DE1555953B2 - Antriebseinrichtung für wahlweise in Zwei-Rad- oder Vier-Rad-Antrieb zu schaltende Kraftfahrzeuge, insbesondere Mähdrescher - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Antriebseinrichtung nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Mit einer aus der DT-AS 1 159 279 bekannten Antriebseinrichtung dieser Art ist es möglich, zu dem normalerweise angetriebenen Radpaar zusätzlich auch noch die beiden anderen Räder anzutreiben. Die zusätzlichen Antriebsräder werden dann eingeschaltet, wenn die normalerweise die Zugkraft übertragenden Räder — beispielsweise bei zu schwerer Belastung — durchrutschen und nicht mehr die erforderliche Antriebskraft zu übertragen vermögen.

Diese bekannte Konstruktion sieht eine unmittelbar und ständig vom Antriebsmotor angetriebene hydraulisehe Pumpe vor, die durch einen manuell zu bedienenden Servomotor im Bedarfsfalle entsprechend verstellt werden kann, so daß über das mit ihr verbundene Hydrauliksystem die darin angeordneten Hydromotoren in Umlauf gebracht werden können. Zwischen den Motoren und den an den zusätzlich antreibbaren Rädern sitzenden Getrieben sind in einer Richtung wirkende hydraulische Kupplungen vorgesehen, die gleichfalls durch den Servomotor gesteuert werden.

Die vorbekannte Antriebseinrichtung hat die Nachteile, daß die Pumpe ständig, also auch bei nicht eingeschaltetem Hilfsantrieb, umläuft, und daß zur Betätigung der Kupplung eine aufwendige hydraulische Servoeinrichtung erforderlich ist. Schließlich haftet der vorbekannten Einrichtung auch noch der Nachteil an, daß durch die Servoeinrichtung Übersteuerungen eingeleitet werden können, zu deren Vermeidung ein komplizierter Überdruck- bzw. Ausgleichmechanismus erforderlich ist.
Aus der genannten Druckschrift ist auch ein Hilfsantrieb für normalerweise nicht angetriebene Räder bekannt, wobei die Hinterräder über ein mechanisches Schaltgetriebe ständig angetrieben und den hilfsweise angetriebenen Vorderrädern ein hydrostatisches Getriebe zugeordnet ist, das eine über das mechanische Getriebe angetriebene, hydraulisch mit hydrostatischen Motoren in Verbindung stehende Pumpe aufweist. Diese Pumpe ist von den hydrostatischen Motoren mittels eines Ventils abschaltbar.

Nachteilig ist hierbei, daß sich die Abtriebsdrehzahlen der hydrostatischen Motoren nicht an die Drehzahl der mitlaufenden Vorderräder anpassen lassen und daß weiterhin die hydrostatischen Motoren auch bei abgeschalteter Pumpe umlaufen. Da die Pumpe mit einer Drehzahl angetrieben wird, die proportional zur Drehzahl der Antriebswelle für die ständig angetriebenen Hinterräder ist, läuft sie bei langsamem Befahren einer Steigung entsprechend langsam um, was sich auf die Drehmomenterforderhisse der Vorderräder auswirkt.

Es ist allgemein bekannt, hydrostatische Pumpen und hydrostatische Motoren im Verhältnis zueinander mit konstanter Fördermenge bzw. konstantem Schluckvermögen auszubilden. Der Erfindung liegt die Erkenntnis zugrunde, dieses Prinzip auch für Antriebseinrichtun-

gen für wahlweise in Zwei-Rad- oder Vier-Rad-Antrieb zu schaltende Kraftfahrzeuge anzuwenden.

Bei bekannten Getrieben ist es technisch schwierig, vom Zwei-Rad-Antrieb auf den Vier-Rad-Antrieb umzustellen. Bei knickgelenkten Fahrzeugen arbeiten nur hydraulische Lösungen zufriedenstellend.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei einer Antriebseinrichtung der eingangs genannten Art die Umstellung vom Zwei-Rad-Antrieb auf den Vier-Rad-Antrieb auch bei mechanischer Schaltung zu ermöglichen und die Antriebseinrichtung so auszubilden, daß sie bei geringem Leistungsverlust mit baulich einfachen Mitteln verhältnismäßig schnell von der einen auf die andere Antriebsart umgeschaltet werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die kennzeichnenden Merkmale des Anspruchs 1 gelöst.

Durch das einzige mechanische Schaltgestänge wird sowohl die Verbindung zwischen der hydrostatischen Pumpe und dem Wechselgetriebe, gleichzeitig aber auch die Funktionsbereitschaft der als Schaltgetriebe ausgebildeten Getriebe hergestellt. Es sind daher für den Kraftfluß und für dessen Trennung zwischen Pumpe — Wechselgetriebe — Schaltgetriebe — hydrostatische Motoren nicht verschiedene Betätigungsvorrichtungen notwendig, vielmehr kann der Kraftfluß mit einer einzigen Betätigungseinrichtung eingeschaltet bzw. getrennt werden. Die Pumpe läuft daher immer in Abhängigkeit .von der vorgewählten Geschwindigkeit des Wechselgetriebes um, so daß beim Einschalten des Hilfsantriebes durch das Schaltgestänge keine Über-Steuerungen eintreten können.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Für die Gegenstände nach den Unteransprüchen wird Schutz nur im Zusammenhang mit dem Hauptanspruch begehrt

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung ist in den Zeichnungen dargestellt und im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 einen mit der erfindungsgemäß ausgebildeten Antriebseinrichtung ausgerüsteten Mähdrescher in perspektivischer Darstellung,

F i g. 2 eine Draufsicht auf die gesamte Antriebseinrichtung mit zugehörigem Betätigungsmechanismus,

F i g. 3 ein Zwischengehäuse der Antriebseinrichtung in perspektivischer Darstellung,

F i g. 4 einen Längsschnitt durch das Wechselgetriebegehäuse mit dem Ausgleichgetriebe der Antriebseinrichtung,

F i g. 5 eine schematische Darstellung des zugehörigen Hydraulikkreislaufs,

F i g. 6 einen Schnitt durch das Zwischengehäuse,

F i g. 7 einen Schnitt nach der Linie VII-VII der Fig. 2,

Fig.8 einen Schnitt nach der Linie VIII-VIII der Fig.7,

F i g. 9 eine Ansicht nach der Linie IX-IX der F i g. 2, F i g. 10 einen Schnitt nach der Linie X-X der F i g. 2, F i g. 11 eine Einzelheit des Betätigungsmechanismus,

F i g. 12 einen teilweisen Schnitt nach der Linie XII-XII der Fig.7,

Fig. 13 einen Schnitt nach der Linie XIII-XIII der F i g. 7.

Der in Fig. 1 dargestellte selbstfahrende Mähdrescher 20 besitzt einen herkömmlich ausgebildeten Korntank 21, ein Dreschkammergehäuse 22, ein Luftgebläse 23 und einen Bedienungsstand 24, die alle auf einem entsprechenden Rahmen 25 des Mähdreschers montiert sind.

An dem Rahmen 25 sind die Vorderachse 26 und die Hinterachse 27 angeordnet. An der Vorderachse 26 sind die beiden Antriebsräder 28 und an der Hinterachse 27 die lenkbaren Hinterräder 29 vorgesehen. Durch eine nicht näher dargestellte Lenkeinrichtung können die Hinterräder 29 in Abhängigkeit von den Lenkbewegungen am Lenkrad 30 gelenkt werden. Das Lenkrad 30 sitzt auf einer Lenksäule 31, die auf einer zum Bedienungsstand 24 gehörenden Plattform 32 angeordnet ist. Zum Antrieb des Mähdreschers 10 und dessen einzelner Bauteile dient der in F i g. 5 schematisch dargestellte Motor 36.

Am Bedienungsstand 24 ist in der Nähe des Fahrersitzes 38 ein Schalthebel 37 angeordnet, der einen von seinem unteren Ende vorstehenden Hebelarm 39 zu verschwenken erlaubt, und zwar um einen in einem Träger 41 eingesetzten Bolzen 40. An dem Hebelarm 39 ist bei 43 eine Stange 42 angelenkt, deren unteres Ende an einem Arm 44 eines Winkelhebels 45 gelenkig angeschlossen 1st, dessen anderer Arm 46 an einer seitlich bewegbaren Kupplungsstange 47 angelenkt ist. Der Winkelhebel 45 ist an dem vorderen Ende einer sich längs des Rahmens 25 erstreckenden Schwenkwelle 48 befestigt, deren gegenüberliegende Enden in am Rahmen 25 des Fahrzeugs angeordneten Tragplatten 49 befestigt sind.

Wie aus F i g. 1 hervorgeht, liegt der Hebelarm 39 in einer sich senkrecht zu dem Winkelhebel 45 erstrekkenden Ebene, so daß bei einer Betätigung des Schalthebels 37 in senkrechter Ebene und der dadurch bedingten Auf- und Abwärtsbewegung der Stange 42 die Schwenkwelle 48 entsprechend verschwenkt wird. Dadurch können die normalerweise nicht angetriebenen Hinterräder 29 angetrieben werden. Zu diesem Zweck ist an jedem lenkbaren Hinterrad 29 eine Getriebeeinheit 52 vorgesehen, von der ein Teil innerhalb des zugehörigen Hinterrades 29 untergebracht ist (F i g. 8). Da beide Getriebe im wesentlichen identisch ausgebildet sind, wird im folgenden nur eines beschrieben. Damit beide Getriebe simultan arbeiten, sind sie — wie die F i g. 2 und 9 zeigen — über einen Steuermechanismus 50 miteinander verbunden, der über ein Gestänge 51 mit der Schwenkwelle 48 in Verbindung steht

Jede Getriebeeinheit 52 wird von einem als umkehrbarer Umlaufmotor ausgebildeten hydrostatischen Motor 53 mit konstanter Schluckmenge angetrieben, der in dem in F i g. 5 schematisch dargestellten Hydraulikkreislauf angeordnet ist. Zu letzterem gehört unter anderem ein Tank 54, ein Hubzylinder 55 für die Plattform, ein Lenkzylinder 56, eine von dem Antriebsmotor 36 angetriebene Förderpumpe 57 sowie Steuerventile 55a und 56a. Flüssigkeit für das System gelangt aus dem Tank 54 über die Leitung 58 zu einem Filter 59, von wo die Flüssigkeit über eine Verbindungsleitung 60 und Leitungsäste 63 und 64 zu Einlaßleitungen 61 und 62 eines geschlossenen Systems gelangt. In den Leitungsästen 63 und 64 sind Einwegventile 63 V und 64 V angeordnet, die normalerweise durch den Systemdruck geschlossen sind, so daß die Leitungsäste 63 und 64 geschlossen sind und ein Rückfluß verhindert wird. Die Ventile 63 V und 64 V öffnen nur, wenn der Druck auf der Tankseite den Druck auf der Motorseite der Ventile übersteigt.

Die Einlaßleitungen 61 und 62 sind über weitere Leitungen 65 und 66 mit den gegenüberliegenden Seiten, einer als umkehrbare Umlaufpumpe ausgebildeten hydraulischen Pumpe 67 mit konstanter Fördermenge

verbunden. Die Leitungen 65 und 66 stehen über Zweigleitungen 72 und 73 mit Sicherheitsventilen 68 und 69 in Verbindung, um unzulässig hohe Drücke im Hydrauliksystem der Motoren 53 über die Leitungen 71,70 und 58 ablassen zu können.

Das der Pumpe 67 abgewandte Ende der Leitung 65 ist über Abzweigungen 74 und 75 an der einen Seite der hydraulischen Motoren 53 angeschlossen, während das entsprechende Ende der Leitung 66 über Abzweigungen 76 und 77 an der anderen Seite der hydraulischen Motoren 53 angeschlossen ist.

Bei einem Umlauf der Pumpe 67 in der einen Richtung werden die Motoren 53 im Uhrzeigersinn und beim Umlauf der Pumpe 67 in der anderen Richtung werden die hydraulischen Motoren 53 im Gegenuhrzeigersinn in Umdrehung versetzt. Im ganzen System der hydraulischen Motoren herrscht ein gleich hoher Druck, so daß die Motoren 53 in Abhängigkeit von der Pumpe 67 ein gleich großes Drehmoment abgeben.

Bei normalen Arbeitsbedingungen ist es erwünscht, daß der Antrieb des Mähdreschers 20 alleine über die vorderen Antriebsräder 28 geschieht. Es treten jedoch Zustände auf, bei denen eine ausreichende Zugkraft zum Fortbewegen des Mähdreschers 20 nicht mehr vorhanden ist, wie das beispielsweise vorkommt, wenn die Räder durchrutschen. In einem solchen Fall können die Hinterräder 29 durch die Motoren 53 zusätzlich angetrieben werden, so daß eine ausreichende Zugkraft wieder zur Verfügung steht. Wenn jedoch die Hauptantriebsräder 28 im Stande sind, selbst eine hinreichende Zugkraft aufzubringen ohne Zuhilfenahme der Hinterräder 29, ist es erwünscht, daß deren wirksamer Antrieb unmittelbar beendet wird. Wenn die Hinterräder 29 noch bei normalen Arbeitsbedingungen eingeschaltet sind, ist es für den Fahrer im allgemeinen nicht möglieh, zu bestimmen oder zu erkennen, daß der Antrieb durch die Hinterräder 29 nicht mehr benötigt wird. Das Hydrauliksystem der hydraulischen Motoren 53 ist daher so ausgebildet, daß der Antrieb zu den Hinterrädern 29 unterbrochen wird, wenn der Arbeitszustand wieder normal ist. In diesem Fall laufen die Hinterräder 29 leer mit.

In F i g. 8 ist eine einem gelenkten Hinterrad 29 zugeordnete Getriebeeinheit 52 im Schnitt dargestellt. Die einzelnen Getriebeelemente liegen in Wirklichkeit etwa auf einem Kreisbogen, so wie das in F i g. 7 zu sehen ist. Das dargestellte Getriebe besitzt einen innenliegenden Gehäuseteil 78 und einen außenliegenden Gehäuseteil 79, die beide über die Schrauben 80 lösbar miteinander verbunden sind. Ein sich im wesentlichen nach vorn erstreckender Teil 81 (F i g. 7) des Gehäuseteils 78 besitzt mit Abstand übereinanderliegende öffnungen 82 und 83, in denen Wälzlager 84 und 85 angeordnet sind, so wie das in F i g. 10 zu sehen ist. Die obere öffnung 82 ist mit einem Deckel 86 verschlossen, der über Schrauben 87 am Teil 81 befestigt ist. In den je einem gelenkten Rad zugeordneten Wälzlagern 84 und 85 sitzt ein Achsbolzen 88, der aus einer oberen Hohlspindel 89 und einem unteren, mit Abstand davon angeordneten Spindelzapfen 90 besteht, wobei zwischen beiden ein Verbindungsstück 91 angeordnet ist. Letzteres ist rohrförmig ausgebildet und ist an einer Seite 92 ausgeschnitten (F i g. 12 und 13). Das Verbindungsstück 91 ist bei 93 an der Hohlspindel 89 und dem Spindelzapfen 90 starr befestigt, beispielsweise angeschweißt. Das nach außen vorstehende obere Ende der Hohlspindel 89 und das nach außen vorstehende untere Ende des Zapfens 90 sind in oberen und unteren Armen bzw. Bügeln 94 gelagert, die am rückwärtigen Gehäuse der Hinterachse 27 befestigt sind, wie das in den F i g. 7,8,9 und 10 dargestellt ist. Die Bügel 94 sind geteilt ausgebildet, wobei der eine Teil 95 über Schrauben 96 nach der Montage des Achsbolzens 88 an dem anderen Teil befestigt wird. Die Enden 97 und 98 des Achsbolzens 88 sind im Durchmesser abgesetzt, zwecks Bildung von Schultern zur Anlage des Innenrings der Wälzlager, um auf diese Weise Axialkräfte aufzunehmen und eine Begrenzung der Axialbewegung sicherzustellen.

Wie aus den F i g. 7 und 9 hervorgeht, erstreckt sich von jedem Gehäuseteil 78 ein vorzugsweise damit unmittelbar verbundener Lenkarm 99, dessen äußeres Ende über einen Bolzen 100 an einem Ende einer sich quer erstreckenden Zugstange 101 drehbar angelenkt ist. Die Bolzen 100 werden durch Gewindemuttern 102 gehalten. Obgleich alle herkömmlichen Mittel für die Steuerung des Fahrzeuges von dem Lenkrad 30 auf die Betätigungsmechanismen vorgesehen werden können, ist im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Hubzylinder 103 vorgesehen, dessen eines Ende bei 104 an dem Achsgehäuse und dessen anderes Ende an einem der Bolzen 100 angelenkt ist. Zum Anschluß des Hubzylinders 103 an einen entsprechenden Flüssigkeitskreislauf sind Leitungen 105 und 106 an den Enden des Hubzylinders vorgesehen. Der Achsbolzen 88 ist in bezug auf die Mittellinie und die senkrechten Achsen der Lenkräder nach vorn versetzt. Dadurch ist in bezug auf die Längsachse des Fahrzeugs ein seitliches Verschieben des rückwärtigen Fahrzeugendes während der Steuerung der Räder möglich, so daß sich eine schnelle Lenkwirkung ergibt, wie sie häufig bei im Schwad liegendem Erntegut erforderlich ist. Diese schnelle Lenkreaktion ist deshalb möglich, weil es nicht erforderlich ist, die Lenkräder stark zur Seite zu bewegen, um eine bestimmte Änderung der Fahrtrichtung zu erzielen.

Jeder hydraulische Motor 53 ist über entsprechende Schraubbolzen 107 an dem Gehäuseteil 78 befestigt (F i g. 8). In eine darin vorgesehene Öffnung 108 ragt die Antriebswelle 109 des Motors 53 hinein. Auf dem freien Ende jeder Antriebswelle 109 sitzt ein Zahnrad 113, das in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad 110 steht, das über eine Keilverbindung 111 auf einer parallel zu der Antriebswelle 109 gelegenen Welle 112 sitzt. Letztere ist an ihren gegenüberliegenden Enden in Wälzlagern 114 und 115 gelagert, die in den gegenüberliegenden Wänden des Gehäuseteils 78 sitzen. Auf dem außenliegenden Ende jeder Welle 112 sitzen eine Gewindemutter 116 und eine mit dem Wälzlager 114 zusammenwirkende Scheibe 117, um eine Axialbewegung der Welle 112 in einer Richtung zu verhindern. Eine mit dem Wälzlager 115 zusammenwirkende Schulter 118 hindert die Welle 112 an einer axialen Bewegung in der anderen Richtung. Eine weitere Schulter 120 hält das Zahnrad 110 in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 113. Ein auf der gegenüberliegenden Seite der Welle 112 angeordnetes Zahnrad 121 ist ebenfalls mit der Welle fest verbunden. Über eine Außenkeilverzahnung 122 auf einer Welle 123 jeder Getriebeeinheit 52 ist mit der Welle ein Zahnrad 124 unverdrehbar verbunden, jedoch auf letzterer gleitbar gelagert Dieses Zahnrad 124 besitzt eine Nabe 125 und eine Nut 126 zur Aufnahme einer Schaltgabel 127 (F i g. 8). Durch Betätigung der Schaltgabel 127 in einer Richtung können die Zahnräder 124 und 12.1 in Eingriff gebracht werden, während durch Betätigung der Schaltgabel 127 in entgegengesetzter Richtung die beiden Zahnräder 121 und 124 außer Eingriff gebracht werden können, so daß die

jeweils zugehörige Getriebeeinheit 52 in seine Neutralstellung gelangt. Hierbei ist die Antriebsverbindung unterbrochen, d. h., das Getriebe befindet sich in seiner Leergangstellung.

Die Welle 123 ist an ihren gegenüberliegenden Enden über Wälzlager 128 und 129 in den Seitenwandungen des Gehäuseteils 78 drehbar gelagert. Das hervorstehende Ende jeder Welle 123 besitzt ein Ritzel 130, das in ständigem Eingriff mit einem Innenzahnring 131 steht. Letzterer ist über eine Keilverzahnung 132 auf einer Welle 133 befestigt, deren innenliegendes Ende über ein im Gehäuseteil 78 angeordnetes Wälzlager 134 drehbar gelagert ist. Das außenliegende Ende der Welle 133 ist demgegenüber in einem im Gehäuseteil 79 angeordnetem Wälzlager 135 drehbar gelagert. An dem außenliegenden Ende der Welle 133 ist eine damit fest verbundene Radnabe 136 vorgesehen, deren Flanschteil 137 mit dem mittleren Teil des Radflansches 138 über Schrauben 139 lösbar verbunden ist. Auf dem innenliegenden Ende der Welle 133 sitzt eine Mutter ao 140, die zusammen mit einer Scheibe 141 und einer an der Nabe befindlichen Schulter 142 an den Wälzlagern 134 und 135 anliegt, um eine Axialbewegung der Welle } zu verhindern.

Wie insbesondere die Fig.7, 12 und 13 zeigen, besitzt jede Schaltgabel 127 einen vorderen Gabelteil 143 mit zwei Armen 144, die in die in der Nabe 125 des Zahnrades 124 befindliche Nut 126 eingreifen. An jedem Gabelteil 143 ist ein in einer Richtung vorstehender, in einer Öffnung 146 des Gehäuseteiles 78 gleitbarer Führungszapfen 145 und ein in die entgegengesetzte Richtung sich erstreckender, in einer Öffnung 148 einer anderen Wand des Gehäuseteiles 78 gleitbarer Führungszapfen 147 angeordnet. Beide Führungszapfen 145 und 147 liegen mit ihrem einen Ende in geschlitzten öffnungen 149 und 150 und sind hier über Klemmbolzen 151 lösbar befestigt.

Der Führungszapfen 147 besitzt mehrere mit Abstand nebeneinander angeordnete Rastausnehmungen 152, von denen jede in einer bestimmten Betriebsstellung wirksam ist. Die Rastausnehmungen sind zur Aufnahme einer Rastkugel 153 ausgebildet, die in einer Bohrung 154 des Gehäuseteiles 78 liegt und — wie F i g. 12 zeigt — wahlweise in eine der oben erwähnten ) Rastausnehmungen durch eine Feder 155 gedrückt werden kann. Jede Feder 155 stützt sich dabei an einem Gewindestopfen 156 ab. Das äußere Ende des Führungszapfens 147 streckt sich durch eine öffnung 157 in einer Wand des Gehäuseteiles 78 und ist hier mittels eines lösbaren, hutartig ausgebildeten Verschlußdekkels 158 abgedeckt.

Jeder Schaltgabelteil 143 besitzt eine nach außen hin offene Ausnehmung 159 zur Aufnahme eines kugelig ausgebildeten Endes 170 eines Betätigungsarmes 171, dessen gegenüberliegendes Ende über eine Keilverbindung 172 an dem unteren Ende eines in der Hohlspindel 89 des Achsbolzens 88 drehbar gelagerten Zapfens 173 befestigt ist und innerhalb der Ausnehmung an der Seite 92 des Verbindungsstückes 91 beweglich gelagert ist.

Das herausragende obere Ende des Zapfens 173 besitzt einen damit verdrehbaren Schaltarm 174, beispielsweise über eine Keilverbindung 175 und eine Stellschraube 176. Der Schaltarm 174 erstreckt sich normalerweise parallel zu der Achse des Gehäuses der 6j Hinterachse 27. Das innere Ende des Armes ist über einen Zapfen 177 mit einer zugeordneten federbelasteten Gestängeeinrichtung 178 verbunden. Jede Gestängeeinrichtung 178 besitzt ein Gehäuse 179 mit in den Stirnwandungen vorgesehenen Öffnungen zur Aufnahme einer gleitbar gelagerten Schubstange 180 (F i g. 2 und 7). Auf letzterer sind innerhalb des Gehäuses mit Abstand zueinander angeordnete Scheiben 181 und 182 vorgesehen, die jeweils auf ihrer einen Seite durch die Schubstange 180 durchsetzende Stifte 183, 184 und auf ihrer anderen Seite durch eine im Gehäuse 179 befindliche Druckfeder 185 lagegerecht gehalten sind. Bei einer Bewegung jeder Schubstange 180 von der Neutralstellung wird die zugehörige Feder 185 zusammengedrückt, wenn der Bewegungswiderstand des Schaltarmes 174 einen vorbestimmten Wert übersteigt. Diese nachgiebige Einrichtung ist insbesondere dann von Vorteil, wenn die Zahnräder 124 von ihrer Neutralstellung in ihre Ineingriffsstellung geschaltet werden und die miteinander kämmenden Zähne nicht genau zueinander ausgerichtet sind oder nicht in einem sorgfältig ausgewählten Eingriff stehen.

Das eine Ende jeder Schubstange 180 ragt frei aus dem Gehäuse 179 heraus, während das gegenüberliegende Ende an einem U-förmigen Bügel 186 befestigt ist, dessen Schenkel bei 187 an einem zwischen den Schenkeln gelegenen Block 188 angelenkt sind (F i g. 7 und 11). Ein sich durch den Block sich erstreckender Drehbolzen 189 besitzt einen Schaftteil, der durch ein Kreuzgelenk 190 führt. Das eine Teil 191 dieses Kreuzgelenks ist an einem in einem Wälzlager 193 gelagerten Zapfen 192 befestigt, der über lösbare Schrauben 194 an dem Gehäuseteil 78 montiert ist. Das andere Teil

195 des Kreuzgelenks 190 ist an einem äußeren Rohr

196 des teleskopartig ausgebildeten Steuermechanismus 50 befestigt, dessen inneres Teleskoprohr 197 mit seinen nach außen vorstehenden Enden an den Kreuzgelenkteilen 195 befestigt ist.

Jedes der vorerwähnten Kreuzgelenke bildet ein Doppelkreuzgelenk, welches eine freie Drehbewegung des teleskopartigen Steuermechanismus 50 und ein Schalten der gegenüberliegenden Getriebeeinheiten 52 ermöglicht, wenn die lenkbaren Hinterräder 29 nicht parallel stehen oder um eine horizontale Achse zu- oder gegeneinander geneigt sind.

Diese Anordnung kompensiert die unterschiedlichen Wenderadien der gelenkten Räder bei Kurvenfahrt. Die vorbeschriebene Anordnung ermöglicht ebenfalls eine freie Bewegung jeder federbelasteten Gestängeeinrichtung 178 gegenüber dem teleskopartigen Steuermechanismus 50, wenn letzterer durch Schrägstellen der Lenkräder bewegt wird.

Der teleskopartige Steuermechanismus 50 ist um seine Längsachse zwecks Schalten der Zahnräder in den Getriebeeinheiten 52 verdrehbar. Wie im vorliegenden Ausführungsbeispiel gezeigt, sind das innere und äußere Teleskoprohr 196 und 197 infolge ihrer im Querschnitt rechtwinkligen Ausbildung unverdrehbar miteinander verbunden. Wie die F i g. 2 und 9 zeigen, ist das äußere Teleskoprohr 196 von einem hieran fest montierten, geschlitzten Arm 198 umgriffen, der beispielsweise bei 199 angeschweißt ist. Das freie Ende des Armes 198 ist bei 200 an dem einen Ende einer Verbindungsstange 201 angelenkt. An dem Rahmen 25 des Fahrzeuges ist bei 203 ein Winkelhebel 202 angelenkt, dessen einer Arm an der Stelle 204 an dem zweiten Ende der Verbindungsstange 201 angelenkt ist, während der andere Arm des Winkelhebels 202 im Punkt 205 an dem einen Ende einer weiteren Verbindungsstange 206 drehbar angelenkt ist. Das gegenüberliegende Ende der Stange 206 ist bei 207 an einem Kur-

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beiarm 208 angelenkt, dessen gegenüberliegendes Ende an der längsverlaufenden Schwer kwelle 48 fest angeschlossen ist.

Aus Vorstehendem ergibt sich, daß bei einer Bewegung des Schalthebels 37 in seine Neutral- oder Arbeitsstellung die Schwenkwelle 48 entsprechend verschwenkt wird, wobei das Schaltrad bzw. Zahnrad 124 jeder Getriebeeinheit 52 in oder außer Eingriff mit dem zugeordneten Zahnrad 121 gelangt. Für den Antrieb der Hinterräder 29 reicht es jedoch noch nicht aus, daß die Zahnräder 124 und 121 miteinander in Eingriff stehen, vielmehr ist es auch noch erforderlich, daß die Welle 133 umläuft. Zu diesem Zweck ist es erforderlich, daß die beiden hydraulischen Motoren 53 synchron betätigt werden. Hierzu sind Mittel vorgesehen, die bei einer die Zahnräder 124 und 121 miteinander in Eingriff bringenden Bewegung des Schalthebels 37 über die damit zusammenwirkende Kupplungsstange 47 eine gleichzeitige Betätigung der hydraulischen Motoren 53 erlauben. Bei einer umgekehrten Bewegung des Schalthebels 37, wenn also die Zahnräder 124 und 121 außer Eingriff gebracht werden, wird die Kraftübertragung der hydraulischen Motoren 53 unterbunden.

An den gegenüberliegenden Enden der Vorderachse 26 sind Lagerflansche 210 vorgesehen, an denen Getriebegehäuse 209 mittels Schraubbolzen 211 befestigt sind. In F i g. 2 ist gezeigt, daß jedes Getriebegehäuse 209 ein Zahnrad 212 enthält, welches in Eingriff mit einem Ritzel 334 steht. Jedes Zahnrad 212 ist als Zahnring mit einer Nabe ausgebildet, welche an dem zugehörigen Ende einer das Gehäuse der Vorderachse 26 durchsetzenden Welle 213 befestigt ist. Außerhalb der Getriebegehäuse 209 ist die Welle 213 mit je einem Ringflansch 214 versehen, von denen in F i g. 1 nur einer dargestellt ist. An diese Ringflansche 214 können die Naben 215 der Antriebsräder 28 in bekannter Weise befestigt werden.

Wie aus den F i g. 1 und 2 hervorgeht, besteht die Hauptantriebswelle 333 des Mähdreschers 20 aus zwei beidseitig eines Wechselgetriebegehäuses 218 angeordneten Wellenteilen 216 und 217, an deren Enden die Zahnräder bzw. Ritzel 334 befestigt sind. Diese Zahnräder bzw. Ritzel 334 stehen — wie bereits erwähnt — mit den Zahnrädern 212 in Antriebsverbindung. Die Wellenteile 216 und 217 erstrecken sich durch Bremseinrichtungen 219, welche seitlich neben den Getriebegehäusen 209 angeordnet sind. Neben dem Gehäuse 318 des Wechselgetriebes 224 ist das Gehäuse 220 einer Getriebekupplung (nicht dargestellt) angeordnet. Diese Kupplung ist herkömmlicher Bauart und daher im einzelnen nicht dargestellt. Von dem Kupplungsgehäuse 220 erstreckt sich eine Kupplungswelle 221, die an ihrem äußeren Ende eine Scheibe 222 trägt. Diese Scheibe wird durch einen Keilriemen 223 angetrieben, der seinerseits mit dem Antriebsmotor 36 des Mähdreschers verbunden ist.

Einzelheiten des Getriebes 224 sind in F i g. 4 dargestellt. Das Getriebe besitzt eine Antriebswelle 225, die mit der Kupplungswelle 221 innerhalb des Gehäuses 220 und von dem Bedienungsstand 24 aus zu bedienen ist. Die Antriebswelle 225 läuft in Wälzlagern 226, die in einer mit Schrauben 228 befestigten und eine öffnung in der Wand 259 des Gehäuses 218 verschließenden Lagerkappe 227 angeordnet sind.

Auf dem inneren Ende der Antriebswelle 225 ist ein Antriebszahnrad 229 angeordnet, das in ständigem Eingriff mit einem Zahnrad 230 steht, das über eine Keilverbindung 253 auf einer parallel zur Antriebswelle 225 liegenden Welle 231 sitzt. Eine Axialverschiebung des Zahnrades 230 auf der Welle 231 wird einerseits durch eine Nabe 235 und andererseits durch eine zweite Nabe 236 verhindert, wobei letztere an einer Nabe 237 eines Zahnrades 238 anliegt. Letzteres und das Zahnrad 230 bilden ein Stufenzahnrad.

