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Steuersystem für ein Unterwassertragllügelfahrzeug Die Erfindung betrifft
ein Steuersystem für ein Unterwassertragfiügelfahrzeug mit einem vorderen und einem
hinteren Tragflügel und mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines Treibgases, das
aus zwei Düsen, die symmetrisch zur Mittellängsachse des Fahrzeugs angeordnet sind,
austritt und jeweils einen Schub erzeugt, der dem Vortrieb und der Steuerung des
Fahrzeugs dient, Wenn ein Unterwassertragflügelfahrzeug auf die bei seinem Entwurf
vorgesehene Normalgeschwindigkeit beschleunigt wird, wirkt es nach der anfänglichen
Verdrängungsfahrt mit eingetauchtem Rumpf als Gleitboot, bevor der Rumpf durch den
Auftrieb der Tragflügel aus dem Wasser gehoben wird. Bei der Verdrängungsfahrt variiert
die Gleitzahl von im wesentlichen einem unendlichen Wert bis auf eine Größenordnung
um 20. In Gleitfahrt fällt die Gleitzahl bis auf etwa 3 ab, und während der Tragflügelfahrt
werden Gleitzahlen von 2 bis 10 in Abhängigkeit von der Tragffügelstellung, d. h.
Superkavitation oder Subkavitation erreicht.
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In einem Auftriebssystem, bei welchem der Auftrieb im Zusammenhang
mit einer Fahrtwiderstandserhöhung erhalten wird, wird die maximale Arbeitsleistung
für eine gegebene Schubleistung durch Einstellung der Schubrichtung derart erhalten,
daß ein Teil des Auftriebes vom Schub direkt zugeliefert wird. Die Anwendung der
Gleichungen für das Bewegungsgleichgewicht zeigt, daß der günstigste Schubvektorwinkel
eine Funktion der Umkehr der Gleitzahl des Systems ist.
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In bekannten Steuersystemen wird die Seitensteuerung im allgemeinen
durch ein untergetauchtes Ruder aufrechterhalten, dessen Wirkung eine Funktion der
Steuerfläche und des dynamischen Druckes des anströmenden Mediums ist. Ebenso wie
bei aerodynamischen Systemen ist bei Wasserfahrzeugen die Ruderwirkung bei niedriger
Geschwindigkeit und geringer Dichte des Mediums sehr gering. Für das Unterwassertragfiügelfahrzeug
entspricht dies der Wirkung bei Verdrängungsfahrt mit niedriger Geschwindigkeit
und der Wirkung in dem Hohlraum z. B. hinter einer Strebe bei Superkavitation.
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Mit anderen Worten, ein eingetauchtes Ruder ist, ähnlich einer aerodynamischen
Steuerfläche, von hydrodynamischen Kräften, d. h. von der Dichte und relativen Geschwindigkeit
des Strömungsmediums abhängig, um Richtungskräfte zu erzeugen. So ist bei der geringen
Geschwindigkeit ein Ruder relativ unwirksam. Ferner verliert bei den Geschwindigkeiten,
die bei Betrieb eines Fahrzeuges mit unter Superkavitationsbedingungen arbeitenden
Tragflügeln auftreten, ein Ruder, welches hinter einer Unterwassertragflügeltragstrebe
angeordnet ist, seine Wirkung wegen seiner Lage in dem durch den Unterwassertragflügel
gebildeten Hohlraum. Eine Steuerwirkung kann nur durch Anordnung des Ruders außerhalb
des Hohlraumes erhalten werden. Jedoch würde dies eine zusätzliche Strebe mit einer
entsprechenden Erhöhung des Widerstandes erfordern.
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Es ist die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe, in Anbetracht
des oben erwähnten weiten Bereiches der Gleitverhältnisse sowie der Unwirksamkeit
der hydrodynamischen Steuerflächen an beiden Enden des Geschwindigkeitsbereiches
ein neues und verbessertes Steuersystem zu schaffen, welches durch Änderung des
Schubvektors eine zur Steuerwirkung erforderliche Änderung der Vertikal- und Querkräfte
bewirkt, wobei ein Teil des Auftriebs von der Schubkraft der Düsen dazugeliefert
wird.
