DE1266787B - Mechanisch wirkende Stossdaempfeinrichtung fuer Schienenfahrzeuge zum Schutz des Ladegutes gegen in Laengsrichtung der Fahrzeuge auftretende Aufprallstoesse - Google Patents

Mechanisch wirkende Stossdaempfeinrichtung fuer Schienenfahrzeuge zum Schutz des Ladegutes gegen in Laengsrichtung der Fahrzeuge auftretende Aufprallstoesse

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DE1266787B
DE1266787B DER39441A DER0039441A DE1266787B DE 1266787 B DE1266787 B DE 1266787B DE R39441 A DER39441 A DE R39441A DE R0039441 A DER0039441 A DE R0039441A DE 1266787 B DE1266787 B DE 1266787B
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DE
Germany
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brake
shock
longitudinal
absorbing device
spring
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Application number
DER39441A
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English (en)
Inventor
Dr-Ing Karl Raab
Konrad Truemper
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Rheinstahl Siegener Eisenbahnbedarf GmbH
Original Assignee
Rheinstahl Siegener Eisenbahnbedarf GmbH
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Publication date
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Pending legal-status Critical Current

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    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61GCOUPLINGS; DRAUGHT AND BUFFING APPLIANCES
    • B61G9/00Draw-gear
    • B61G9/20Details; Accessories
    • B61G9/24Linkages between draw-bar and framework
    • BPERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B61RAILWAYS
    • B61DBODY DETAILS OR KINDS OF RAILWAY VEHICLES
    • B61D45/00Means or devices for securing or supporting the cargo, including protection against shocks
    • B61D45/008Shock absorbing devices

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Braking Arrangements (AREA)

Description

  • Mechanisch wirkende Stoßdämpfeinrichtung für Schienenfahrzeuge zum Schutz des Ladegutes gegen in Längsrichtung der Fahrzeuge auftretende Aufprallstöße Die Erfindung bezieht sich auf eine mechanisch wirkende Stoßdämpfeinrichtung für Schienenfahrzeuge zum Schutz des Ladegutes gegen in Längsrichtung der Fahrzeuge auftretende Aufprallstöße, bei der das die Zug- und Stoßvorrichtungen tragende, die Längsstöße aufnehmende Fahrzeugteil gegenüber dem das Ladegut tragenden Fahrzeugteil bzw. der Ladeplattform aus einer Mittelstellung in beide Fahrzeuglängsrichtungen verschiebbar ist und zwischen den beiden Fahrzeugteilen eine Bremsvorrichtung vorgesehen ist, die eine vom Gewicht des Ladegutes abhängige Bremskraft zum Abbremsen der Längsbewegung aus der Mittellage heraus erzeugt, während sie beim Rücklauf des die Längsstöße aufnehmenden Fahrzeugteils in dessen Mittelstellung keine Bremswirkung ausübt, wobei die Rückstellfedern mit einer nur für die Rückverschiebung dieses Fahrzeugteils in die Mittelstellung bemessenen, auf dem gesamten Federweg etwa gleichbleibenden Federkraft versehen sind.
  • Bei Schienenfahrzeugen treten während ihres Rangierens und Aussortierens auf den Bahnhöfen, insbesondere an Ablaufbergen, Längsstöße auf, die oft so stark sind, daß sie zu Beschädigungen des Ladegutes oder bei schwerem, jedoch unempfindlicherem Ladegut zu Beschädigungen der Fahrzeuge führen. So werden Längsstöße mit Beschleunigungen oder Verzögerungen von 7,5 m/sec- als noch zulässig angesehen, da bei ihnen das Ladegut noch keinen Schaden erleidet. Beim Rangieren und Aussortieren der beladenen Eisenbahnwagen, insbesondere an Ablaufbergen, sind jedoch Auflaufgeschwindigkeiten von 8 bis 14 km/h nicht selten, wobei das Ladegut in den jetzt normalen Güterwagen mit Hochleistungspuffern und einem Gesamtgewicht von je etwa 40 t Längsstöße mit einer Beschleunigung oder Verzögerung von rund 18 bis 33 m/sec- erhält, was natürlich viele Ladegutarten ohne Schäden nicht überstehen.
  • Es ist bekannt, zur Verhinderung von Schäden am Ladegut durch Längsstöße der Schienenfahrzeuge einen in dem Fahrzeugrahmen längsverschiebbar gelagerten, an seinen Enden die Kupplungen tragenden Stoßbalken oder Stoßrahmen als das die Längsstöße aufnehmende Fahrzeugteil vorzusehen und mit Rückstellfedern, die den Stoßbalken oder -rahmen in einer Mittelstellung dem Fahrzeugrahmen gegenüber halten, sowie mit mechanischen oder hydraulischen Einrichtungen zur Dämpfung der gegenseitigen Längsverschiebungen auszurüsten. Die meisten dieser bekannten hydraulischen oder mechanischen Stoßdämpfeinrichtungen erzeugen jedoch eine vom Gewicht des Ladegutes unabhängige und meist mit der Stoßkraft bzw. mit der Stoßgeschwindigkeit des auflaufenden Wagens steigende Beschleunigungs- und Verzögerungskraft. Das hat den Nachteil, daß je nach der Auslegung der Stoßdämpfeinrichtung entweder ein leichtes Ladegut eine zu starke Beschleunigung oder Verzögerung erfährt oder bei schwerem Ladegut das die Längsstöße aufnehmende Fahrzeugteil hart an den Endanschlägen der seine Längsverschiebbarkeit begrenzenden Vorrichtung anschlägt, was meist doch zu Schäden am Ladegut führt. Somit erfüllen diese bekannten Stoßdämpfeinrichtungen nicht voll die an sie gestellte Aufgabe, und zwar die dem Fahrzeug vermittelten Längsstöße, unabhängig von der Stoßkraft und dem Gewicht des Ladegutes, mit einer das zulässige Maß nicht überschreitenden, gleichbleibenden Beschleunigung oder Verzögerung auf das Ladegut zu übertragen. Da aber in den letzten Jahren empfindliches Ladegut beim Transport mit der Eisenbahn meist beschädigt ankam und daher immer mehr Lastwagen zum Transport eingesetzt wurden, muß die Eisenbahnverwaltung ihre Güterwagen so ausrüsten, daß auch empfindlichstes Ladegut ohne Schäden seinen Bestimmungsort erreichen kann.
  • Bei den bekannten hydraulischen Stoßdämpfeinrichtungen stellt sich bei Längsstößen automatisch eine dem Gewicht des Ladegutes entsprechende Abbremsung der gegenseitigen Längsverschiebungen der zwei Fahrzeugteile und damit auch eine dem Gewicht des Ladegutes proportionale Beschleunigung oder Verzögerung ein. Die Abbremsung der gegenseitigen Längsverschiebungen erfolgt bei derartigen hydraulischen Stoßdämpfeinrichtungen dadurch, daß in einem Zylinder eine Flüssigkeit über Drosselbohrangen gepreßt wird, durch deren Querschnittsänderung der Bremswiderstand verändert wird. Um nun den Bremswiderstand vom Gewicht des Ladegutes abhängig zu machen, ist bei diesen .Stoßdämpfeinrichtungen ein die Querschnitte der Drosselbohrungen veränderndes Ventil über ein Zahnrad- und Hebelsystem mit der Federung des Schienenfahrzeuges derart verbunden, daß das Maß der Durchfederung als Steuergröße für das Ventil dient.
