DE1530196C3 - Abstütz- und Zentriervorrichtung für eine Mittelpufferkupplung von Schienenfahrzeugen - Google Patents

Description

ausnutzende zusätzliche Rückstellkomponente erzeugt.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine einen Bestandteil des Oberteils der Stütze bildende Führungshülse ein konzentrisch angeordnetes inneres Führungsrohr mit einem an seinem unteren Ende vorgesehenen Führungsrohrboden mit einer koaxialen Bohrung aufweist, die auf der dem oberen Ende der Stütze zugewandten Seite des Führungsrohrbodens mit einer eine sphärische Lagerfläche bildenden Senkung versehen ist, daß eine einen Bestandteil des Unterteiles der Stütze bildende Zylinderhülse an ihrem unteren Ende einen Zylinderhülsenboden mit einer koaxialen Bohrung aufweist und daß ein die Bohrung des Führungsrohrbodens die Bohrung des Zylinderhülsenbodens sowie einen Lageransatz des Widerlagers durchragender Zuganker vorgesehen ist, der an seinem oberen Ende mit einem Ankerkopf und an seinem unteren Ende mit einer aufgeschraubten Spannmutter versehen ist, deren dem Lageransatz zugewandte Seite als sphärische Druckfläche ausgebildet ist, wobei unter der Kraft der Druckfeder der Ankerkopf mit einer an ihm vorgesehenen sphärischen Anlagefläche an der sphärischen Lagerfläche des Führungsrohrbodens und die Spannmutter mit ihrer sphärischen Druckfläche an einer sphärischen Gegenfläche des Lageransatzes des Widerlagers anliegt.

Eine vorteilhafte Ausgestaltung der Erfindung sieht vor, daß der die Kippfüße sowie den Zuganker abstützende Teil des Widerlagers als Schwenklagerstück ausgebildet ist, das nach Lösen einer Arretierung um die vertikale Schwenkachse des Kupplungsschaftes gegenüber dem Widerlager verschwenkbar ist.

In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung dargestellt, und zwar zeigt

F i g. 1 eine geschnittene Seitenansicht einer erfindungsgemäßenr Vorrichtung,

Fig.2 die teilweise geschnittene Vorderansicht der Vorrichtung und

Fig.3 die Draufsicht auf eine Einzelheit gemäß Fig. 1.

An einem Kupplungsschaft 1, dessen nicht dargestelltes, gemäß F i g. 1 linkes Ende mit dem Fahrzeugrahmen eines Schienenfahrzeuges kardanisch und federnd verbunden ist und dessen rechtes Ende einen ebenfalls nicht gezeigten Kupplungskopf trägt, ist über ein Lager 2 ein Stützschaft 3 mit einem kugelkopfförmigen Ende 4 kardanisch angelenkt und durch einen Zylinderstift 6 gesichert. Mit seinem anderen einen Hohlraum 7 aufweisenden, zylinderförmigen Ende 5 ist der Stützschaft 3 in einem inneren Führungsrohr 12 geführt und gegen die Kraft einer in dem Hohlraum 7 befindlichen Entlastungsfeder 8 mit Begrenzung durch einen Anschlagflansch 9 des Stützschaftes 3 verschiebbar gelagert

Eine teleskopartig in ihrer Länge verkürzbare Stütze 10, welche im wesentlichen aus einer Führungshülse 11 und einer eingeschobenen Zylinderhülse 15 gebildet ist, wobei die Führungshülse 11 in einer oberen Führungshülsenstirnwand das konzentrisch angeordnete, im Durchmesser kleinere Führungsrohr 12 für das zylinderförmige Ende 5 des Stützschaftes 3 aufweist, ein gegenüber der Führungshülsenstirnwand in Längsrichtung versetzter Führungsrohrboden des Führungsrohres 12 als Anlagefläche für die Entlastungsfeder 8 wirkt und die Zylinderhülse 15 an einem Zylinderhülsenboden mit starr befestigten, annähernd parallel zur Achse der Zylinderhülse 15 nebeneinander angeordneten einstellbaren Kippfüßen 23 und 24 versehen ist, beinhaltet eine die Führungshülse 11 und die Zylinderhülse 15 gegenseitig auseinanderschiebende Druckfeder 17. Diese Druckfeder 17 ist über einen sich einerseits mit einem eine sphärische Anlagefläche aufweisenden Ankerkopf 19 auf einer sphärischen Lagerfläche 13 des Führungsrohrbodens der Führungshülse 11 abstützenden Bohrungen 14 und 16 des Führungsrohrbodens bzw. des Zylinderhülsenbodens mit Spiel durchragenden und andererseits mit einer auf ein Gewinde 20 geschraubten,