In dem Antriebszahnrad 229 ist eine Lagerbohrung 240 vorgesehen, in der über ein Wälzlager 241 das abgesetzte Endteil 242 einer Welle 243 gelangt ist. Die

ίο Welle 243 ist koaxial zu der Antriebswelle 225 angeordnet und mit einem Endteil 244 versehen, das durch eine Wand 245 des Getriebegehäuses 218 hindurchragt.

Auf der Welle 243 ist ein Getriebezahnrad 247 mittels der Keilnuten 248 befestigt. Auf der Welle 243 ist ferner zwischen den Zahnrädern 229 und 247 ein Schaltrad 250 befestigt. Dieses Schaltrad 250 kann mittels einer in eine Nut 338 eingreifenden Schaltgabel 251 auf der Welle 243 axial bewegt werden. Das Schaltrad 250 kann mit dem Zahnrad 238 in oder außer Eingriff gebracht'werden, wobei in der Ineingriffstellung das Getriebe 224 sich im ersten Gang befindet.

Auf der Welle 231 ist ein Schaltrad 252 vorgesehen, das mit dem Zahnrad 247 in und außer Eingriff ge- '■ bracht werden kann, wobei das Getriebe in den zweiten Gang geschaltet werden kann. Beide Gänge sind Vorwärtsgänge. Das Schaltrad 252 kann mittels einer Schaltgabel 254 in drei verschiedene Stellungen gebracht werden, nämlich einmal in die Ineingriffstellung mit dem Zahnrad 247, in die Neutralstellung (in F i g. 4 dargestellt) und schließlich in die Ineingriffstellung mit einem Zahnrad 256 zur Erzielung des Rückwärtsganges.

Die Schaltgabeln 251 und 254 sind an Schaltstangen 257 und 258 befestigt, die beide in F i g. 3 dargestellt sind. Die Schaltstangen 257 und 258 erstrecken sich beidseitig durch die Getriebegehäuse 218. An den beiden Enden der Schaltstangen 257 und 258 ist eine nicht dargestellte Betätigungseinrichtung angeschlossen, die zum Bedienungsstand 24 führt.

Das Zahnrad 256 ist mit einem Zahnrad 261 als Stufenzahnrad ausgebildet und auf einer Welle 262 angeordnet, die parallel zu der Welle 231 verläuft. Die beiden Zahnräder sind mittels Keilnuten 263 auf der Welle 262 unverdrehbar befestigt. Das eine Ende der j Welle 262 ist nach außen durch das Gehäuse 218 hindurchgeführt und hier mit einem Wellenstummel 268 versehen, auf dem ein Zahnrad 269 fest angeordnet ist. Zur Vermeidung einer Axialbewegung der Welle 262 in einer Richtung ist auf dem Wellenstummel 268 eine Mutter 270 angeordnet. Parallel zu der Welle 262 ist eine Welle 272 mit fest daran angeordneten Zahnrädern 275 und 276 angeordnet. Das Zahnrad 276 steht in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 261, während das Zahnrad 275 in ständigem Eingriff mit dem Fahrzeug-Ausgleichgetriebe 278 steht. Die parallel zu der Welle 272 angeordneten Wellenteile 216 und 217 werden durch das Ausgleichgetriebe 278 gleichmäßig angetrieben, so daß die Ritzel 334 und damit die Antriebsräder 28 des Mähdreschers angetrieben werden. Die Wellen- i teile 216 und 217 sind über Kupplungsmuffen 281 mit gegenüberliegenden Wellenstummeln 279 und 280 des Ausgleichgetriebes 278 gekuppelt.
Zum Antrieb der Hauptantriebswelle 333 in Vorwärtsrichtung ist an dem vorstehenden Endteil 244 der Welle 243 ein Zahnrad 284 befestigt, das in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 269 steht. Dies ist in F i g. 4 deshalb nicht dargestellt, weil hier das Getriebe in sei-

ner gestreckten, also nicht tatsächlichen Lage dargestellt ist.

Das Getriebe 224 ermöglicht einen Rückwärtsantrieb, wobei das Schaltrad 250 und das Getriebezahnrad 247 außer Eingriff und das Schaltrad 252 und das Zahnrad 256 in Eingriff stehen. Der Antrieb erfolgt in diesem Falle von der Antriebswelle 225 über die in Eingriff befindlichen Zahnräder 229 und 230 auf die Welle 231. Von hier aus geht der Kraftfluß über das Schaltrad 252 direkt auf die Welle 262, so daß weder die Welle 243 noch die Zahnräder 284 und 269 im Rückwärtstrieb liegen.

Wie aus F i g. 4 hervorgeht, besitzen die Wellenstummel 279 und 280 innere Endteile 288 und 289, die in Gehäusedeckeln 292 gelagert sind. Die Gehäusedeckel 292 sind über Schrauben 294 an den Wandungen 259 und 245 des Getriebegehäuses 218 befestigt. Auf den inneren Endteilen 288 und 289 der Wellenstummel 279 und 280 ist ein Ausgleichgetriebegehäuse 299 fest angeordnet, in dem koaxial gegenüberliegende Kegelzahnräder 296 und 297 angeordnet sind. Das Ausgleichgetriebegehäuse 299 besitzt Lagerflansche 300, die die Endteile 288 und 289 umgreifen und über Wälzlager 301 in den Gehäusedeckeln 292 drehbar gelagert sind.

Zur Kraftübertragung von dem Zahnrad 277 zu den Wellenstummeln 279 und 280 ist ersteres an dem Ausgleichgetriebegehäuse 299 mittels Schraubbolzen 302 befestigt. Die Schraubbolzen 302 erstrecken sich durch einen mittleren Nabenteil 335 des Zahnrades 277. Die Schraubbolzen 302 werden durch Muttern 303 gehalten. Zur Kraftübertragung von dem Ausgleichgetriebegehäuse zu der Hauptantriebswelle 333 ist ein Doppelzahnrad 336 mit einem Tragzapfen 304 vorgesehen, der in einer Bohrung 305 des Ausgleichgetriebegehäuses 299 eingesetzt ist. Die Nabe 306 des Doppelzahnrades 336 trägt Zahnräder 307 und 308, welche mit den gegenüberliegenden Kegelzahnrädern 2% und 297 zusammenwirken. Wenn das Ausgleichgetriebegehäuse 299 umläuft, werden über die Zahnräder 307 und 308 die Antriebskräfte auf die Kegelzahnräder 296 und 297 übertragen, wodurch die Wellenstummel 279 und 280 in der gleichen Richtung gleichmäßig umlaufen.