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Gemäß der Erfindung wird dies dadurch erreicht, daß die Düsen in der
vorderen Hälfte des Fahrzeugs in ihrer Schubrichtung derart nach vorn und oben geneigt
angeordnet sind, daß ihr resultierender Schubvektor in seiner Normal- oder Null-Stellung,
die Verbindungslinie der Angriffspunkte der an den Tragflügeln angreifenden Kräfte
vor dem Schwerpunkt dieser Kräfte (hydrodynamische Kräftemitte) schneidet und daß
die Richtung des Schubstrahls jeder Düse gegenüber der Normal- oder Null-Stellung
veränderlich ist, wobei in bezug auf die Fahrzeughochachse
die Richtung
des Schubstrahls der Düse der einen oder der anderen Fahrzeugseite in bezug auf
die Fahrzeugquerachse die Richtung der Schubstrahlen der Düsen beider Fahrzeugseiten
in- dem gleichen Drehsinn und in bezug auf die Fahrzeuglängsachse die Richtung des
Schubstrahls jede der Düsen beider Fahrzeugseiten in entgegengesetztem Drehsinn
veränderlich ist.
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Der Antrieb und die Steuerung mittels Strahldüsen sind bei Tragfiügelfahrzeugen
bekannt. Es ist auch bei Tragflügelfahrzeugen bekannt, den Schub der Strahldüsen
zur Gewinnung einer Auftriebskomponente heranzuziehen. Auch ist es allgemein bekannt,
durch Ablenken des Düsenstrahls eine Steuerwirkung zu erzeugen. Es herrschen jedoch
bei Tragflügelfahrt Kräfte- und Gleichgewichtsbedingungen, die zwar an sich bekannt
sind, aber mit Hilfe der Erfindung in besonders einfacher und wirkungsvoller Weise
berücksichtigt werden, indem erfindungsgemäß ein Steuersystem geschaffen ist, welches
die Übertragung von Steuerkräften ähnlich der Flugzeugsteuerung auf das Wasserfahrzeug
ermöglicht.
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Durch die Erfindung wird also bei hohen Geschwindigkeiten ein neues
und verbessertes Steuersystem für ein Unterwassertragflügelfahrzeug dadurch geschaffen,
daß die Steuerkräfte durch Ablenkung des Schubvektors des Hauptvortriebssystems
erzeugt werden.
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Die Erfindung schafft ein Düsensystem, welches die Nachteile der früheren
Steuereinrichtungen beseitigt und das vorteilhaft ist, wenn in Normalstellung der
Strömungsmittelstrahl, z. B. dei Gasstrahl eines Turbodüsen- oder eines Turbogebläsemotors
oder ein Wasserpumpenstrahl einen Winkel von annähernd 10° mit der Horizontalen
bildet.
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Für die Anordnung des Schubvektors gilt folgendes: Die Axialkomponente
eines gegebenen Schubvektors schafft die gleiche Beschleunigungsenergie an jeder
Stelle eines starren Körpers. Jedoch ist, wenn sie in senkrechtem Abstand von dem
Schwerpunkt der die Bewegung des Bootes beeinflussenden Kräfte, d. h. der hydrodynamischen
Kräftemitte, liegt, ein Moment in Kipprichtung um eine Querachse vorhanden, dem
durch eine Änderung der Verteilung des Auftriebs der Tragflügel entgegengewirkt
werden muß.
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Eine ähnliche Wirkung hat die Vertikalkomponente des Schubvektors,
wenn dieser axial in Abstand vom Kräfteschwerpunkt liegt. Bei theoretisch günstigster
Einstellung geht der Schubvektor durch den Kräfteschwerpunkt, so daß keine Momente
um eine der durch den Kräfteschwerpunkt gehenden Achsen auftreten.
