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Druckluftzweileitungsbremsanlage für Fahrzeugzüge Die Erfindung betrifft
eine Druckluftzweileitungsbremsanlage für Fahrzeugzüge mit einem Mehrkreisbremsventil
und einem Hilfsventil in der zum Anhänger führenden Vorratsleitung.
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Druckluftbremseinrichtungen für Fahrzeugzüge, die als Zweileitungsanlagen
gebaut sind, weisen eine vom Bremsventil des Zugwagens zum Anhänger gehende Bremsleitung
und eine von der Drucklufterzeugungsanlage des Zugwagens versorgte, am Druckluftvorratsbehälter
desselben beginnende und zum Anhänger führende Vorratsleitung auf. Normalerweise
herrscht hierbei in der Vorratsleitung des gesamten Fahrzeugzuges der Vorratsdruck,
während die Bremsleitung drucklos ist; beim Bremsen wird vom Bremsventil des Zugwagens
aus in die Bremszylinder des Zugwagens und in die Bremsleitung Druckluft geschickt,
die im Anhänger die Bremsung bewirkt. Sinkt bei derartigen Bremsanlagen in der Vorratsleitung
der Druck oder wird diese drucklos (beispielsweise durch Undichtwerden der Bremsanlage
des Anhängers oder Abreißen desselben), so spricht infolge dieser Druckänderung
die Anhängerbremseinrichtung selbsttätig an. Löst sich aber bei einer derartigen
Druckluftzweileitungsbremsanlage aus irgendeinem Grund der Verbindungsschlauch der
Bremsleitung, so kann der Fahrer diesen Fehler der Anlage nicht sofort erkennen,
sondern bemerkt ihn erst dann, wenn er mit dem normalen Bremsventil bremsen will
und die in die Bremsleitung eingeleitete Druckluft ins Freie entweicht.
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Bei derartigen Bremsanlagen sind Mehrkreisbremsventile bekannt, die
durch geeignete Einrichtungen derart ergänzt sind, daß eine Abbremsung des Fahrzeuges
auch dann erreicht werden kann, wenn Störungen oder Beschädigungen an den für die
normale Bremsung vorgesehenen Organen auftreten. So ist beispielsweise bekannt,
zu dieser Ergänzung in der Vorratsleitung ein Hilfsventil anzuordnen, mit dessen
Hilfe eine Druckminderung in dieser bewirkt werden kann, die die Anhängerbremsen
zur Wirkung bringt. Andererseits ist es bekannt, für das Mehrkreisbremsventil eine
pneumatische Hilfsbetätigung in der Weise vorzusehen, daß einem Hilfskolben über
ein Hilfsventil Druckluft zugeführt werden kann.
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Derartige, in bekannter Weise ergänzte Bremsanlagen erfüllen jedoch
nicht alle an sie zu stellende Anforderungen. Entweder gestatten sie keine Notbremsung
des gesamten Fahrzeugzuges oder des Anhängers allein bei Undichtwerden der zum Anhänger
führenden Bremsleitung, oder die Anordnung eines zusätzlichen Hilfsventils bringt
vermehrten Aufwand an Platz, Leitungen und vor allem umständliche Bedienung mit
sich, wodurch auch noch die übersichtlichkeit für den Fahrer und die Betriebssicherheit
der Anlage erheblich leidet.
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Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, bei Druckluftzweileitungsbremsanlagen
der eingangs erwähnten Art diese Mängel zu beseitigen und sie derart auszugestalten,
daß in einfacher, sicherer Weise eine modulierbare Hilfs- oder Notbremsung des Fahrzeugzuges
gemeinsam für alle Fahrzeuge oder nur die Notbremsung eines Anhängers durchführbar
ist.
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Zur Lösung dieser Aufgabe sind bei einer Druckluftzweileitungsbremsanlage
für Fahrzeugzüge mit einem über ein mechanisches Gestänge zu betätigenden Mehrkreisbremsventil,
das hilfweise mittels eines Arbeitszylinders und eines ersten, willkürlich zu bedienenden
Hilfsventils pneumatisch betätigt werden kann, und mit einem zweiten Hilfsventil,
das in der zum Anhänger führenden Vorratsleitung angeordnet ist und bei willkürlicher
Betätigung durch den Fahrzeugführer in dem von ihm zum Anhänger führenden Teil der
Vorratsleitung eine Druckminderung hervorruft, erfindungsgemäß das erste und das
zweite Hilfsventil zu einer Einbaueinheit zusammengefaßt, die eine Hilfssteuervorrichtung
mit einem gemeinsamen Handhebel bildet, durch den über einen weiteren Hebel wahlweise
das erste oder das zweite Hilfsventil betätigt werden kann.
