DE1198213B - Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents
KraftfahrzeuggetriebeInfo
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- DE1198213B DE1198213B DEZ9379A DEZ0009379A DE1198213B DE 1198213 B DE1198213 B DE 1198213B DE Z9379 A DEZ9379 A DE Z9379A DE Z0009379 A DEZ0009379 A DE Z0009379A DE 1198213 B DE1198213 B DE 1198213B
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
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- F16H63/40—Control outputs from the control unit to change-speed- or reversing-gearings for conveying rotary motion or to other devices than the final output mechanism comprising signals other than signals for actuating the final output mechanisms
- F16H63/44—Signals to the control unit of auxiliary gearing
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
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- B60K—ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PROPULSION UNITS OR OF TRANSMISSIONS IN VEHICLES; ARRANGEMENT OR MOUNTING OF PLURAL DIVERSE PRIME-MOVERS IN VEHICLES; AUXILIARY DRIVES FOR VEHICLES; INSTRUMENTATION OR DASHBOARDS FOR VEHICLES; ARRANGEMENTS IN CONNECTION WITH COOLING, AIR INTAKE, GAS EXHAUST OR FUEL SUPPLY OF PROPULSION UNITS IN VEHICLES
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Description
BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND
DEUTSCHES
PATENTAMT
AUSLEGESCHRIFT
Int. α.:
B62d
Deutsche Kl.: 63 c-10/02
Nummer: 1198 213
Aktenzeichen: Z 937911/63 c
Anmeldetag: 27. April 1962
Auslegetag: 5. August 1965
Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeuggetriebe, bestehend aus einem Vorgelegewechselgetriebe mit
mehreren Vorwärtsgängen als Hauptgetriebe und einem nachgeschalteten Umlaufräderwechselgetriebe
als Gruppengetriebe, das einen lose drehbar angeordneten Innenzahnkranz, ein auf der Ausgangswelle
des Vorgelegewechselgetriebes drehfest angeordnetes Sonnenrad und zwischen dem Innenzahnkranz und
dem Sonnenrad angeordnete Umlaufräder aufweist, dessen Umlaufräderträger lose drehbar angeordnet
ist, sowie formschlüssige Schaltmittel für das Umlaufräderwechselgetriebe,
dessen Übersetzung um einen Stufensprung größer ist als die Gesamtübersetzung des als Hauptgetriebe dienenden Vorgelegewechselgetriebes.
Kraftfahrzeuggetriebe mit einem Vorgelegewechselgetriebe als Hauptgetriebe und einem einfachen
rückkehrenden Umlaufräderwechselgetriebe als vor- oder nachgeschaltetes Gruppengetriebe sind bekannt.
Kraftfahrzeuggetriebe
Anmelder:
Zahnradfabrik Friedrichshafen Aktiengesellschaft,
Friedrichshafen
Als Erfinder benannt:
Otto Schwab, Friedrichshafen
die Rückwärtsgänge weist in üblicher Weise das Hauptgetriebe eine Ganggruppe mit Zwischenrad auf. Die
Anordnung des Drehstabes und der zuvor erwähnten Rückwärtsganggruppe hat eine Getriebeverlängerung
zur Folge, die für Lastkraftwagen- und Baufahrzeug-Die bekannten, als einfache rückkehrende Umlauf- 20 getriebe, insbesondere wegen der damit verbundenen
räderwechselgetriebe ausgebildeten Gruppengetriebe Gewichtsvermehrung und Minderung der Wirtschaftsind
entweder mittels eines gesonderten Schalthebels Hehkeit in der Herstellung unerwünscht ist.
bedienbar oder mittels eines Vorwählschalters, der am Eine weitere Getriebeanordnung mit einem VorSchalthebel des Hauptgetriebes oder an anderer, vom gelegewechselgetriebe als Hauptgetriebe und einem Fahrer leicht erreichbarer Stelle angeordnet ist. Die 25 nachgeschalteten einfachen rückkehrenden Umlauf-Umschaltung des Gruppengetriebes erfolgt beispiels- rädergetriebe als Gruppengetriebe weist vor und hinter weise erst bei voll durchgetretenem Kupplungspedal. dem Umlaufrädergetriebe je eine Schaltmuffe auf zur Bei anderen bekannten Gangschalteinrichtungen für formschlüssigen Verbindung der Ausgangswelle des Geschwindigkeitswechselgetriebe ist parallel zur Lenk- Hauptgetriebes mit dem Sonnenrad oder Umlaufsäule eine Schaltsäule angeordnet, die mittels eines 30 räderträger bzw. zur formschlüssigen Verbindung des Handschalthebels sowohl längsverschieblich zur Wahl Sonnenrades oder des Umlaufräderträgers mit der des Gangbereiches als auch drehbar zum Schalten des Abtriebswelle; der Innenzahnkranz ist dagegen fest-Ganges ist. stehend angeordnet. Mit dieser Anordnung werden Ferner ist es bekannt, in den Endstellungen der drei Übersetzungsbereiche erzielt, jedoch keine Drehlängsyerschieblichen Schaltsäule je ein Auslöseelement 35 richtungsumkehr der Abtriebswelle für Rückwärtsfür eine Servoeinrichtung vorzusehen, die die Gang- fahrt. Auch ist für die Umschaltung des Gruppenwahl, z. B, bei einem Gruppengetriebe, durchführt.
