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Wagenkasten für doppelstöckige Eisenbahn-Reisezugwagen Die Erfindung
betrifft einen Wagenkasten für doppelstöckige Eisenbahn-Reisezugwagen, bei dem die
in den Untergestellvorbau einzuleitenden Drehpfannendrücke und/oder Zug- und Stoßkräfte
über ein im Bereich des Wagenvorbaues angeordnetes Tragwerk, das aus zwei senkrechten,
von den Seitenwänden entfernt in Wagenlängsrichtung angeordneten und nach unten
mit im Wagenboden verlegten Längsträgern verbundenen biegesteifen Schubwänden oder
Fachwerken besteht, auf den Wagenkasten übertragen werden.
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So gibt es z. B. eine Tragkonstruktion bei einem doppelstöckigen Wagenkörper,
dessen zwischen den Laufwerken herabgezogenes Mittelteil als Blechwanne ausgebildet
ist, welche an ihren oberen Rändern lediglich durch offene oder geschlossene Kastenträger
so weit versteift wird, daß diese Ränder den aus der vertikalen Belastung herrührenden
Druckkräften gewachsen sind. Auftretende Stoßkräfte werden durch in der Untergestell-Vorbauebene
liegende, die beiden Vorbauten verbindende und in der Seitenwandebene angeordnete
Längsträger und den anschließenden Wannenteil von einem zum anderen Wagenende fortgeleitet.
Nachteilig ist, daß bei dieser Konstruktion die Seitenwände nur in ungenügendem
Maß zur Aufnahme der Pufferkräfte herangezogen werden, wenn nicht besondere Maßnahmen,
z. B. verstärkt als Biegeträger ausgeführte Fensterpfosten mit bestimmten Mindestbreiten,
die wiederum das Eigengewicht des Wagens erhöhen, vorgesehen sind. Bei dieser Konstruktion
kann auch nicht auf die im Fußboden des Oberstockes liegenden und mit der als Rammkonstruktion
ausgebildeten zum Oberstock führenden Treppe verbundenen Längsträger verzichtet
werden, weil diese Träger zur Aufnahme von Längskräften erforderlich sind. Über
diese Träger des Zwischenfußbodens werden keine Kräfte in die Seitenwände abgezweigt,
weil ihre Biegesteifigkeit im Verhältnis zur Drucksteifigkeit der Längsträger sehr
gering ist.
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Eine andere bekannte Ausführung hat an den Kopfenden des Wagenkörpers
in sich abgeschlossene Stirnpartien, die aus vertikalen, in Wagenlängsrichtung angeordneten
Schubwänden mit Querträgern und Rahmenwerken bestehen, während das mit den Teilen
der Stirnpartien kraftschlüssig verbundene Kastengerippe aus in den tiefsten und
höchsten Punkten des Wagens, nämlich im Untergestellboden und im Wagendach, in Nähe
der senkrechten Wagenlängsmittelebene verlegten, durch die Fahrgasträume verlaufende
Vertikalstäbe miteinander verbundenen Längsträgern besteht, die in die Stirnpartien
hineinragen und mit den Schubwänden oben und unten verbunden sind. Die Längsträger
in der Zwischenfußbodenebene sind zwischen den Vertikalstäben angeordnet. Die die
Fahrgasträume durchlaufenden, ein notwendiges Konstruktionselement darstellenden
Vertikalstäbe haben hierbei ein Ausknicken der im Wagendach und im Untergestellboden
verlegten Längsträger bei Längsbelastung, z. B. durch Pufferkräfte, zu verhindern.
Ein großer Nachteil dieser Konstruktion ist in diesen Vertikalstäben zu sehen, welche
die Fahrgasträume durchlaufen und es nicht gestatten, den Wagen als Großraumwagen
auszubilden. Der Hauptteil der Längskräfte wird bei dieser Ausführung in den Wagenboden
geleitet, ein geringerer Teil ins Dach, während die Seitenwände nur geringfügig
zur Längskraftaufnahme herangezogen werden.
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Eine andere bekannte Kastenausführung für Eisenbahnwagen bedient sich
einer Skelettkonstruktion, die aus einem dreidimensionalen Gitterwerk besteht. Die
niedrigen Längsträger sind hier zwischen dem Wagenboden und dem blinden Boden des
Fahrzeuges angeordnet und liegen zwischen den Seitenwandebenen. Die Enden dieser
Träger tragen starre Zusatzkonstruktionen, die biegesteif mit diesen verbunden sind.
