der Entkupplung die eine Klaue entgegen der normalen Kupplungsbewegung seitwärts an der anderen Klaue vorbeigeschoben werden kann. Auf diese Weise kann die sogenannte Vorentkupplung durchgeführt werden, d. h., die beiden Fahrzeuge können im entkuppelten Zustand an eine beliebige Stelle des Gleises geschoben werden, ohne daß die Kupplung wieder einkuppelt.

Die Erfindung geht von einer Kupplung der eingangs beschriebenen Ausbildung aus. Ihr liegt die Überlegung zugrunde, den Nachteil, der sich bei der Kupplung mit ineinandergreifenden U-förmigen Schenkeln (deutsche Patentschrift 964577) aus der oft nicht eingehaltenen Forderung nach strenger Ausrichtung der beiden Kupplungshälften auf die Gleismittellängsebene ergibt, zu beseitigen, ohne den Vorteil der durch diese Ausbildung erzielten Knicksteifigkeit aufzugeben.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein größeres Seitenspiel zwischen den beiden gekuppelten Kupplungshälften zu ermöglichen, ohne die vorteilhaften Eigenschaften der bekannten Kupplung beim Kuppeln, Entkuppeln und Schieben sowie bei der Herstellung zu beeinträchtigen.

Diese Aufgabe wird bei einer Kupplung der eingangs beschriebenen Ausbildung dadurch gelöst, daß der Quersteg auf etwa die doppelte Länge des Kupplungssteges in an sich bekannter Weise nach der dem Längssteg gegenüberliegenden Seite verlängert ist und am freien Ende des Kupplungssteges in Richtung auf den Quersteg ein dünner Begrenzungssteg von solcher Länge angeordnet ist, daß der lichte Raum zwischen dem Begrenzungssteg und dem Quersteg kleiner ist als der Abstand zwischen der Kupplungsschneide und der Endkante des Begrenzungssteges.

Um mit einer solchen Kupplung auch ein Schieben im vorentkuppelten Zustand durchführen zu können, wird nach einem weiteren Merkmal der Erfindung vorgeschlagen, daß in an sich bekannter Weise der Entkupplungsstößel jeder Kupplungshälfte außerhalb der senkrechten Fahrzeugmittellängsebene und die Entkupplungsrampe außerhalb der senkrechten Gleismittellängsebene angeordnet sind und daß die Entkupplungsrampe, in Gleisrichtung gesehen, einerseits in an sich bekannter Weise durch eine dem Entkupplungsstößel als Auflauf-

fläche dienende Rampenebene, andererseits in an sich bekannter Weise durch eine den Entkupplungsstößel seitwärts nach außen drückende Abweisebene begrenzt ist.

Der mit der Erfindung erzielbare Vorteil besteht vor allem darin, daß das seitliche Spiel zwischen den beiden Kupplungshälften durch Verlängerung des Quersteges und dementsprechende Verlängerung des Kupplungssteges theoretisch beliebig groß, praktisch aber mindestens so groß gestaltet werden kann, daß die Abweichungen jeder Kupplungshälfte von der Gleismittellängsebene bei größter Ausnutzung aller üblicherweise vorkommenden Spiele der Achslager im ungünstigsten Sinn sowie auch die Abweichungen in leichten Bögen die Kupplung nicht behindern. Die Knicksteifigkeit der beiden Kupplungshälften im Bogen ist dadurch gegeben, daß die Berührungslinie wischen der Kupplungsschneide des Kupplungssteges und der senkrechten Stoßfläche des Quersteges waagerecht steht. Dadurch entsteht bei Schub ein zur Mittelstellung, d. h. zur gestreckten Richtung hin gerichtetes Moment. Außerdem wird durch den kurzen Begrenzungssteg ein unvorher-^ gesehenes Entkuppeln durch unkontrollierbare seitliche Bewegung der beiden Kupplungshälften gegeneinander insbesondere auch bei sich kräftefrei bewegenden, gekuppelten Fahrzeugen sicher verhindert.

Die Kupplung nach der Erfindung eignet sich besonders für Spielzeugeisenbahnen mit besonders kleiner Spurweite (9 mm), weil ihre Form einfach und ohne Toleranzschwierigkeiten herstellbar ist.

Die Erfindung wird an Hand der Zeichnungen noch näher erläutert. Es zeigt

F i g. 1 Teile zweier miteinander gekuppelter Spielzeugwagen in einer Seitenansicht,

F i g. 2 die in F i g. 1 dargestellten gekuppelten Fahrzeugteile in einer Ansicht von unten,

F i g. 3 eine Kupplungshälfte, in perspektivischer Ansicht, in stark vergrößertem Maßstab,

Fig.4 die in dem Lager zur Halterung einer Kupplungshälfte vorgesehene Druckfeder, ebenfalls in einer perspektivischen Ansicht und stark vergrößert,

F i g. 5 und 6 je zwei miteinander gekuppelte Kupplungshälften von oben gesehen in je einer maximal versetzten Seitenlage,

F i g. 7 zwei je zur Hälfte dargestellte Fahrzeuge von oben gesehen, mit den in Vorentkupplungsstellung nebeneinanderliegenden Kupplungshälften, so

F i g. 8 eine zur Entkupplung und Vorentkupplung dienende zwischen den Schienen vorgesehene Entkupplungsrampe in einer Seitenansicht und

F i g. 9 die in der F i g. 8 dargestellte Entkupplungsrampe in einer Ansicht von oben.