bedienbar oder mittels eines Vorwählschalters, der am Eine weitere Getriebeanordnung mit einem VorSchalthebel des Hauptgetriebes oder an anderer, vom gelegewechselgetriebe als Hauptgetriebe und einem Fahrer leicht erreichbarer Stelle angeordnet ist. Die 25 nachgeschalteten einfachen rückkehrenden Umlauf-Umschaltung des Gruppengetriebes erfolgt beispiels- rädergetriebe als Gruppengetriebe weist vor und hinter weise erst bei voll durchgetretenem Kupplungspedal. dem Umlaufrädergetriebe je eine Schaltmuffe auf zur Bei anderen bekannten Gangschalteinrichtungen für formschlüssigen Verbindung der Ausgangswelle des Geschwindigkeitswechselgetriebe ist parallel zur Lenk- Hauptgetriebes mit dem Sonnenrad oder Umlaufsäule eine Schaltsäule angeordnet, die mittels eines 30 räderträger bzw. zur formschlüssigen Verbindung des Handschalthebels sowohl längsverschieblich zur Wahl Sonnenrades oder des Umlaufräderträgers mit der des Gangbereiches als auch drehbar zum Schalten des Abtriebswelle; der Innenzahnkranz ist dagegen fest-Ganges ist. stehend angeordnet. Mit dieser Anordnung werden Ferner ist es bekannt, in den Endstellungen der drei Übersetzungsbereiche erzielt, jedoch keine Drehlängsyerschieblichen Schaltsäule je ein Auslöseelement 35 richtungsumkehr der Abtriebswelle für Rückwärtsfür eine Servoeinrichtung vorzusehen, die die Gang- fahrt. Auch ist für die Umschaltung des Gruppenwahl, z. B, bei einem Gruppengetriebe, durchführt.
Als Gruppengetriebe ist ein Umlaufräderwechselgetriebe bekannt, das in einem gesonderten Gehäuse
gelagert ist und das mit dem getrennt angeordneten und als Vorgelegewechselgetriebe ausgebildeten Hauptgetriebe
durch eine als Drehstabfeder ausgebildete Zwischenwelle trieblich verbunden ist. Diese Anordnung
bedingt einen Zwischenraum zwischen den
beiden Getrieben; außerdem sind die Antriebs-und die 45 als auch im Gruppengetriebe erfolgt nicht form-,
Ausgangswelle des Vorgelegewechselgetriebes, die sondern kraftschlüssig. Das Umlaufrädergetriebe geEingangs-
und die Ausgangswelle des Umlaufräder- stattet wohl die Erzielung mindestens zweier Vorwärtsgruppengetriebes
sowie die Abtriebswelle nicht koaxial fahrbereiche und eines Rückwärtsganges, jedoch weist
zueinander angeordnet, während eine Zapfwelle unter- es zwei Sonnenräder und zwei Umlaufrädersätze mit
halb des Vorgelegewechselgetriebes angeordnet und 50 einem gemeinsamen Umlaufräderträger auf.
mit der Antriebswelle über ein gesondert angeordnetes Die Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines
mit der Antriebswelle über ein gesondert angeordnetes Die Aufgabe der Erfindung ist die Schaffung eines
Zahnräderpaar trieblich verbunden ist. Für den bzw. feinstufigen Mehrganggetriebes mit geringem Raumsog 629/260
getriebes ein gesondert zu bedienender Schalthebel angeordnet, der trieblich je Schaltmuffe mit je einer
Schaltstange mit Schaltgabel verbindbar ist.
Schließlich ist eine Getriebeanordnung mit einem Vorgelegewechselgetriebe mit mehreren Vorwärtsgängen
als Hauptgetriebe und einem mehrgängigen Umlaufrädergetriebe als Gruppengetriebe bekannt.
Die Schaltung der einzelnen Gänge sowohl im Haupt-
bedarf und einfacher Schaltung, insbesondere für Nutzkraftfahrzeuge.
Zur Steigerung der Transportleistung von Lastkraftwagen und Lastzügen kann entweder die Motorleistung
erhöht oder der Stufensprung des Getriebes verringert bzw. die Gangzahl vermehrt werden. Die Erhöhung
der Motorleistung ist infolge höheren Gewichts und höherer Kosten von geringerer Wirtschaftlichkeit
als eine Vergrößerung der Gangzahl, da bei Anordnung eines Motors höherer Leistung auch das zugehörige
Getriebe entsprechend dem größeren Drehmoment stärker bemessen werden muß. Andererseits kann
mittels eines Getriebes mit größerer Gangzahl, aber kleinerem Stufensprung die Motorleistung besser
ausgenutzt werden, bei nur geringer Erhöhung des Gewichts und der Kosten, da durch Kombination
eines Mehrganggetriebes üblicher Bauart mit einem Gruppengetriebe ein feinstufiges Vielganggetriebe erzielbar
ist.
Die Erfindung geht von einem Vorgelegewechselgetriebe und mehreren Vorwärtsgängen als Hauptgetriebe
aus, dem ein Umlaufräderwechselgetriebe nachgeschaltet ist, das einen lose drehbaren Innenzahnkranz,
ein drehfest auf der Ausgangswelle des Vorgelegewechselgetriebes angeordnetes Sonnenrad und
zwischen Innenzahnkranz und Sonnenrad angeordoete Umlaufräder aufweist, die auf einem lose drehbar
gelagerten Umlaufräderträger angeordnet sind. Dabei ist zum Erzielen eines möglichst geringen Bauvolumens
die Übersetzung des Umläufräderwechselgetriebes um einen Stufensprung größer ab die Gesamtübersetzung
des als Hauptgetriebe dienenden Vorgelegewechselgetriebes. In diesem Fall schließt sich die aus der
ersten Gangstufe des Hauptgetriebes und der schnellen — meist direkt antreibenden — Schaltstufe des Gruppengetriebes
resultierende Fahrstufe unmittelbar an die aus letzter Gangstufe des Hauptgetriebes und der
langsamen Schaltstufe des Gruppengetriebes resultierende Fahrstufe an. In nachfolgender Tabelle sind
zwei Beispiele von Gangreihen für viergängige Hauptgetriebe mit dem Stufensprung ζ bzw. z2 angeführt,
denen ein Gruppengetriebe zugeschaltet wird, dessen Übersetzung um einen Stufensprung größer ist als die
Gesamtübersetzung des Hauptgetriebes.