  • Bei bekannten, rein mechanisch wirkenden Stoßdämpfeinrichtungen wird die Ladeplattform mit Rollen auf von einer Mittelstellung in beide Längsrichtungen ansteigenden Rollbahnen des die Längsstöße aufnehmenden Fahrzeugteiles abgestützt, um bei entsprechender Steigung der Rollbahnen eine vom Gewicht des Ladegutes abhängige Rückstellkraft zu erreichen. Um Auflaufstöße, die mit größerer Geschwindigkeit erfolgen, aufnehmen zu können, müßte erstens die Steigung der Rollbahnen sehr groß gewählt werden. Den bei Längsstößen durch die Ladegutmasse an den ansteigenden Rollbahnen erzeugten senkrechten Druck würde dann aber die Fahrzeugfederung nicht aushalten. Zweitens müßte der erforderliche Verschiebeweg des die Längsstöße aufnehmenden Fahrzeugteils nicht vertretbare Maße annehmen.
  • Bei einer den Gegenstand eines älteren Patents bildenden Stoßdämpfeinrichtung ist die Ladeplattform über Rollen auf in Fahrzeuglängsrichtung verlaufenden Rollbahnen des die Längsstöße aufnehmenden Fahrzeugteils abgestützt, wobei zwischen diesen zwei Fahrzeugteilen deren Mittelstellung bewirkende Rückstellfedern sowie Bremsvorrichtungen mit während der gegenseitigen Längsverschiebungen der Fahrzeugteile selbsttätig einsetzender, vom Druck des Ladegutes abhängiger gleitender Reibung zum Stoßverzehr vorgesehen sind, bei denen die Rollbahnen nach beiden Seiten hin ansteigen und die Bremsvorrichtungen bei der Längsverschiebung der beiden Fahrzeugteile aus der Mittelstellung die Bremswirkung ausüben. Bei diesem System wird bei der Rückverstellung in die Mittelstellung keine Bremswirkung ausgeübt, und die Rückstellfedern sind mit einer über den gesamten Federweg nahezu gleichbleibenden, nur die Rückstellung in die Mittelstellung bewirkenden Federkraft versehen. Mit zum Gegenstand dieses älteren Patents gehört auch eine Ausführung, bei der die Bremsvorrichtungen als auf der Rollbahn oder daneben gleitende, mit einem Bremsbelag versehene Bremsschuhe ausgebildet sind, die durch Federkraft bei gegenseitiger Bewegung der Fahrzeugteile aus der Mittelstellung heraus wirksam, beim Rücklauf der Fahrzeugteile aber unwirksam sind.
  • Weiter ist bekannt, zur Dämpfung der Längsstöße die Ladeplattform mittels mit Bremsbelag versehener Gleitstücke auf Bremsflächen des die Längsstöße aufnehmenden Fahrzeugrahmens gleiten zu lassen. Auch bei dieser Stoßdämpfeinrichtung könnte eine dem Gewicht des Ladegutes proportionale Abbremsung der Längsstöße erfolgen. Da hierbei die Längsverschiebung der zwei Fahrzeugteile in die Mittelstellung gebremst wird, müssen sehr starke Rückstellfedern vorgesehen sein, die aber eine vom Gewicht des Ladegutes unabhängige starke Beschleunigung oder Verzögerung auf das Ladegut ausüben, so daß das Ladegut gegen Beschädigungen nicht ausreichend geschützt ist. Im Hinblick darauf, daß hydraulische Stoßdämpfeinrichtungen bezüglich ihrer Abdichtung oftmals zu Beanstandungen Anlaß geben und einer erhöhten Wartung bedürfen, wird bei der Erfindung von einer rein mechanisch wirkenden Stoßdämpfeinrichtung ausgegangen, wobei die zu lösende Aufgabe darin besteht, eine derartige Stoßdämpfeinrichtung so auszubilden, daß durch sie bis zu Auflaufgeschwindib keiten von etwa 14 km/h, unabhängig von der Stoßgeschwindigkeit und von dem Gewicht des Ladegutes, auf dieses eine annähernd konstant bleibende, für alle Ladegutarten verträgliche Beschleunigung und Verzögerung einwirkt und noch bei Auflaufgeschwindigkeiten von 14 bis 20 km/h, die zwar auch für den Wagen gefährlich sind und nur durch Fahrlässigkeit verursacht werden, die Längsstöße noch so weit gedämpft werden, daß der Wagen und die meisten Ladegüter nicht beschädigt werden.
  • Die Erfindung löst diese Aufgabe bei der eingangs genannten Stoßdämpfeinrichtung dadurch, daß die Bremsvorrichtung, wie bekannt, durch Längsverschiebbarkeit innerhalb ihres Gehäuses in Tätigkeit setzbar ist und daß mit ihr eine aufprallgeschwindigkeitsabhängige Vorrichtung in Verbindung steht, die die Bremskraft der Bremsvorrichtung von einer bestimmten Aufprallgeschwindigkeit ab erhöht. Der die Längsstöße aufnehmende Fahrzeugteil ist, wie bekannt, als im hohlen Mittellängsträger des Untergestelles in einem festgelegten Bereich längsverschiebbarer Stoßbalken ausgebildet und nimmt, wie ebenfalls bekannt, an seinen Enden über waagerecht breite Stirnträger, die über Winkelstücke mit dem Stoßbalken verbunden sind, die Zug- und Stoßvorrichtungen auf. Die Bremsvorrichtung ist am Untergestell befestigt und bremst, sobald sie in Tätigkeit tritt, mittels zweier, sich gegen eine am Stoßbalken befestigte Bremsschiene anlegender Bremsschuhe. Die beiden Bremsschuhe stehen durch zwei Finger miteinander führend in Verbindung. Durch Druckrollen im Bremsgehäuse der Bremsvorrichtung, die bei Bewegung des Stoßbalkens durch Pufferstoß über ansteigende Rollflächen laufen, wird der Anpreßdruck der Bremsschuhe gegen die Bremsschiene erzeugt. Beim Rücklauf des Stoßbalkens werden die Druckrollen mittels Federn in einer nicht belasteten Mittelstellung gehalten. Die Stoßdämpfeinrichtung als Ganzes arbeitet abhängig vom Beladezustand und von der Aufprallgeschwindigkeit des Fahrzeuges. Wie in der Beschreibung eines Ausführungsbeispieles noch näher dargelegt ist, erfüllt diese mechanische Stoßdämpfeinrichtung voll die gestellte Aufgabe. Diese Stoßdämpfeinrichtung überträgt die Stoßkräfte derart gut gedämpft von dem die Längsstöße aufnehmenden Fahrzeugteil auf die Ladeplattform bzw. auf das Ladegut, daß das Ladegut, unabhängig von der Stoßgeschwindigkeit und vom Ladegutgewicht, bei Auflaufgeschwindigkeiten bis 14 km/h eine annähernd immer gleichbleibende Beschleunigung oder Verzögerung von etwa 5 m/sec2 erfährt, die sich bei Auflaufgeschwindigkeiten von 14 bis 20 km/h auf nur ungefähr 15 m/sec2 erhöht.
