DE1580015A1

DE1580015A1 - Gleiskettenfahrzeug

Info

Publication number: DE1580015A1
Application number: DE19651580015
Authority: DE
Inventors: Walter Zenker
Original assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Current assignee: Kloeckner Humboldt Deutz AG
Priority date: 1965-12-17
Filing date: 1965-12-17
Publication date: 1972-04-27
Also published as: GB1119685A; DE1580015B2; FR1511606A; DE1580015C3

Description

KLOCKNER-HUMBOLDT-DEuTZACKOLM ^-^ den 23. Apr. 19&9

TP Da/SI D 65/100

Aktz. i P 15-80 015.4-21.

Gleiskettenfahrzeug

Die Srfindung bezieht sich auf ein Gleiskettenfahrzeug, "bei dem zum Lenken der Gleisketten lenkbremsen und Lenkkupplungen vorgesehen sind, die mittels je eines Fuß- oder Handhebels an jeder Lenkseifce hydraulisch über Steuerschieber betätigt "werden, wobei die Steuerschieber so eingerichtet sind, daß der maximale. Druck zum Ausdrucken der Lenkkupplungen erreicht wird, bevor sich der Druck zur Betätigung der Lenkbremsen aufbauen kann.

Bei Gleiskettenfahrzeugen sind in der Regel zum Lenken auf jeder Antriebsseite Lenkkupplungen und Lenkbremsen vorgesehen. Beim Lenkvorgang werden die Lenkkupplungen, die beispielsweise durch Federdrück geschlossen gehalten werden, zum Lenken des Fahrzeuges auf mechanischem, hydraulischem oder pneumatischem Wege geöffnet. Anschließend wird die entsprechende Lenkbremse gleichfalls mechanisch, hydraulisch oder pneumatisch angezogen, so daß eine der beiden Gleisketten abgebremst wird und das Fahrzeug einen Wendebogen ausführt.

Aus der deutschen Patentschrift 1 IuO 481 ist eine Vorrichtung zur hydraulischen Betätigung der Lenkkupplungen und -bremsen

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bei einem Kettenfahrzeug bekannt. Die Vorrichtung ist so beschaffen, daß beim, axialen Verschieben eine.s Steuerschiebers mittels eines Fuß- oder Handhebels zunächst die bei Geraderausfahrt hydraulisch voll beaufschlagte Lenkkupplung der entsprechenden Antriebsseite schlagartig gelöst wird. Ein weiteres Bewegen des Steuerschiebers in dieser Richtung bewirkt ein axiales Versehieben eines zweiten Steuerschiebers, der abhängig von der Geschwindigkeit, mit der er bewegt wird, den hydraulischen Bremsregeldruck in der entsprechenden Lenkbremse allmählich oder schnell aufbaut.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Vorrichtung zum Lenken der Gleisketten eines Gleiskettenfahrzeuges der geschilderten Art in der Weise zu verbessern, daß neben den Lenkbremsen auch die Lenkkupplungen wahlweise schnell oder allmählich und dabei feinfühlig betätigt werden können. Außerdem soll auch die Möglichkeit gegeben sein, lediglich die Lenkbremsen zu betätigen, ohne dabei die Lenkkupplungen zu beeinflussen.

Die Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß für die. Lenkbremsen und die Lenkkupplungen jeder Lenkseite zwei nebeneinander liegende Steuerschieber mit je einem Druckregelventil vorgesehen sind, welche in Abhängigkeit vom axialen Verschieben der Steuerschieber die Drücke zur Betätigung der Lenkbremsen bestimmen. .

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Hierdurch wird insbesondere erreicht, daß Beten den Lenkbremse® auch für die Lenkkupplungen eine stufenlose, feinfühlige Druckregelung möglich ist« Dies bietet den Vorteil, daß: im Bedarfsfall die Lenkkupplungen entsprechend den jeweiligen Belastungen- des Gleiskettenfahrzeuges im Ruts cha tadium gehal- ^: ten werden können, so daß der Kraftfluß vom Motor zum Triebrad ndeiit unterbrochen wird*

¥orz«gsweise sind die Schieber der' Druokregelventile mittels je einer Stellfeder in Schließstellting gehalten, deren Stellkräifte Jeweils dureh das Sfe0 der axialen Yerschiebung des entspree-henden Steuersehiebers bestinuat werden, wobei die Schieber der BFuekregelventile an der der Stellfeder gegenüberliegenden Seite in Abhängigkeit vom Druck der Druckflüssigkeit an der lenkbremse bzw. an der Iienkkupplung beaufschlagt werden» .-·■■"■

Eine konstruktiv beaonders vorteilhafte Lösung ergibt sich dadurch, daß die Steuerschieber und die Schieber der Druckregelventile in je einem gemeinsamen Steuerzylinder hintereinanderliegend angeordnet sind.