Wie besonders deutlich aus F i g. 3 zu entnehmen ist, besteht jede Kupplungshälfte aus einem einstückigen, von oben gesehen etwa rechteckigen Hakenteil 1, 6, 7, 9, mit einem T-förmigen, an diesen anschließenden Lagerungsteil 2,3. Sowohl der Haken selbst als auch der Kopf des T-förmigen Ansatzes weisen eine verhältnismäßig große Höhe auf. Der quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Quersteg 1 ist symmetrisch zu der vertikalen Mittellängsebene durch einen Ansatz 5 verlängert. An das andere Ende des Quersteges 1 schließt sich rechtwinklig ein waagerecht und längs vom Fahrzeug weg gerichteter Längssteg 6 an, an dessen Ende sich ein parallel zu dem Quersteg 1 waagerecht und quer zur Mittellinie gerichteter Kupplungssteg 7 anschließt. Dieser Kupplungssteg 7 ist in seinem Querschnitt etwa dreieckig ausgebildet und weist an seinem vorderen Teil eine horizontal und quer zur Fahrzeuglängsrichtung verlaufende Kupplungsschneide 8 auf. Der Kupplungssteg 7 ragt nur wenig über die Mitte der vertikalen Mittellängsebene hinaus und· wird an seinem freien Ende von einem relativ kurzen und schmalen, in Richtung auf den Quersteg 1 zu und parallel zu dem Längssteg 6 verlaufenden Begrenzungssteg 9 fortgesetzt.

Wie insbesondere Fig. 3 und 5 zeigen, ist der lichte Raum »6« zwischen dem Begrenzungssteg 9 und dem Quersteg 1, 5 kleiner als der Abstand »a« zwischen der Kupplungsschneide 8 und der Endkante des Begrenzungssteges 9, damit bei seitlicher Bewegung der beiden Kupplungshälften gegeneinander weder ein Entkuppeln der gekuppelten, noch ein Wiedereinkuppeln der vorentkuppelten Kupplungshälften möglich ist. Durch die Länge des Begrenzungssteges 9 wird außerdem das für die Kupplung gewünschte Längsspiel bestimmt. Zwecks Entkupplung durch eine Entkupplungsrampe ist an dem Übergang zwischen dem Quersteg 1 und dem Längssteg 6, d. h. außerhalb der Gleismittellängsebene ein nach unten gerichteter Entkupplungsstößel 12 angeordnet.

Wie bereits erwähnt, ist der Quersteg 1 symmetrisch über die Mittellängsebene hinaus nach der anderen Seite durch einen verhältnismäßig langen Ansatz 5 verlängert. Die Länge des Kupplungssteges 7 ist nur etwa halb so groß wie die des verlängerten Quersteges 1, 5, und außerdem ist die Querabmessung bzw. Dicke des Begrenzungssteges 9 verhältnismäßig gering gewählt. Durch diesen Umstand weisen die miteinander verhakten Kupplungen, wie aus F i g. 5 und 6 zu entnehmen ist, ein großes seitliches Spiel auf.

Wie ebenfalls am deutlichsten der F i g. 3 zu entnehmen ist, ragt an der Übergangsstelle von Längssteg 6 und Kupplungssteg 7 vertikal nach oben ein Zapfen 10, der mit seiner äußeren Kante 11 in einer Vertikalebene durch die horizontale Kupplungsschneide 8 des Kupplungssteges 7 liegt, die Kanten 8 und 11 bilden somit eine vertikale Fläche, die als Anschlagfläche für die Innenfläche des Quersteges 1, 5 der Gegenkupplung dient. Den Fig. 5 und 6 ist zu entnehmen, daß beim Gegeneinanderschieben zweier gekuppelter Fahrzeuge diese beiden Kanten 8 und 11 an der vertikalen Innenfläche des Quersteges 1,5 anliegen. Die in den F i g. 5 und 6 dargestellten beiden seitlichen Versetzungen kann die Kupplung auch beim Ziehen einnehmen.

Zur Halterung jeder Kupplungshälfte in oder an dem Fahrzeugrahmen ist, wie F i g. 2 zeigt, das Kopfteil 3 mit dem Schaft 2 in einer nach vorn offenen Kammer 13 des Fahrzeugrahmens 15 mittels einer V-förmigen Blattfeder 17,18 so gelagert, daß jede Kupplungshälfte gegen Federkraft nach beiden Seiten und nach oben im betriebsnotwendigen Bereich ausschwenkbar ist.

