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Bremseinrichtung für Straßenfahrzeuge mit Gasturbinenantrieb Die Erfindung
bezieht sich auf eine Bremseinrichtung für Straßenfahrzeuge mit Gasturbinenantrieb,
bei der die Gasturbine benutzt wird, um eine Bremskraft auf das Fahrzeug auszuüben.
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Gasturbinenanlagen für Straßenfahrzeuge und entsprechende Bremseinrichtungen
für derartige Antriebe sind bekannt. Diese Gasturbinenantriebe enthalten beispielsweise
einen Gaserzeugerteil mit einem Verdichter, einer Brennkammer und einer Verdichterantriebsturbine
sowie einen Nutzleistungsteil mit einer Nutzleistungsturbine. Die Nutzleistungsturbine
wird durch die Abgase der Antriebsturbine des Gaserzeugerteils und diese durch die
in der Brennkammer entstehenden Gase angetrieben. Außerdem ist der Gaserzeugerteil
mit dem Nutzleistungsteil durch eine überholkupplung verbunden, so daß bei Gaswegnahine
der Gaserzeugerteil vom Nutzleistungsteil bzw. den damit verbundenen Fahrzeugrädern
angetrieben wird und eine kräftige Bremswirkung durch den Leistungsverbrauch des
Verdichters entsteht.
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Zur Veränderung der Antriebsleistung ist es bekannt, das Gaspedal
so auszubilden, daß mit ihm eine Veränderung der Brennstoffmenge und des Luftzutritts
zum Verdichter durch Drosselung radialer Schaufeln bewirkt werden kann.
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Die Erfindung hat sich die Aufgabe gestellt, eine Bremseinrichtung
für eine Gasturbinenanlage der beschriebenen Art zu schaffen, mit der es möglich
ist, eine besonders große Bremswirkung zu erhalten und die Bremskraft in Abhängigkeit
von der Einstellung eines von Hand zu bedienenden Steuerhebels zu verändern. Zur
Lösung dieser Aufgabe geht die Erfindung aus von einer Bremseinrichtung für Straßenfahrzeuge
mit Gasturbinenantrieb, der iin wesentlichen aus einem einen Verdichter, eine Brennkammer
und eine Antriebsturbine enthaltenden Gaserzeuger sowie aus einer nachgeschalteten
Nutzleistungsturbine besteht, die mit der Antriebsturbine des Gaserzeugers durch
eine überholkupplung so verbunden ist, daß sie jene Antriebsturbine antreibt, wenn
ihre Drehzahl deren Drehzahl übersteigt, wobei dann der Verdichter als pneumatische
Bremse für das Fahrzeug wirkt. Die Lösung der gestellten Aufgabe erfolgt dabei nach
der Erfindung im wesentlichen dadurch, daß eine an sich bekannte, den Luftdurchsatz
durch den Verdichter beeinflussende Drosselklappe, normalerweise offengehalten,
bei einem vom Steuerhebel ausgelösten Bremsvorgang aber in Schließrichtung bewegt
wird und daß gleichzeitig ein in der Brennstoffzufuhrleitung liegendes Ventil über
ein Gestänge in bekannter Weise die Brennstoffzufuhr zum Gaserzeuger absperrt. Erfindungsgemäß
wird somit bei Einleitung eines Bremsvorgangs selbsttätig die Brennstoffzufuhr abgesperrt
und die Bremswirkung des über die überholkupplung angetriebenen Verdichters mit
Hilfe der den Luftdurchsatz beeinflussenden Drosselklappe nach Wunsch eingestellt.
Mit der erfindungsgemäßen Bremsvorrichtung kann somit die Bremswirkung zwischen
einem sehr hohen Wert bei vollständig geschlossener Drosselklappe und einem sehr
kleinen Wert bei vollständig geöffneter Drosselklappe in weiten Grenzen auf einfachste
Weise wirksam verändert werden.