"In weiterer Ausgestaltung der Erfindung weist das hydraulische S"ceuersystem ein Druckhalteventil und ein Überdruckventil auf, welche zusammen mit den Steuerschiebern und den

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Druckregelventilen in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind. - .

Zweckmäßig werden die Steuerschieber durch federnde Basten in ihrer Ausgangsstellung gehalten.

Ferner kann der iuß- oder Handhebel jeder Lenkseite mit den entsprechenden Steuerschiebern derart verbunden sein, daß mit Hilfe eines_;zusätzlich an den Steuerschiebern für die Lenkbremsen angreifenden Hebels die Lenkbremsen betätigt werden können, ohne dabei die Lenkkupplungen auszurücken.

Weitere Eigenschaften, Merkmale und Vorteile der vorliegenden Erfindung können der Beschreibung der Zeichnung, welche ein Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt, entnommen werden.

In der Zeichnung sind die Lenkkupplungen 1, 2 und Lenkbremsen 3> 4 eines Gleiskettenfahrzeuges und eine zu ihrer Betätigung vorgesehene hydraulische Steuereinrichtung 5 gemäß der Erfindung dargestellt. Zur Versorgung der hydraulischen Einrichtung mit Druckmittel dient eine Pumpe 6. Diese ist über eine Leitung 7,.in die ein Filter 8 eingeschaltet ist, mit einem Druckhalteventil 9 verbunden, welches wiederum über Leitungen 1O, 11 mit je einem Steuerschieber 12, I3 für die Lenkkupplungen 1 bzw. 2 in Verbindung steht. Die Steuerschieber 12, 13 sind durch Leitungen Η bzw. 15 an die entsprechen-

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de Lenkkupplung 1, 2 ahgeschloasen. Vom Druckhalteventil 9 führt eine zweite Leitung 16 zu einem Überdruckventil 1?» welches seinerseits durch eine Rücklaufleitung 18 mit dem Ölsumpf verbunden ist. ferner ist das Druckhalteventil mittels einer leitung 19 mit je einem Steuerschieber 20, 21 für die Lenkbremse 3 bzw. 4 verbunden»

Jedem der Steuerschieber 12, 13 für die Lenkkupplungen und der Steuerschieber 20, 21 für die Lenkbremsen ist -je ein .Druckregelventil 24, 25 bzw. 26, 27 zugeordnet. Dabei ist die Anordnung so getroffen, daß die Steuerschieber und die Sohleber 28, 29i 30 und 31 der Druekregelventile in je einem gemeinsamen Steuerzylinder hintereinanderliegend angeordnet sind. Die Druekregelventile 24, 25 für die Lenkbremsen 31 4 sind durch Leitungen 32, 33 mit der Leitung 22 bzw. 23 und ferner mit einer Rücklaufleitung 34 verbunden, welche durch die Rücklaufleitung 18 mit dem Qlsumpf in Verbindung steht.

Die Druekregelventile 24, 25 weisen je eine auf ihren Schieber 28 bzw. 29 in Schließrichtung wirkende Druckfeder 35 bzw. 36 auf, welche sich gegen eine im Steuerzylinder verschiebbar angeordnete topfartige Pederhülse 37 bzw. 38 abstützen.

Auch die Druckregelventile 26, 27 für die Lenkkupplungen sind "mit je einer Druckfeder 39 bzw. 40 versehen, die in Schließrichtung auf den entsprechenden Schieber 30, 3I einwirken. Die

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Federn 39, 40 stützen sich, hierbei gegen eine im Steuerzylinder verschiebbar geführte Druekstange 41 bzw· 42 ab. Weiterhin sind die Schieber 30, 31 oben.'mit'.einem kleinenKolben 43, 44 ausgestattet, die in je einem mit der Leitung H bzw. 15 in Verbindung stehenden Zylinder 45 bzw. 46 geführt sind und sich nach oben hin gegen die innere Gehäusewand der Steuereinrichtung abstützen.