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Die Anordnung der Querkomponente des Schubvektors steuert bei der
Seitensteuerung den Kurvenradius und den Ablauf des Manövers. Wenn die Quer-Kraftkomponente
hinter dem Kräfteschwerpunkt angreift, muß sie von der Drehmitte nach auswärts wirken,
um das gewünschte, die Kurvenbewegung auslösende Moment zu erzeugen. Dieses wirkt
dann der Zentripetalkraft entgegen, die durch hydrodynamische Gegenwirkung der Tragflügel
erzeugt wird, woraus sich ein größerer Kurvenradius ergibt. Da die Querkomponente
außerdem oberhalb des Kräfteschwerpunktes angreift, wird ein unerwünschtes Krängungsmoment
im Sinne einer Seitenneigung nach außen erzeugt. Wenn die Querkraftkomponente vor
dem Kräfteschwerpunkt angreift, muß sie nach der Innenseite der Kurve wirken, wobei
sie in gleicher Richtung wie die Zentripetalkraft wirkt und den Kurvenradius vermindert.
Da die Querkomponente wiederum oberhalb des Kräfteschwerpunktes angreift, erzeugt
sie nunmehr ein Krängungsmoment, welches dem durch die Zentrifugalkraft ausgeübten
Moment entgegenwirkt.
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Vorzugsweise besteht jede der Düsen aus einem mit dem Rumpf starr
verbundenen, über einen Bogen von weniger als 90° nach rückwärts unten verlaufenden
Bogenteil und einem in diesem Bogenteil entlang dessen Bogenbahn teleskopartig verschiebbaren
Düsenrohr, an dessen freiem Ende die Düsenmündung liegt. Die Düsenrohre können dabei
über ein durch Nocken betätigtes Hebelwerk mit einem Steuerorgan zur abwechselnden
gegenläufigen Verschiebung verbunden sein.
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Die Düsenmündungen können auch die freien Enden von mit dem Rumpf
starr verbundenen, nach rückwärts unten verlaufenden Bogenteilen sein und jede mit
einer in einem größeren Winkel zur Fahrzeuglängsachse mündende Querdüsenöffnung
zusammenwirken, wobei die Beaufschlagung der Querdüsenöffnungen veränderbar ist.
Dabei können die Querdüsen vom Düsenbogenteil abzweigen und die Beaufschlagung jeder
Hauptdüse und der zugeordneten Querdüse durch einen gemeinsamen Schwenkschieber
umgekehrt proportional veränderbar sein.
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Zur »Steuerung« um die Fahrzeugquerachse und um die Fahrzeuglängsachse
kann in jeder Schubdüsen mündung eine um deren horizontale Querachse schwenkbare
Leitklappe angeordnet sein, wobei vorzugsweise die Leitklappen mit einem Steuerorgan
durch ein mechanisches Lenkerwerk im Sinne einer wahlweise gleichförmigen und/oder
einer gegenläufigen Schwenkbetätigung verbunden sind. Die Leitklappen können bis
in eine Stellung verschwenkbar sein, in der sie die Düsenmündung völlig abschließen:
Die Erfindung wird im folgenden an Hand der Zeichnungen an Ausführungsbeispielen
näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt F i g. 1 eine Schrägansicht eines Unterwassertragflügelfahrzeuges,
welches ein Steuersystem gemäß der Erfindung enthält, F i g. 2 eine Draufsicht auf
das Fahrzeug gemäß F i g. 1, wobei Teile zur größeren Deutlichkeit weggebrochen
sind, F i g. 3 eine Seitenansicht, wobei ebenfalls Teile zur größeren Deutlichkeit
weggebrochen sind, F i g. 4 eine Teilschnittansicht entlang der Linie 4-4 in F i
g. 3, F i g. 5 eine schematische Schrägansicht des Fahrzeuges nach der Erfindung,
welche den Steuermechanismus für die Seitensteuerung des Unterwassertragflügelfahrzeuges
zeigt, F i g. 6 eine der F i g. 5 ähnliche Ansicht, die schematisch den Mechanismus
für eine Neigungs- und Rollausgleichssteuerung des Steuersystems zeigt; F i g. 7
eine Teildraufsicht auf den Mechanismus nach F i g. 6, F i g. 8 eine schematische
Seitenansicht des Unterwassertragflügelfahrzeuges mit einem Kräfteplan, F i g. 9
eine schematische Draufsicht auf eine abgewandelte Ausführungsform dieser Erfindung,
F i g. 10 einen Teil-Horizontalschnitt durch die Ausführungsform nach F i g. 9,
F i g. 11 eine Ansicht in Richtung der Linie 11-11 in F i g. 10 und F i g.12 eine
Schrägansicht des Stellkörpersdie in dem Düsensystem nach F i g. 10 benutzt wird.
