DE1456154C - Halterungsanordnung fur einen Fahrzeug motor - Google Patents

Description

1 2

Die Erfindung betrifft eine Halterungsanordnung festigten Enden der Kurbelarme angehoben oder abfür einen Fahrzeugmotor, insbesondere für ein Luft- gesenkt, wodurch sich eine Druckbeanspruchung der fahrzeug-Propellertriebwerk, mit einer sich in Rieh- an jedem Ende des Torsionsglieds angeordneten tung der Motorlängsachse erstreckenden Antriebs- nachgiebigen Halterungen ergibt. Diese Beanwelle, wobei zwischen dem Motor und einem Fahr- 5 spruchung wirkt in einer Richtung, in der die zeugrahmen nachgiebige Halterungen vorgesehen Halterungen ihre größte Steifigkeit haben, im Normalsind, die in einer bestimmten Richtung eine größere fall also beispielsweise in lotrechter Richtung, so daß Steifigkeit haben als in anderen Richtungen. die Halterungsanordnung insgesamt gegen ein Ver-

Derartige Halterungsanordnungen sind bekannt drehen des Motors torsionssteif wirkt, (britische Patentschrift 587 ^82 oder 652 309). io In den übrigen Belastungsrichtungen, im Normal-Ein Fahrzeugmotor kann sich auf verschiedene fall also in waagerechter Richtung längs des Torsions-Weise gegenüber einem Fahrzeugrahmen bewegen. glieds und quer dazu, sind die nachgiebigen Halterun-Zunächst sind Translationsbewegungen in den Rieh- gen an den Enden des Torsionsglieds gegenüber tungen der drei Hauptachsen x, y, ζ des Motors mög- Schubbeanspruchungen weich, die sich durch eine im Hch, wobei die .v-Achse mit der Motorlängsachse 15 Normalfall waagerechte Translationsbewegung des zusammenfällt. Weiter sind Drehbewegungen des - Motors in Richtung der y-Achse und in Richtung der Motors um diese drei Achsen möglich, nämlich ein- *-Achse ergeben. Dies beruht darauf, daß diese mal eine Dreh- oder Rollbewegung um die ;t-Achse Halterungen ihre größte Steifigkeit in einer beinfolge des Motordrehmoments und zum anderen stimmten Richtung haben, so daß sie gegenüber Beeine Stampfbewegung um die y-Achse und eine Gier- 20 anspruchungen in anderen Richtungen nachgiebiger bewegung um die z-Achse. sind. Bei Translationsbewegungen des Motors in Rich-Die Aufgabe der Erfindung besteht darin, eine tung der z-Achse, also im Normalfall bei lotrechten Halterungsanordnung zu schaffen, die in den drei Schwingungsbewegungen, werden die Kurbelarme Translationsrichtungen x, y, ζ weich ist, um eine gleichsinnig und parallel zueinander verschwenkt, optimale Schwingungsisolierung zwischen Motor und 25 Das Torsionsglied wird dabei nicht beansprucht, Fahrzeugrahmen zu erzielen. Dabei sollen gleich- sondern es werden nur die Halterungen an den zeitig auch die Stampf- und Gier-Schwingungs- Enden des Torsionsglieds verdreht, also wie bei der bewegungen um die y- und die z-Achse isoliert wer- Auslenkung in x- und )'-Richtung auf Schub beden. Dagegen soll die erfindungsgemäße Halierungs- anspracht. Gegen Schubbeanspruchungen sind die anordnung in bezug auf die x-Achse torsionssteif 30 Halterungen aber weich, so daß sich die gewünschte sein, damit sie besonders bei Luftfahrzeug-Propeller- Schwingungsisolierung ergibt.