45
? | Gruppen getriebes tufe |
Resultierende Übersetzung im Gang |
|
Übersetzung des | Ϊ | erstes Beispiel | |
Hauptgetriebes in Gang; |
Ζ"0 | Z* | I 1» |
Z8 | Z* | II z6 | |
1 | P | Z* | III z6 |
2 | i | Z* | IV z* |
3 | P> | i° | V z3 |
4 | i° | VI za | |
1 | Z0 | VII i | |
2 | i | Z0 | VIII z° |
3 | i° | zweites Beispie | |
4 | z-1 | z« | I /6 |
Z2 | Z* | II /» | |
1 | i | Z* | III i* |
2 | Z* | IV /« | |
3 | i-i | z° | V /a |
4 | i° | VI z | |
1 | i° | VII z° | |
2 | VIII 1-1 | ||
3 | |||
4 | |||
55
60 Zum Lösen der gestellten Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeuggetriebe, von dem die Erfindung ausgeht,
erfindungsgemäß vorgesehen, daß durch eine Ringscheibe bzw. eine Hülse zwei in an sich bekannter
Weise längsverschieblich und konzentrisch zueinander angeordnete Schaltmuffen zum Längsverschieben trieblich
miteinander verbunden sind, wobei die beiden Schaltmuffen in an sich bekannter Weise mit dem
Schalthebel des Vorgelegewechselgetriebes trieblich verbindbar sind, der zum Schalten des Umlaufräderwechselgetriebes
wie bekannt in Neutralstellung in Richtung der Leerlaufgasse senkrecht zu den Gangschaltgassen
verstellbar ist.
Zum Schalten der unteren Gänge wird im Gruppengetriebe in bekannter Weise der Innenzahnkranz durch
Verbindung mit dem Gehäuse gegen Drehen gesichert. Dann werden durch die vom Sonnenrad
angetriebenen Umlaufräder der Umlaufräderträger und die mit ihm gekuppelte Abtriebswelle angetrieben.
In den oberen Gängen ist das Gruppengetriebe auf direkten Durchtrieb geschaltet bzw. sind Sonnenrad
und Abtriebswelle unmittelbar miteinander verbunden.
Zum Schalten von einem oder mehreren Rückwärtsgängen wird der Umlaufräderträger durch Verbindung
mit dem Gehäuse gegen Drehen gesichert und die Abtriebswelle mit dem jetzt entgegengesetzt
umlaufenden Innenzahnkranz verbunden.
In dieser Schaltstellung können bei Bedarf auch alle Gänge des Hauptgetriebes als Rückwärtsgänge
ausgenutzt werden.
Zur Durchführung der oben angeführte« Gangschaltungen kann in weiterer Ausbildung der Erfindung
eine innere Schaltmuffe vorgesehen sein, die auf einem mit dem Sonnenrad fest verbundenen Klauenkranz
längsverschiebbar angeordnet ist und mit der Abtriebswelle verbindbar ist. Konzentrisch zu der inneren
Schaltmuffe ist dann eine äußere Schaltmuffe angeordnet, die mit dem Innenzahnkranz fest verbunden
und wahlweise mit dem Gehäuse oder der Abtriebswelle verbindbar ist. Außerdem ist mit dem Umlaufräderträger eine Ringscheibe fest verbunden, die die
äußere und innere Schaltmuffe zum Längsverschieben trieblich miteinander verbindet, während der Umlaufräderträger mit der Abtriebswelle oder dem ortsfesten
Gehäuse drehfest verbindbar ist.
Im Rahmen der Erfindung kann auch auf der Abtriebswelle drehfest verschiebbar eine innere Schaltmuffe
angeordnet werden, die wahlweise mit dem Umlaufräderträger oder mit dem Umlaufräderträger
und der Ausgangswelle des Hauptgetriebes oder mit dem Innenzahnkranz trieblich verbindbar ist. Konzentrisch
zu der inneren Schaltmuffe und mit ihr mittels einer Ringscheibe längsverschiebbar verbunden ist
drehfest, jedoch längsverschiebbar auf einem Teil des ortsfesten Gehäuses eine äußere Schalfniuffe angeordnet,
die mit dem Innenzahnkranz oder dem Umlaufräderträger wahlweise trieblich verbindbar ist.
Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung kann eine äußere Schaltmuffe, die, wie oben beschrieben,
drehfest, jedoch längsverschiebbar auf einem mit dem ortsfesten Gehäuse verbundenen Teil angeordnet
und mit dem Innenzahnkranz oder Umlaufräderträger des Gruppengetriebes trieblich verbindbar
ist, konzentrisch zu einer auf der Abtriebswelle drehfest verschiebbar angeordneten inneren Schaltmuffe
angeordnet sein, die mit dem Umlauf räderträger oder mit dem Umlaufräderträger und mit dem Innenzahnkranz
oder mit dem Innenzahnkranz trieblich
5 6
verbindbar ist. Die äußere und innere Schaltmuffe In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele des
sind gemeinsam längsverschieblich mittels einer Hülse Kraftfahrzeuggetriebes nach der Erfindung, die in der
verbunden, während eine mit dem Innenzahnkranz nachfolgenden Beschreibung näher erläutert sind,
fest verbundene Hülse mit der inneren Schaltmuffe dargestellt." Die Zeichnungen zeigen in
trieblich verbindbar ist. 5 F i g. 1 das Schema eines 8gängigen Kraftfahrzeug-
Die beiden trieblich miteinander verbundenen getriebes mit einem verschiebbaren Zahnräderblock
Schaltmuffen sind in an sich bekannter Weise mit dem im als Gruppengetriebe dienenden Umlaufräder-Schalthebel
des Vorgelegewechselgetriebes trieblich wechselgetriebe,
verbindbar, der zum Schalten des Umlaufräder- F i g. 2 ein weiteres Schema eines 8gängigen
gruppengetriebes, wie bekannt, in Neutralstellung in io Kraftfahrzeuggetriebes mit Muffenschaltung für das
Richtung der Leerlaufgasse senkrecht zu den Gang- als Gruppengetriebe dienende Umlaufräderwechsel-
schaltgassen bewegbar ist. Diese Schaltung läßt ein getriebe,
Umschalten des Gruppengetriebes nur bei Leerlauf- F i g. 3 den Längsschnitt durch ein 8gängiges
stellung des Vorgelegewechselgetriebes zu, so daß nur Kraftfahrzeuggetriebe mit Muffenschaltung für das
die Masse der Antriebswelle des Vorgelegegetriebes 15 Gruppengetriebe bevorzugzer Ausführungsform,
beschleunigt bzw. verzögert werden muß, womit an F i g. 4 und 5 das Schema einer Hilfskraftschalt-
den Schaltstellen des Gruppengetriebes ein geringes einrichtung für das Gruppengetriebe.
Synchronmoment aufzubringen ist. In F i g. 1 ist ein 8gängiges Kraftfahrzeuggetriebe
Infolge des kleinen Stufensprunges im Vorgelege- dargestellt, das aus einem Vorgelegewechselgetriebe C
getriebe kann auch der Gang mit größter Übersetzung 20 mit vier Vorwärtsgängen als Hauptgetriebe und
auf Gleichlauf gebracht werden, da mit normaler einem nachgeschalteten einfachen rückkehrenden Um-Handkraft
und vertretbarem Schalthebelweg ein laufräderwechselgetriebe D besteht. Auf der Ausverhältnismäßig
geringes Synchronmoment erreichbar gangswelle 35 des Vorgelegewechselgetriebes C ist ein
ist. Unter diesen Voraussetzungen ist es möglich, das Sonnenrad 33 des Umlaufräderwechselgetriebes D
Getriebe über alle Gänge bis herunter zum 1. Gang 25 drehfest angeordnet. Ein Innenzahnkranz 30 des Umzu
synchronisieren. laufräderwechselgetriebes ist frei drehbar angeordnet.
Schließlich kann zwecks weiterer Entlastung des Ebenso ist ein Umlauf räderträger 38 mit Umlauf-Fahrers
zum Schalten des Gruppengetriebes eine Hilfs- rädern 31 frei drehbar. Das Umlaufräderwechselkrafteinrichtung
vorgesehen werden, die zweckmäßig getriebe D besitzt als Schaltmittel eine innere Schaltmit
bei Nutzfahrzeugen bereits vorhandener Druck- 30 muffe 36 und eine äußere Schaltmuffe 37, die beide
luft betrieben wird, jedoch sind auch andere Arbeits- konzentrisch zur Ausgangswelle 35 zueinander angemittel,
z. B. Druckflüssigkeit, anwendbar. ordnet sind. Die innere Schaltmuffe 36 ist auf einem
Zum Einschalten der Hilfskraft sind in Ausbildung mit dem Sonnenrad 33 fest verbundenen Klauender
Erfindung beiderseits des Schaltfingers des Schalt- kranz 366 längs verschiebbar und mit einem Klauenhebels
und senkrecht zu den Schaltschienen des 35 kranz 34a verbindbar, der mit der Abtriebswelle des
Vorgelegewechselgetriebes je ein Steuerstift angeordnet. Getriebes drehfest verbunden ist. Die äußere Schalt-Durch
die von dem Schaltfinger verstellbaren Schalt- muffe 37 weist an ihrem dem Vorgelegewechselgetriebe
stifte werden zwei weitere Schaltglieder gesteuert, die zugekehrten Ende einen Klauenkranz 37 a auf und
die Weiterschaltung in den nächst höheren Gang abtriebsseitig einem Klauenkranz 37 b. Der Umlaufvorbereiten
und ■ die Hilfskraft nach Beendigung des 40 räderträger 38 besitzt abtriebsseitig einen Klauen-Schaltvorganges
abschalten, kranz 38 a und an seinem vorderen Ende einen
Mit der Kombination eines Vorgelegegetriebes, das Klauenkranz 38 b. Außerdem besitzt das ortsfeste
eine verhältnismäßig geringe Gesamtübersetzung auf- Getriebegehäuse G oder ein mit diesem verbundener
weist, mit einem Umlaufrädergetriebe als Gruppen- Teil den äußeren Klauenkranz gl und den inneren