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Weitere Merkmale und Vorteile der Erfindung gehen aus der folgenden
Beschreibung von Ausführungsbeispielen hervor, die in den Zeichnungen dargestellt
sind.
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Fig. 1 ist eine schematische Darstellung einer Gasturbinenanlage;
F i g. 2 ist ein Schnitt durch den in der F i g. 1 gezeigten Drosselklappenregler,
F i g. 3 ist ein Schnitt nach der Linie 3-3 der Fig. 1;
F i
g. 4 ist eine Ansicht teilweise im Schnitt nach der Linie 4-4 der F i
g. 3;
F i g. 5 ist eine Ansicht des in der F i g. 1 gezeigten
Brennstoffreglers, teilweise im Schnitt und vergrößert dargestellt; F i
g. 6 und 7 sind graphische Darstellungen und zeigen bestimmte betriebliche
Eigenschaften der in F i g. 1 gezeigten Gasturbinenanlage;
F
i g. 8 ist eine schematische Darstellung einer Gasturbinenanlage in einer
anderen Ausführungsim form; F i g. 9 ist ein Schnitt durch den in der F i
g. 8 gezeigten Drosselklappenregler; F i g. 10 ist eine graphische
Darstellung und zeigt bestimmte Betriebskennlinien der in der F i g. 8 gezeigten
Gasturbinenanlage.
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In der F i g. 1 ist die Gasturbinenanlage mit
10 bezeichnet. Diese weist einen Gaserzeugerteil 12 und einen Nutzleistungsteil
14 auf. Der Gaserzeugerteil besteht aus einem Verdichter 16, einer Brennkammer
18 und einer Turbine 20. Der Nutzleistungsteil besteht aus einer Turbine
22, die über eine Kupplung 26 und ein Untersetzungsgetriebe 28 mit
der Antriebswelle 24 eines nicht gezeigten Fahrzeugs verbunden ist.
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Von dem nicht gezeigten Brennstofftank wird durch eine Leitung
30 der Brennstoff zum Brennstoffregler 32 und von dort mittels einer
Leitung 34 zu den in der Brennkammer 18 angeordneten Brennstoffdüsen
36 geführt. In den Brennkammern 18 sind im Bereich der Düsen
36 Zündkerzen 38 angeordnet, die durch eine Zündeinrichtung 40 betätigt
werden.
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Der Gaserzeugerteil ist mit einem Lufteinlaß 42 mit eine
M darin angeordneten Filter 44 versehen. Der Verdichter 16 bläst die
Luft durch eine Leitvorrichtung 46 in eine Leitung, von dort in einen ringförmigen
Raum 49 und schließlich in die Brennkammern 18. In der Leitung 48 befindet
sich auf der Welle 52
eine Drosselklappe 50. Diese ist mittels eines
Winkelhebels 56 einer Stange 58, eines Hebels 60, einer Kurvenschleife
62 und eines Drosselhebels 64 mit einem Drosselklappenregler 54 verbunden.
Ein von Hand zu betätigender Steuerhebel 66 ist mittels eines Hebels
68, einer Stange 70 und eines Hebels 72 mit dem Drosselklappenregler
und mittels einer Stange 74 und eines Winkelhebels 76 mit dem Brennstoffregler
32 verbunden. Der Verdichter 16 wird über eine Welle 78 durch
die Turbine 20 angetrieben.
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Die Turbine 22 des Nutzleistungsteils 14 wird durch die Gase des Gaserzeugerteils
12, welche durch eine Leitung 80 durch die Turbine 22 zum Auspuff
82 geführt werden, angetrieben.
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Die Turbinen 20 und 22 sind durch eine überholkupplung 84 miteinander
verbunden.