triebwerken eingesetzt werden kann, bei denen die Derartige Beanspruchungsverhältnisse liegen bei Belastung durch das Propellerdrehmoment um ein der Halterungsanordnung nach der obenerwähnten Vielfaches größer als die Belastung durch das Ge- britischen Patentschrift 587 982 nicht vor. Diese Vorwicht des gesamten Triebwerks sein kann. Wenn der 35 Veröffentlichung befaßt sich nur mit der Isolierung Fahrzeugmotor in einer um die Λτ-Achse torsions- der Drehschwingungen um die drei Motorachsen, weichen Halterung angeordnet wäre, könnten der- wobei diese drei Schwingungsbewegungen gleichartige Drehmomentbelastungen zu einer unzulässig wertig behandelt werden. Die bekannte Halterungsstarken Auslenkung führen. Die erfindungsgemäße anordnung soll also in allen drei Richtungen gleich Halterungsanordnung muß also entsprechend tor- 40 steif sein. Ein Torsionsglied, in das Kräfte infolge sionssteif sein, um diese außerordentlich hohen Dreh- einer Drehauslenkung des Motors unmittelbar einmomentbelastungen aufzunehmen; gleichzeitig muß geleitet werden, ist nicht vorhanden. Bei der beaber die Halterungsanordnung zur Schwingungs- kannten Anordnung wird dieses Drehmoment ebenso isolierung weich gegenüber Translationsschwingungen wie die Belastungen bei Stampf- oder Gierbewegun- und Stampf- und Gierschwingungen sein. 45 gen des Motors um die y- oder die z-Achse nur über Diese Aufgabe wird bei einer Halterungsanordnung elastische Halterungen in den Fahrzeugrahmen einder eingangs erwähnten Art erfindungsgemäß da- geleitet. Diese Halterungen wirken zunächst auf durch gelöst, daß ein quer zur Längsachse des Schub und bei größerer Belastung auf Reibung, so Motors angeordnetes Torsionsglied vorgesehen ist, daß sich eine weiche Halterung des Motors gegenan dessen Enden Kurbclarme befestigt sind, deren 50 über Drehauslenkungen ergibt. Bei Translationsandere Enden in an sich bekannter Weise last- bewegungen des Motors in Richtung der x-Achse tragend mit dem Motor verbunden sind, wobei je und der z-Achse werden bei der bekannten Aneine nachgiebige Halterung an jedem Ende des Ordnung die elastischen Halterungen im wesentlichen Torsionsglieds zwischen diesem und dem Fahrzeug- auf Druck oder Zug beansprucht, wodurch sich eine rahmen vorgesehen ist, und daß die Halterungen ihre 55 Steifigkeit ergibt, die wesentlich größer ist als die größte Steifigkeit in einer Richtung quer zum Steifigkeit in Torsionsrichtung. Damit wird die um-Torsionsglied und quer zur Motorlängsachse haben. gekehrte Wirkung wie bei der Erfindung erreicht.

Bei Drehbewegungen des Motors um die .r-Achse Das gleiche gilt im wesentlichen für die bekannte werden hierbei die Kurbelarme in entgegengesetzten Halterungsanordnung nach der britischen Patent-Richtungen ausgelenkt. Da das Torsionsglied an den 60 schrift 652 309, bei der die elastischen Halterungen Kurbelarmen starr befestigt ist, wird das Torsions- in gleicher Weise beansprucht werden. Insbesondere glied auf Drehung beansprucht. Wegen seiner Dreh- ist also auch hier ein quer zur Längsachse des Motors steifigkeit setzt es der Drehauslenkung einen großen , angeordnetes Torsionsglied nicht vorgesehen, und die Widerstand entgegen, so daß die erwünschte Tor- nachgiebigen Halterungen haben nicht ihre größte sionssteifigkeit gegenüber Drehmomentbelastungen 65 Steifigkeit in der erfindungsgemäß vorgesehenen erzielt wird. Richtung.

Bei einer Verdrehung des Motors um seine Längs- Eine lasttragende Verbindung der Enden von

achse werden ferner die an dem Torsionsglied be- Kurbelarmen mit einem Motor ist aus der deutschen

3 4

Patentschrift 707 368 oder der britischen Patent- Richtungen und gegen Torsion weich ist. Die von schrift 599 629 bekannt. Aber auch hier sind keine dem Gewicht der Motoranordnung auf die Kurbel-, Torsionsglieder wie bei der Erfindung und keine arme 10,11 ausgeübte Belastung wirkt abwärts auf nachgiebigen Halterungen mit einer größten Steifig- die äußeren Enden der beiden Kurbelarme und übt keit in einer bestimmten Richtung vorgesehen. 5 auf beide Enden des Drehmomentrohrs 12 eine Diese Halterungsanordnungen sind gegenüber Dreh- Torsionskraft in derselben Richtung aus. Einander auslenkungen des Motors um die x-Achse weich. entgegengesetzte Enden des Drehmomentrohrs sind