ίο eine sphärische Druckfläche aufweisenden Spannmutter 21 in einer sphärischen Gegenfläche 22 lagernden Zuganker 18 in ihrer Vorspannung einstellbar.

Da die sphärische Gegenfläche 22 für den einstellbaren Zuganker 18 und die Lagerflächen für die Kippfüße 23 und 24 sich auf einem gemeinsamen Widerlager 25 befinden, welches mit dem Stirnträger des Fahrzeugrahmens starr verbunden ist, wird bei Auflage der Kippfüße 23 und 24 auf dem Widerlager 25 über den Zuganker 18 mit seiner Spannmutter 21 ein Einstellen der Vorspannung der Druckfeder 17 bzw. der Länge der Stütze 10 erreicht und ein Justieren des sich über den Stützschaft 3 auf die Stütze 10 abstützenden Kupplungsschaftes 1 und damit des Kupplungskopfes erzielt. Hierbei kann auch die Länge beider oder eines der Kippfüße 23 und 24 verändert werden.

Der die Lagerflächen für die Kippfüße 23 und 24 und die sphärische Gegenfläche 22 für den Zuganker 18 aufnehmende Teil des Widerlagers 25 ist als Schwenklagerstück 26 ausgebildet, welches nach Entfernen eines Arretierbolzens 29 mittels eines Bedienungshebels 30 aus seiner mittleren Ausgangslage verschwenkt werden kann. Das arretierbare Schwenklagerstück 26 des Widerlagers 25 ist hierbei mit Zapfen 27 und 28 gemäß Fig.3 in kreissegmentförmigen Lagernuten, deren Krümmungsmittelpunkt in der vertikalen Schwenkachse des Kupplungsschaftes 1 liegen, zwangsläufig geführt. In der mittleren Ausgangslage nehmen die Teile der ■ Abstütz- und Zentriereinrichtung die in der Zeichnung dargestellte Stellung ein. Der den Kupplungskopf tragende Kupplungsschaft 1 stützt sich über den Stützschaft 3 und die Stütze 10 mittels der Kippfüße 23 und 24 auf das Widerlager 25 und ist an diesem über den Zuganker 18 kardanisch angelenkt, wobei die Kippfüße 23 und 24 in Verbindung mit dem Zuganker 18 die Lage des Kupplungsschaftes 1 justieren und damit den Kupplungskopf in seiner Mittellage halten, die der Kuppelbereitschaftslage entspricht.

Bei einer vertikalen Auslenkung des Kupplungskopfes werden durch das aus der Druckfeder 17 und der Entlastungsfeder 8 gebildete Federsystem das Eigengewicht der Mittelpufferkupplung ausgeglichen und einwirkende Auslenkkräfte aufgenommen, wobei nach dem Abklingen dieser Auslenkkräfte die Ausgangslage wieder hergestellt wird.

Bei einer Horizontalauslenkung des Kupplungskopfes beschreibt der unmittelbar im Fahrzeugrahmen des Schienenfahrzeuges kardanisch und mittelbar in der sphärischen Gegenfläche 22 des Widerlagers 25 angelenkte Kupplungsschaft 1 und damit gleichzeitig

bo der Kupplungskopf eine nahezu in gleichbleibender Höhe verlaufende Bewegung bei Abstützung durch den einen oder den anderen Kippfuß 23 bzw. 24, wodurch neben einem durch Schwerkraft bestimmten Rückstellmoment ein mit dem Maße der Auslenkung zunehmen-

tv> des, durch Spannen der Druckfeder 17 erzeugtes zusätzliches Rückstellmoment wirksam wird, um den Kupplungskopf nach dem Abklingen der horizontalen Auslenkkraft wieder in seine ursprüngliche Mittellage

zurückzuführen.