getriebe, das trotz hoher Übersetzung kompakt baut, 45 Klauenkranz gl. Zwecks gemeinsamer Längsver-
wird ein Kraftfahrzeuggetriebe geschaffen, das trotz Schiebung der äußeren Schaltmuffe 37 und der inneren
der genannten Merkmale bei gleicher Leistungsüber- Schaltmuffe 36 ist auf dem Umlaufräderträger 38
tragung kleiner und leichter ist gegenüber den Ge- eine Ringscheibe 39 fest angeordnet,
trieben herkömmlicher Bauart, deren Abmessungen In der in F i g. 1 dargestellten Schaltstellung L
durch die Übersetzung der Antriebskonstante und des 50 befindet sich das Umlaufräderwechselgetriebe im
1. Ganges bestimmt sind. untersten Gang, wobei der Klauenkranz 37 a der
Die Getriebeanordnung nach der Erfindung bietet äußeren Schaltmuffe und der Klauenkranz gl am
schließlich noch die Möglichkeit, die Vorgelegewelle Gehäuse G ineinandergreifen und den Innenzahndes
Vorgelegewechselgetriebes am Gruppengetriebe kranz 30 gegen Umlaufen sichern. Die innere Schaltvorbei
nach hinten als Zapfwelle zu verlängern und 55 muffe 36 verbindet den Umlaufräderträger 38 mittels
damit eine Antriebsmöglichkeit für Zusatzgeräte zu seines Klauenkranzes 38 a mit der Abtriebswelle 34
schaffen. Bei bekannten Getriebeanordnungen, die über einen Klauenkranz 34 b. In dieser Schaltstellung
aus einem Vorgelegewechselgetriebe als Hauptgetriebe werden durch das Sonnenrad 33 die Umlaufräder 31
und einem Umlaufräderwechselgetriebe als Gruppen- angetrieben, die sich auf dem feststehenden Innengetriebe
bestehen, ist diese Möglichkeit der Ver- 60 zahnkranz 30 abwälzen und die Abtriebswelle 34
längerung der Vorgelegewelle an dem Umlaufräder- über den Umlauf räderträger 38 antreiben. Werden
getriebe vorbei nicht vorhanden, da der Außendurch- die beiden Schaltmuffen 36 und 37 nach hinten vermesser
des Innenzahnkranzes in den Bereich der Vor- schoben, so wird die Ausgangswelle 35 des Vorgelegegelegewelle
hineinragt. Wechselgetriebes C mittels der inneren Schaltmuffe 36
Es wird Schutz für die in dem Hauptanspruch ge- 65 unmittelbar mit der Abtriebswelle 34 verbunden,
kennzeichnete Gesamtkombination begehrt; die Unter- Gleichzeitig werden durch Verschieben der äußeren
ansprüche haben nur Gültigkeit in Verbindung mit Schaltmuffe 37 sowohl der Innenzahnkranz 30 als auch
dem Hauptanspruch. der Umlaufräderträger 38 frei drehbar. In dieser
7 8
Schaltstellung wird also die Abtriebswelle 34 un- Werden die Schaltmuffen des Umlaufräderwechselmittelbar
mit den Abtriebsdrehzahlen des Vorgelege- getriebes in die Schaltstellung S verschoben, so verwechselgetriebes
C angetrieben. bindet die innere Schaltmuffe 63 die Ausgangswelle 65 Zum Erzielen einer Drehrichtungsumkehr der Ab- unmittelbar mit der Abtriebswelle 64, wobei ihr
triebswelle 34 werden die beiden Schaltmuffen 36 5 Klauenkranz 63 a gleichzeitig mit dem Klauenkranz
und 37 in ihre vordere Schaltstellung verschoben, 67 a der Ausgangswelle und dem Klauenkranz 62 a
so daß der Klauenkranz 37 b der äußeren Schalt- des Umlaufräderträgers 62 im Eingriff steht. Der
muffe 37 mit dem Klauenkranz 346 in der Antriebs- Innenzahnkranz 61 ist hier frei drehbar, da durch die
welle 34 zum Eingriff kommt. Gleichzeitig kommt der oben beschriebene Schaltbewegung sein Klauenvordere Klauenkranz 38 b des Umlaufräderträgers 38 io kranz 61 b außer Eingriff mit dem Klauenkranz 60 a
in Eingriff mit dem am Gehäuse angeordneten Klauen- der äußeren Schaltmuffe 60 kommt,
kranz gl. In dieser Schaltstellung wird der Umlauf- Zum Schalten der Rückwärtsgänge werden die
räderträger durch Verbindung mit dem ortsfesten Schaltmuffen in die hintere Schaltstellung R verstellt,
Gehäuse drehfest, so daß die zwischen dem antreiben- in der der Innenzahnkranz 61 mit seinem Klauenden
Sonnenrad 33 und dem mit der Abtriebswelle 34 15 kranz 61a zum Eingriff mit dem Klauenkranz 63 a
verbundenen Innenzahnkranz 30 laufenden Umlauf- der inneren Schaltmuffe 63 kommt und somit mit
räder 31 eine Drehrichtungsumkehr bewirken. Es der Abtriebswelle 64 trieblich verbunden wird. Der
besteht somit die Möglichkeit, erforderlichenfalls Umlaufräderträger 62 wird drehfest mit dem Gedie
Abtriebswelle in allen vier Gängen des Vorgelege- häuse G verbunden, mittels seines Klauenkranzes 62 b,
Wechselgetriebes rückwärts anzutreiben, was bei ver- 20 der zum Eingriff mit dem Klauenkranz 60a der äußeren
schiedenen Spezialfahrzeugen notwendig ist. Schaltmuffe 60 kommt. In dieser Schaltstellung wirken
Das in F i g. 2 schematisch dargestellte Kraft- die Umlaufräder bekannterweise als Zwischenräder,
fahrzeuggetriebe setzt sich aus dem gleichen Vorgelege- so daß der Innenzahnkranz 61 in entgegengesetzter
wechselgetriebe C wie in F i g. 1 als Hauptgetriebe Drehrichtung zum antreibenden Sonnenrad 67 um-
und einem nachgeschalteten Umlaufräderwechsel- *5 läuft.