  • Der die Längsstöße aufnehmende Stoßbalken kann je nach Bedarf an den Stirnseiten Zughaken mit Seitenpuffern oder Mittelpufferkupplungen aufnehmen: Durch eine Rückstellfeder, die im Verhältnis zu dem erforderlichen Federweg lang gewählt ist, um dadurch auf dem ganzen Federweg eine möglichst wenig ansteigende Federkraft zu erhalten, wird der Stoßbalken in einer Mittelstellung gegenüber dem Fahrzeugrahmen gehalten. Ungefähr in der Längsachse des hohlen Stoßbalkens und mit diesem fest verbunden ist eine flache Bremsschiene angebracht, die von unten durch eine öffnung in dem Stoßbalken von der Bremsvorrichtung umfaßt ist. Diese Bremsvorrichtung besitzt in einem Bremsgehäuse zwei mit Bremsbelag versehene Bremsschuhe, die von beiden Seiten (einer von oben und einer von unten) an der flachen Bremsschiene anliegen und dabei deren Längsverschiebungen und damit auch die Längsverschiebung des Stoßbalkens gegenüber der Ladeplattform abbremsen.
  • Die Bremsschuhe sind in Längenmitte an der dem Bremsbelag abgekehrten Rückseite mit ansteigenden Rollflächen versehen und derart zwischen zwei verzahnten Druckrollen im Bremsgehäuse gelagert, daß sie bei einer Längsbewegung der Bremsschiene aus der Mittelstellung heraus, wobei sie auch kurz in die Verschiebungsrichtung mitgenommen werden, von den auf den ansteigenden Rollflächen anlaufenden Druckrollen gegen die Flächen der Bremsschiene angedrückt werden. Beim Rücklauf der Bremsschiene bzw. des Stoßbalkens in die Mittelstellung werden die Bremsschuhe mittels Federn in ihre Mittelstellung gebracht, wo sie nicht mehr gegen die Fläche der Bremsschiene angedrückt sind. Somit bremsen die Bremsschuhe nur die Längsverschiebungen des Stoßbalkens aus der Mittelstellung heraus, die Verschiebungen in die Mittelstellung erfolgen dagegen ohne Bremswiderstand, so daß die Kraft der Rückstellfeder nicht hoch zu sein braucht.
  • Die Stützfläche der unteren Druckrolle im Bremsgehäuse ist auf einem Ende eines axial senkrecht zu der Stützfläche stehenden, im Bremsgehäuse axial verschiebbaren Bolzen angeordnet, dessen anderes, aus dem Bremsgehäuse herausragendes Ende mit einer Druckfläche versehen ist. Auf diese Druckfläche wirken derart mit der Federung des Fahrzeuges in Verbindung stehende Hebel, daß sie den senkrechten, auf die Federung ausgeübten Druck des Ladegutes über den axial verschiebbaren Bolzen und über die Druckrolle als Bremsdruck auf die Bremsschuhe übertragen. Der Abstand der Stützfläche der unteren Druckrolle von der Bremsschiene ist aber durch Anschlag der am äußeren Ende des axial verschiebbaren Bolzens angeordneten Druckfläche so festgelegt, daß in der Mittelstellung der Bremsschuhe die Druckrollen keinen Druck gegen die Bremsschuhe ausüben. Erst bei einer Längsverlagerung der Bremsschuhe aus der Mittelstellung heraus, wobei die auf den ansteigenden Rollflächen anlaufenden Druckrollen die Bremsschuhe an die Bremsschiene drücken und dabei den aus dem Bremsgehäuse herausragenden Bolzen vom Anschlag abheben, erhalten die Bremsschuhe über diesen Bolzen einen direkt dem senkrechten Druck des Ladegutes auf die Federung des Fahrzeuges entsprechenden Bremsdruck. Somit entspricht die Bremskraft der mit der Ladeplattform fest in Verbindung stehenden Bremsvorrichtung dem Gewicht des Ladegutes. Sie ist so gewählt, daß die bei einem Längsstoß über die Bremsvorrichtung von dem Stoßbalken auf die Ladeplattform ausgeübte mitnehmende Kraft nur eine Beschleunigung oder Verzögerung von annähernd 5 m/sec2 ausübt, und zwar unabhängig von der Stoßgeschwindigkeit, die bis etwa 14 km/h betragen kann. Bei einer Auflaufgeschwindigkeit von 14 bis 20 kmlh, die oft durch fahrlässiges Handeln des Bahnpersonals beim Rangieren verursacht wird, reicht der für eine Geschwindigkeit bis zu etwa 14 km/h erforderliche Verschiebeweg des Stoßbalkens aus der Mittelstellung heraus in beide Längsrichtungen nicht mehr aus. Durch den hieraus bedingten harten Endanschlag des Stoßbalkens treten Schäden am Wagen und am Ladegut auf. Um das zu vermeiden, ist gemäß der Erfindung an der Bremsvorrichtung eine zusätzliche, von einer bestimmten Auflaufgeschwindigkeit ab die Bremswirkung der Bremsvorrichtung erhöhende Vorrichtung vorgesehen. Diese Vorrichtung ist außerhalb des Bremsgehäuses an der Bremsvorrichtung angeordnet und wird mittels Kurvenbahnen und Nocken des Stoßbalkens nach einem kurzen Verschiebeweg desselben aus der Mittelstellung betätigt. Dabei erhält die Stützfläche der unteren Druckrolle zu dem Bremsdruck des Ladegutes einen der Stoßgeschwindigkeit entsprechenden zusätzlichen Bremsdruck, der die Bremskraft der Bremsvorrichtung derart erhöht, daß eine Beschleunigung oder Verzögerung von etwa. 15 m/sec2 erzielt wird.
  • Die geschwindigkeitsabhängige Vorrichtung wirkt wie folgt: Nach einem kurzen Weg des Stoßbalkens aus der Mittelstellung heraus wird mittels eines Nockens des Stoßbalkens eine Sperrklinke der Vorrichtung betätigt, die einen quer zur Längsverschiebung des Stoßbalkens verschiebbaren, unter der Kraft einer gespannten Feder stehenden Zeitmeßschieber freigibt, aus der einen Endstellung in die andere Endstellung verschoben wird. Kurz nach Auslösen des Zeitmeßschiebers wird durch eine Kurvenbahn des Stoßbalkens ein auf eine schräge Fläche des Schiebers zur Auflage kommender Hebel so betätigt, daß er den Schieber in seiner Längsbewegung anhält. Die Masse des Zeitmeßschiebers, die Kraft der diesen axial verschiebenden Feder und der Abstand zwischen dem den Zeitmeßschieber auslösenden Nocken und der Steigung der den Hebel betätigenden Kurvenbahn sind so gewählt, daß der Schieber bei einem der Auflaufgeschwindigkeit bis etwa 14 km/h entsprechenden Längsstoß durch die Feder in seine andere Endstellung gebracht wird, bevor der Hebel ihn anhält. Bei einer Auflaufgeschwindigkeit von mehr als 14 km/h erfolgt jedoch die Betätigung des Hebels durch die Nockenbahn schneller, so daß der Hebel den Zeitmeßschieber in einer der Stoßgeschwindigkeit entsprechenden Zwischenstellung anhält und auf der schrägen Fläche des Schiebers in einer bestimmten Höhe stehenbleibt. Der Zeitmeßschieber ist mit seinem Gehäuse fest an einem, um eine gemeinsame Achse mit dem vorher erwähnten Hebel drehbaren Steuerhebel derart angebracht, daß die Verschiebestellung des Schiebers bzw. dessen schräge Fläche die Winkelstellung des ersten Hebels zu dem Steuerhebel bestimmt. Mit dem freien Ende ist der Steuerhebel gelenkig mit einem flachen, gabelförmigen Keil verbunden, der zwischen einem feststehenden Führungsteil des Gehäuses der Bremsvorrichtung und einer unter der Stützfläche der unteren Druckrolle angeordneten Feder eingeführt werden kann. Die Feder ist so bemessen, daß sie bei herausgezogenem Keil keinen zusätzlichen Druck auf die Stützfläche ausübt und nur bei den Zwischenstellungen sowie in der Endstellung des vollkommen hereingeschobenen Keiles einen entsprechenden zusätzlichen federnden Bremsdruck den Bremsschuhen vermittelt.