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Wie am besten aus der F i g. 3 hervorgeht, besteht die Überholkupplung
84 aus einer Nabe 86, die mittels Keilnutverzahnung auf der Welle
78 befestigt ist. Die Nabe 86 nimmt einen Antriebskörper
88 auf, welcher mittels Keilnutverzahnung 90 mit der Turbine 22 verbunden
ist. Der Antriebskörper 88 ist mit mehreren Ausnehmungen 92 versehen,
die am besten aus der F i g. 4 ersichtlich sind und geneigte Oberflächen
94 aufweisen. Jede der Ausnehmungen 92
nimmt eine Kugel 96 auf, welche
mittels einer leichten Feder 98 in der in der F i g. 4 gezeigten Stellung
gehalten wird. Der Antriebskörper 88 ist außerdem mit einem kugelförmigen
Vorsprung 100 versehen, welcher innerhalb einer in der Welle 78 gebildeten
Bohrung 102 gehalten wird. Die Bohrung 102 ist durch einen Kanal 104 mit der Auslaßseite
des Verdichters 16 verbunden, wodurch aus dem Verdichter 16 austretende
Luft über die Leitung 104, die Bohrung 102 und Leitungen 106 der überholkupplung
84 zwecks Kühlung zugeführt wird.
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Der in der F i g. 2 gezeigte Drosselklappenregler 54 weist
ein Gehäuse 108 auf, dessen Inneres durch eine Membran oder einen Kolben
110 in zwei Kammern 112 und 114 unterteilt ist. In die Kammer 112 ragt ein
Hebel 116 und eine Welle 118 hinein, welche mit dem Winkelhebel
56 fest verbunden ist. Der Hebel 116 wird über einen Federteller von
einer verhältnismäßig schwachen Feder 122 an den Kolben 110 an-Credrückt.
Eine stärkere Feder 124, die in der Kammer 114 angeordnet ist, drückt den Kolben
110 entgegen der Kraft der Feder 122, wie es in der F i g. 2 gezeigt
ist. Die Kammer 112 ist durch eine Leitung 126 mit einer Druckflüssigkeitsquelle,
beispielsweise der Schmierölzufuhr für die Maschine (nicht gezeigt), verbunden.
Die Kammer 114 ist durch eine Leitung 128 und eine Einschnürang
130 mit der Leitung 126
verbunden. An dem Kolben 110 ist eine
Kolbenstange 132 befestigt, welche durch die Wand 134 des Gehäuses
108 in die in dem anschließenden Gehäuse 138 gebildete Kammer
136 hineinragt. Zur Verbindung der Kammer 114 mit der Kammer
136 ist in der Kolbenstange 132 eine Bohrung 140 vorgesehen. Die
Kammer 136 ist mittels einer Leitung 142 mit einer Quelle niedrigen
Druckes oder einem Abfluß verbunden. Der Durchfluß durch die Leitung 140 wird durch
ein an dem Hebel 146 befestigtes Ventil 144 in der Form einer Halbkugel gesteuert,
wobei der Hebel drehbar auf der Welle 148 gelagert ist. Eine Reglerstange
150 ist mit dem Hebel 146 gelenkig verbunden und mit einem Flansch 152 versehen,
gegen welchen die verhältnismäßig schwache Feder 153 drückt; dadurch drückt
der Hebel 146 das Ventil 144 an das Ende der Bohrung 140. Zwei Fliehgewichte 154
sind auf der Welle 156 angeordnet und werden über ein Getriebe
158, eine Welle 160 und ein Getriebe 162 in Abhängigkeit von
der Maschinendrehzahl in Umlauf versetzt. Die Reglerstange 150 ist in der
Führungsbuchse 170,- gleitbar gelagert und wird von der sie umgebenden Reglerfeder
164, welche zwischen einer auf der Führungsbuchse gleitbar angeordneten Buchse
168 und einer am Ende angeordneten Platte 166 liegt, an die Fußteile
der Flichgewichte 154 angedrückt. Die Buchse 168 kann mittels eines gabelförmigen
Hebels 172, der auf einer Welle 174 befestigt ist, durch einen Hebel
72 und den Steuerhebel 66 verschoben werden. In der gezeigten Stellung
ist die Feder 164 sehr wenig zusammengepreßt, und die Fliehgewichte können schon
bei den ersten Umdrelumgen der Maschine das Ventil 144 schließen und die Feder 124
in die Lage versetzen, die Drosselklappe 50 vollkommen geöffnet zu halten.