Zwischen den Steuerschiebern 12, 20 sowie 13» 21 ist jeweils ein Mitnehmerhebel 47 bzw. 48 vorgesehen, die mit den Steuerschiebern 12, I3 für die Lenkkupplungen fest verbunden sind. Dagegen sind die Steuerschieber 20, 21 für die Lenkbremsen in Betätigungsrichtung für sich verschiebbar in den Mitnehmerhebeln gehalten, wobei je ein Bund 49 bzw. 50 als Mitnehmer für den Steuerschieber 20 bzw. 21 dient. Auf diese Weise ist dafür gesorgt, daß im Bedarfsfall die Steuerschieber 2.0,.-21 für die Lenkbremaen unabhängig von den Steuerschiebern 12, für die Lenkkupplungen betätigt werden können. Die Steuerschieber 12, 13» 20 und 21 werden mittels federnder Basten 5I in ihrer Ausgangsstellung gehalten.

Die Wirkungsweise der Einrichtung ist folgendermaßen. Über die Leitung 7 gelangt Druckmittel von der Pumpe 6 über den Filter 8 zur Steuereinrichtung 5. Bei geschlossenen Steuerschiebern 12, I3» 20 und'21 fließt das Druckmittel nach Durch-

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strömen des Druekhalteventile 9 und des Überdruckventils 17 in die RüekXaufleitung 13, welche gleichzeitig als Druckmittelkühlle'itung für die Lenkkupplungen und Lenkbremsen dient. Wenn nun der Steuerschieber 12 für die Lenkkupplung 1 gering in Richtung "aus" verschoben wird, so gelangt Druckmittel durch die Leitung 14 zum Druckzylinder der Kupplung 1. Die Oberkante des Steuerschiebers 12 ist dabei zur Anlage an der Druckstange 4I gekommen und die Druckfeder 39 ist bis dahin noch nicht öder aber nur gering vorgespannt. !fach dem Füllen des Druckzylinders der Kupplung 1 baut sich in der Leitung ein Druck auf, der auch im Zylinder 45 des Kolbens 43 wirk- : sam wird* Da die Druckfeder 39 noch nicht oder nur gering vorgespannt ist j kann sich der Schieber 30 des Druckregelventils 2.6 nach.-unten verschieben, so daß das Druckmittel über die Steuerkante des Schiebers in die drucklose Rücklaufleitung abfließt. Durch weiteres Verschieben des Steuerschiebers wird eine stärkere Vorspannung der Druckfeder 39 erreicht, so daß der Druck in der Lenkkupplung bzw. in der Leitung I.4 entsprechend ansteigt. Der maximale Druck wird dann erreicht, wenn die obere Stirnfläche des Steuerschiebers 20, der gleichzeitig mit dem Steuerschieber 12 verschoben wird, den Boden der S'ederhül.se 37 berührt. Die Lenkkupplung 1 ist nunmehr ganz ausgerückt. Ein weiteres "Verschieben des Steuerschiebers hat also keinen Einfluß mehr auf die Lenkkupplung. Der sich in der Leitung I4 aufbauende Druck bewirkt folglich ein voll-

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ständiges Öffnen des Druckhalteventils 9, so daß das Druckmittel durch die Leitungen I9 und 22 mit geringem Druck in den Zylinder der lenkbremse 3 fließen kann.

Beim lullen des Zylinders der Lenkbremse 3 gelangt das Druckmittel auch durch die Leitung 32'zum Druckregelventil 24. Da die Druckfeder 35 durch den Steuerschieber 20 zunächst noch nicht oder nur gering vorgespannt ist, hebt das Druckmittel den lose auf dem Ventilsitz liegenden Schieber 28 ab und das Druckmittel fließt durch die Leitungen 34, 18 in den Ölsumpf zurück. Werden nun die Steuerschieber 12 und somit 20 weiter verschoben, so wird die Druckfeder 35 entsprechend vorgespannt und der Schieber 28 gemäß der Federkraft auf seinen Sitz gepreßt. Der Druck im Zylinder der Lenkbremse 3 kann nun in Abhängigkeit vom weiteren Verschieben der Steuerschieber 12 und 20 gewählt werden. Der maximale Bremsdruck wird hierbei vom Überdruckventil 17 begrenzt.