  • Somit ist die durch die Bremsvorrichtung bei Längsverschiebungen des Stoßbalkens auf die Ladeplattform ausübende Mitnehmerkraft bei Auflaufgeschwindigkeiten bis etwa 14 km/h dem Gewicht des Ladegutes entsprechend, was bei allen in diesem Bereich der Auflaufgeschwindigkeiten liegenden Längsstöße eine gleichbleibende Beschleunigungs-oder Verzögerungskraft erzeugt, die für jede Art des Ladegutes erträglich ist. Bei Auflaufgeschwindigkeiten von etwa 14 bis 20 km/h wird die Mitnehmerkraft der Bremsvorrichtung durch den zusätzlichen Bremsdruck der geschwindigkeitsabhängigen Vorrichtung erhöht, und zwar so, daß sie für viele Arten des Ladegutes, auch für den Wagen, nicht schädlich ist.
  • Weitere Einzelheiten der Erfindung sind an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles erläutert. Es zeigt F i g. 1 eine zum Teil schematische Seitenansicht eines Plattform-Schienenfahrzeuges mit sichtbar gemachter Bremsvorrichtung, F i g. 2 die Draufsicht auf das Schienenfahrzeug nach F i g. 1 mit sichtbar -gemachtem Stoßbalken, Rückstellfeder und Bremsvorrichtung, F i g. 3 einen Querschnitt des Schienenfahrzeuges nach Linie 111-11I der F i g.1 und 2, F i g. 4 einen Schnitt durch die Bremsvorrichtung nach Linie IV-IV der F i g. 5, F i g. 5 die Draufsicht auf die Bremsvorrichtung mit einem Teilausschnitt nach Linie V -V der F i g. 6, F i g. 6 einen Querschnitt der Bremsvorrichtung nach Linie VI-VI der F i g. 4, F i g. 7 einen Querschnitt durch den Stoßbalken nach Linie VII-VII der F i g. 4, F i g. 8 die Draufsicht auf die geschwindigkeitsabhängige Vorrichtung im Schnitt nach Linie VIII-VIII der F i g. 9, F i g. 9 einen Querschnitt nach Linie IX-IX der F i g. 8, F i g. 10 einen Querschnitt nach Linie X-X der F i g.11, F i g. 11 einen Längsschnitt nach Linie XI-XI der F i g. 9 und F i g. 12 einen Längsschnitt nach Linie XII-XII der F i g. 9 der in F i g. 8 gezeigten Vorrichtung.
  • Der Rahmen bzw. das Untergestell 1 des Schienenfahrzeuges (F i g. 1) ist mit einem breiten viereckigen, nach unten zum größten Teil offenen Mittellänge- , träger 2 versehen. In dem Mittellängsträger 2 ist längsverschiebbar ein Stoßbalken 3 gelagert, der an seinen Enden waagerecht breite, durch Winkelstücke mit dem Stoßbalken starr verbundene Stirnträger 4 zur Aufnahme der Zug- und Stoßvorrichtungen besitzt. Der Stoßbalken 3 ist ebenfalls vierkantig, hohl und in dem Mittellängsträger 2 mit genügend Spiel gelagert, wobei seine Stirnträger 4 so ausgebildet sind, daß sie entweder Zughaken und Seitenpuffer 5 oder Mittelpufferkupplungen aufnehmen können. Dem Mittellängsträger 2 sowie dem Untergestell 1 gegenüber ist der Stoßbalken 3 um so viel länger ausgebildet, daß er von einer Mittelstellung in beide Längsrichtungen um annähernd 800 mm verschoben werden kann. Um den Stoßbalken 3 in seiner Mittelstellung zu halten, ist eine Rückstellfeder 6 vorgesehen. Die Rückstellfeder 6 ist in einem nach oben offenen länglichen Federgehäuse 7 mit Vorspannung gegen im Federgehäuse 7 längsverschiebbare Anschlagplatten 8 anliegend gelagert, das mit dem Untergestell 1 fest in Verbindung steht und durch eine längliche öffnung 9 in der unteren Fläche des hohlen Stoßbalkens 3 in diesen .eingeführt ist. In dem Stoßbalken 3 sind von oben nach unten ragend zwei Anschläge 10 so angeordnet, daß sie ohne Spiel von außen gegen die durch die Rückstellfeder 6 gegen Anschläge im Federgehäuse 7 angedrückten Anschlagplatten 8 anliegen. Um eine möglichst gleichbleibende Federkraft auf dem gesamten Verschiebeweg des Stoßbalkens 3 aus der Mittelstellung heraus zu erreichen; ist dem Verschiebeweg gegenüber eine verhältnismäßig lange Rückstellfeder 6 gewählt und im Federgehäuse 7 entsprechend vorgespannt.
  • Zur Bremsung der Verschiebungen des Stoßbalkens 3 aus der Mittelstellung heraus und zur gleichzeitigen Mitnahme des Untergestells 1 unter Stoßdämpfung ist ungefähr in der Längenmitte des Stoßbalkens 3 etwa in seiner Längsachse, an ihren Enden fest mit dem Stoßbalken 3 verbunden, in diesem eine Bremsschiene 11 angeordnet. Durch die längliche Öffnung 9 ist in den Stoßbalken 3 eine Bremsvorrichtung 12 eingeführt, die fest mit dem Untergestell 1 in Verbindung steht und in dem Stoßbalken 3 die Bremsschiene 11 umfaßt. Die Bremsschiene 11 ist aus einem flachen Profil gebildet und waagerecht im Stoßbalken 3 angeordnet. An den Flächen dieser Bremsschiene 11 liegen innerhalb der Bremsvorrichtung 12 von oben und von unten je ein Bremsschuh 13 an, die an ihrer gegen die Bremsschiene 11 gerichteten Fläche mit Bremsbelägen 14 versehen sind. Da gemäß der Erfindung die Bremsvorrichtung 12 nur die Längsverschiebungen des Stoßbalkens 3 aus der Mittelstellung heraus bremst, der Rücklauf in die Mittelstellung jedoch ohne Bremswiderstand erfolgen soll, sind die Bremsschuhe 13 in Mittelstellung des Stoßbalkens 3 ohne Bremsdruck an den Flächen der Bremsschiene 11 anliegend im Gehäuse 15 der Bremsvorrichtung 12 angeordnet (F i g. 4).