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird im mit den Innenflächen von Körpern 13,14 aus einem folgenden an Hand der Zeichnung beschrieben. Es geeigneten Elastomer verbunden. In diesen Körpern zeigt ίο können mehrere bogenförmige Einlagen 15 einge-

F i g. 1 in einer schema tischen, schaubildlichen bettet sein, damit das Elastomer unter Druck-Darstellung eine Halterungsanordnung für einen belastung nicht ausknickt. Die äußeren Enden der Motor oder eine Turbine zum Antrieb eines Hub- Körper 13,14 sind mit bogenförmigen Endplatten schrauberrotors oder eines Propellers, 16,17 verbunden. Die Endplatte 16 ist mit einer

F i g. 2 einen Schnitt durch eine der hinteren 15 Kappe 18 und die Endplatte 17 mit einer Fassung 19 Halterungen des Motors, verkeilt. Diese ist in dem Tragstück 4 angeordnet.

F i g. 3 einen Schnitt durch eine der vorderen Bei Torsionsbelastung werden die Körper 13,14 auf Halterungen des Motors, Schub beansprucht, so daß sie eine relativ weiche

Fig. 4 schematisch die Wirkung eines vom Motor Abstützung bewirken. Die Körper 13,14 sind nicht auf die vorderen Halterungen wirkenden Dreh- 20 nur torsionsweich, sondern auch in den horizontalen moments, Richtungen längs des Rohrs 12 und quer zu ihm

F i g. 5 eine Ansicht der hinteren Halterungs- weich. Wenn eine Weichheit in einer horizontalen anordnung für den Motor, Richtung quer zu dem Rohr nicht erwünscht ist,

F i g. 6 eine Ansicht der vorderen Halterungs- können die Körper 13, 14 durch einen einzigen anordnung und 25 Rohrkörper ersetzt und die vorderen Halterungen

F i g. 7 eine Stirnansicht der vorderen Halterungs- rohrförmig ausgebildet werden. An Stelle der in anordnung. Fig. 3 gezeigten Halterungen können andere

In Fig. 1 ist eine Gasturbine 1 schematisch an- Halterungen verwendet werden. In jedem Fall ist die gedeutet, die ein Getriebegehäuse 2 und ein Ge- Hauptachse der höchsten Steifheit vertikal angehäuse 3 für eine Antriebswelle trägt. Die Gas- 3° ordnet.

turbine 1 ist für den Antrieb des Rotors eines Hub- Unter einer äußeren Drehmomentbelastung, die