Das
Steuersystem 10 ist in einem Unterwassertragflügelfahrzeug 11 mit einem Rumpf 12
angeordnet, der vordere und hintere Unterwassertragflügel 13
bzw.
14 aufweist, die den Rumpf bei einer vorbestimmten Geschwindigkeit durch
ihren Auftrieb über die Wasserlinie anheben. Das Steuersystem 10
enthält zwei
Strahldüsen 16 und 17, die vom Vorderteil des Rumpfes beidseits vorspringen.
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Sowohl bei hydrodynamischen als auch bei aerodynamischen Typen von
Strahlantriebssystemen sind zur Richtungssteuerung und zur Erzeugung einer zusätzlichen
Hubkraft schwenkbare Düsen 16 und 17 und/oder bewegliche senkrechte und horizontale
leitklappenartige Flügel am Düsenantritt angeordnet.
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Ein Turboverdichter oder ein Turbogebläse 20 ist etwa axial im Rumpf
12 montiert, mit einer Ansaugöffnung 21 in der Nähe des Hecks 22 des Bootes und
mit einer Druckleitung 23, die die Verbindung zwischen dem Auslaß 24 der Maschine
20 und einer Verteilerkammer 25 bildet, die im Bereich des Buges 26 des Rumpfes
12 quer zu diesem angeordnet ist. Die Verteilerkammer 25 hat gegenüberliegende Auslässe
27 und 28, die mit den Strahldüsen 16 bzw. 17 in Verbindung stehen, durch welche
die Gase austreten und dabei auf den Rumpf eine Schubkraft in einer vorherbestimmten
und variablen Schubrichtung und mit einer axialen, einer vertikalen und einer quergerichteten
Komponente ausüben.
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Der für die maximale Leistung richtige Schubwinkel O kann, wie folgt,
an Hand der F i g. 8 erläutert, bestimmt werden. Der Schubvektor kann an einer beliebigen
Stelle angreifen. Die Gleichungen des Bewegungsgleichgewichts für Tragflügelauftrieb
sind Für die vertikalen Kräfte: Lr -f- Lf + Tsin ƒ = W. (1) Für die horizontalen
Kräfte: Tcos o = Dr -I- D f -I- Da, (2)
Lr Xr -f- Tcos o ht
= Lf Xf + Tsin o Xt -f- Da ha, (3)
worin W =Fahrzeuggewicht,
T = Düsenschub, L, = Hintertragflächenauftrieb (Rear Fiol Lift), Lf = Vordertragflächenauftrieb
(Front Foil Lift), Dr = Hintertragflächen- und -streben-Widerstand, Df = Vordertragflächen-
und -streben-Widerstand, Da = Aerodynamischer Widerstand, Xr = Momentarm
für Lr am Kräfteschwerpunkt, Xf = Momentarm für Lf am Kräfteschwerpunkt ,91
Xt = Momentarm für Tsk o am Kräfteschwerpunkt, ht = Momentarm für T.os o am Kräftschwerpunkt
und ha = Momentarm für Da am Kräfteschwerpunkt ist.