  • Zur Erzeugung eines Bremsdruckes sind im Bremsgehäuse 15 für jeden Bremsschuh 13 eine an der dem Bremsbelag 14 des betreffenden Bremsschuhes 13 gegenüberliegenden Seite, in seiner Längenmitte axial quer zu den Längsbewegungen des Stoßbalkens 3 liegende Druckrollen 16 und 17 vorgesehen, die sich gegen an der Rückseite der Bremsschuhe 13 in deren Längenmitte angeordnete Rollflächen 18 und 20 anlegen. Die Druckrolle 16 des oberen Bremsschuhes 13 ist zwischen einer parällel zu der Bremsfläche der Bremsschiene 11 verlaufenden Rollfläche 18 dieses Bremsschuhes 13 und einer zu dieser Rollfläche 18 parallel verlaufenden Stützfläche 19 im Bremsgehäuse 15 angeordnet, wobei der Abstand der Stützfläche 19 im Bremsgehäuse 15 von der Bremsfläche der Bremsschiene 11 so gewählt ist, daß der obere Bremsschuh 13 ohne Druck gegen die Bremsschiene 11 anliegt. Die Druckrolle 17 des unteren Bremsschuhes 13 ist ebenfalls zwischen einer Rollfläche 20 des Bremsschuhes 13 und einer parallel zu der Bremsfläche verlaufenden Stützfläche 21 im Bremsgehäuse 15 angeordnet, jedoch ist die Rollfläche 20 dieses Bremsschuhes 13 nicht parallel zur Bremsfläche, sondern von einer Mittelstellung aus in beide Längsrichtungen ansteigend ausgebildet. Auch für den unteren Bremsschuh 13 ist der Abstand der Stützfläche 21 im Bremsgehäuse 15 von der Bremsfläche der Bremsschiene 11 so gewählt, daß in Ruhestellung bzw. in der Mittelstellung, in der die Druckrolle 17 in der Mitte, d. h. in der tiefsten Stelle der in beide Richtungen ansteigenden Rollfläche 20 des unteren Bremsschuhes 13 steht, diesen ohne Druck gegen die Bremsschiene 11 anlegt. Damit die Druckrollen 16 und 17 immer in der richtigen Stellung den Roll- und Stützflächen 18 bis 21 gegenüberstehen, sind sie an ihren beiden Enden radial mit Zähnen 22 versehen, die in Zahnleisten 23 auf den Roll- und Stützflächen 18 bis 21 eingreifen (F i g. 4 und 6).
  • Es ist auch möglich, falls es für zweckmäßig erachtet wird, beide Bremsschuhe 13 mit von der Mitte ansteigenden Rollflächen zu versehen.
  • Damit die zwei Bremsschuhe 13 immer richtig gegeneinander stehen und sich zusammen in Längsrichtung verlagern, ist der untere Bremsschuh 13 in seiner Längenmitte beiderseits der Bremsschiene 11 mit je einem breiten, nach oben ragenden Finger 24 versehen, die in entsprechende Nuten des oberen Bremsschuhes 13 greifen und somit die richtige Gegeneinanderstellung der Bremsschuhe 13 erzwingen. In den zwei Fingern 24 des unteren Bremsschuhes 13 sind, gegen die schmalen Seitenflächen der Bremsschiene 11 gerichtet, je ein unter Federdruck stehender Einraststift 25 angeordnet, die in der Mittelstellung des Stoßbalkens 3 in je eine Nut 26 der Bremsschiene 11 einrasten. Die Nuten 26 sowie das einrastende Ende der Ei.nraststifte 25 sind nicht mit parallel, sondern schräg gegeneinander verlaufenden Seiten ausgebildet, um ein Ausrasten der Einraststifte 25 bei einem bestimmten, durch die Nuten 26 erfolgenden Seitendruck der Bremsschiene 11 gegen die Einraststifte 25 zu ermöglichen. Um die Bremsschuhe 1.3 in ihrer Mittelstellung zu halten oder in diese zu bringen, sind im Bremsgehäuse 15, gegenüber den Enden des oberen Bremsschuhes 13, Federn 27 vorgesehen, die mittels Stifte 28 gegen die Enden dieses Bremsschuhes 13 drücken. Die Stützfläche 21 der unteren Druckrolle 17 ist starr an einem Ende eines Bolzens 29, quer zu dessen Längsachse, angebracht, der axial verschiebbar in einem Führungsteil 30 des Bremsgehäuses 15 gelagert ist. Am anderen, aus dem Bremsgehäuse 15 herausragenden Ende des Bolzens 29 ist als Anschlag und Druckfläche fest ein scheibenartiges Endteil 31 aufgeschraubt.
  • Mit seiner gegen das Bremsgehäuse 15 gerichteten Fläche bildet das Endteil 31 einen die Axialverschiebung des Bolzens 29 im Bremsgehäuse 15 begrenzenden und damit auch den Abstand der Stützfläche 21 von der Bremsfläche der Bremsschiene 11 bestimmenden Anschlag. Die nach außen gerichtete Fläche des Endteiles 31. bildet die Druckfläche, gegen die mit ihrem freien Ende zwei drehfest mit einem Ende je einer Welle 32 in Verbindung stehende Hebel 33 wirken. An dem anderen Ende jeder dieser beiden Wellen 32 ist drehfest und etwa im rechten Winkel zu dem Hebel 33 ein weiterer, senkrecht nach oben stehender Hebel 34 angebracht, der mit seinem freien Ende jeweils über eine Zugstange 35 an dem freien Ende eines dritten Hebels 36 angelenkt ist (F i g.1 und 2). Jeder der zwei dritten Hebel 36 ist drehfest an einem Ende einer Welle 37 befestigt, die mit ihrem anderen Ende drehfest mit einem im rechten Winkel zum ersten Hebel 33 stehenden vierten Hebel 38 in Verbindung steht. Jeder dieser beiden vierten Hebel 38 ist in einem Federbock 39 zweier diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeuges derart angeordnet, daß die Schake 40 des betreffenden Endes der Achsfeder 41 an dem freien Ende des vierten Hebels 38 angelenkt ist und damit den senkrechten Druck des Ladegutes bzw. die Achsfederdurchbiegung über die Hebel 38, 36, 34, Wellen 37, 32 und Zugstangen 35 auf die Hebel 33 überträgt.