schraubers bestimmt. Dabei ist auf beiden Seiten des beispielsweise von dem Propeller oder Rotor ausRumpfes je eine Turbine vorgesehen, und die An- geht, wirkt auf die Motoranordnung ein Drehtriebswellen der Turbinen erstrecken sich schräg zu moment, das sie um ihre Längsachse zu drehen einem gemeinsamen Antrieb für den Rotor. Aus 35 trachtet. Dieses Momentandrehmoment kann durch diesem Grund ist das Antriebswellengehäuse 3 in den Pfeil 20 am äußeren Ende des Kurbelarms 10 einem Winkel zu dem Getriebegehäuse 1 angeordnet. und durch den Pfeil 21 am äußeren Ende des Kurbel-In anderen Fällen, beispielsweise bei Turbo-Prop- arms 11 dargestellt werden (F i g. 4). Die Kräfte in Antrieben, kann das Antriebswellengehäuse 3 anders Richtung der Pfeile 20, 21 trachten, das Drehangeordnet sein. Da die Halterungsanordnung nicht 40 momentrohr 12 zu verdrehen, das jedoch so steif ist, nur für Turbinen, sondern für Motoren allgemein ge- daß es diesen Kräften gewachsen ist. Die Steifheit eignet ist, wird im folgenden nur noch vom Motor des Drehmomentrohrs 12 beeinträchtigt die Abgesprochen. Stützung der Motoranordnung nicht. Die Kräfte in Der Motor 1 und sein Getriebegehäuse 2 bilden Richtung der Pfeile 20, 21 trachten ferner, das Dreheine Baueinheit, die von einem vorderen Tragstück 4 45 momentrohr 12 am einen Ende zu heben und am und einem hinteren Tragstück 5 getragen wird. Diese anderen Ende herunterzudrücken, so daß die Körper Tragstücke sind mit Anbaukonsolen 6,7 zur Be- 13,14 direkt auf Druck beansprucht werden. In festigung an der Flugzeugzelle versehen. Da der dieser Richtung besitzen die Körper 13,14 die größte Motor und seine Kraftübertragung eine Baueinheit Steifigkeit. Die Drucksteifheit wird durch die Anzahl bilden, wird diese Anordnung nachstehend als 50 der in dem Elastomer eingebetteten Einlagen 15 be-Motoranordnung bezeichnet. Die Anbaukonsolen 6,7 stimmt. Für Drehmomentbelastungen ist das Drehsind gegenüber der Motoranordnung seitlich versetzt. momentrohr 12 in Reihe mit den druckbeanspruchten Die Vorderseite der Motoranordnung weist eine Körpern 13,14 aus Elastomer angeordnet, so daß Halterungsanordnung auf, die in bezug auf die eine starre Anordnung vorhanden ist, welche die Motorlängsachse torsionssteif und in allen Trans- 55 Drehauslenkung des Motors begrenzt. Dies ist bei lationsrichtungen weich ist, also sowohl in vertikaler Flugzeugmotoren wichtig, wo die Drehmomentais auch in seitlicher Richtung, d. h. vorwärts und belastung, die von den Propellern auf die Antriebsrückwärts sowie quer zu dieser Achse. Diese welle des Motors ausgeübt wird, dazu führen kann, Halterungsanordnung umfaßt abwärts gerichtete daß auf die Halterungen des Motors Kräfte ausgeübt Tragstücke 8, 9, die an dem Getriebegehäuse 2 an- 60 werden, die zehnmal so groß wie die von dem Motorgebracht und an Kurbelarmen 10,11 befestigt sind, gewicht ausgeübten Kräfte oder noch größer sind, die ihrerseits an entgegengesetzten Enden eines als Wenn der Motor in einer torsionsweichen Auf-Torsionsglied wirkenden Drehmomentrohrs 12 ange- hängung angeordnet wäre, könnten derartige Drehbracht sind, das sich quer zu der Längsachse des momentbelastungen zu einer unzulässig starken AusMotors erstreckt. Zwischen den beiden Enden des 65 lenkung führen.

Drehmomentrohrs 12 und dem Tragstück 4 ist je Am hinteren Ende wird die Motoranordnung von

eine in F i g. 3 gezeigte Halterung vorgesehen, die in zwei im wesentlichen identischen, auf Schub beder vertikalen Richtung steif und in den horizontalen anspruchten Verbindungsgliedern 22 und 22 a ge-

tragen. Das Verbindungsglied 22 weist nach F i g. 2 einen Körper 23 aus einem Elastomer auf, dessen untere Fläche mit einer Kreisscheibe 24 verbunden ist, die in einer Fassung 25 sitzt, die mit dem Tragstück 5 einstückig ist. Die obere Fläche des Körpers 23 ist mit einer Ringscheibe 26 verbunden, die in einer flachen Kappe 27 sitzt, die an der Fassung 25 befestigt ist. In der Mitte des Körpers 23 ist ein Kern 28 befestigt, der einen durch eine Öffnung 30 der Kappe 27 hindurchragenden Stift 29 aufweist. Der Stift 29 des Verbindungsglieds 22 ist mit dem einen Ende eines Hebels 31 verbunden, dessen entgegengesetztes Ende mit dem Motor 1 durch Streben 33 verbunden ist, die sich von einer Befestigung 34, z. B. einem Kugelgelenk, unterhalb der Mittellinie des Motors erstrecken. Das Verbindungsglied 22 a weist einen Körper 23 α aus einem Elastomer auf, dessen obere Fläche mit einer Kreisscheibe 24 α verbunden ist, die in einer Fassung 25 α sitzt, die mit einem zwischen den Enden des Hebels 31 befindliehen Teil desselben einstückig ist. Die untere Fläche des Körpers 23 α ist mit einer Ringscheibe 26 α verbunden, die in einer flachen Kappe 27 α sitzt, die an der Fassung 25 α befestigt ist. In der Mitte des Körpers 23 α ist ein Kern 28 α befestigt, der einen durch eine Öffnung 30 α der Kappe 27 α hindurchragenden Stift 29 α trägt, der an dem Tragstück 5 befestigt ist.