getriebe Fals Gruppengetriebe zusammen. Als Schalt- Das in Fig. 3 gezeigte 8gängige Kraftfahrzeugmittel
sind für das Umlaufräderwechselgetriebe F getriebe, bestehend aus einem Vorgelegewechselwiederum
zwei konzentrisch zueinander und zur getriebe C als Hauptgetriebe, das in seinem Aufbau
Abtriebswelle 64 angeordnete Schaltmuffen 60 und 63 den in F i g. 1 und 2 schematisch dargestellten entvorgesehen.
Beide Schaltmuffen sind zwecks gemein- 30 spricht, und aus einem nachgeschalteten Umlaufsamer
Längsverschiebung mittels einer Ringscheibe 66 räderwechselgetriebe E als Gruppengetriebe, stellt eine
verbunden. Das Umlaufräderwechselgetriebe F be- bevorzugte Ausführungsform dar, die im Verhältnis
steht aus dem Sonnenrad 67, das mit der Ausgangs- zu der erreichbaren größten Übersetzung ein geringes
welle 65 des Vorgelegewechselgetriebes C drehfest Bauvolumen und demzufolge auch ein verhältnismäßig
verbunden ist, sowie aus dem lose drehbar angeordne- 35 geringes Gewicht aufweist.
ten Innenzahnkranz 61 und dem ebenfalls lose drehbar Das hintere Ende der Antriebswelle 71 ist in der
angeordneten Umlauf räderträger 62 für die das vorderen Gehäusewand Gl mittels eines Lagers 98
Sonnenrad 67 mit dem Innenzahnkranz 61 trieblich gelagert. Außerdem ist auf dem Ende der Antriebsverbindenden
Umlaufräder 68. Hinter dem Sonnen- welle 71 ein Antriebszahnrad 72 des Vorgelegewechselrad
67 bzw. am Ende der Ausgangswelle 65 des Vor- 40 getriebes befestigt. Gleichachsig zu der Antriebswelle 71
gelegewechselgetriebes C ist ein Klauenkranz 67a dreh- ist die Ausgangswelle 73 angeordnet, deren vorderes
fest angeordnet. Auf der zur Ausgangswelle 65 gleich- Ende in der Antriebswelle 71 gelagert ist, und die
achsig liegenden Abtriebswelle 64 ist drehfest ver- außerdem in einer mittleren Getriebegehäusewand (?2
schiebbar die innere Schaltmuffe 63 mit dem Klauen- mittels eines Lagers 75 gelagert ist. Auf dieser Auskranz
63a angeordnet. Die äußere Schaltmuffe ist 45 gangswelle sind die Zahnräder 76, 77 und 78 frei
drehfest verschiebbar auf dem ortsfesten Gehäuse G drehbar gelagert. Das Antriebszahnrad 72 bzw. die
oder auf einem mit diesem Gehäuse fest verbundenen Antriebswelle 71 und das Zahnrad 78 sind mittels
Teil angeordnet und weist einen Klauenkranz 60a einer zwischen den Zahnrädern angeordneten Schaltauf.
Der Umlaufräderträger 62 besitzt den Klauen- muffe 80 wahlweise mit der Ausgangswelle 73 verkranz62fi
und den Klauenkranz 62b, während der so bindbar, ebenso die Zahnräder 76 und 77 mittels einer
Innenzahnkranz 61 die Klauenkränze 61a und 61* Schaltmuffe 79. Die Zahnräder 72, 76, 77 und 78 sind
aufweist. dauernd im Eingriff mit den Zahnrädern 81, 82, 83 In dem Schema nach F i g. 2 befindet sich das und 84, die auf einer VorgelegeweUe 85 drehfest an-Umlaufrfiderwechselgetriebe
F in der mit L bezeichne- geordnet sind. Gleichachsig zur Antriebswelle 71 und
ten Schaltstellung. Hierbei ist der Umlauf räderträger 62 5s Ausgangswelle 73 ist die Abtxiebswelle 74 im hinteren
mittels seines Klauenkranzes 62 a, der in den Klauen- Ende der Ausgangswelle und in einem Lager 99, das
kranz 63a der inneren Schaltmuffe 63 eingreift, mit in einer hinteren Gehäusewand <?3 vorgesehen ist,
der Abtriebswelle 64 verbunden. Der Klauenkranz 61 b gelagert.
des Innenzahnkranzes 61 steht mit Eingriff mit dem Auf dem hinteren Ende der Ausgangswelle 73 ist
Klauenkranz 60 α der äußeren Schaltmuffe 60, so daß 60 das Sonnenrad 86 des Umlaufräderwechselgetriebes E
der Innenzahnkranz 61 drehfest mit dem Gehäuse G befestigt, während der zugehörige Innenzahnkranz 87
verbunden ist In dieser Schaltstellung wälzen sich frei drehbar angeordnet ist und mit dem Sonnenrad 86
demnach wie in Fig. 1 die von dem Sonnenrad65 durch die Umlaufräder88 trieblich verbunden ist.