Ein Zwischengehäuse 315, welches in den F i g. 3 und 4 dargestellt ist, enthält eine Kupplung 309. Letztere weist eine Kupplungsmuffe 310 mit einem Zahnrad 311 auf, das in ständigem Eingriff mit dem Zahnrad 269 steht. Die Kupplungsmuffe 310 besitzt eine Bohrung 312, in der geeignete Wälzlager 313 angeordnet sind, so daß die Kupplungsmuffe 310 auf einem Lagerzapfen 314 umlaufen kann. Das innere Ende des Lagerzapfens 314 ist in einer Wand des Zwischengehäuses 315 fest angeordnet. Wie aus den F i g. 3, 4 und 6 hervorgeht, besitzt das Zwischengehäuse 315 einen Befestigungsflansch 316, um das Gehäuse mittels Schrauben 317 an dem Gehäuse 218 des Wechselgetriebes 224 befestigen zu können.

Wie aus F i g. 3 hervorgeht, ist an der Pumpe 67 ein Tragflansch 320 vorgesehen, der an einer Randkante 321 des Zwischengehäuses 315 durch Schrauben 322 befestigt ist. Die Randkante 321 umgibt eine Öffnung 357 in dem Gehäuse 315, in das ein Zentrierflansch 359 dichtend hineinragt. Ein vorstehendes Ende 323 der Pumpenantriebswelle erstreckt sich durch die Öffnung 357 in das Zwischengehäuse 315 hinein, und zwar in koaxialer Ausrichtung mit dem Lagerzapfen 314. F i g. 6 zeigt, daß auf dem Ende 323 der Pumpenwelle ein Kupplungsteil 325 sitzt. Dieses Kupplungsteil 325 kann mittels einer Schaltgabel 326 von dem Wellenende 323 derart axial verschoben werden, daß es mit dem anderen Kupplungsteil bzw. der Muffe 310 in und außer Eingriff gebracht werden kann.

Die Schaltgabel 326 besitzt ein Körperstück 327, von dem ein Paßstift 328 in eine Bohrung 351 im Zwischengehäuse 315 hineinragt. Die Schaltgabel 326 ist mittels einer Schaltstange 329 hin- und herbewegbar. Die Schaltstange 329 verläuft parallel zu dem Paßstift 328 und ragt mit ihrem einen Endteil 350 in eine Bohrung 352 im Gehäuse 315 hinein. Die Schaltstange 329 ist an dem Körperstück 327 durch einen Bolzen 343 befestigt, der zu seiner Lösung an seinem oberen Ende einen Gewindeteil 346 aufweist. Am unteren Ende des Körperstücks 327 sind Rastausnehmungen 353 vorgesehen, mit denen eine Rastkugel 349 derart zusammenwirkt, daß die Kupplung 309 in ihrer ausgewählten Stellung gehalten werden kann. Die Rasteinrichtung ist herkömmlicher Bauart und besteht im wesentlichen aus einer Druckfeder 354, die innerhalb einer Öffnung 355 des Zwischengehäuses 315 angeordnet ist und sich mit ihrer einen Seite an einem die Öffnung 355 verschließenden Verschlußstück 356 abstützt.

F i g. 2 zeigt, daß das nach außen vorstehende Ende der Schaltstange 329 bei 331 an einem Hebel 330 angelenkt ist. Das gegenüberliegende Ende dieses Hebels ist bei 332 an einem Ende der Kupplungsstange 47 starr befestigt. Diese vorgeschriebene Anordnung ermöglicht, daß bei einer Betätigung des Schalthebels 37 die Schaltstange 329 hin und herbewegt werden kann, um die Muffe 310 und das Kupplungsteil 325 außer Eingriff zu bringen.

Normalerweise wird der Mähdrescher 20 nur über das Getriebe 224 angetrieben. Dies erfolgt in herkömmlicher Weise durch Auswahl eines Ganges dieses Getriebes. Normalerweise ist es erwünscht, daß die Zugkraft zum Fortbewegen des Mähdreschers 20 nur von den Antriebsrädern 28 erzeugt wird. In diesem Fall laufen die Hinterräder 29 leer mit. Wird jedoch auch ein Antrieb der lenkbaren Hinterräder 29 erwünscht, so sind Mittel vorgesehen, auch diese Räder anzutreiben. Diese Mittel enthalten umkehrbare hydraulische Motoren 53, die mit je einem Hinterrad 29 zugeordneten Getriebeinheiten 52 verbunden sind. Zum Antrieb der Hinterräder 29 bedarf es daher lediglich einer Betätigung der Motoren 53 und einer Umwandlung des Motordrehmomentes in ein an den Hinterrädern 29 angreifendes Moment. Diese Umwandlung des Motordrehmomentes erfolgt über die Getriebeeinheiten 52. Wenn die Schalthebel 37 von Hand in diejenige Stellung bewegt wird, in der die Hinterräder 29 als Antriebsräder wirken sollen, so werden die Zahnräder 124 über ein Gestänge mit den Zahnrädern 121 in Eingriff gebracht, so daß über die Welle 123 und die darauf befestigten Zahnräder 130 und 131 die Wellen 133 der Hinterräder 29 angetrieben werden, wie das im einzelnen an Hand der F i g. 8 beschrieben wurde. Gleichzeitig wird über das zwischen dem Schalthebel 37 und der Schaltstange 329 vorgesehene Gestänge der eine Kupplungsteil 325 mit dem anderen Kupplungsteil bzw. der Muffe 310 in Eingriff gebracht. Ob die Muffe 310 umläuft, ist abhängig von dem Zustand des Getriebes 224. Da die Muffe 310 ständig mit dem Zahnrad 269 in Eingriff steht, läuft die Muffe also auch nur dann um, wenn das Zahnrad 269 angetrieben wird. Dieses Zahnrad wird sowohl bei einem Antrieb in Vorwärtsrichtung als auch in Rückwärtsrichtung in der oben näher beschriebenen Weise angetrieben. Die Muffe 310 läuft also stets in der gleichen Richtung und mit der gleichen

Geschwindigkeit wie das Getriebe 224 um, d. h. auch die Pumpe 67 läuft nach dem Kuppeln der Muffe 310 und dem Kupplungsteil 325 in entsprechender Weise um. Die Pumpe 67 besitzt — wie F i g. 3 zeigt — einen Anschlußdeckel 324 zum Anschluß der Leitungen 65 und 66.