  • Infolge des auf ein tragbares Maß von etwa 300 mm begrenzten Verschiebeweges des Stoßbalkens 3 in beide Längsrichtungen können bei Beschleunigungen oder Verzögerungen von etwa 5 m/sec2 nur Auflaufgeschwindigkeiten bis zu etwa 14 km/h aufgenommen werden. Für Auflaufgeschwindigkeiten von 14 bis etwa 20 km/h ist an dem Bremsgehäuse 15 eine zusätzliche, den Bremsdruck der Bremsschuhe 13 von der Stoßgeschwindigkeit abhängig erhöhende Vorrichtung vorgesehen. Diese stoßgeschwindigkeitsabhängig arbeitende Vorrichtung besitzt einen auf einer waagerecht quer zur Länge des Stoßbalkens 3 liegenden Welle 42 drehbar gelagerten Hebel 43, der durch eine Feder 44 mit seinem freien Ende und einem daran angeordneten Röllchen 45 gegen eine Kurvenbahn 46 des Stoßbalkens 3 angedrückt wird. Auf der Welle 42 ist außerdem ein Steuerhebel 47 drehbar gelagert, der zu dem ersten Hebel 43 im spitzen Winkel steht und zwischen sich und dem ersten Hebel 43 ein mit ihm fest verbundenes Gehäuse 48 mit einem zu der Welle 42 parallel verschiebbaren Zeitmeßschieber 49 trägt. Der Zeitmeßschieber 49 ist an dem dem Hebel 43 gegenüberliegenden Ende so mit einer schrägen Fläche 50 versehen, daß die Winkelstellung des Hebels 43 gegenüber dem den Zeitmeßschieber 49 tragenden Steuerhebel 47 durch die Verschiebestellung des Zeitmeßschiebers 49 mit dessen schräger Fläche 50 bestimmt wird. In dem Zeitmeßschieber 49 ist eine Längsbohrung vorgesehen, in der eine Zugfeder 51 angeordnet ist, die den Zeitmeßschieber 49 in die Endstellung verschiebt, sofern der Hebel 43 an der schrägen Fläche 50 nicht zur Anlage kommt. An dem der schrägen Fläche 50 gegenüberliegenden Ende ist der Zeitmeßschieber 49 mit einem Röllchen 52 versehen, gegen das in der Mittelstellung des Stoßbalkens 3 ein an diesem fest angeordneter Nocken 53 wirkt und den Zeitmeßschieber 49 gegen die Kraft der Zugfeder 51 in die andere Anfangs-Stellung verschiebt. Um den Zeitmeßschieber 49 in dieser Anfangsstellung bei gespannter Zugfeder 51 festzuhalten, ist am Gehäuse 48 des Zeitmeßschiebers 49 eine Sperrklinke 54 mit Feder 55 vorgesehen, die mittels Nocken 56 an dem Stoßbalken. 3 während dessen Längsverschiebung ausgelöst wird,. Der Zeitmeßschieber 49 ist nach unten mit einer keilförmigen Längsrippe 57 versehen, die in einer entsprechenden Nut 58 des Gehäuses 48 liegt, wobei die Längsrippe 57 und die Nut 58 eine solche Form aufweisen, daß ein geringer senkrechter Druck des Hebels 43 gegen den Zeitmeßschieber 49 zum Klemmen der Längsrippe 57 in der Nut 58 und Anhalten des Zeitmeßschiebers 49 führt.
  • Damit der Zeitmeßschieber 49 bei seinen Längsverschiebungen ohne einen senkrechten Druck des Hebels 43 nicht klemmt, sind unten im Gehäuse 48 zwei nach oben gegen die Längsrippe 57 des Zeitmeßschiebers 49 mit Kugeln 59 wirkende Federn 60 vorgesehen. Der Steuerhebel 47 wird mittels einer Feder 61 so gegen den Hebel 43 geschwenkt, daß dieser an der höchsten Stelle des Zeitmeßschiebers 49 leicht anliegend, durch die Feder 44 mit seinem Röllchen 45 gegen die Kurvenbahn 46 an dem Stoßbalken 3 angedrückt wird. An seinem freien Ende ist der Steuerhebel 47 über ein Zwischenglied 62 an einen flachen gabelförmigen Keil 63 derart angelenkt, daß er den Keil 63 je nach der Stellung des Hebels 43 auf der schrägen Fläche 50 des Zeitmeßschiebers 49 mit Hilfe der Kurvenbahn 46 mehr oder weniger in das Bremsgehäuse 15 hineinschiebt. Der Keil 63 ist an einer abgeschrägten Fläche des Führungsteiles 30 des Bremsgehäuses 15 zwischen dieser und einer auf einer Führungshülse 64 des Führungsteiles 30 verschiebbar gelagerten Scheibe 65 angeordnet, so daß er je nach seiner Eindringtiefe in das Führungsteil 30 die Scheibe 65 der Höhe nach auf der Führungshülse 64 verschiebt. An der anderen, dem Keil 63 gegenüberliegenden Seite der Scheibe 65 sind auf der Führungshülse 64 Tellerfedern 66 angeordnet, die beim Einschieben des Keiles 63 zwischen das Führungsteil 30 und die Scheibe 65 in axialer Richtung des Bolzens 29 gegen die rückwärtige Seite der Stützfläche 21 der unteren Druckrolle 17 federnd wirken und damit den Bremsdruck erhöhen. Die Höhe der Tellerfedern 66 ist jedoch so ausgewählt, daß sie in herausgezogener Stellung des Keiles 63 die rückwärtige Seite der Stützfläche 21 nicht berühren.
  • Die Funktion der Bremsvorrichtung 12 bei einem durch Auflaufen des Fahrzeuges hervorgerufenen Längsstoß ist wie folgt: Bei geringen Auflaufgeschwindigkeiten wird der Stoß hauptsächlich durch die Stoßvorrichtungen des Fahrzeuges aufgenommen, wobei die Längsverschiebbarkeit des Stoßbalkens 3 kaum zur Wirkung kommt. Erst bei höheren Auflaufgeschwindigkeiten wird der Stoßbalken 3 aus seiner Mittelstellung in eine dem Stoß entsprechende Längsrichtung in dem Untergestell 1 verschoben, wobei auch die Bremsschiene 11 in der Bremsvorrichtung 12 aus der Mittelstellung heraus verschoben wird und dabei die Bremsschuhe 13 mitnehmen. Die Bremsschuhe 13 werden hierbei durch die Einrast- , stifte 25 und durch den durch Anlaufen der unteren Druckrolle 17 auf die ansteigende Rollfläche 20 des unteren Bremsschuhes 13 erzeugten Bremsdruck und die Bremsreibung mit der Bremsschiene 11 aus ihrer Mittelstellung heraus gegen den Druck einer der Federn 27 mitgenommen. Die Bremsschuhe 13 werden so weit mitgenommen, bis sie an dem Bremsgehäuse 15 zum Anschlag kommen, wobei die Einraststifte 25 aus den Nuten 26 der Bremsschiene 11 herausspringen. Trotz des Ausrastens der Einraststifte 25 werden die Bremsschuhe 13 durch die mitnehmende Bremsreibung mit der Bremsschiene 11 so lange in dieser ihrer Endstellung gehalten, solange sich die Bremsschiene 11 in dieser Längsrichtung durch die Bremsvorrichtung 12 bewegt. Da nun in dieser Endstellung der Bremsschuhe 13 durch das dabei erfolgende Auflaufen der unteren Druckrolle 17 auf die ansteigende Rollfläche 20 auch die Stützfläche 21 dieser Druckrolle 17 in axialer Richtung des Bolzens 29 nach außen gedrückt wird, hebt sich das Endteil 31 von seinem Anschlag auf dem Führungsteil 30 ab. Dadurch kommt der von den Hebeln 33 dem Gewicht des Ladegutes entsprechend auf das Endteil31 ausgeübte Druck über den Bolzen 29, die Stützfläche 21 und die untere Druckrolle 17 bei den Bremsschuhen 13 als Bremsdruck zur Wirkung. Somit erfolgt bei einer Längsverschiebung des Stoßbalkens 3 aus der Mittelstellung heraus an der Bremsschiene 11 eine dem Druck des Ladegutes entsprechende Bremsung, die auch die Mitnahme des Untergestells 1 und somit auch der Ladeplattform hervorruft. Diese Mitnahmekraft der Bremsvorrichtung 12 ist so bemessen, daß sie auf dem gesamten Verschiebeweg des Stoßbalkens 3 aus der Mittelstellung heraus eine Beschleunigung oder Verzögerung von annähernd nur etwa 5 m/sec= erzeugt, die jedes Ladegut ohne Schaden übersteht. Nach Verzehr der Stoßenergie wird der Stoßbalken 3 durch die Rückstellfeder 6 in die Mittelstellung zurück verschoben. Bei dieser Verschiebung werden auch die Bremsschuhe 13 durch die vorerst noch bestehende Bremsreibung mit der Bremsschiene 11 und gleichzeitig durch die Feder 27 in ihre Mittelstellung gebracht. In dieser Stellung der Bremsschuhe 13 ist die Druckrolle 17 wieder in der tiefsten Stellung der Rollfläche 20, so daß das Endteil 31 wieder auf dem Führungsteil 30 anliegt und auf die Bremsschuhe 13 kein Bremsdruck ausgeübt wird. In der Mittelstellung des Stoßbalkens 3 rasten auch die Einraststifte 25 wieder in die Nuten 26 der Bremsschiene 11 ein, und die Bremsvorrichtung 12 ist zur Dämpfung eines nächsten Stoßes bereit.
