DE1405256C - Niveauregelventil für Luftfederungen von Fahrzeugen - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft ein Niveauregelventil für Luftfederungen von Fahrzeugen mit zwei in einem Gehäuse angeordneten Steuerventilen, die durch einen im Gehäuse drehbar gelagerten Schwenkhebel wechselweise betätigbar sind, dessen Drehbewegung durch eine mit ihm gekoppelte Dämpfungseinrichtung gebremst und durch einen drehelastisch mit ihm verbundenen Steuerhebel bewirkt wird, welcher außerhalb des Gehäuses angeordnet ist und durch die Relativbewegungen zwischen gefederten und ungefederten Massen angetrieben wird.

Derartige Niveauregelventile dienen dazu, die bei Luftfederungen in Form von Luftfederbälgen'vorhandenen Luftkissen auch bei unterschiedlichen statischen Belastungen des Fahrzeugs immer auf gleichbleibender Höhe zu halten, damit auch der Abstand des Fahrzeugrahmens vom Erdboden unverändert bleibt. Die erwähnte Dämpfungseinrichtung soll bewirken, daß das Niveauregelventil nicht sofort bei jeder Federbewegung in Wirkung tritt, wenn die Fahrzeugfederung nur kurzzeitigen dynamischen Belastungsänderungen, hervorgerufen z. B. durch Schlaglöcher in der Fahrbahn, ausgesetzt wird.

Ein Niveauregelventil der eingangs genannten Gattung ist bereits bekannt. Das bekannte Niveauregelventil hat eine Bauform, die nur schwer und mit erheblichem Kostenaufwand zu verwirklichen ist. Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Niveauregelventil zu schaffen, das sich für eine billige Massenfertigung bei Wahrung höchster Arbeitsgenauigkeit und Betriebssicherheit eignet.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe bei einem Niveauregelventil der genannten Gattung dadurch gelöst, daß das Gehäuse des Niveauregelventils eine erste Bohrung aufweist, in der der Schwenkhebel angeordnet ist und in die eine zweite Bohrung rechtwinklig einmündet, in der der Schwenkhebel drehbar gelagert ist und die ein die drehelastische Verbindung zwischen Schwenkhebel und Steuerhebel darstellendes Torsionsglied aufnimmt, während die Steuerventile an dem einen Ende und die Dämpfungseinrichtung an dem anderen Ende der ersten Bohrung angeordnet sind. Unter einer Bohrung ist hierbei ausschließlich ein durch Bohren herstellbarer langgestreckter Hohlraum zu verstehen. Ein derart ausgebildetes Niveauregelventil weist nicht nur eine gedrungene Bauart auf, sondern läßt sich auch leicht mit Hilfe bekannter Bearbeitungsmaschinen sehr genau in großen Stückzahlen und trotz der notwendigerweise vorhandenen zahlreichen Einzelteile billig herstellen.

Der Schwenkhebel ist erfindungsgemäß zweckmäßig senkrecht an einem mit -dem Torsionsglied verbundenen und in der zweiten Bohrung gelagerten Drehzapfen angebracht, betätigt mit seinem einen Ende die Steuerventile und ist an seinem anderen Ende mit der Dämpfungseinrichtung verbunden. Das Torsionsglied kann als Torsionsstab oder auch als Schraubenfeder ausgebildet sein.

Ausführungsbeispiele der Erfindung werden in der nachstehenden Beschreibung an Hand der Zeichnungen erläutert. In diesen Zeichnungen zeigt

F i g. 1 einen senkrechten Schnitt durch eine Fahrzeugachse sowie einige Teile eines mit einem Niveauregelventil nach der Erfindung ^ausgestatteten Fahrzeugs,

Fig. 2 in größerem Maßstab- das am Fahrzeugrahmen befestigte Niveauregelventil und seinen mit der Fahrzeugachse verbundenen Steuerhebel,

F i g. 3 das Niveauregelventil und den Steuerhebel in noch größerem Maßstab im Grundriß,

Fi g. 4 einen Schnitt längs der Linie 4-4 der F i g. 2,

F i g. 5 einen Schnitt längs der Linie 5-5 der F i g< 4,

F i g. 6 einen Schnitt ähnlich der F i g. 5 durch eine andere Ausführungsform der Dämpfungseinrichtung,

F i g. 7 einen Schnitt ähnlich der F i g. 4 durch einen Teil einer abgewandelten Ausführungsform des Niveauregelventils.