Die
Erfindung betrifft ferner vorteilhafte Ausbildungen dieser Hilfssteuervorrichtung.
Besonders vorteilhaft ist es, gemäß der Erfindung bei einer derartigen Bremsanlage
in der Hilfssteuervorrichtung mindestens zwei Zylinder mit zugeordneten Kolben vorzusehen,
wobei die Kolben durch zugeordnete Federmittel derart gegen Anschläge angedrückt
werden, daß die beiden Hilfsventile in einer Grundstellung gehalten werden, und
weitere Federmittel vorzusehen, die mit den beiden Hilfsventilen in Wirkverbindung
stehen und die Kolben entgegen der Wirkung der ersten Federmittel beaufschlagen.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind den Patentansprüchen zu entnehmen.
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Nachfolgend wird an Hand der Zeichnungen ein Ausführungsbeispiel der
Erfindung beschrieben. Es zeigt F i g. 1 ein Schema einer erfindungsgemäßen
Bremsanlage, F i g. 2 einen axialen Schnitt eines Ausbildungsbeispiels der
Hilfsteuei-vörrichtung, F i g. 3 einen Schnitt gemäß der Linie HI-HI der
F i g. 2.
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Die Anlage gemäß'F i g. 1 besteht aus zwei Ab-
schnitten.
Der der Zugmaschine zugeteilte Ab-
schnitt 1 und der dem Anhänger zugeteilte
Ab-
schnitt 11 sind miteinander nach bekannter Art und Weise verbunden.
Ein Kompressor-A versorgt über einen Filter B und das Mehrkreisbremsventil
C die verschiedenen Bremskreise. Diesen Bremskreisen sind Speicher
Dl, D.,_ und F, sowie ein Hilfsspeicher F2 zugeordnet.
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Das Mehrkreisbremsventil C kann mittels des Arbeitszylinders
C, unabhängig vom Pedal C2 betätigt werden.
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Das Mehrkreisbremsventi1C kontrolliert auf bekannte Art und Weise
die Versorgung der Bremszylinder G, der Zugmaschine und G, des Anhängers;
die letzteren werden über ein Anhängersteuerventil H betätigt, in welches die Bremsleitung
K und die Vorratsleitung L münden. -
Die Hilfssteuervorrichtung M ist mittels
der Leitung Li mit der Leitung L, über die Leitung N, mit dem Speicher F"
über die Leitung N, mit dem Speicher F2 und über die Leitung P mit dem Arbeits#
zylinder C, verbunden.
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Diese Hilfssteuervorrichtung M (s. F i g. 2 und 3)
besitzt
ein Gehäuse 10, welches innen zwei zylindrische Kammerpaare 12, 14 und
16, 18 aufweist, in welchen zwei Kolbenpaare 20, 22 und 24, 26 angeordnet
sind. Die einzelnen Teile jedes Paares sind miteinander durch Kolbenstangen
30 und 32 verbunden. Diese Kolbenpaa#e sind mit ihren Achsen parallel
zueinander angeordnet.
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Die Kolben 22 und 26 stellen eigentlich Läufer und zusätzliche
Führungen für die Kolben 20 und 24 dar. Außerdem sind diese Läufer 22 und
26 zueinander gegenläufig angeordnet, wobei der erste durch eine Feder 34
beaufschlagt wird, welche ihn an einen am Zylinder 14 vorgesehenen Anschlag
36 im Andruck hält. In ähnlicher Weise wird der Läufer 26
durch eine
Feder 38 beaufschlag deren Wirkung einen Anschlag 40 gegen den Boden des
Zylinders 18
im Andruck hält. Die in den Zylindern 14 und 18
vorgesehenen
Kammern stehen in stetiger Verbin- i dung mit der Außenluft.