Falls zum Zwecke eines Kuppeins bei großen horizontalen Auslenkungen, beispielsweise zum Kuppeln in Gleisbogen mit kleinem Krümmungshalbmesser, das durch Federkraft erzeugte Rückstellmoment ausgeschaltet werden soll, wird der als Schwenklagerstück 26 ausgebildete, die Kippfüße 23 und 24 und den Zuganker 18 aufnehmende Teil des Widerlagers 25 nach Lösen des Arretierbolzens 29 mit verschwenkt.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (2)

Patentansprüche:

1. Abstütz- und Zentriervorrichtung für eine Mittelpufferkupplung von Schienenfahrzeugen, deren Kupplungskopf von einem allseitig schwenkbar und federnd mit dem Fahrzeugrahmen des Schienenfahrzeuges verbundenen Kupplungsschaft getragen ist, mit einer unterhalb des Kupplungsschaftes in der vertikalen Längsmittelebene des Schienenfahrzeuges angeordneten, ein Oberteil und ein Unterteil aufweisenden Stütze, die in ihrer Länge teleskopartig gegen die Kraft einer zwischen ihrem Oberteil und ihrem Unterteil vorgesehenen Druckfeder verkürzbar ist, mit ihrem Oberteil an dem Kupplungsschaft angelenkt ist und sich mit ihrem Unterteil gegenüber dem Fahrzeugrahmen abstützt, wobei die Stütze schräg nach unten und von dem Kupplungskopf weg geneigt ist, und mit einem an dem Fahrzeugrahmen befestigten Widerlager, auf dem sich die Stütze mit zwei an ihrem Unterteil angebrachten Kippfüßen abstützt, wobei die Kippfüße in Querrichtung des Schienenfahrzeuges einen Abstand voneinander aufweisen, so daß bei horizontalem Verschwenken des Kupplungsschaftes die Stütze gegen eine Rückstellkraft um einen der beiden Kippfüße kippt, dadurch gekennzeichnet, daß eine einen Bestandteil des Oberteiles der Stütze (10) bildende Führungshülse (11) ein konzentrisch angeordnetes inneres Führungsrohr (12) mit einem an seinem unteren Ende vorgesehenen Führungsrohrboden mit einer koaxialen Bohrung (14) aufweist, die auf der dem oberen Ende der Stütze (10) zugewandten Seite des Führungsrohrbodens mit einer eine sphärische Lagerfläche (13) bildenden Senkung versehen ist, daß eine einen Bestandteil des Unterteils der Stütze (10) bildende Zylinderhülse (15) an ihrem unteren Ende einen Zylinderhülsenboden mit einer koaxialen Bohrung (16) aufweist und daß ein die Bohrung (14) des Führungsrohrbodens, die Bohrung (16) des Zylinderhülsenbodens sowie einen Lageransatz des Widerlagers (25) durchragender Zuganker (18) vorgesehen ist, der an seinem oberen Ende mit einem Ankerkopf (19) und an seinem unteren Ende mit einer aufgeschraubten Spannmutter (21) versehen ist, deren dem Lageransatz zugewandte Seite als sphärische Druckfläche ausgebildet ist, wobei unter der Kraft der Druckfeder (17) der Ankerkopf (19) mit einer an ihm vorgesehenen sphärischen Anlagefläche an der sphärischen Lagerfläche (13) des Führungsbodens und die Spannmutter (21) mit ihrer sphärischen Druckfläche an einer sphärischen Gegenfläche (22) des Lageransatzes des Widerlagers (25) anliegt

2. Abstütz- und Zentriervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der die Kippfüße (23 und 24) sowie den Zuganker (18) abstützende Teil des Widerlagers (25) als Schwenklagerstück (26) ausgebildet ist, das nach Lösen einer Arretierung (Arretierbolzen 29) um die vertikale Schwenkachse des Kupplungsschaftes (1) gegenüber dem Widerlager (25) verschwenkbar ist