Ein" Niveauregelventil 15 dient dazu, die Luftfederung eines Fahrzeugs zu steuern, die in der Regel aus einem oder mehreren dehnbaren und mit Druckluft gefüllten Balgen besteht, die zwischen dem Fahrgestell und dem Rahmen eines Fahrzeugs vorgesehen sind!

Wie die F i g. 1 bis 3 zeigen, ist ein Gehäuse 16 des Niveauregelventils in einiger Entfernung neben einem Luftfederbalg 17 üblicher Bauart befestigt, der gegebenenfalls mehrere Balgringe 18 hat. Das obere Ende des Luftfederbalgs ist mittels eines Klemmringes 19 abgedichtet, der an der Unterseite eines am Fahrzeugrahmen 21 befestigten Winkels 20 vorgesehen ist. Auch das untere Ende des Luftfederbalgs ist mittels eines Klemmringes. 22 abgedichtet, der von einem Sockel 23 an einem Achsgehäuse 24 j der Fahrzeugachse getragen wird.

Ein an einem Gehäuse 27 eines Ausgleichsgetriebes der Fahrzeugachse vorgesehener Augansatz 26 trägt einen Bolzen 28, der durch einen Schlitz 29 eines zur Betätigung des Niveauregelventils 15 dienenden Steuerhebels 30 ragt. Der Schlitz 29 läßt eine Verstellung des Steuerhebels 30 zu, wenn sich der Abstand zwischen der Fahrzeugachse und dem Fahrzeugrahmen ändert.

Das Gehäuse 16 des Niveauregelventils 15 wird mittels Bolzen 31 von einem Tragarm 32 gehalten, der am Fahrzeugrahmen 21 mittels Bolzen 33 befestigt ist. Aus einer nicht dargestellten Druckluftquelle wird Luft durch eine Rohrleitung 35 dem Gehäuse 16 zugeführt. Das Gehäuse 16 ist mittels einer weiteren Rohrleitung 36 mit einem Anschlußstutzen 37 des Luftfederbalgs 17 verbunden. Die Rohrleitung 36 dient dazu, dem Luftfederbalg Luft zuzuführen oder aus ihm abzulassen, und zwar entsprechend der Steuerung durch das Niveauregelventil 15.

Wie die F i g. 4 und 5 zeigen, wird der Luftdurchfluß durch die Rohrleitungen 35 und 36 mit Hilfe von Ventilen gesteuert, die in dem oberen Gehäuseteil 38 des Gehäuses 16 liegen. Darunter weist das Gehäuse eine ein Dämpfungsmittel enthaltende Kammer 40 auf. Die Kammer 40 steht mit dem Innenraum des Gehäuseteils 38 durch eine senkrechte Bohrung 41 in Verbindung. Zwischen dem oberen Gehäuseteil 38 und der Kammer 40 weist das Gehäuse 16 einen quer zur senkrechten Gehäuseachse gerichteten und im wesentlichen zylindrischen Gehäuseansatz 42 auf.