Wenn die Buchse 168 nach rechts bewegt wird, wobei sie der Bewegung des Steuerhebels
66 nach rechts folgt, so wird die Reglerfeder 164 zusammengepreßt und bewegt
den Hebel 146 derart, daß er das Ventil 144 öffnet, wodurch aus der Kammer
114 durch die Leitung 140 Flüssigkeit in die Kammer 136 und durch
die Abflußleitung 142 nach außen strömen kann. Wenn das Ventil 144 aeöffnet ist,
bewegt die in der Kammer 112 befindliche Druckflüssigkeit den Kolben 110
nach rechts und bewirkt dadurch eine Bewegung der Drosselklappe 50 in Richtung
auf die geschlossene Stellung zu. Die Fliehgewichte 154, welche auf die Platte
166 einwirken, bewegen den Hebel 146 in Schließrichtung des Ventils 144,
wodurch der Druck in den Kammern 112 und 114 ausgeglichen wird, so daß die Feder
124 die Drosselklappe 50 in teilweise, geöffneter Stellung festhalten kann.
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Der in der F i g. 5 gezeigte Brennstoffregler 32 besteht
aus einem Ventilkörper 176, welcher den
Brennstoffdurchfluß
durch die Austrittsleitung 34 steuert. Wenn sich die Gasturbine in normalem Betrieb
befindet, ist das Ventil 176, wie es in der F i g. 5
gezeigt
ist, geöffnet. Wenn die Maschine als Bremse wirken soll, wird der Steuerhebel
66, wie es in der F i g. 1 gezeigt ist, nach rechts bewegt, wodurch
der Ventilkörper 176 nach links bewegt wird, so daß er auf dem ersten Teil
seines Weges die Brennstoffzufuhr zur Maschine sperrt. Das Ventil 176 ist
zur Ausführung einer Hin- und Herbewegung im Zylinder 178 angeordnet, in
dem auch ein federbelasteter Pumpenkolben 180 angeordnet ist. Wenn der Ventilkörper
176 zum Absperren der Brennstoffzufuhr zur Maschine nach links bewegt wird,
bleibt der Zylinder 178 mit Brennstoff gefüllt, welcher durch das in der
Leitung 30 befindliche Rückschlagventil zugeführt wird. Um die Maschine nach
dem Bremsen wieder anzulassen, wobei der Steuerhebel 66 nach links bewegt
wird, wird das Ventil 176 nach rechts bewegt, wodurch die Brennstoffzufuhr
zur Maschine wiederhergestellt und der Kolben 180 nach rechts bewegt wird.
Bei Beendigung der Bewegung des Ventils 176
drückt die Feder 182 den
Pumpenkolben 180 nach links und gibt durch die Austrittsleitung 34 eine zusätzliche
Brennstoffmenge ab, unterstützt also das Wiederanlassen der Maschine. Wenn der Kolben
180
Flüssigkeit abgibt, wird über eine in einem Gehäuse befindliche Membran
ein Druckschalter 184 geschlossen. Dadurch wird die Zündeinrichtung 40 eingeschaltet,
um die Maschine wieder anzulassen. Der Druckschalter 184 kehrt bei Beendigung des
Förderhubs des Pumpenkolbens 180 infolge der Wirkung der Feder
181 in seine normale geöffnete Stellung zurück. Die Feder 181 ist
schwächer als die Feder 182,
jedoch stärker als der normale Brennstofförderdruck.