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Die durch die Tragflügel- und Strebenwiderstände erzeugten Kräfte
weisen im wesentlichen in Richtung zur hydronamischen Kräftemitte oder von ihr weg.
Sie erzeugen daher kein Moment um die Querachse. Bei einem Schub in einem Anstellwinkel
O gegen die Horizontale können die Gleichgewichtsgleichungen der vertikalen und
senkrechten Kräfte entsprechend der Formeln (1), (2) vereinfacht werden, wie: Ltotal
T Tsin o = W, (1 a) Tcos o = Dtotal (2 a) und zusammengefaßt:
Unter der Annahme, daß
für die Änderungen des Auftriebs in Verbindung mit dem Schubwinkel konstant bleibt,
kann die Gleichung (4) in der Form geschrieben werden:
wobei
Der Minimalschub, der bei einem gegebenen Gewicht erforderlich ist, kann bestimmt
werden, indem man die Gesamtableitung von
mit Bezug zu O gleich Null setzt. Dies führt zu einem Ausdruck in der Form a sin
O = cos O , woraus zu sehen ist, daß
ist. Auch wenn
nicht konstant, aber in dem zu betrachtenden Bereich eine lineare Funktion ist,
ist der optimale Ausströmwinkel bei Minimalschub eine Funktion des Verhältnisses
von Widerstand zu Auftrieb. Bei der Bestimmung der Lage des Schubvektors muß - wie
bereits in der Beschreibungseinleitung gesagt - die Wirkung der einzelnen Schubkomponenten
berücksichtigt werden.
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Wenn die Schubkraft vor dem Kräfteschwerpunkt am Bootskörper angreift,
muß zur Erzeugung einer Seitensteuerwirkung die Querkomponente gegen den Kurvenmittelpunkt
wirken, wobei sie der Zentrifugalkraft entgegenwirkt und der Kurvenradius kleiner
wird. Wenn diese Kraft oberhalb des Kräfteschwerpunktes angewendet wird, erzeugt
sie ein Krängungsmoment, welches das durch die Zentrifugalkraft ausgeübte Moment
reduziert.
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Daher ist die günstigste Anordnung für den Schubvektor die über und
vor dem Kräfteschwerpunkt, wobei die Schubkraft zwischen zwei oder mehr Düsen derart
verteilt ist, daß ein Krängungsmoment erzeugt werden kann.
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Wie am besten in den F i g. 2, 3 und 4 zu sehen ist, ist jede Düse
16 und 17 mit einem Düsenrohr 30 mit Austritt 32 versehen, der gegen einen bogenförmigen
feststehenden Teil 31 schwenkbar ist, welcher bei den Auslässen 27 und 28 mit der
Verteilerkammer 25 verbunden ist. Das Düsenrohr 30 ist um eine senkrechte Achse
33 drehbar und dabei gegen den feststehenden
Bogenteil
31 teleskopartig verschiebbar, um eine Schubablenkung in einer Ebene parallel
zu der Linie 4-4 in F i g. 3 zu erreichen.
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Der Bogenteil 31 enthält vorzugsweise zwei feststehende Leitflächen
34 und 36, die um den Schwenkpunkt 33 gebogen sind und mit entsprechenden Leitflächen
37 bzw. 38 im Düsenrohr 30 zusammenwirken, um die Richtung der Strömung durch die
Düsen 16 und 17 zu unterstützen. Das Düsenrohr 30 ist gegen den Bogenteil
31 um den Düsenablenkwinkel 39 drehbar und durch Dichtungsflächen
41
abgedichtet, welche zwischen dem beweglichen Düsenrohr 30 und dem feststehenden
Bogenteil 31 angeordnet sind (F i g. 4).