angetriebenen Umlaufräder 68 auf dem feststehenden Die Lagerzapfen 89, auf denen die Umlauf räder 88
Innenzahnkranz 61 ab. Die Abtriebswelle 64 wird 65 frei drehbar gelagert sind, sind in der vor den Umlauf-
aleo von dem Umlauf räderträger 62 über die Klauen- rädern befindlichen Scheibe 90 und in der hinter den
kränze 61a uad 63a mit Übersetzung ins Langsame Umlaufrädern befindlichen Scheibe 91 fest angeordnet,
angetrieben. Die beiden Scheiben 90 und 91 sowie die Lagerzapf en89
ίο
bilden zusammen den Umlaufräderträger. Der Innen- riAb = Abtriebsdrehzahl = Drehzahl der Welle
zahnkranz 87 ist von einer Trommel 97 umschlossen, 74 ist,
die mit der Scheibe 90 des Umlaufräderträgers fest
verbunden ist oder ein Bauteil bildet. An ihrem riAb = ^f-,
verbunden ist oder ein Bauteil bildet. An ihrem riAb = ^f-,
hinteren Ende weist die Trommel 97 einen inneren 5 '
Kupplungsklauenkranz 97 a auf. An der hinteren worin
Gehäusewand G3 ist ein Flansch 95 mit einem äußeren
Kupplungsklauenkranz 95 a befestigt, auf dem dreh- f _ j _j_ ^\ _
fest verschiebbar eine äußere Schaltmuffe 92 mit zi'
einem inneren Kupplungsklauenkranz 92 a angeordnet io
ist. Die Schaltmuffe 92 weist ferner einen äußeren In dem in F i g. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel
Kupplungsklauenkranz 92 b auf, der mit dem inneren ist die Vorgelegewelle 85 abtriebsseitig als Zapfwelle
Kupplungsklauenkranz 97a in Eingriff gebracht wer- verlängert und in der Gehäusewand G3 in einem
den kann. Lager 101 gelagert. Das hintere Ende der Vorgelege-
Auf der Abtriebswelle 74 mit einem äußeren 15 welle 85 ist mit einer Keilwellenverzahnung 100 ver-Kupplungsklauenkranz
74 a ist eine innere Schalt- sehen, zum trieblichen Anschluß von Zusatzgeräten, muffe 93 mit einem inneren Kupplungsklauenkranz 93a die im Bedarfsfall mit dem größten Motormoment
und mit einem äußeren Kupplungsklauenkranz 93b antreibbar sind. Diese Möglichkeit ist bei der vieldrehfest
aber verschiebbar angeordnet. Mittels einer seitigen Verwendbarkeit des Kraftfahrzeuggetriebes
koaxial zur Abtriebswelle 74 angeordneten Hülse 94 20 für Nutz- und Spezialkraftfahrzeuge wesentlich, die
sind die äußere und die innere Schaltmuffe 92 und 93 durch entsprechende Anordnung und Bemessung des
gemeinsam verschiebbar, wobei die innere Schalt- Umlaufräderwechselgetriebes bzw. dessen Innenzahnmuffe
93 gegenüber der Hülse 94 frei drehbar bleibt. kranz und des Achsabstandes im Vorgelegewechsel-
Zum drehfesten Verbinden mit der Abtriebswelle 74 getriebe trotz großer Übersetzung i des Umlaufräderist
der Innenzahnkranz 87 fest mit einer Hülse 96 25 Wechselgetriebes erzielbar ist.
verbunden, die einen inneren Kupplungsklauenkranz Zur weiteren Erleichterung der Bedienung der
96 a besitzt, der mit dem äußeren Kupplungsklauen- Getriebeanordnung wird die Ausrüstung der Schaltkranz
93 b der inneren Schaltmuffe 93 zum Eingriff mittel des Vorgelegewechselgetriebes mit Gleichlaufgebracht
werden kann. einrichtungen vorgeschlagen, während zum Schalten In F i g. 3 befinden sich die Schaltmuffen 92 und 93 30 des Umlaufräderwechselgetriebes eine Hilfskrafteinin
Mittelstellung, in der die innere Schaltmuffe 93 richtung vorgeschlagen wird, zu deren Steuerung vom
mit ihrem äußeren Kupplungsklauenkranz 93 b so- Schalthebel des Vorgelegewechselgetriebes verstellbare
wohl mit dem inneren Kupplungsklauenkranz 96a Steuerstifte sowie vom Verstellglied der Schalteinder
Hülse 96 als auch mit dem inneren Kupplungs- richtung des Umlaufräderwechselgetriebes gesteuerte
klauenkranz91a der Scheibe 91 des Umlauf räder- 35 Schaltglieder angeordnet sind,