Die mittels Sickenbleche ausgesteiften Zusatzkonstruktionen sind mit ihren oberen
Enden am Längsträger, die im Wagendach angeordnet sind, angeschlossen. Starke Spanten
verbinden diese Tragkonstruktion. Nachteil dieser Konstruktion ist besonders, daß
die Wagenhaut nicht an der Kraftaufnahme beteiligt ist, obwohl gerade diese besonders
für die Aufnahme von Querkräften, die z. B. aus der vertikalen Wagenbelastung resultieren,
geeignet wäre. Es müssen daher zusätzliche Tragglieder vorgesehen werden, da vorhandene,
speziell die Wagenhaut, nicht mit zum Tragen herangezogen werden. Auch liegen die
im Dach angeordneten starken Längsträger von der Pufferebene sehr weit entfernt,
so daß sie für eine
übertragung der Pufferkräfte wenig geeignet
sind. Diese Konstruktion ist daher nicht sehr wirtschaftlich und bedingt darüber
hinaus ein entsprechend hohes Wagengewicht.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen leicht zu bauenden Wagenkasten
zu schaffen, der weitgehend frei ist von den Nachteilen der bekannten Ausführungen
und bei dem insbesondere die Fahrgasträume. im Wagenkörper auch als Großräume ausgebildet
werden können. Dabei sollen zur Kraftaufnahme vornehmlich solche Teile, wie Wagenboden
und Seitenwände, herangezogen werden, deren günstige Lage zur Pufferebene voll ausgenutzt
werden kann.
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Dies wird - bei dem eingangs genannten Wagenkasten erfindungsgemäß
dadurch erreicht, daß die Schubwände oder Fachwerke nur etwa halbe Wagenhöhe einnehmen,
wobei ihre Oberkanten zur Wagenquermitte hin mit einer etwa in Ebene des Zwischenfußbodens
verlegten weiteren Schubwand verbunden sind, an der diese Schubwagen mittragende,
in den Seitenwänden verlaufende Längsträger angeschlossen sind. Ein weiteres Merkmal
der Erfindung besteht darin, daß das zwischen den Unterkanten der Schubwände oder
Fachwerke und dem Drehpfannenträger befindliche Feld als Schubwand ausgebildet ist,
die an in gleicher Ebene verlaufende Längsträger der Seitenwände angeschlossen ist.
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Mit dem so ausgebildeten Wagenkasten ist der wesentliche Vorteil verbunden,
daß möglichst viele Teile besonders der unteren Wagenkastenpartien mit den Seitenwänden
gleichzeitig an der Aufnahme insbesondere der Zug- und Stoßkräfte herangezogen werden,
was bedeutet, daß viele sonst erforderliche Bauteile, wie besonders starke Längsträger,
Versteifungsstreben usw. in Wegfall kommen, ohne daß die Tragfähigkeit bei einem
Minimalgewicht des Wagenkastens und sehr hoher Nutzlast beeinträchtigt wird. Ein
weiterer Vorteil besteht darin, daß keine die Fahrgasträume durchlaufenden vertikalen
Stäbe oder Streben erforderlich sind und die Fahrgasträume auch als Großräume ausgestaltet
werden können.
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In der Zeichnung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung für ein
Wagenkastenende eines aus Ober-und Unterstock gebildeten Schienenfahrzeuges der
Spantenbauweise dargestellt. Die beiden senkrecht in Wagenlängsrichtung, von den
Seitenwänden entfernten und in Stirnwandnähe stehenden Schubwände 1
und
1' aus Sickenblech, deren untere- Enden in eine fachwerkartig ausgebildete
Wannenkonstruktion auslaufen und an die sich im Wagenboden verlegte schwache Längsträger
2 und 2' anschließen, sind mit ihren Oberkanten zur Wagenquermitte hin an eine weitere
in Zwischenfußbodenebene liegend angeordnete Schubwand 3 angeschlossen, mit der
diese mittragende und in gleicher Ebene in der Seitenwand verlegte Längsträger
4 und 4' verbunden sind. Die Einleitung der Längskräfte vom Untergestellvorbau
in die sich nur etwa über die halbe Wagenhöhe erstreckenden Schubwände 1 und 1'
erfolgt durch entsprechend ausgelegte Streben 5 und 5", die, zwischen den
Schubwänden 1 und -1'- und einem wagenstirnseitig angeordneten Drehpfannenträger
6 mit Drehpfanne 7 horizontal verlegt, die Schubwände 1 und 1' mit dem Drehpfannenträger
6 verbinden. Hierbei ist das für die Unterbringung der Streben
5 und 5' erforderliche Feld 8 zweckmäßigerweise zusätzlich durch eine
als Sickenblech ausgebildete Schubwand ausgesteift. Von dem so ausgebildeten und
nach Wagenmitte hin liegenden Vorbauende wird bereits ein Teil der von der Drehpfanne
7 oder den in gleicher Höhe liegenden aber nicht näher dargestellten Puffern ausgehenden
Kräfte über die Streben 5 und 5'
in die in der Vorbauebene und in jeder
Seitenwand liegenden starken Längsträger 9 und 9' zum einen in den Wagenboden und
über die Schubwände 1 und 1' in den den Ober- und Unterstock trennenden Zwischenfußboden
10 und zum anderen über die Säulen 11 in die Seitenwände übertragen.