Die Kombination der Verbindungsglieder 22, 22 a und des Hebels 31 führt zu einer wirksamen Ab-Stützung des Motors 1 unmittelbar unter seiner Mittellinie und mit gleichen Federkonstanten in jeder zur Längsachse des Motors senkrechten Richtung. Der Hebel 31 wirkt als Ausleger, so daß die Abstützung des Motors effektiv von den Anbaukonsolen 7 weg auswärts verlagert wird. Der Hebel 31 wirkt ferner als ein Bewegungsvervielfacher, so daß man an den drucksteifen Verbindungsgliedern 22, 22 a, an denen die effektive Abstützung erfolgt, eine geringe Federhärte in der Vertikalen erhält. Die Verbindungsglieder 22, 22 α werden durch seitliche oder horizontale Belastungen auf Schub beansprucht, so daß die gewünschte weiche Aufhängung für horizontale Schwingungen erzielt wird. Die hintere Halterungsanordnung mit den Teilen 22, 22 α und 31 vermeidet eine Kopplung der vertikalen und seitlichen Schwingungen und ermöglicht die Erzielung weitestmöglich gleicher Federhärten in allen zur Längsachse des Motors radialen Richtungen.

Die hintere Halterung ist zweckmäßig bei An-Ordnungen, in denen es angesichts der Forderungen hinsichtlich der Eigenfrequenz und der Stabilität notwendig ist, eine effektive Federhärte an einer Stelle zu erzielen, die von dem Bereich entfernt ist, in dem die Isolierhalterungen selbst angeordnet sein müssen. In dem dargestellten Ausführungsbeispiel waren gleiche Federhärten in jeder zur Längsachse senkrechten Richtung an der Befestigung 34 erforderlich, die direkt unter der Mittellinie des Motors lag. Normalerweise würde man dies dadurch erzielen, daß eine Halterungsanordnung direkt unter der Befestigung 34 oder auf beiden Seiten in gleichen Abständen davon angeordnet wird. Aus Konstruktionsgründen war es jedoch erforderlich, die Halterung seitlich zu versetzen. In solchen Fällen war es bisher üblich, fokussierte Halterungen zu verwenden, damit der Elastizitätsmittelpunkt in die Befestigung verlagert wird. Durch Berechnung kann jedoch gezeigt werden, daß mit einer solchen Anordnung auf keinen Fall gleiche Federhärten erzielt werden können. Ferner bewirkte eine vertikale Belastung eine ; vertikale und seitliche Bewegung an der Befestigung, was zu einer unerwünschten Kopplung von vertikalen und seitlichen Schwingungsformen führte.

Diese Schwierigkeit wurde dadurch beseitigt, daß i der Hebelarm 31 nicht nur als ein Ausleger verwendet wird, der die Abstützung in die Befestigung verlagert, sondern auch als ein Bewegungsvervielfacher, damit bei Verbindungsgliedern 22, 22 a mit einer hohen Druckfederhärte eine kleine vertikale Federhärte an der Befestigung 34 erhalten wird. Seitlich sind die niedrigen Federkonstanten der Halterungen gegenüber einer Schubbeanspruchung so ausgeglichen, daß sich ihr Elastizitätszentrum im wesentlichen in Höhe der Befestigung befindet und die seitlichen Schwingungen nicht gekoppelt werden. Eine vertikale Belastung führt nur zu einer vertikalen Bewegung, d. h., daß die vertikalen Schwingungen ebenfalls nicht gekoppelt werden. Die Konstruktion führt zu einer Halterung, in der die Federhärten in , allen radialen Richtungen von der seitlich liegenden (| Befestigung gleich sind.