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Wenn der Steuerhebel 66 sich, wie es in der F i g. 1
gezeigt
ist, in der Fahrstellung befindet und der Gaserzeugerteil Kraft abgibt, ist die
überholkupplung zwischen dem Gaserzeugungsteil 12 und dem Nutzleistungsteil 14 unwirksam
und die Turbine 22 wird durch die Abgase des Gaserzeugungsteils angetrieben. Wenn
die Turbine 22 von der Antriebswelle 24 her belastet wird, läuft sie normalerweise
mit einer niedrigeren Drehzahl als die Turbine 20. Wenn eine Bremswirkung der Maschine
erwünscht ist, wird der Steuerhebel 66 nach rechts bewegt; er betätigt dadurch
das Ventil 176, um die Brennstoffzufuhr zur Maschine zu sperren, und stellt
die Reglerfeder 164 so ein, daß die Drosselklappe 50 in Schließrichtung bewegt
wird. Die Turbine 22 wird nun durch das Fahrzeug angetrieben und überholt die Turbine
20, so daß die überholkupplung 84 wirksam wird, um den Gaserzeugungsteil mechanisch
anzutreiben. Die zum Antrieb des Gaserzeugungsteils erforderliche Kraft ist eine
Funktion des Förderdrucks des Verdichters. Wie es am besten aus der F i
g. 6 hervorgeht, schwankt der Verdichterförderdruck in Abhängigkeit von der
Maschinendrehzahl und dem Luitdurchsatz. Durch Schließen der Drosselklappe
50 zur Einschränkung des Luftdurchsatzes kann der Verdichterförderdruck erhöht
werden, wodurch in gewissen Grenzen die zum Antrieb der Maschine benötigte Kraft
erhöht wird.
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Wie es in der F i g. 6 gezeigt ist, ändert sich der Verdichterförderdruck
oder das Bremsdrehmoment bei einem gegebenen Förderbereich mit dem Quadrat der Maschinendrehzahl
erheblich und kann den durch die Kurve ab o wiedergegebenen Höchstwert
annehmen. Der Verdichterförderdruck kann von einem Wert, der etwa
Null beträgt, wobei die Drosselklappe weit geöffnet ist, durch allmähliches Schließen
der Drosselklappe auf den Höchstwert geändert werden (s. die gestrichelte Linie
a e f für die Höchstdrehzahl und die gestrichelte Linie
b d g für 0,7 der Höchstdrehzahl). Die Fläche, die links von
der den Höchstdruck angebenden Linie ab o liegt, stellt den Bereich
dar, in dem der Verdichter pumpt. Es ist daher wichtig, das Schließen der Drosselklappe
50 so zu begrenzen, daß der Bremsluftdurchsatz niemals so stark gedrosselt
ist, daß der Arbeitsbereich in den Pumpbereich verlagert wird. In der beschriebenen
Ausführungsform weist die Kurvenschleife 62 eine solche Form auf, daß sie
die Lage der Drosselklappe 50 in übereinstimmung mit der Leistung des Drosselklappenreglers
54 einstellt, um den maximal erreichbaren Verdichterförderdruck auf Werte zu begrenzen,
die in der Kurve e d o der F i g. 6 dargestellt sind. Die Kurve
e d o befindet sich rechts von der den maximalen Druck angebenden
Kurve a b o und liegt damit außerhalb des Pumpbereichs des Verdichters.
Es kann außerdem ein Anschlag 186 vorgesehen wer" den, um die Schließstellung
der Drosselklappe 50
zwangläufig zu begrenzen und damit eine zusätzliche Sicherung
zur Umgehung des Pumpbereichs zu schaffen. Die Stärke der Bremswirkung kann durch
Einstellung des Steuerhebels 66 in verschiedenen Lagen zwischen der in der
F i g. 1 gezeigten abgeschalteten Stellung und der Maximalstellung, in welcher
der Steuerhebel 66 vollkommen nach rechts bewegt worden ist, gewählt werden.
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In der F i g. 7 sind kennzeichnende Ergebnisse einer Bremseinrichtung
in Abhängigkeit von der Maschinendrehzahl dargestellt. Wenn der Steuerhebel
66 sich in der unteren Lage befinden würde und das Fahrzeug einen Abhang
mit einem Gefälle von 2 % herunterführe, dann würde die Fahrzeuggeschwindigkeit
auf etwa 48 km/h begrenzt sein. Bei der gleichen niedrigen Einstellung der Bremse
würde die Fahrzeuggeschwindigkeit beim Hinunterfahren eines Abhanges mit einem Gefälle
von 4% allmählich auf etwa 61 km/h ansteigen, oder die Geschwindigkeit könnte
im Fall einer Zwischeneinstellung des Hebels 66 auch beim Herabfahren des
Abhanges mit einem Gefälle von 4% auf 48 km/h begrenzt werden. Das Bremsdrehmoment
nimmt etwa mit dem Quadrat der Maschinendrehzahl oder Fahrzeuggeschwindigkeit zu.
Ein erhöhtes Bremsdrehmoment kann ebenfalls durch eine Schaltung des Fahrzeuggetriebes
auf ein geringeres übersetzungsverhältnis erreicht werden, wobei die Maschinendrehzahl
bei einer gegebenen Fahrzeuggeschwindigkeit über den Schnellgang der Maschine hinaus
anwächst, wenn das Fahrzeug die Maschine antreibt.
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Die in den F i g. 8 und 9 gezeigte Ausführungsform der
Gasturbinenanlage ist mit der beschriebenen Ausführungsfonn identisch, und die entsprechenden
Teile sind mit den gleichen Bezugszeichen versehen. In dieser Ausführungsform besteht
der Drosselldappenregler 188 aus einem Gehäuse 190 mit drei Membranen
192, 194 und 196, die das Innere des Gehäuses190 in Kammem 198,200,202,204
und 206
unterteilen. Die Kammer 198 ist durch eine öffnung
208 mit der Atmosphäre verbunden. Eine in der Kammer 198 befindliche
Feder 210 drückt auf einen Federteller 212 und eine mit diesem verbundene Stange
214, wodurch die Membran 192 nach unten
bewegt wird. Die
Stangg 214 ist mittels Hebeln 216,
218, 220 und 222 mit der Drosselklappe
50 verbunden. Die Kammer 200 ist durch eine öffnung 224 mit der Atmosphäre
und durch einen Durchlaß 228 mit einer Zwischenkammer 226 verbunden.
Mit den Membranen 194 und 196 ist ein Ventil 230 wirkend verbunden,
das die Strömung durch den Durchlaß 228 steuert. Das Ventil 230 wird von
einer Feder 232 in die Schließrichtung gedrückt. Die Kammer 202 ist über
die Leitung 234, das Ventil 236 und die Leitung 238 mit einem Staurohr
240 verbunden. Dieses ist innerhalb der Verdichterauslaßleitancy 48 C
angeordnet,
wobei seine Spitze nahe dem Außenumfang des Verdichterrads 16 liegt, und
zwar in einem Winkel zur Umfangsrichtung, unter welchem die Luft innerhalb des normalen
Drehzahlbereichs das Verdichterrad 16 verläßt. Der im Staurohr 240 vorhandene
Druck entspricht dem Gesamtförderdruck des Verdichters. Das Ventil 236 verstellt
den auf die Membran 194 übertragenen Verdichterförderdruck. Die Kammer 202
ist durch eine öffnung 242 und einen Kanal 243 an den statischen Verdichterförderdruck
angeschlossen. Eine Öffnung 244 verbindet die Kammer 204 mit der Atmosphäre. Die
Leitung 238 ist vor dem Ventil 236 durch eine Leitung 246 mit der
Kammer 226 verbunden. Die Kammer 206 ist vor der Drosselklappe
50 durch den Kanal 243 und eine Öffnung 248 mit der Verdichterauslaßleitung
48 verbunden, wodurch die Membran 196
dem statischen Verdichterförderdruck
ausgesetzt ist. Das Ventil 236 ist mit dem Steuerhebel 66 über einen
Winkelhebel 250, eine Stange 252 und einen Hebel 254 verbunden. Das
in dem Brennstoffregler 32 beflndliche Brennstoffventil 176 ist mit
dem Steuerhebel 66 mittels eines Winkelhebels 256, Stangen
258, 252
und dem Hebel 254 verbunden.