Zur Betätigung der Lenkkupplung 2 und der Lenkbremse 4 sind die Steuerschieber 12 bzw. 21 vorgesehen. Bei ihrer Verschiebung aus der gezeigten Endstellung ergibt sich die gleiche Wirkung, wie sie bereits hinsichtlich der Steuerschieber 12, 20 beschrieben wurde.

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Die Steuersonieber 12, 1j sind zu ihrer Betätigung zweckmäßig mit je einem Handhebel verbunden, während die Steuerschieber 20, 21 mit einem Fußhebel in Verbindung stehen. Beim Betätigen des Fußhebels werden lediglich die Steuerschieber 20, 21 auf .Bremssteilung verschoben, ohne dabei die Steuerschieber für die Lenkkupplung zu beeinflussen. So ist beispielsweise beim Befahren von Steigungen die Möglichkeit gegeben, das Fahrzeug zu bremsen, während die Lenkkupplungen eingeschaltet bleiben, so. daß der Kraftfluß vom Motor zum Triebrad nicht unterbrochen wird.

.Man kann die Bedienungshebel selbstverständlich auch so anordnen, daß das kontinuierliche Lenken-Bremsen mit dem Fußhebel und das alieinige .bremsen mit einem Handhebel erfolgt. In. diesem Falle sind üiy Steuerschieber 12, 13 mit je einem Fußhebel und die Steuerschieber 20, 21 mit einem Handhebel verbunden. ^;

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Claims

1S8001-5 Köln, den 23..April 1969 TP Da/Si D 65/1CO Akt ζ. ί Ρ 15-60 015.4-21 Patentansprüche

1. Gleiskettenfahrzeug, bei dem zum lenken der Gleistet ten Lenkbremsen und Lenkkupplungen vorgesehen sind, aie mittels je eines Faß- oder Handhebels an jeder Lenkseite' hydraulisch über Steuerschieber betätigt werden, wobei die Steuerschieber so eingerichtet sind, daß der maximale Druck zum Ausrücken der Lenkkupplungen erreicht wird, bevor sich der Druck zur Betätigung der Lenkbremsen aufbauen kann, dadurch gekennzeichnet, daß für die Lenkbremse (3,4) und die Lenkkupplung (1,2) jeder Lenkseite zwei nebeneinander liegende Steuerschieber (12,13 bzw. 20, 21) mit je einem Druckregelventil (24,25 bzw. 26,27) vorgesehen sind, welche in Abhängigkeit vom axialen Verschieben der Steuerschieber (12,13» 20 und 21) die Drücke zur Betätigung der Lenkbremsen (3»4) bzw. Lenkkupplungen 0,2) bestimmen.

2. Gleiskettenfahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichne c, daß die Schieber (28 bis 3I) der Druckregelventile (24 bis 27) mittels je einer Stellfeder (35,36,39,40) in. Schließstellung gehalten werden, deren Stellkräfte jeweils durch das Maf3 der axialen Verschiebung des entsprechenden Steuerschiebers (12,13,2O,21) bestimmt werden und daß die Schieber der Druckrege!ventile an der der Stellfeder gegenüberliegenden Seite in Abhängigkeit vom Druck der Druckflüssigkeit an der Lenkbremse (3,4) bzw. an der Lenkkupplung (1,2) beaufschlagt werden.

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3. Gleiskettenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuers chi eher '(12,13 »20 .,21) und die Schieber (28 his 3I) der Druckregelventile (24 his 27) in je einem gemeinsamen Steuerzylinder hintereinanderliegend angeordnet sind.

4· Gleiskettenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 3? dadurch gekennzeichnet, daß das hydraulische Steuersystem ein Druckhalteventil (9) und ein Überdruckventil (1?) aufweist, welche zusammen mit den Steuerschiebern ' (12,13,20.,2-1) und den Druckregelventilen (24 bis 27)" in einem gemeinsamen Gehäuse untergebracht sind.

5. Gleiskettenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuerschieber (12,13,20,21) durch federnde Hasten (51) in ihrer Ausgangsstellung gehalten werden.

b. Gleiskettenfahrzeug nach den Ansprüchen 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der !Fuß- oder Handhebel jeder Lenkseite mit den entsprechenden Steuerschiebern (12,13,20,21) derart verbunden ist, daß mit Hilfe eines zusätzlich an den Steuerschiebern (20,21) für die Lenkbremsen (3,4) angreifenden Hebels die Lenkbremsen (3,4) betätigt werden können, ohne dabei die Lenkkupplungen (1,2) auszurücken.

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