Wie Fig. 4 zeigt, ist in dem Gehäuseansatz 42 eine mit Flüssigkeit gefüllte Bohrung 43 vorgesehen, die an ihrem einen Ende durch einen Gewindestopfen

44 verschlossen ist. Das andere Ende der Bohrung ist mit einem drehbaren Stopfen 45 versehen, der eine Buchse 46 trägt. Das obere Ende des das Niveauregelventil 15 betätigenden Steuerhebels 30 ist auf dem äußeren Ende des Stopfens 45 durch Keile 47 befestigt. Innen hat der Stopfen 45 eine Axialbohrung 48, in die ein als Torsionsstab ausgebildetes Torsionsglied 50 eingesetzt ist. Das äußere Ende 51 dieses Torsionsstabes ist mit dem äußeren Ende des Stopfens

45 fest verkeilt. Dichtungen 52 verhüten, daß durch den Stopfen 45 hindurch Flüssigkeit verlorengehen kann, die der Bohrung 43 durch einen normalerweise mittels eines Stopfens 53 verschlossenen Einlaß im Gehäuseansatz 42 zugeführt wird.

Das innere Ende 54 des als Torsionsstab ausgebildeten Torsionsgliedes 50 ist mit einem Drehzapfen 55 fest verbunden. Eine Verdrehung des Steuerhebels 30 wird also über den Stopfen 45 und das Torsionsglied 50 auf den Drehzapfen 55 übertragen. Eine kurze axiale Bohrung 56 im Drehzapfen 55 und die Axial-

J₀ bohrung 48 im Stopfen 45 vergrößern die Tordierbarkeit des Torsionsgliedes 50, indem sie seine freie Länge vergrößern. Der Drehzapfen 55 ist dicht, aber drehbar in der Bohrung 43 gelagert und unterteilt die senkrechte Bohrung 41 des Gehäuses in zwei Abschnitte. Der obere Abschnitt der Bohrung 41 steht mit dem die Steuerventile enthaltenden Gehäuseteil 38 in Verbindung, während der untere Abschnitt der Bohrung 41 mit der Kammer 40 verbunden ist. Die Unterseite.des Drehzapfens 55 weist einen Flüssigkeitsdurchlaß 57 auf, der die beiden Enden der Bohrung 43 mit dem unteren Abschnitt der Bohrung 41 verbindet. Ein den Drehzapfen 55 durchdringender Schwenkhebel 58 ragt axial in beide Abschnitte der Bohrung 41 hinein. Dieser Schwenkhebel wird durch

S₅ eine im Drehzapfen 55 angeordnete Klemmschraube 59 gesichert.

Aus F i g. 5 ist ersichtlich, daß das obere Ende der Bohrung 41 im Gehäuseteil 38 durch einen Gewindestutzen 60 verschlossen ist, an den die zu dem Luftfederbalg führende Rohrleitung 36 angeschlossen ist. Unterhalb des Gewindestutzens 60 sind einander . gegenüberliegende Steuerventile 61 und 62 angeordnet, die den Durchfluß der Luft zu bzw. von dem Luftfederbalg steuern. Das Gehäuse des Steuerventils 61 für die Luftzufuhr hat eine Anschlußbohrung 64 für einen Gewindestutzen 65, an den die Rohrleitung 35 angeschlossen ist. Die Anschlußbohrung 64 mündet in einen Kanal 66, an dessen innerem Ende sich ein Stopfen 67 mit einer zentralen Bohrung 68 kleinen Durchmessers befindet. Der Stopfen 67 dient als Sitz für einen federbelasteten Rückschlagventilkörper. Die Bohrung 68 mündet in eine Ventilfederkammer 69, die am anderen Ende über eine kleine öffnung 70 in die senkrechte Bohrung 41 mündet.