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Beim Betrieb der in den F i g. 8 und 9 gezeigten Ausführungsforin
wird bei einer Motorbremsung der Steuerhebel 66 nach rechts bewegt, dadurch
wird das Ventil 176 geschlossen, so daß die Brennstoffzufuhr zu den Brennkammern
und damit die in diesen Kammern stattfindende Verbrennung aufhört, und dann das
Ventil 236 so betätigt, daß die Drosselklappe 50
in Schließrichtung
bewegt wird. Der Drosselklappenregler 188 spricht auf den Unterschied zwischen
dem Gesamtförderdruck und dem statischen Förderdruck des Verdichters an, um die
Drosselklappe 50 zu verstellen und dabei den Pumpbereich der Verdichters
zu umgehen. Wie es in der F i g. 10 gezeigt ist, wird der maximale Förderdruck
des Verdichters durch die Kurvexyzo dargestellt. Diese Kurve entspricht der Kurve
a b o in der F i g. 6. Um den eingestellten Druck stets unterhalb
der den maximalen Druck darstellenden Linie zu halten und somit ein Pumpen des Verdichters
zu vermeiden, ist die auf den Gesamtförderdruck ansprechende Membran 194 kleiner
ausgeführt als die auf den statischen Druck ansprechende Membran 196. Der
Flächenunterschied der beiden Membranen ist so bemesen, daß die Drosselklappe
50 geöffnet wird, wenn der Unterschied zwischen dem Gesamtförderdruck und
dem statischen Förderdruck auf einen Wert absinkt, bei dem Pumpen des Verdichters
eintreten kann. Bei vollkommen geöffneter Stellung des Ventils
236 wird der höchstzulässige Bremswert erreicht, welcher in der F i
g. 10 durch die Kurve A dargestellt ist. Die Kurve A liegt
-unterhalb der Kurve x yzo, und zwar um einen Betrag, der dem Unterschied der Flächen
der Membranen 194 und 196 entspricht. Geringere Bremswerte können dadurch
erzielt werden, daß der Steuerhebel 66 von seiner äußersten rechten Stellung
in Richtung auf seine linke Stellung zu bewegt wird. Die Kurven XB, Xc
und XD zeigen mittlere Drücke, die durch verschiedene Stellungen des Ventils
236 in der Kammer 202 erreicht werden. Die Kurven B, C und
D entsprechen jeweils den bei den gemäß den Kurven X,9, XC und XD
in der Karnmer 202 herrschenden Drükken erzielten Bremswerten.
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Die Feder 210 drückt die Drosselklappe 50 in Richtung auf die
normale geöffnete Stellung. Wenn der Steuerhebel 66 betätigt wird, um das
Ventil 236
in Richtung auf die offene Stellung zu bewegen, wird der aus dem
Staurohr 240 kommende Druck auf die Membran 194 übertragen, so daß das Ventil
230
nach unten bewegt und damit in die Kammer 200 Druck eingelassen
wird, der durch die Leitung 246 zu der Kammer 226 gelangt. Hierdurch wird
auf die Membran 192 eingewirkt und die Drosselklappe 50
in Schließrichtung
bewegt. Der in der Kammer 206
vorhandene statische Druck wirkt auf die Membran
196 und drückt das Ventil 230 entgegen dem auf die Membran 194 einwirkenden
Staudruck in Schließrichtung des Ventils 230.