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Es sind vorzugsweise eine durch den Führer des Fahrzeugs von dem Cockpit
42 in der Nähe der Maschine 20 betätigbare Fernbetätigungen für die Bewegung der
Düsenrohre 30 gegenüber den feststehenden Bogenteilen 31 vorgesehen. Wie am besten
in F i g. 5 zu sehen ist, schließt die Fernbetätigung 45 eine Seilscheibe 46 ein,
welche drehbar auf einer Steuerwelle 47 getragen wird, die ein Steuerrad 49 aufweist,
welches durch den Führer bedienbar ist. Die Seilscheibe 46 ist auf der Welle 47
frei drehbar, die in Lagern 51 hin- und herbewegbar ist, welche z. B. an der Unterseite
des Vorderdeckes 52 des Fahrzeuges befestigt sind. Die Seilscheibe 46 ist mittels
eines Seiles 57 durch Betätigung einer Fußpedalsteuerung 53 drehbar, die eine Querstange
einschließt, welche um eine senkrechte Achse 54 schwenkbar ist und Fußpedale 56
aufweist.
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Ein Seil 57 läuft über Seilscheiben 58 und rund um die Seilscheibe
46. Diese ist, wie nachstehend erläutert, durch Folgerollen 59 und 61 mit
zwei entgegengesetzten Schub-Zug-Stangen 62 bzw. 63 verbunden, die an Hebeln 64
und 65 liegen, um vertikale Wellen 66 und 67 zu drehen, welche die senkrechten Achsen
33 enthalten. Die Wellen 66 und 67 sind mit entgegengesetzten Hebelarmen 68 und
69 verbunden, von denen jeder mit einem beweglichen Düsenrohr 30 der Düsen 16 bzw.
17 verbunden ist, um diese um die senkrechten Drehachsen 33 gegen den feststehenden
Bogenteil 31 zu schwenken, um dadurch den seitlichen Winkel der Düsenablenkung der
Düsen für die Seitensteuerung zu ändern.
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Die Seilscheibe 46 enthält eine Nockenleitnut 60, in welcher die Folgerollen
59 und 61 abrollen. Die Leitnut 60 schließt einen kreisförmigen Abschnitt an einer
Seite seiner Querachse ein und einen elliptischen Teil an der anderen Seite der
Querachse. In dieser Weise läuft, wenn die Seilscheibe 46 durch die Fußpedale 56
gedreht wird, die eine Rolle in dem kreisförmigen Teil des Schlitzes 60 und die
andere in dem elliptischen Teil des Schlitzes 60 ab. Ansprechend bewegt sich die
Stange mit der dem kreisförmigen Teil folgenden Rolle nicht, während die andere
Stange, deren Rolle im elliptischen Schlitz abläuft, angezogen wird, um die damit
verbundene Düse nach auswärts von dem Rumpf weg zu schwenken. Eine Drehung der Seilscheibe
46 in umgekehrter Richtung schwenkt die Düse zurück bis in ihre normale nach rückwärts
gerichtete Stellung, während beim Weiterdrehen die entgegengesetzte Düse nach auswärts
geschwenkt wird. Durch diese Anordnung verstellen die Düsen die seitliche Richtung
des Schubes relativ zu dem Rumpf zwecks Steuerung um die Hochachse.
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Die Welle 47, die mit dem Steuerrad 48 verbunden ist, ist in den Lagern
51 (F i g. 7) zur Betätigung der Düsen 16 und 17 zwecks Steuerung um die Querachse
hin- und herbewegbar. Diese Steuerung enthält, wie am besten in F i g. 6 und 7 zu
sehen ist, eine Vorrichtung 70, die die lineare Hin- und Herbewegung der Welle 47
in eine Drehung der Welle 71 überträgt, die eine drehbare Leitklappe 72 in der Nähe
der Austrittsöffnung 32 jedes der Düsenrohre 30 trägt. Die Vorrichtung 70 enthält
Mittel 73 zur Übertragung der Axialbewegung der Welle 47 in eine gleichzeitige und
gleichsinnige Drehung der Querwellen 74 und 75; die ihrerseits je eine Klappe 72
über Zahnstange und Ritzel 76 und 77, eine horizontale Welle 78 drehen, die über
einen Riemen 79 die Welle 71 und damit die Klappe 72 relativ zum Düsenaustritt 32
dreht, um diesen wahlweise zu öffnen bzw. zu schließen oder eine vertikale Schubstrahlablenkung
einzustellen. In dieser Weise wird die Neigung der Schubkräfte durch die Vorrichtung
70 gesteuert, um den Bug 26 des Rumpfes 12 durch Schieben der Welle 47 gegen den
Bug 26 hin abwärts zu drücken oder durch Ziehen der Welle 47 aufwärts zu bewegen.