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Jeder der Kolben 20 und 24 ist hohl und mit einem Gegenkolben 42 bzw.
44 kombiniert, welche dichtend in den Zylindern 12 bzw. 16 verstellbar sind.
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Zwischen den Kolben 20 und 24 und den zugeteilten Gegenkolben 42 und
44 sind Federn 46 bzw. 48 vorgesehen. Ferner sind Hilfsfedern, 48' und
50 zwischen den Gegenkolben 42 und 44 und dem Boden der Zylinder
16 und 18 angeordnet.
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Die Gegenkolben 42 und 44 sind mit Hohlstößeln 52 und 54 versehen,
welche mit ihren Enden Sperrventile 56, 58 beaufschlagen, welche mittels
der Federn 60 und 62 gegen die jeweils am Boden der Zylinder
16 und 18 vorgesehenen Sitze im Andruck gehalten werden.
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Die Gegenkolben 42 und 44 mit ihren Stößeln 52,
54 und den Ventilen
56 und 58 bilden zwei Ventilaggregate, welche die Verbindung zwischen
zwei Dreifach-Kammergruppen Ql, Q2; Rl, R, und Sl, S2
steuern,
die in den Zylindern 16 und 18 gebildet werden.
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Die Kammern Q, und Q2 stehen über die Öffnungen 64 mit
- der Außenluft, die Kammern Ri und R, mit den Leitungen L, und P und die
Kammern S, und S, mit den Leitungen N, und N, in Verbindung.
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Die beiden Kolbengruppen 20, 42 und 24, 44 werden über ein Handschaltgerät
so betätigt, daß, wenn eine der Gruppen betätigt wird, die andere ruht, und umgekehrt.
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In dem dargestellten Beispiel besteht das Schaltorgan aus einem Schwinghebel
66, dessen Drehpunkt 68 aus einer Kugel besteht, damit dieser Schwinghebel
in zwei zueinander senkrecht stehenden Ebenen schwenkbar ist.
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Die Kugel 68 ist in einem Lager 70 gehalten, das am
Gehäuse 10 ausgebildet ist. Der Schwinghebel 66
weist profilierte Köpfe
auf, welche in Ausnehmungen oder Rasten 72 und 74 greifen, die an entsprechender
Stelle an den Kolbenstangen 30 und 32 vorgesehen sind.
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Der Schwinghebel 66 ist an einem seiner Enden mit einem gelochten
Kopf 76 versehen, in welchen das Ende 78 eines Handhebels
80 eingreift, dessen Drehpunkt durch eine in ein am Gehäuse 10 vorgesehenes
Lager 84 eingelegte Kugel 82 gebildet ist. Dieser Handhebel kann gleichfalls
in zwei zueinander senkrechten Ebenen ausschwingen, so daß bei seiner Verstellung
in Pfeilrichtung X gemäß F i g. 2 entweder die eine oder die andere Kolbengruppe
20, 42 oder 24, 44 betätigt wird. Schwingt der Hebel 80
dagegen in der Pfeilrichtung
Y gemäß F i g. 3 aus, also rechtwinklig zur zuvor genannten Richtung, so
wird der Schwingliebel 66 mit einer der Kolbenstangen 30 und
32 in Wirkverbindung gebracht, wodurch die Kolbengruppe gewählt wird, die
betätigt werden soll, während die andere Gruppe in Ruhelage bleibt.
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Die Arbeitsweise der Hilfssteuervorrichtung erklärt sich leicht an
Hand der vorstehenden Ausführungen, unter Zugrundelegung auch des Schemas gemäß
F i g. 1.
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Befindet sich die Anlage in normalen Betriebsverhältnissen, so weisen
die verschiedenen Teile der Vorrichtung die in F i g. 2 ezeig e Lage auf.
Der g t Speicher F, ist über das geöffnete Ventil 56 mit den
Leitungen Li und L verbunden, um somit den auf dem Anhänger vorgesehenen Speicher
zu versorgen.
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Der Speicher F# steht mit dem Speicher F, über ein Einfüllventil in
Verbindung, das das Füllen des Speichers F2 sichert.