Die umlaufende Flüssigkeitsmenge in dem Hydrauliksystem der hydraulischen Motoren 53 ist abhängig von der Umdrehungsgeschwindigkeit der Pumpenwelle mit dem Ende 323, woraus folgt, daß die Motoren 53 entsprechend dieser Flüssigkeitsbewegung mehr oder weniger schnell umlaufen. Das gleiche gilt auch für die Umlaufrichtung der Motoren.

Zusammenfassend ist festzustellen, daß bei einer Betätigung des Schalthebels 37 in seine unwirksame Stellung die Muffe 310 und das Kupplungsteil 325 außer Eingriff gelangen, so daß keine Hydraulikflüssigkeit mehr zu dem hydraulischem Motor 53 gefördert wird, mithin letztere zum Stillstand gelangt. Gleichzeitig kommt das Zahnrad 124 mit dem Zahnrad 121 außer Eingriff, so daß das Getriebe 52 in seine Neutralstellung gelangt, mithin das Fahrzeug im Zweiradantrieb durch das Getriebe 224 angetrieben wird.

Wenn der Hilfsantrieb in seiner wirksamen Stellung ist, d. h. also, wenn das Zahnrad 124 mit dem Zahnrad 121 in Eingriff steht, das Getriebe 224 sich aber in Neutralstellung befindet, so sind die Hinterräder 29 trotz der Ineingriffstellung der Muffe 310 und des Kupplungsteiles 325 nicht in der Lage, einen Antrieb zu übertragen. Das ist deshalb der Fall, weil die Welle 262 und damit die Muffe 310 nicht umlaufen.

Die Hinterräder 29 werden nur dann Antriebsräder, wenn die Antriebsräder 28 eine hinreichende Zugkraft des Mähdreschers 20 nicht erreichen. Das ist deshalb der Fall, weil das Hilfshydrauliksystem derart ausgebildet ist, daß die darin befindliche Flüssigkeit niemals das Niveau erreicht, um in den Motoren 53 ein Moment zu entwickeln, welches das Moment der Antriebsräder 28 übersteigt, wenn diese sich in einem einer normalen Zugkraft entsprechenden Zustand befinden. Hieraus ergibt sich, daß bei wirksamem Hauptantrieb über die Antriebsräder 28 trotz eingeschaltetem Hilfsantrieb keine Zugkraft übertragen wird. Fällt jedoch die über die Antriebsräder 28 erfolgte Zugkraft über das Momentniveau der Motoren 53 ab, das ist beispielsweise beim Durchrutschen der Antriebsräder 28 der. Fall, so werden die Hinterräder 29 Antriebsräder.

Über den Inhalt der Patentansprüche hinausgehende Teile der Beschreibung dienen lediglich zur Erläuterung des Ausführungsbeispiels und sind nicht Gegenas stand der Erfindung.

Hierzu 7 Blatt Zeichnungen

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Antriebseinrichtung für wahlweise in Zwei-Rad- oder Vier-Rad-Antrieb zu schaltende, Arbeitsgeräte tragende Kraftfahrzeuge, insbesondere Mähdrescher, mit einem von einem Antriebsmotor angetriebenen Wechselgetriebe, sowie mit an den nur im Vier-Rad-Antrieb angetriebenen Antriebsrädern angeordneten Getrieben und damit gekuppelten hydrostatischen Motoren, die innerhalb eines Hydrauliksystems an einer mit einer manuell zu bedienenden Betätigungseinrichtung zusammenwirkenden und vom Wechselgetriebe angetriebenen hydrostatischen Pumpe angeschlossen sind, wobei durch die Betätigungseinrichtung gleichzeitig die hydrostatische Pumpe und die Verbindung zwischen hydrostatischem Motor und Antriebsrad beeinflußt werden und die hydrostatische Pumpe und die hydrostatischen Motoren im Verhältnis zueinander mit konstanter Fördermenge bzw. konstantem Schluckvermögen ausgebildet sind, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen der hydrostatischen Pumpe (67) und dem Wechselgetriebe (Getriebe 224) eine mechanische Schaltkupplung (Kupplung 309) angeordnet ist, daß die mit den hydrostatischen Motoren (53) gekuppelten Getriebe (Getriebeeinheit 52) als Schaltgetriebe ausgebildet und über die Betätigungseinrichtung (37 bis 51 und 329 bis 332) gleichzeitig mit der mechanischen Schaltkupplung

(309) schaltbar sind und daß als Betätigungseinrichtung (37 bis 51 und 329 bis 332) ein mechanisches Schaltgestänge (Steuermechanismus 50, Gestänge 51) vorgesehen ist.

2. Antriebseinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung (Kupplung 309) aus einer ersten, mit der Antriebswelle (Ende 323) der hydraulischen Pumpe (67) verbundenen Kupplungsmuffe (Kupplungsteil 325) und einer zweiten, einen mit einem Zahnrad (269) des Wechselgetriebes (Getriebe 224) in ständigem Eingriff stehenden Zahnkranz (Zahnrad 311) aufweisenden Kupplungsmuffe (Muffe 310) besteht.

3. Antriebseinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltkupplung (Kupplung 309) und das bzw. die ihre Muffe

(310) antreibenden Zahnräder (269 bzw. 284) innerhalb eines am Gehäuse (218) des Wechselgetriebes (Getriebe 224) angeflanschten Zwischengehäuses (315) untergebracht sind.

4. Antriebseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis

3, dadurch gekennzeichnet, daß an der Außenseite des Zwischengehäuses (315) die hydraulische Pumpe (67) angeflanscht ist.

5. Antriebseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis

4, dadurch gekennzeichnet, daß die hydraulische Pumpe (67) einen in das Zwischengehäuse (315) hineinragenden, die eine Kupplungsmuffe (Kupplungsteil 325) tragenden Antriebswellenstummel (Ende 323) aufweist, zu dem koaxial ein in der am Wechselgetriebe (Getriebe 224) anliegenden Wandung des Zwischengehäuses (315) fest sitzender, die andere Kupplungsmuffe (Muffe 310) drehbar aufnehmender Lagerzapfen (314) angeordnet ist.

6. Antriebseinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis

5, dadurch gekennzeichnet, daß in die auf dem Wellenstummel (Ende 323) der Pumpe (67) sitzende Kupplungsmuffe (Kupplungsteil 325) eine Schaltgabel (326) eingreift, deren an ihrem freien Ende angeordnetes, in der am Wechselgetriebe (Getriebe 224) anliegenden Wandung des Zwischengehäuses (315) axial geführtes Körperstück (327) eine Schaltstange (329) trägt, die über einen Hebel (330) und eine Steuerstange (Kupplungsstange 47) mit der Betätigungseinrichtung verbunden ist.