Innerhalb der Ventilfederkammer 69 befindet sich eine schraubenförmig gewundene Druckfeder 71. Um Druckluftverluste aus dem Luftfederbalg zu vermeiden, falls der Druck in der Rohrleitung 35 unter den in dem Luftfederbalg herrschenden Druck sinkt, ist ein Rückschlagventil 72 vorgesehen, das normalerweise die öffnung der Bohrung 68 verschließt, indem es durch die Druckfeder 71 auf den Stopfen 67 gepreßt wird. Am inneren Ende der Ventilfederkammer 69 ist ein Ventilkörper 73 vorgesehen, der normalerweise durch die Druckfeder 71 auf seinen Sitz gepreßt wird und die öffnung 70 verschließt. Dieser Ventilkörper trägt eine Dichtungsscheibe 74 und besitzt einen Stift 75, der bis in die Bohrung 41 hineinragt. Das Steuerventil 62 für den Lüftauslaß besitzt einen Auslaßstutzen 76, der innen mit einem Filterstopfen 77 ausgestattet ist. Am inneren Ende der Stutzenbohrung 78 ist ein als Federanschlag dienender Stopfen 79 mit einer verengten Bohrung 80 angeordnet. Diese Bohrung mündet in eine Ventilfederkammer 81, die an ihrem anderen Ende über eine kleine öffnung 82 in die senkrechte Bohrung 41 ι mündet. In der Ventilfederkammer 81 ist eine schraubenförmig gewundene Druckfeder 83 unter-

gebracht. Am inneren Ende der Ventilfederkammer 81 ist ein Ventilkörper 84 vorgesehen, der normalerweise von der Druckfeder 83 auf seinen Sitz gepreßt wird und die öffnung 82 verschließt. Dieser Ventilkörper trägt eine Dichtungsscheibe 85 und besitzt einen bis in die Bohrung 41 hineinragenden Stift 86. Eine Bewegung des Schwenkhebels 58, die ein Verschieben entweder des Stiftes 75 des Steuerventils

61 oder des Stiftes 86 des Steuerventils 62 bewirkt, wird durch eine Dämpfungseinrichtung 88 verzögert. Diese Dämpfungseinrichtung 88 besteht aus einem doppelseitigen Kolben 90 mit einer senkrechten Bohrung 91, die mit der Bohrung 41 in Verbindung steht. Der Kolben 90 ist in einer mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten Bohrung 92 verschiebbar. Am einen Ende der Bohrung 91 besitzt der Kolben 90 nach innen gerichtete Stifte 93, die innen abgerundet sind und am unteren Ende des Schwenkhebels 58 anliegen. Beide Seiten des Kolbens 90 sind mit je einer Drosselöffnung 94 versehen, so daß die hydraulische Flüssig- ao keit von einer Seite des Kolbens auf die andere übertreten kann. Die Bohrung 92 ist an beiden Enden durch Gewindestopfen 95 verschlossen.

Das Niveauregelventil 15 arbeitet folgendermaßen: Im Normalzustand nehmen die Steuerventile 61 und

62 ihre in Fig. 5 dargestellte Lage ein.

Erhöht sich nun die statische Belastung der Fahrzeugfederung, z. B. weil Waren aufgeladen werden oder Fahrgäste zusteigen, so nähert sich der Fahrzeugrahmen 21 dem Achsgehäuse 24, wobei der Luftfederbalg 17 zusammengedrückt wird. Dabei senkt sich auch der Tragarm 32 und damit das Niveauregelventil 15. Dabei erfolgt eine Verdrehung des Torsionsgliedes 50 mittels des Steuerhebels 30. Bei einer Verringerung der Balghöhe bewirkt demnach der Steuerhebel 30 über das Torsionsglied 50 eine Verdrehung des Drehzapfens 55.

Wie aus Fig. 5 hervorgeht, bewirkt eine Lastvergrößerung eine Verdrehung des Drehzapfens 55 entgegen dem Uhrzeigersinn. Der Schwenkhebel 58 wird also seitwärts zum Stift 75 des Ventilkörpers 73 hin bewegt. Eine solche Drehbewegung des Schwenkhebels 58 bewirkt gleichzeitig eine entsprechende Verschiebung des Kolbens 90 innerhalb der Bohrung 92. Die Geschwindigkeit, mit der sich der Kolben 90 verschiebt (in Fig. 5 nach rechts), ist hierbei durch die lichte Weite der Drosselöffnung 94 bedingt.