Um die Notbremsung
des Anhängers allein zu bewirken, betätigt der Fahrer den Hebel 80 in Pfeilrichtung
Y gemäß F i g. 3, um das entsprechende Ende des Schwinghebels 66 mit
der Raste 72 an der Kolbenstange 30 in Eingriff zu bringen, während
das andere Ende des Schwinghebels aus der an der Kolbenstange 32 vorgesehenen
Raste 74 ausrastet. Nach diesem Vorgang schwingt der Fahrer den Hebel
80
in einer zur vorhergehenden Ebene rechtwinkligen Ebene aus, d. h.
in Pfeilrichtung X gemäß F i g. 2, um die Kolbengruppe 20, 42 im Gegendruck
zur Feder 34 nach oben zu verstellen. Der Gegenkolben 42 verstellt sich unter dem
Druck der Feder 48 ebenfalls nach oben, weil der durch die Feder 46 auf diesen Gegenkolben
ausgeübte Druck nachläßt. Dadurch kommt das Sperrventil 56 mit dem zugeteilten
Sitz in Andruck und sperrt die Verbindung zwischen den Leitungen Ni und Ll' während
der Stößel 52 bei seinem Abheben vom Ventil 56 die Kammer Ri und damit
die Leitung Li mit dem Auslaß 64 verbindet. Dadurch wird in bekannter Art und Weise
das Anhängersteuerventil H in Tätigkeit gesetzt, um die Bremszylinder
G2 des Anhängers mit Luft zu versorgen. Wird dann der Hebel 80 freigegeben,
so kehren derselbe und die zuvor durch ihn betätigten Organe unter der Wirkung der
verschiedenen vorgesehenen Federn, insbesondere der Feder 34, in ihre Anfangsstellung
zurück.
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Die Notbremsung des ganzen Fahrzeugzuges geschieht in ähnlicher Weise,
wobei ebenfalls der Hebel 80 betätigt wird. Dieser Hebel wird aus seiner
Ruhelage in zum Pfeil Y entgegengesetzter Richtung ausgeschwungen, um den Schwinghebel
66 aus der Wirkverbindung mit der Kolbenstange 30 zu bringen und ihn
in die Raste 74 an der Kolbenstange 32 einzurasten. Daraufhin wird der Hebel
80 in Pfeilrichtung X gemäß F i g. 2 verschwenkt, wodurch die
Kolbengruppe 24, 44 im Gegendruck zur Feder 38
nach unten verstellt wird.
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In diesem Fall bleibt die Kolbengruppe 20, 42 unwirksam, während der
Kolben 24 verstellt wird und die Feder 48 so weit zusammenpreßt, wie deren Wirkung
diejenige der den Kolben 44 beaufschlagenden Gegendruckfeder 50 überwiegt,
um den Stößel 54 mit dem Sperrventil 58 in Wirkverbindung zu bringen. Dadurch
wird die Verbindung zwischen der Kammer R2 und der Außenluft abgeschnitten und die
Verbindung zwischen dieser Kammer R2 mit der Kammer S, hergestellt und wird
somit auch der Hilfsspeicher F.2 über die Leitung P mit dem Arbeitszylinder Ci des
Bremsventils C verbunden. Letzteres wird somit unabhängig vom Pedal
C2 betätigt und steuert in üblicher und bestimmter Weise Luft zu den Bremszylindern
G, der Zugmaschine und G2 des Anhängers, und in Abhängigkeit von der
Kraft, mit welcher der Fahrer den Hebel 80 betätigt, erfolgt nun die abgestufte
Notbremsung des Fahrzeugzuges.
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Die Hilfssteuervorrichtung kann auch so ausgebildet werden, daß die
beiden Kolbengruppen 20, 42 und 24, 44 achsengleich und hintereinander angeordnet
werden. In diesem Fall kann die Betätigung der beiden Kolbengruppen 20, 42 und 24,
44 einfach mittels eines zwischen den Enden der Stangen 30 und
32
angeordneten Hebels geschehen.
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Die Betätigung dieser Kolbengruppen kann auch durch einen in zwei
Richtungen verstellbaren und zwischen den Stangen 30 und 32 angeordneten
Hebel geschehen, um wahlweise die eine oder die andere der Kolbenstangen in Wirkverbindung
zu bringen.