Wirkungsweise

Zum Kuppeln werden die beiden Fahrzeuge gegeneinandergeschoben, bis sich die beiden Kupplungsstege? berühren. Infolge der schneidenförmigen Ausbildung rutscht bei weiterem Zusammenschieben eine Kupplungshälfte über den Kupplungssteg der

Gegenhälfte, bis sie hinter dieser einfällt, etwa in eine der in den Fig. 2,5 oder 6 gezeigten Stellungen.

Zum Entkuppeln werden die beiden gekuppelten Fahrzeuge über eine heb- und senkbare Entkupplungsrampe 26 geschoben oder gezogen, deren Form und Anordnung im Gleis richtungsgebunden ist, d.h. in der Darstellung nach Fig. 8 und 9 laufen die beiden Fahrzeuge von links nach rechts. Beim Auflaufen des Kupplungsstößels 12 des ersten Fahrzeugs auf die Auflauffläche 27 wird die vordere Kupplungshälfte aus der hinteren Kupplungshälfte, die wegen der außermittigen Anordnung der Entkupplungsrampe26 im Gleis unbeeinflußt bleibt, herausgehoben. Bei Schub kann das hintere Fahrzeug, nunmehr entkuppelt, nach links abgezogen werden. Bei Zug fährt das vordere Fahrzeug, nunmehr entkuppelt, nach rechts weiter.

Um das in dieser Stellung über der Rampe stehengebliebene linke Fahrzeug zu einer beliebigen Gleisstelle im vorentkuppelten Zustand nach links abschieben zu können, muß das rechte Fahrzeug nach rechts über die Entkupplungsrampe hinausfahren, bis seine Kupplungshälfte in die Normallage zurückfällt. Nach Umschaltung seiner Fahrtrichtung wird sein Kupplungsstößel 12 entlang der vertikalen Abweisebene 29 der Entkupplungsrampe 26 so weit seitwärts gedrückt, daß sein Kupplungssteg neben den des noch auf der Rampe stehenden Fahrzeugs zu liegen kommt und sich an dessen verlängertem Quersteg 5 anlegt. Bei weiterem Schieben nach links über die Entkupplungsrampe hinaus nimmt die Kupplung die in Fig.7 gezeigte, vorentkuppelte Stellung ein. Ein Wiedereinkuppeln ist erst nach Trennung der beiden Fahrzeuge um mindestens etwa die Länge einer Kupplungshälfte möglich.

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Kupplung für Fahrzeuge von Spielzeug- und Modelleisenbahnen mit gleichen, zur Mittellängsebene unsymmetrischen Kupplungshälften, von denen jede im wesentlichen ein um eine waagerechte Querachse nach oben schwenkbares, von oben gesehen etwa rechteckiges Hakenteil aufweist, welches von einem waagerecht und quer verlaufenden Quersteg, einem daran anschließenden, waagerecht und längs vom Fahrzeug weg gerichteten Längssteg, einem daran anschließenden, waagerecht und quer zur Mittellinie gerichteten, im Querschnitt dreieckigen Kupplungssteg mit außenliegender Kupplungsschneide und einem nach unten gerichteten, der Entkupplung durch eine Entkupplungsrampe dienenden Entkupplungsstößel gebildet wird, dadurch gekennzeichnet, daß der Quersteg (1) auf etwa die doppelte Länge des Kupplungssteges (7) in an sich bekannter Weise nach der dem Längssteg (6) gegenüberliegenden Seite (5) verlängert ist und am freien Ende des Kupplungssteges (T) in Richtung auf den Quersteg (1) ein dünner Begrenzungssteg (9) von solcher Länge angeordnet ist, daß der lichte Raum (b) zwischen dem Begrenzungssteg (9) und dem Quersteg (1, 5) kleiner ist als der Abstand (a) zwischen der Kupplungsschneide (8) und der Endkante des Begrenzungssteges (9).

2. Kupplung nach Anspruch 1 mit Vorentkupplungsmöglichkeit beim Schieben durch eine heb- und senkbare Entkupplungsrampe, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise der Entkupplungsstößel (12) jeder Kupplungshälfte außerhalb der senkrechten Fahrzeugmittellängsebene und die Entkupplungsrampe außerhalb der senkrechten Gleismittellängsebene angeordnet sind und daß die Entkupplungsrampe (26), in Gleisrichtung gesehen, einerseits in an sich bekannter Weise durch eine dem Entkupplungsstößel (12) als Auflauffläche (27) dienende Rampenebene, andererseits in an sich bekannter Weise durch eine dem Entkupplungsstößel (12) seitwärts nach außen drückende Abweisebene (29) begrenzt ist.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen