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Sicherheitssteuervorrichtung für den Anlasser von Kraftfahrzeugen
Die Erfindung bezieht sich auf eine Sicherheitssteuervorrichtung für den Anlasser
von Kraftfahrzeugen mit selbsttätiger Haupttrennkupplung und einem Wechselgetriebe"in
welchem eine Parkvorrichtung eine Verbindung der Antriebsräder des Fahrzeuges mit
der treibenden Welle des Fahrzeugantriebsmotors sicherstellt, um durch das Bremsmoment
des Antriebsmotors ein Abrollen des auf einem Gefälle geparkten Fahrzeuges zu verhindern,
welche aus einem unabhängig vom Schaltgestänge des Wechselgetriebes vom Fahrer zum
Anlassen des Antriebsmotors betätigbaren Hauptanlaßschalter, aus einem Sieherheitsunterbrecher,
der abhängig vom Schaltgestänge des Wechselgetriebes nur in dessen Leerlaufstellung
geschlossen ist und in Reihe mit dem Kontaktdes Hauptanlaßschalters liegt, und aus
einem Freigabeschalter besteht, durch den eine Stromzufuhr zum Anlasser auch bei
geöffnetem Sicherheitsunterbrecher ermöglicht werden kann.
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Bei einer bekannten Vorrichtung dieser Art, die einen Hauptanlaßschalter,
einen Freigabeschalter und einen Sicherheitsunterbrecher aufweist, besteht die Möglichkeit,
daß der Fahrer den Widerstand beim Paxken durch einfache Umdrehung eines Knopfes
ausschalten kann, wodurch bei etwa unabsichtlichen Bewegungen eine gewisse Gefahr
für das Fahrzeug entsteht.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Sicherheitssteuervorrichtung
zu schaffen, bei der der Fahrer überhaupt keine Möglichkeit besitzt, unwillkürlich
auf die Parkvorrichtung einzuwirken und eine Rückführung des unter Last stehenden
Wechselgetriebes in die Leerlaufstellung ohne die Gefahr des unbeabsichtigten Losfahrens
des Fahrzeuges mit Motorleistung möglich ist.
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Die Aufgabe wird dadurch gelöst, daß erfindungsgemäß mit dem Freigabeschalter
Unterbrechermittel verbunden sind, die entweder die Drehmomentübertragung vom Antriebsmotor
auf die Fahrzeugantriebsräder unterbrechen oder die Zündanlage des Antriebsmotors
ausschalten, wenn der Freigabeschalter betätigt wird.
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Durch die erfindungsgemäß mit dem Freigabeschalter verbundenen Mittel
wird mit Sicherheit eine Übertragung der Motorleistung auf den Fahrzeugantrieb oder
von vornherein eine Einschaltung der Zündung verhindert. Dadurch kann entweder ohne
Gefahr des unbeabsichtigten Anfahrens der Antriebsmotor anspringen, weil die Haupttrennkupplung
geöffnet wird, oder es kann der Antriebsmotor nicht anspringen, so daß ein Losfahren
mit Motorleistung nicht möglich ist. Eine Abwandlung. dieser Vorrichtung kann darin
bestehen, daß der Freigabeschalter mit dem Getriebeschalthebel verbunden und davon
abhängig ist, ob der Getriebeschalthebel erfaßt oder freigegeben wird; hierbei kann
der Freigabeschalter mit einem Unterbrecherschalter der Steuervorrichtung für die
Haupttrennkupplung verbunden sein.
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Sofern bei der Sicherheitssteuervorrichtung der Hauptanlaßschalter
mit dem Einschalter der Zündanlage zu einem Zündanlaßschalter vereinigt und .der
Hauptanlaßschalter zeitlich nach dem Einschalter der Zündanlage betätigbar ist,
kann gemäß der Erfindung der Freigabeschalter mit einem Unterbrecher verbunden sein,
der den Zündstromkreis öffnet. Hierbei ist es zweckmäßig, daß derZündanlaßschalterinbekannter
Weise von Hand und der mit dem Unterbrecher für den Zündstromkreis verbundene Freigabeschalter
mit dem Fuß betätigbar sind. .
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In den Zeichnungen sind nachfolgend beschriebene Ausführungsbeispiele
des Erfindungsgegenstandes dargestellt. Es zeigt .
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F i g. 1 ein Grundschaltschem_a eines für Kraftfahrzeuge verwendbaren
Anlassers, die mit selbsttätigen Kupplungen mit einer Parkvorrichtung ausgerüstet
sind, worin jedoch die Sicherheitsvorkehrungen zum Verhindern des Losfahrens bzw.'
des Anspringens des Antriebsmotors noch nicht enthält en sind, F i g. 2 die Anwendung
dieses Grundschaltschemas auf Fahrzeuge mit selbsttätiger Kupplung mit einem Ausrückclektromagnet
und Ausbau derart, daß bei
Betätigung des Freigabeschalters die
Kupplung getrennt wird, F i g. 3 eine abgeänderte Einzelheit des in F i g. 2 dargestellten
Schaltschemas für eine elektromagnetische Kupplung und F i g. 4 ein F i g. 1 ähnliches
Schaltschema einer abgeänderten Ausführungsform mit Unterbrechung des Zündstromkreises
bei Betätigung des Freigabeschalters.
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In F i g. 1 ist eine allgemein mit 1 bezeichnete j Steuerschaltung
für den Anlasser 2 eines Kraftfahrzeuges schematisch dargestellt, das mit einer
selbsttätigen Haupttrennkupplung, beispielsweise mit einer Fliehkraftkupplung, einer
elektromagnetischen Kupplung oder einer Kupplung irgendeiner anderen Bauart ausgerüstet
ist: -- Es handelt sich dabei um eine Sicherheitssteuervorrichtung, die normalerweise
nur in der Leerlaufstellung des Wechselgetriebes infolge eines auf - diesen. Zustand
.ansprechenden, als Sicher= heitsunterbrecher dienenden Schalters 3 wirksam gemacht
werden kann.
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Bei einer selbsttätigen Kupplung achtet der Fahrer -mit voller Berechtigung
wenig darauf, ob die Kupplung ein- oder ausgerückt ist; der Schalter 3 hat dabei
die Aufgabe, zu verhindern, daß der Fahrer den Anlasser 2 in der irrtümlichen Meinung
bedient, daß sich das Wechselgetriebe in der Leerlaufstellung befindet und die-
Kupplung- in den Einrückzustand kommen kann.
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Der Schalter 3- kann- jedoch unerwünscht sein, wenn die selbsttätige
Kupplung eine Parkvorrichtung, insbesondere eine Vorrichtung besitzt, die zwischen
der Motorwelle und der Getriebeantriebswelle angeordnet und wirksam ist, wenn sich
der Antriebsmotor im Stillstand befindet, derart, daß das Fahrzeug durch die Bremswirkung
des Antriebsmotors bei eingerücktem Gang blockiert ist. Das auf diese Weise auf
einer Steigung oder einem: Gefälle stillgesetzte Fahrzeug könnte dann nicht mehr
wieder angelassen werden, da die Voraussetzung für das Ingangsetzen des Anlassers
2 eine Rückführung des Wechselgetriebes in die Leerlaufstellung ist, der Fahrer
jedoch den Getriebeschalthebel 9 nicht in die Leerlaufstellung bringen kann, weil
die Zahnräder des Wechselgetriebes unter Last stehen.
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Die im Schaltschema nach F i g. 1 dargestellte Anordnung hat die Beseitigung
dieser Schwierigkeit zum Ziel. Zn F i g. 1 ist mit 4 die Fahrzeugbatterie und mit
5 der Hauptanlaßschalter bezeichnet, der mit dem Hauptkontakt der Zündeinrichtung
kombiniert sein kann. Die verwendete selbsttätige Kupplung und deren Steuerorgane
sind nicht dargestellt.
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Der Anlasser 2 wird von der Batterie 4 über einen Relaisschalter 6
zum Schließen des Anlaßstromkreises gespeist, der- durch eine durch den Stromkreis
., erregbare Spule 7 betätigt wird. Der Stromkreis 1 wird ebenfalls von der Batterie
4 aus gespeist und enthält den Hauptanlaßschalter 5 sowie zwei parallelgeschaltete
Schalter, von denen der eine. der Schalter 3 ist und der andere ein Freigabeschalter
8, der auf eine Betätigung des Getriebeschalthebels 9 anspricht.
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Bei der in k' i g. 1. gezeigten Schaltanordnung können, wenn der Antriebsmotor
angelassen werden soll, folgende Fälle eintreten: Das Wechselgetriebe befindet sieh
in der Leerlaufstellung, der Schalter 3 ist geschlossen. Wenn der Hauptaulaßschalter
5 betätigt wird; wird der Anlasser 2 in Gang gesetzt. Das Wechselgetriebe befindet
sieh nicht in der Leerlaufstellung, der Sehalter 3 ist geöffnet. Wenn der Fahrer
in der Meinung, daß sich das Wechselgetriebe in der Leerlaufstellung befindet, den
Hauptanlal3schalter 5 schließt, ohne den GetriebQsehalthebel 9 zu berühren, wird
der Anlasser 2 nicht in Gang gesetzt, so daß der Fahrer davon Kenntnis nimmt, daß
sich das Wechselgetriebe nicht in der Leerlaufstellung befindet; somit ist jede
Gefahr ausgeschaltet.
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Der Fahrer bringt nunmehr den Getriebeschalthebel 9 in die Leerlaufstellung,
was ohne Schwierigkeit geschehen kann, wenn das Fahrzeug neigungsfrei steht, und
kann dann ohne weiteres mit Erfolg den Hauptanlaßschalter 5 betätigen.
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Wenn das Fahrzeug auf einem Gefälle oder auf einer Steigung blockiert
ist, bedient der Fahrer gleichzeitig den Hauptanlaßschalter 5 und den Getriebeschalthebel
9, um letzteren in- seine Leerlaufstellung zurückzuführen. Hierbei wird der- Freigabeschalter
geschlossen, so daß der Antriebsmotor eine Teildrehung ausführen kann; auf diese
Weise wird die Parkvorrichtung gelöst und werden die Zehnräder des Wechselgetriebes
außer Last gesetzt, so daß der Getriebeschalthebel 9 in seine Leerlaufstellung gerückt
werden kann, wenn der Antriebsmotor hierbei in Gang gesetzt worden ist, wobei infolge
der Leerlaufstellung des Wechselgetriebes jeder Ruck des Fahrzeuges vermieden wird.
Falls der Antriebsmotor jedoch sofort startet, kann unter Umständen das Fahrzeug
unbeabsichtigt losfahren, noch ehe das Wechselgetriebe in die Leerlaufstellung gekommen
ist. Zur Vermeidung dieses Nachteiles sind in den F i g. 2 bis 4 dargestellte Sicherheitsvorkehrungen
bei dem Grundschaltschema nach F i g. 1 angewendet, bei denen die Erfindung einsetzt.
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F i g. 2 zeigt eine beispielsweise Anwendung des Schaltschemas nach
F i g. 1 auf eine bekannte selbsttätig arbeitende Haupttrennkupplung 10, d. h. auf
eine Fliehkraftkupplung mit einem Elektromagnet 11, der zur Stillsetzung der Fliehgewichte
dient, wenn der Getriebeschalthebel 9 betätigt wird.
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Das Schaltschema nach -F i g. 2 weist wie die in F i g. 1 gezeigte
Anordnung eine Batterie 4, einen Anlasser 2, einen Stromkreis 1. und den
Schalter 3 sowie den Hauptanlaßschalter 5 auf, jedoch bildet in diesem Falle der
Freigabeschalter 8 einen 'heil eines Doppelrelais 12, dessen zweiter Unterbrecherschalter
mit 13 bezeichnet ist. Dieser Unterbrecherschalter 13 befindet sich in dem von der
Batterie 4 gespeisten Stromkreis des Elektromagnets 11.
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Die Wicklung 14 des Doppelrelais 12 wird von der Batterie
4 aus über einen Stromkreis gespeist, in welchem ein Schalter 15 liegt, der vom
Getriebeschalthebel 9 so betätigt wird, daß er geschlossen oder geöffnet ist, je
nachdem, ob der Getriebeschalthebel 9 betätigt ist oder nicht.
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F i g. 3 zeigt eine andere Anwendungsform, des Schaltschemas nach
F i g. 1, und zwar auf eine bekannte elektromagnetische, selbsttätig arbeitende
Haupttrennkupplung IC, 'bei welcher sich das übertragbare Drehmoment im gleichen
Sinne wie die an der Spule des Elektromagnets der Kupplung entwickelte Spannung
ändert.
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Es wird nunmehr auf F i g. 4 Bezug genommen, welche .einer abgeänderten
Ausführungsform des Schaltschemas nach F i g. 1 entspricht. In F i g. 4 ist mit
4 wieder die Fahrzeugbatterie, mit 17 eine Zündspule,
deren Klemme
18 über den Zündstromkreis 19 mit der Batterie 4 verbunden ist, mit 2 der von der
Batterie 4 über den von der Wicklung 7 betätigten Relaisschalter 6 gespeiste Anlasser
und mit 3 der auf die Leerlaufstellung des Wechselgetriebes ansprechende Schalter
bezeichnet.
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Die Wicklung 7 wird von der Batterie 4 aus gespeist
und ist mit zwei parallelen Masseleitungen 20
und 21 verbunden. In der Leitung
20 sind der Schalter 3 und _ der Hauptanlaßschalter 5 des Anlassers 2 hintereinandergeschaltet,
der mit dem Unterbrecher 22 des Zündanlaßschalters 23 verbunden ist. Die Betätigung
des Hauptanlaßschalters 5 und des Unterbrechers 22 geschieht durch die Bedienung
des Zündanlaßschalters 23, der vor dem Schließen des Hanptanlaßschalters 5 den Unterbrecher
22 schließt. In der Leitung 21 liegt ein zweiter Freigabeschalter 24, der als Hilfskontakt
dient und vorzugsweise durch den Fuß zu betätigen ist. Der Freigabeschalter 24 ist
parallel zu einem Unterbrecher 25 geschaltet, der im Zündstromkreis 19 so angeordnet
ist, daß bei geschlossenem Freigabeschalter 24 der Schalter 25 geöffnet ist, und
umgekehrt. Der Schalter 25 und der Unterbrecher 22 sind im Zündstromkreis 19 hintereinandergeschaltet.
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Wenn sich däs Wechselgetriebe in der Leerlaufstellung befindet, ist
der Schalter 3 geschlossen. Als Folge der Betätigung des Zündanlaßschalters 23,
der nach dem Unterbrecher 22 den Hauptanlaßschalter 5 des Anlassers 2 schließt,
wird die Wicklung 7 gespeist, so daß der Anlasser 2 in Gang gesetzt wird.
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Wenn sich das Wechselgetriebe nicht in der Leerlaufstellung befindet,
ist der Schalter3 geöffnet. Durch den Umstand, daß das Schließen -des Hauptanlaßschalters
5 unwirksam ist, nimmt der Fahrer davon Kenntnis, daß sich das Wechselgetriebe nicht
i4 der Leerlaufstellung befindet. Er bringt daher den Getriebeschalthebel 9 in die
Leerlaufstellung, was er ohne Schwierigkeiten tun kann, wenn sich das Fahrzeug auf
einer steigungsfreien ebenen Fahrbahn befindet, worauf der Fahrer von neuem den
Hauptanlaßschalter 5 betätigt, jedoch dieses Mal mit Erfolg.
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Wenn das Fahrzeug auf einem Gefälle oder auf einer Steigung abgestellt
ist, kann der Fahrer den Getriebeschalthebel 9 nicht dadurch wieder in die Leerlaufstellung
bringen, daß er nur diesen bedient, da die Zahnräder des Getriebes unter Last stehen,
es genügt jedoch für diesen Zweck, gleichzeitig den Freigabeschalter 24 zu betätigen,
wodurch der Antriebsmotor vorübergehend in Gang gesetzt und die Zahnräder des Wechselgetriebes
entlastet werden. Nach der Rückführung des Getriebeschalthebels 9 in die Leerlaufstellung
muß der Fahrer lediglich den Hauptanlaßschalter 5 bedienen, damit der Antriebsmotor
anspringt.
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Hierbei ist zu erwähnen, daß der Freigabeschalter 24 keinen Schaden
anrichten kann, selbst wenn der Fahrer diesen betätigt, ohne daß der Getriebeschalthebel
9 in die Leerlaufstellung gebracht wird, da durch den Unterbrecher 25 der Zündstromkreis
19 unterbrochen wird.