  • Die zusätzliche Bremskraft der von der Stoßgeschwindigkeit abhängigen Vorrichtung 42 bis 66 wirkt erst bei Längsstößen, die durch Auflaufgeschwindigkeiten von etwa 14 km/h und mehr erzeugt werden. Der Zeitmeßschieber 49 der Vorrichtung ist in der Mittelstellung des Stoßbalkens 3 durch den Nocken 53 über das Röllchen 52 in seine Anfangsstellung mit gespannter Zugfeder 51 verschoben und mittels Sperrklinke 54 in dieser Stellung verriegelt. Nun sind die Masse des Zeitmeßschiebers 49 und die Kraft der Zugfeder 51 so bemessen, daß sie bei einer Bewegung des Stoßbalkens 3 aus der Mittelstellung heraus und Freigabe durch die nach einem kurzen Weg des Stoßbalkens 3 mittels eines der Nocken 56 betätigte Sperrklinke 54 die Aufgabe einer Zeitmeßvorrichtung erfüllen. Die durch die Federkraft und durch die Masse des Zeitmeßschiebers 49 bestimmte Verschiebegeschwindigkeit dieses Schiebers ist derart, daß bei Stoßgeschwindigkeiten, die einer Auflaufgeschwindigkeit bis ungefähr 14 km/h entsprechen, der Zeitmeßschieber 49 durch die Zugfeder 51 in seine Endstellung verschoben wird, bevor die Kurvenbahn 46 den Hebel 43 beaufschlagt. Dadurch legt sich der Hebel 43 nur noch auf die tiefstliegende Stelle der schrägen Fläche 50 des Zeitmeßschiebers 50, und der Steuerhebel 47 und damit auch der Keil 63 werden aus ihrer durch die Feder 61 gegebenen Grundstellung, d. h. mit herausgezogenem Keil 63, nicht verschoben. Bei Stoßgeschwindigkeiten, die durch Auflaufgeschwindigkeiten von etwa 14 bis 20 km/h hervorgerufen werden, erfolgt jedoch die Betätigung des Hebels 43 durch die Kurvenbahn 46 viel schneller, so daß der Hebel 43 auf der schrägen Fläche 50 des Zeitmeßschiebers 49 zur Auflage kommt, noch bevor der von der Sperrklinke 54 freigegebene Schieber in seine Endstellung gelangt. Durch den, der Stoßgeschwindigkeit entsprechend, auf der schrägen Fläche 50 des Zeitmeßschiebers 49 zur Auflage kommenden Hebel 43 wird der Schieber nach unten gedrückt und dabei mit der Längsrippe 57 in dem Gehäuse 48 in einer dementsprechenden Stelle seines Verschiebeweges verklemmt. Nun wird von dem Hebel 43, der erreichten Höhe auf der schrägen Fläche 50 entsprechend, über den Zeitmeßschieber 49 und den Steuerhebel 47 der Keil 63 zwischen das Führungsteil 30 und die Scheibe 65 eingedrückt und damit mittels der Tellerfedern 66 ein zusätzlicher Bremsdruck auf die Bremsschuhe 13 ausgeübt. Dieser zusätzliche Bremsdruck wird der Auflaufgeschwindigkeit entsprechend auf die Bremsschuhe 13 übertragen und erhöht die Bremskraft der Bremsvorrichtung 12 derart, daß die dadurch hervorgerufene Beschleunigung oder Verzögerung das Fahrzeug schont und eine Beschädigung mancher Ladegutarten noch vermeidet.

Claims (7)

  1. Patentansprüche: 1.. Mechanisch wirkende Stoßdämpfeinrichtung für Schienenfahrzeuge zum Schutz des Ladegutes gegen in Längsrichtung der Fahrzeuge auftretende Aufprallstöße, bei der das die Zug- und Stoßvorrichtungen tragende, die Längsstöße aufnehmende Fahrzeugteil gegenüber dem das Ladegut tragenden Fahrzeugteil bzw. der Ladeplattform aus einer Mittelstellung in beide Fahrzeuglängsrichtungen verschiebbar ist und zwischen den beiden Fahrzeugteilen eine Bremsvorrichtung vorgesehen ist, die eine vom Gewicht des Ladegutes abhängige Bremskraft zum Abbremsen der Längsbewegung aus der Mittellage heraus erzeugt, während sie beim Rücklauf des die Längsstöße aufnehmenden Fahrzeugteiles in dessen Mittelstellung keine Bremswirkung ausübt, wobei die Rückstellfedern mit einer nur für die Rückverschiebung dieses Fahrzeugteiles in die Mittelstellung bemessenen, auf dem gesamten Federweg etwa gleichbleibenden Federkraft versehen sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremsvorrichtung (12), wie bekannt, durch Längsverschiebbarkeit innerhalb ihres Gehäuses (15) in Tätigkeit setzbar ist und daß mit ihr eine aufprallgeschwindigkeitsabhängige Vorrichtung (42 bis 66) in Verbindung steht, die die Bremskraft der Bremsvorrichtung von einer bestimmten Aufprallgeschwindigkeit ab erhöht.
  2. 2. Stoßdämpfeinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das die Längsstöße aufnehmende Fahrzeugteil, wie bekannt, als ein durch den hohlen Mittellängsträger (2) des Untergestells (1) der Ladeplattform längsverschiebbar durchgehender Stoßbalken (3) ausgebildet ist, der, wie ebenfalls bekannt, an seinen Enden waagerecht breite, durch Winkelstücke mit dem Stoßbalken starr verbundene Stirnträger (4) zur Aufnahme von Zug- und Stoßvorrichtungen beliebiger Art besitzt.
  3. 3. Stoßdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Bremsgehäuse (15) der Bremsvorrichtung (12) fest mit dem Untergestell (1) in Verbindung steht, von unten durch eine längliche Öffnung (9) in den Stoßbalken (3) eingeführt ist und zwei mit Bremsbelägen (14) versehene Bremsschuhe (13) besitzt, von denen einer von oben und einer von unten an den Bremsflächen einer etwa in der Längsachse des Stoßbalkens angeordneten, mit ihren Enden fest mit dem Stoßbalken verbundenen flachen Bremsschiene (11) anliegen.
  4. 4. Stoßdämpfeinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß beide Bremsschuhe (13) durch zwei Finger (24) miteinander führend in Verbindung stehen, die fest am unteren Bremsschuh angeordnet sind und beiderseits der Bremsschiene (1.l) in entsprechende Ausnehmungen des oberen Bremsschuhes greifen.
  5. 5. Stoßdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Bremsschuhe (13) auf ihrer Rückseite in Längenmitte mit Rollflächen (18 bzw. 20) versehen sind, auf deren Mitte quer zur Längsachse der Bremsschiene (11) je eine Druckrolle (16 bzw. 17) aufliegt, die sich diametral gegen zwei im Bremsgehäuse (15) parallel zueinander liegende Stützflächen (19 bzw. 21) abstützen, wobei mindestens eine der Rollflächen (z. B. 20) von ihrer Quermitte ab in beiden Längsrichtungen ansteigend ausgebildet ist.
  6. 6. Stoßdämpfeinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Druckrollen (16 und 17) an ihren Enden radial mit Zähnen (22) versehen sind, die mit Zahnleisten (23) der Rollflächen (18 und 20) sowie der Stützflächen (19 und 21) im Eingriff stehen.
  7. 7. Stoßdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß in den Fingern (24) zur Seitenfläche der Bremsschiene (11) hin gerichtete Einraststifte (25) angeordnet sind, die unter Federdruck stehen und bei Mittelstellung des Stoßbalkens (3) in Nuten (26) der Bremsschiene eingreifen, wobei das Einrastende der Stifte sowie die Seiten der Nuten schräg ausgebildet sind. B. Stoßdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß am Bremsgehäuse (15) Federn (27) angeordnet sind, die mittels Stifte (28) gegen die Enden des oberen Bremsschuhes (13) drücken. 9. Stoßdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Stützfläche (21) der unteren Druckrolle (17) an einem Ende eines Bolzens (29) quer zu dessen Längsachse befestigt ist und der Bolzen axial in einem Führungsteil (30) des Bremsgehäuses (15) verschiebbar gelagert ist, während am anderen, außerhalb des Bremsgehäuses liegenden Ende des Bolzens ein scheibenartiges Endteil (31) befestigt ist, dessen zum Führungsteil gerichtete Fläche einen Anschlag für die Begrenzung der Längsverschiebbarkeit des Bolzens bzw. der Stützfläche zum Bremsschuh (13) hin bildet und dessen nach außen liegende Fläche als Druckfläche für die freien Enden zweier Hebel (33) dient. 1.0. Stoßdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, daß jeder der Hebel (33) über eine Welle (32) mit einem im rechten Winkel zu ihm stehenden weiteren Hebel (34) drehfest verbunden ist, deren freie Enden mittels je einer Zugstange (35) an dem freien Ende je eines dritten Hebels (36) aasgelenkt sind, die wiederum über Wellen (37) mit je einem zu ihnen im rechten Winkel stehenden, in je einem Federbock (39) zweier diagonal gegenüberliegender Räder des Fahrzeuges angeordneten vierten Hebel (38) drehfest verbunden sind, an deren freiem Ende die entsprechenden Enden der Achsfedern (41) mittels Schaken (40) aasgelenkt sind. 11. Stoßdümpfeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß die aufprallgeschwindigkeitsabhängige Vorrichtung (42 bis 66) einen um eine waagerecht quer zur Längsverschiebung des Stoßbalkens (3) an dem Bremsgehäuse (15) angebrachte Welle (42) drehbar gelagerten Hebel (43) aufweist, .dessen freies Ende mit einem auf ihm gelagerten Röllchen (45) durch eine Feder (44) gegen eine Kurvenbahn (46) des Stoßbalkens angedrückt ist und der über eine Zeitmeßvorrichtung (48 bis 60) mit einem auf der genannten Welle drehbar gelagerten Steuerhebel (47) in Verbindung steht. 12. Stoßdämpfeinrichtung nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß die Zeitmeßvorrichtung (48 bis 60) aus einem an dem Steuerhebel (47) fest angebrachten Gehäuse (48), einem parallel zu der am Bremsgehäuse (15) angebrachten Welle (42) in dem Gehäuse längsverschiebbaren Zeitmeßschieber (49), einer in einer Längsbohrung des Zeitmeßschiebers angeordneten Zugfeder (51), einer Sperrklinke (54) mit Feder (55) und zwei von unten mittels Kugeln (59) gegen eine untere konische Längsrippe (57) des Zeitmeßschiebers wirkenden Federn (60) gebildet ist, wobei der Zeitmeßschieber über die Längsrippe in eine Nut (58) des Gehäuses einklemmbar ist, an seinem einen Ende eine die Höhe der Auflage des um die am Bremsgehäuse angebrachte Welle drehbaren Hebels (43) veränderbare schräge Fläche (50) besitzt und mittels der Sperrklinke bei gespannter Zugfeder in der einen Endstellung festlegbar, dagegen nach Auslösen der Sperrklinke durch die Zugfeder in die andere Endstellung verlagerbar ist. 13. Stoßdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerhebel (47) über seinem freien Ende über ein Zwischenglied (62) an dem stärkeren Ende eines flachen, gabelförmigen Keiles (63) angelenkt ist, der zwischen einer entsprechend abgeschrägten Fläche des Führungsteiles (30) und einer auf einer Führungshülse (64) des Führungsteiles axial verschiebbar sitzenden Scheibe (65) angeordnet ist, wobei eine Feder (61), die den Keil in der herausgezogenen Stellung hält, sowie mehrere zwischen der Scheibe und der zugehörigen Stützfläche (21) angeordnete Tellerfedern (66) vorgesehen sind. 14. Stoßdämpfeinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß der Stoßbalken (3) sowohl einen in Mittelstellung des Stoßbalkens den Zeitmeßschieber (49) über ein an -einem seiner Enden gelagertes Röllchen (52) unter Spannung der Zugfeder (51) in die eine Endstellung verschiebenden Nocken (53) als auch zwei weitere, bei Mittelstellung des Stoßbalkens in beiden Fahrzeuglängsrichtungen von einer Betätigungsnase der Sperrklinke (54) in gleichem Abstand liegende Nocken (56) trägt. In Betracht gezogene Druckschriften: Französische Patentschriften Nr. 1356 240, 1278 203. In Betracht gezogene ältere Patente: Deutsches Patent Nr. 1231742.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
FR1278203A (fr) * 1960-11-04 1961-12-08 Pullman Inc Perfectionnements apportés aux procédés et dispositifs pour protéger les charges de véhicules notamment ferroviaires
FR1356240A (fr) * 1961-11-24 1964-03-27 Pullman Inc Mécanisme amortisseur pour véhicule ferroviaire

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