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Halterungsanordnung für einen Fahrzeugmotor, insbesondere für ein Luftfahrzeug-Propellertriebwerk, mit einer sich in Richtung der Motorlängsachse erstreckenden Antriebswelle, wobei zwischen dem Motor und einem Fahrzeugrahmen nachgiebige Halterungen vorgesehen sind, die in einer bestimmten Richtung eine größere Steifigkeit haben als in anderen Richtungen, dadurch gekennzeichnet, daß ein quer zur Längsachse des Motors (1) angeordnetes i Torsionsglied (12) vorgesehen ist, an dessen Enden Kurbelarme (10,11) befestigt sind, deren andere Enden in an sich bekannter Weise lasttragend mit dem Motor verbunden sind, wobei je eine nachgiebige Halterung (13 bis 19) an jedem Ende des Torsionsglieds zwischen diesem und dem Fahrzeugrahmen vorgesehen ist, und daß | die Halterungen ihre größte Steifigkeit in einer Richtung quer zum Torsionsglied und quer zur Motorlängsachse (lotrechte Belastung) haben.

2. Halterungsanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Verbindung der Halterungen (13 bis 19) mit dem Fahrzeugrahmen Tragstücke (4) vorgesehen sind, daß jede Halterung eine mit dem Tragstück verbundene Fassung (18,19) aufweist und daß das Torsionsglied (12) durch die Fassungen hindurchragt und die nachgiebigen Teile (13,14) der Halterungen zwischen dem Torsionsglied und den Fassungen angeordnet sind.

3. Halterungsanordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Fassungen (18,19) zweiteilig ausgebildet sind und jeweils aus einem schalenartigen Gebilde (19) und einer daran befestigten Kappe (18) bestehen und daß zwischen jedem Ende des Torsionsglieds (12) und den zugehörigen Fassungsteilen elastomere Körper (13, 14) angeordnet sind.

4. Halterungsanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß jeder elastomere Körper (13,14) jeder Halterung (13 bis 19) ein-

ander gegenüberliegende, sich im wesentlichen parallel zum Torsionsglied (12) und in dessen Längsrichtung erstreckende Oberflächen aufweist, von denen eine an dem Torsionsglied und die andere an dem jeweils zugehörigen Fassungsteil 5 (18,19) anliegt, wobei der elastomere Körper so ausgebildet ist, daß er durch Belastungen quer zum Torsionsglied und quer zur Motorlängsachse (lotrechte Belastungen) in Richtung seiner größten Steifigkeit auf Druck und durch Torsionsbelastungen und durch Belastungen in Richtung des Torsionsglieds und in Richtung der Motorlängsachse (waagerechte Belastungen) auf Schub beansprucht wird.

5. Halterungsanordnung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß sich die parallel zum Torsionsglied (12) in dessen Längsrichtung angeordneten Oberflächen der elastomeren Körper (13,14) bogenförmig um die Achse des Torsionsglieds erstrecken.

6. Halterungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Torsionsglied ein auf Drehung beanspruchtes Rohr (12) ist.

7. Halterungsanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Torsionsglied (12) mit den Halterungen (13 bis 19) das eine Ende des Motors (1) abstützt und daß zum Abstützen des anderen Endes des Motors zusätzliche Halterungen (22 bis 31) vorgesehen sind.

8. Halterungsanordnung nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die zusätzlichen Halterungen (22 bis 31) einen von dem Fahrzeugrahmen ausgehenden Hebel (31) aufweisen, dessen dem Rahmen abgekehrtes Ende lasttragend über Streben (33) mit dem anderen Ende des Motors (1) verbunden ist, daß an dem dem Rahmen zugekehrten Ende des Hebels ein erstes nachgiebiges Verbindungsglied (22) und in dem Bereich zwischen den Hebelenden ein zweites nachgiebiges Verbindungsglied (22 a) lasttragend angeordnet ist, die mit dem Rahmen verbunden sind, wobei jedes Verbindungsglied einander gegenüberliegende, im wesentlichen waagerechte Flächen (24 bis 28, 24 α bis 28 a) aufweist, zwischen denen ein elastomerer Körper (23, 23 a) befestigt ist.

9. Halterungsanordnung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die nachgiebigen Verbindungsglieder (22, 22 a) mit Bezug auf eine durch die Verbindungsstelle (34) des Hebels (31) mit den zum Motor (1) führenden Streben (33) gelegte waagerechte Ebene symmetrisch derart angeordnet sind, daß ihr Elastizitätsmittelpunkt im wesentlichen in dieser Ebene liegt.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen 009 551/23