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Die Steuerung um die Längsachse des Fahrzeugs erfolgt ebenfalls mittels
der Klappen 72 und der Vorrichtung 70, um die Klappen 72 zur Erzeugung von Krängungskräften
zu benutzen. Zu diesem Zweck enthält die Vorrichtung 70 eine Verbindung 80, die
auf Drehung der Welle 47 anspricht, um die Wellen 74 und 75 und damit die Klappen
72 an den beiderseitigen Düsen um ihre Drehachsen 71 in entgegengesetzten Richtungen
zu drehen.
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Wenn daher das Steuerrad 48 axial geschoben oder gezogen wird, dreht
die Welle 47 beide Klappen 72 gemeinsam nach oben oder nach unten, um die Längsneigung
des Rumpfes und die Hubkraft zu steuern. Wenn das Steuerrad jedoch in einer vorbestimmten
Axialstellung gedreht wird, werden die Klappen in entgegengesetzten Richtungen gedreht,
um der Krängung, d. h. der seitlichen Schräglage des Rumpfes, zu begegnen.
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Unter Bezugnahme auf F i g. 9 bis 11 ist eine abgewandelte Ausführung
der Erfindung gezeigt, die zusätzliche Düsen an jeder Strahldüse 16' und
17' enthält, welche sich von dem Rumpf 12 ', der ähnlich der ersten Ausführungsform
12 ist, seitlich nach auswärts erstrecken. Jede Düse 16' und 17' hat getrennte Querdüsenöffnungen
81 bzw. 82 und axiale Schuböffnungen 83 und 84. Die Querdüsen 81 und 82 dienen in
der dargestellten Ausführungsform zur Erzeugung eines Querschubes auf den Rumpf
12' Der Öffnungsbereich der Querschubdüsen 81 und 82 wird durch einen Schwenkschieber
86 gesteuert, welcher um eine Achse 87 zwecks Änderung des Austrittsquerschnittes
und damit des Schubes der Düsen schwenkbar ist. F i g. 12 zeigt einen solchen Schwenkschieber.
Die Axialschubdüsen 83 und 84 sind mit Leitklappen 88 versehen, die zum Schließen
und Öffnen bzw. zur Strahlablenkung der Schubdüsen 83 und 84 um eine horizontale
Drehachse schwenkbar sind. Die Klappen 88 können durch eine Vorrichtung, ähnlich
der vorher beschriebenen Vorrichtung in der ersten Ausführung, gesteuert werden,
wohingegen die Schwenkschieber 86 durch eine Vorrichtung, ähnlich der Vorrichtung
45 der ersten Ausführung, gesteuert werden können.
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Die Klappen 88 dieser zweiten Ausführungsform sind ebenso wie die
Klappen 72 der ersten Ausführung dazu geeignet, das Eindringen von Fremdstoffen;
z. B. Wasser, in die Düsen 16 und 17 oder 83 und 84
zu verhindern,
wenn das Fahrzeug 12 bei rauher See mit dem Rumpf in das Wasser eintaucht.
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Die Düsen 16' und 17' stehen mit Auslässen 27' bzw. 28' der Verteilerkammer
25' in Verbindung, welche Austrittsgase von einem Turboverdichter, Turboventilator
oder einer Wasserpumpe, ähnlich dem Triebwerk 20 der ersten Ausführung, aufnimmt.
In allen anderen Teilen sind die beiden Ausführungsformen gleich.