Bewegt sich der Kolben 90 so weit zur Seite, daß der Schwenkhebel 58 den Ventilkörper 73 aufdrückt, so gelangt Druckluft aus der Rohrleitung 35 durch die öffnung 70 und die Bohrung 41 durch den Gewindestutzen 60 und die Rohrleitung 36 zum Luftfcderbalg. Diese Luft hat einen höheren Druck als die bereits in dem Luftfederbalg befindliche Luft und dehnt infolgedessen den Luftfederbalg wieder bis zu seiner ursprünglichen Länge aus.

Bei dieser Ausdehnung des Luftfederbalges entfernt sich der Fahrzeugrahmen vom Achsgehäuse. Dabei kehrt sich das auf das Torsionsglied 50 ausgeübte Drehmoment um und verstellt nunmehr den Drehzapfen 55 gemäß F i g. 5 im Uhrzeigersinn. Sobald der Drehzapfen wieder seine in F i g. 5 dargestellte Normallage einnimmt, hat sicli der Schwenkhebel 58 vom Stift 75 des Ventilkörpers 73 entfernt, und die Druckfeder 71 hai den Veiililkörpcr wieder auf die Öffnung 70 j;eprcfil und die Luftzufuhr zum Luitfederbalg abgesperit. Dabei hat dann das auf den Schwenkhebel wirkende Drehmoment auch den Kolben 90 wieder in seine ursprüngliche Lage zurückgeführt.

Verringert sich andererseits die statische Belastung der Fahrzeugfederung, so entfernt sich der Fahrzeugrahmen vom Achsgehäuse, und der Luftfederbalg 17 dehnt sich aus. Das Torsionsglied 50 und der Drehzapfen 55 werden mittels des Steuerhebels 30 im Uhrzeigersinn verdreht (F i g. 5). Diese Verdrehung bewirkt, daß sich der Schwenkhebel 58, durch den Kolben 90 verzögert, seitlich gegen den Stift 86 des Ventilkörpers 84 legt.

Bewegt sich jetzt der Kolben 90 weit genug zur Seite (und zwar in F i g. 5 nach links), so daß der Schwenkhebel 58 den Ventilkörper 84 aufdrückt, so entweicht Luft aus dem Luftfederbalg 17, die über die Rohrleitung 36, den Gewindestutzen 60, die Bohrung 41, die öffnung 82 und den Auslaßstutzen 76 ins Freie gelangt.

In dem Maße, in dem sich jetzt der Luftfederbalg zusammenzieht, senkt sich auch der Fahrzeugrahmen zum Achsgehäuse hin und dreht hierbei das Torsionsglied und den Drehzapfen 55 entgegen dem Uhrzeigersinn (Fig. 5). Sobald der Drehzapfen seine Normallage gemäß F i g. 5 einzunehmen beginnt, entfernt sich der Schwenkhebel 58 vom Stift 86 des Ventilkörpers 84, und die Druckfeder 83 preßt den Ventilkörper nebst seiner Dichtungsscheibe 85 auf die öffnung 82, so daß der Luftfederbalg wieder verschlossen wird.

Wenn ein Fahrzeug, das mit einem Niveauregelventil gemäß den Fig. 1 bis 5 ausgerüstet ist, über unebene Straßen bewegt wird, ohne daß dabei eine Veränderung der statischen Belastung stattfindet, so springen die Räder des Fahrzeugs infolge der Unebenheiten und Schlaglöcher der Straße auf und ab. Der Schwenkhebel 58 betätigt aber hierbei die Steuerventile 61 oder 62 trotzdem nicht, und zwar wegen der Nachgiebigkeit des Torsionsgliedes 50 und der Dämpfung, die von der Dämpfungseinrichtung 88 ausgeübt wird. Infolgedessen wird dem Luftfederbalg 17 weder Luft zugeführt noch entnommen, solange nicht ein in ein und derselben Richtung wirkendes Drehmoment eine vorherbestimmte Zeitspanne lang wirksam ist, die vom Durchmesser der Drosselöffnung 94 im Kolben 90 abhängig ist. Es hat sich gezeigt, daß zweckmäßig eine Drosselöffnung mit einem Durchmesser gewählt wird, der eine Verzögerung von ungefähr 7 Sekunden bewirkt, bevor der Schwenkhebel 58 die Stifte 75 bzw. 86 berührt. Die Verzögerung kann zwischen 1 und 20 Sekunden betragen^

Bei einer abgewandelten Ausführungsform des Niveauregelventils 15 ist gemäß F i g. 6 an Stelle einer hydraulischen eine mechanische Dämpfungseinrichtung 144 zur Verzögerung der Bewegung des Schwenkhebels 58 vorgesehen. Hierbei wird von dem Umstand Gebrauch gemacht, daß beim Zusammendrücken zweier starker Schraubenfedern 142, die je an einem Ende der Bohrung 92 in der Kammer 40 sitzen, ein gewisser Widerstand überwunden werden muß. Jede Schraubenfeder 142 ruht mit ihrem inneren Ende auf dem Boden eines Hohlkolbcns 143, der eine abgerundete Bodenfläche besitzt, mit der er am unteren Ende des Schwenkhebels 58 anliegt. Jeder KoII)Cn ist ferner mit einem Enlliiftungskanal 145 versehen. '

Eine weitere Ausführungsforni des Niveaurcgelvenlils ist in Fig. 7 dargestellt, bei der das federnde Torsionsglied 125 als langgestreckt^· vorgespannte

Schraubenfeder ausgebildet ist. Eine starre Welle 126 ist durch Keile 127 mit dem Steuerhebel 30 fest verbunden und an ihrem anderen Ende mit einem langen zylindrischen Drehzapfen 128 gekuppelt, der den Schwenkhebel 58 trägt. Bei dieser Ausführungsform ist der Drehzapfen 128 in einer Bohrung 130 drehbar gelagert, die im Gehäuseansatz 42 vorgesehen ist. Das eine Ende der Bohrung 130 ist durch einen Gewindestopfen 44 verschlossen. Das andere Ende der Bohrung hat eine öffnung 131 kleinen Durchmessers, durch die das mittels eines Dichtungsringes 132 abgedichtete Ende der Welle 126 hindurchragt. Das andere Ende der Welle 126 ist in einer Wandung 133 gelagert, die eine Innenbohrung 134 des Drehzapfens 128 verschließt. Die Einrichtung ist mit einer Flüssigkeit gefüllt, die durch eine mit einem Stopfen 53 verschließbare öffnung des Gehäuseansatzes 42 und einen normalerweise gleichachsig angeordneten Kanal 135 im Drehzapfen 128 eingefüllt werden kann. Ein Flüssigkeitsdurchlaß 136 im Drehzapfen 128 stellt eine Verbindung mit den beiden Enden der Bohrung 130 und dem unteren Abschnitt der Bohrung 41 her. Die frei beweglichen Enden 125 a und 125 b des als Schraubenfeder ausgebildeten Torsionsgliedes liegen normalerweise an Stiften 138 α bzw 138 b, die sich in radial entgegengesetzten Richtungen von den Enden der Welle 126 nach außen erstrecken. Die Enden 125 α und 125 b liegen außerdem normalerweise auch an Stiften 140 α bzw. 140 b, die sich in radial entgegengesetzten Richtungen von der Wandung des Drehzapfens 128 in die Innenbohrung 134 hinein erstrecken. Die Stifte 138 a, 138 ft, 140 a und 140 b wirken mit der Feder zusammen, um den j Schwenkhebel 58 bei einer Bewegung des Steuerhebels 30 zu verstellen.