Die Erfindung betrifft eine Abstütz- und Zentriervorrichtung für eine Mittelpufferkupplung von Schienenfahrzeugen, deren Kupplungskopf von einem allseitig schwenkbar und federnd mit dem Fahrzeugrahmen des Schienenfahrzeuges verbundenen Kupplungsschaft getragen ist, mit einer unterhalb des Kupplungsschaftes in der vertikalen Längsmittelebene des Schienenfahrzeuges angeordneten, ein Oberteil und ein Unterteil aufweisenden Stütze, die in ihrer Länge teleskopartig gegen die Kraft einer zwischen ihrem Oberteil und ihrem Unterteil vorgesehenen Druckfeder verkürzbar

ίο ist, mit ihrem Oberteil an dem Kupplungsschaft angelenkt ist und sich mit ihrem Unterteil gegenüber dem Fahrzeugrahmen abstützt, wobei die Stütze schräg nach unten und von dem Kupplungskopf weg geneigt ist, und mit einem an dem Fahrzeugrahmen befestigten

's Widerlager, auf dem sich die Stütze mit zwei an ihrem Unterteil angebrachten Kippfüßen abstützt, wobei die Kippfüße in Querrichtung des Schienenfahrzeuges einen Abstand voneinander aufweisen, so daß bei horizontalem Verschwenken des Kupplungsschaftes die Stütze gegen eine Rückstellkraft um einen der beiden Kippfüße kippt.

Bei einer bekannten derartigen Vorrichtung (DE-AS 11 99 800) weist die Stütze ein an einem oberen Federteller angebrachtes zentrales Führungsrohr auf, wobei dieser Federteller an dem Kupplungsschaft angelenkt ist

Die Stützfüße sind an einem auf dem zentralen Führungsrohr verschieblichen unteren Federteller befestigt, auf welchem sich eine oder zwei Druckfedern eines über den oberen Federteller beaufschlagten Federsystems abstützen. Das Federsystem nimmt das Eigengewicht der Mittelpufferkupplung und Belastungen auf, die in axialer Richtung der Stütze wirken, wobei nach dem Abklingen der Belastung durch eine von dem Federsystem ausgeübte Rückstellkraft die ursprüngliche Lage wieder hergestellt wird. Bei horizontaler Auslenkung der Mittelpufferkupplung wird die gesamte Stütze um den Auflagepunkt des einen oder anderen Kippfußes gekippt, wodurch eine Rückstellkomponente wirksam wird, welche die horizontale Auslenkung rückgängig zu machen sucht

Diese bekannte Ausführung bedingt daß bei horizontaler Auslenkung des Kupplungskopfes quer zur Fahrzeuglängsachse die Anlenkstelle des oberen Federtellers bei der Kippbewegung um einen der Kippfüße einen nach oben ansteigenden Kreisbogen beschreiben— muß, wobei ein unerwünschtes Anheben des Kupp-

, lungskopfes eintritt Beispielsweise in Anbetracht eines möglichen Schnee- oder Eisansatzes an dem Widerlager ist es fernerhin unbefriedigend, daß nur eine von der Schwerkraft des Kupplungskopfes erzeugte Rückstellkomponente die horizontale Zurückbewegung der Mittelpufferkupplung in die Mittellage bewirkt ohne daß bei dieser horizontalen Auslenkung die von dem Federsystem her verfügbare Kraft Verwendung findet Des weiteren besteht in Verbindung mit dieser durch Schwerkraft bewirkten horizontalen Rückstellung die Gefahr, daß die als Folge ungünstiger Betriebsverhältnisse entstehenden Massenkräfte ein Herausheben der Mittelpufferkupplung aus dem Widerlager verursachen, was vermieden werden muß.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, bei Vermeiden der erwähnten Nachteile des Standes der Technik eine Abstütz- und Zentriervorrichtung der

^b5 eingangs genannten Art zu schaffen, welche bei horizontaler Auslenkung des Kupplungskopfes eine nahezu in gleichbleibender Höhe erfolgende Bewegung desselben und eine die Kraft des Federsystems