Ändert sich die Höhe des Luftfederbalgs, z. B. in Form einer Zusammenziehung auf Grund höherer statischer Belastung, so verdreht der Steuerhebel 30

ίο die Welle 126. Bei Beginn dieser Drehung legt sich der Stift 138a gegen das Ende 125a der Feder und beginnt die Feder abzuwickeln. Das Ende 125 b der Feder wird an einer entsprechenden Bewegung durch die Anlage am Stift 140 b gehindert. Nach Ablauf einer gewissen Zeit und bei weiterer Drehung der Welle 126 führt die im Torsionsglied 125 aufgespeicherte Energie das Ende 125 b der Feder in seine ursprüngliche Lage zurück, in der es am Wellenstift 138a anliegt, wobei ein Drehmoment auf den Stift

ao 140 b, den Drehzapfen 128 und den Schwenkhebel 58 ausgeübt wird.

Verringert sich die statische Belastung der Fahrzeugfederung, so dreht sich die Welle 126 in entgegengesetzter Richtung. Das Ende 125 b der Feder

as wird vom Wellenstift 138 b abgehoben, das andere Ende 125 a jedoch zunächst vorn Stift 140 a festgehalten. Nach kurzer Zeit wirkt sich die Federenergie auf den Stift 140 a aus und bewirkt, daß der Drehzapfen 128 und der Schwenkhebel gedreht Werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

309 612/480

Claims (7)

Patentansprüche:

1. Niveauregelventil für Luftfederungen" von Fahrzeugen mit zwei in einem Gehäuse angeordneten Steuerventilen, die durch einen im Gehäuse drehbar gelagerten Schwenkhebel wechselweise betätigbar sind, dessen Drehbewegung durch eine mit ihm gekoppelte Dämpfungseinrichtung gebremst und durch einen drehelastisch mit ihm verbundenen Steuerhebel bewirkt wird, welcher außerhalb des Gehäuses angeordnet ist und durch die Relativbewegungen zwischen gefederten und ungefederten Massen angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß das Gehäuse (16) eine erste Bohrung (41) aufweist, in der der ¹S Schwenkhebel (58) angeordnet ist und in die eine zweite Bohrung (43 oder 130) rechtwinklig einmündet, in der der Schwenkhebel (58) drehbar gelagert ist und die ein die drehelastische Verbindung zwischen Schwenkhebel (58) und Steuerhebel (30) darstellendes Torsionsglied (50 oder 125) aufnimmt, während die Steuerventile (61 und 62) an dem einen Ende und die Dämpfungseinrichtung (88 oder 144) an dem anderen Ende der ersten Bohrung (41) angeordnet sind. »5

2. Niveauregelventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in an sich bekannter Weise die Steuerventile (61 und 62) einander gegenüberliegend beiderseits des Schwenkhebels (58) angeordnet sind.

3. Niveauregelventil nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Schwenkhebel (58) senkrecht an einem mit dem Torsionsglied (50 oder 125) verbundenen und in der zweiten Bohrung (43 oder 130) gelagerten Drehzapfen (55 oder 128) angebracht ist, mit seinem einen Ende die Steuerventile (61 und 62) betätigt und an seinem anderen Ende mit der Dämpfungseinrichtung (88 bzw. 144) verbunden ist.

4. Niveauregelventil nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Torsionsglied (50) als Torsionsstab ausgebildet ist.

5. Niveauregelventil nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Torsionsglied (125) als Schraubenfeder ausgebildet ist.

6. Niveauregelventil nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (88) in an sich bekannter Weise aus einem Kolben (90) mit einer Drosselöffnung (94) besteht, der in einer mit Hydraulikflüssigkeit gefüllten Bohrung (92) verschiebbar gelagert ist.

7. Niveauregelventil nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dämpfungseinrichtung (144) aus zwei einander gegen- überliegenden Schraubenfedera (142) besteht.