trägers im Eingriff steht. Somit sind der Innenzahn- In F i g. 4 und 5 sind zum Schalten des Vorgelegekranz 87, mit dem die Hülse 96 fest verbunden ist, Wechselgetriebes eine Schaltschiene 130 für den 1. und und der Umlaufräderträger drehfest miteinander ver- 2. bzw. 5. und 6. Gang eine Schaltschiene 131 für den bunden, so daß das Umlaufräderwechselgetriebe im 3. und 4. bzw. 7. und 8. Gang und eine Schaltschiene Block einschließlich der Abtriebswelle 74 mit der 40 132 für den oder die Rückwärtsgänge angeordnet. Ausgangsdrehzahl des Vorgelegewechselgetriebes um- Zum Verstellen der Schaltschienen dient ein Schaltläuft, hebel 120 mit einem in entsprechende Ausschnitte der Wird die äußere Schaltmuffe 92 und mit ihr die Schaltschienen eingreifenden Schaltfinger 140. Beiderinnere Schaltmuffe 93 in die linke Endstellung ver- seits des Schaltfingers 140 und senkrecht zu den schoben, so wird der innere Kupplungsklauenkranz96a 45 Schaltschienen sind Steuerstifte 141 und 142 angeder Hülse 96 von dem äußeren Kupplungsklauen- ordnet, durch deren Längsverstellung ein Druckluftkranz 93 b der inneren Schaltmuffe 93 freigegeben. ventil 121 zum Aufwärtsschalten bzw. ein Dfuckluft-Folglich bleiben nur die Abtriebswelle 74 und die ventil 122 zum Abwärtsschalten betätigbar sind. Als innere Schaltmuffe 93 trieblich verbunden. Dagegen Verstellglied für die Schalteinrichtung des Umlaufwird der Innenzahnkranz 87 mittels des äußeren 50 räderwechselgetriebes ist ein Verstellkolben 125 in Kupplungsklauenkranzes 92 b der äußeren Schalt- einem Zylinder 125 a angeordnet. Oberhalb des Vermuffe 92 mit dem ortsfesten Gehäuse verbunden. Stellkolbens 125 ist eine Druckluftleitung 124 ange-Auf dem jetzt drehfesten Innenzahnkranz 87 wälzen schlossen, die bei geöffnetem Druckluftventil 121 mit sich die vom Sonnenrad 86 angetriebenen Umlauf- einer Leitung 123 verbunden ist zur Zuführung von räder 88 ab, wobei der Umlaufräderträger 89, 90, 91 55 Druckluft, z. B. von einem Druckluftbehälter. Unterüber die innere Schaltmuffe 93 die Abtriebswelle 74 halb des Verstellkolbens 125 ist der Zylinder 125 a über antreibt. In dieser Schaltstellung werden demnach eine Druckluftleitung 124 a mit dem Druckluftventil die Ausgangsdrehzahlen des Vorgelegewechselgetriebes 122 bzw. mit einer Leitung 123 a verbunden,
durch das Umlaufrädergruppengetriebe verringert, In F i g. 4 befindet sich der Verstellkolben 125 in d. h. bei 60 seiner Mittelstellung, in der sieh gleichzeitig auch die
trägers im Eingriff steht. Somit sind der Innenzahn- In F i g. 4 und 5 sind zum Schalten des Vorgelegekranz 87, mit dem die Hülse 96 fest verbunden ist, Wechselgetriebes eine Schaltschiene 130 für den 1. und und der Umlaufräderträger drehfest miteinander ver- 2. bzw. 5. und 6. Gang eine Schaltschiene 131 für den bunden, so daß das Umlaufräderwechselgetriebe im 3. und 4. bzw. 7. und 8. Gang und eine Schaltschiene Block einschließlich der Abtriebswelle 74 mit der 40 132 für den oder die Rückwärtsgänge angeordnet. Ausgangsdrehzahl des Vorgelegewechselgetriebes um- Zum Verstellen der Schaltschienen dient ein Schaltläuft, hebel 120 mit einem in entsprechende Ausschnitte der Wird die äußere Schaltmuffe 92 und mit ihr die Schaltschienen eingreifenden Schaltfinger 140. Beiderinnere Schaltmuffe 93 in die linke Endstellung ver- seits des Schaltfingers 140 und senkrecht zu den schoben, so wird der innere Kupplungsklauenkranz96a 45 Schaltschienen sind Steuerstifte 141 und 142 angeder Hülse 96 von dem äußeren Kupplungsklauen- ordnet, durch deren Längsverstellung ein Druckluftkranz 93 b der inneren Schaltmuffe 93 freigegeben. ventil 121 zum Aufwärtsschalten bzw. ein Dfuckluft-Folglich bleiben nur die Abtriebswelle 74 und die ventil 122 zum Abwärtsschalten betätigbar sind. Als innere Schaltmuffe 93 trieblich verbunden. Dagegen Verstellglied für die Schalteinrichtung des Umlaufwird der Innenzahnkranz 87 mittels des äußeren 50 räderwechselgetriebes ist ein Verstellkolben 125 in Kupplungsklauenkranzes 92 b der äußeren Schalt- einem Zylinder 125 a angeordnet. Oberhalb des Vermuffe 92 mit dem ortsfesten Gehäuse verbunden. Stellkolbens 125 ist eine Druckluftleitung 124 ange-Auf dem jetzt drehfesten Innenzahnkranz 87 wälzen schlossen, die bei geöffnetem Druckluftventil 121 mit sich die vom Sonnenrad 86 angetriebenen Umlauf- einer Leitung 123 verbunden ist zur Zuführung von räder 88 ab, wobei der Umlaufräderträger 89, 90, 91 55 Druckluft, z. B. von einem Druckluftbehälter. Unterüber die innere Schaltmuffe 93 die Abtriebswelle 74 halb des Verstellkolbens 125 ist der Zylinder 125 a über antreibt. In dieser Schaltstellung werden demnach eine Druckluftleitung 124 a mit dem Druckluftventil die Ausgangsdrehzahlen des Vorgelegewechselgetriebes 122 bzw. mit einer Leitung 123 a verbunden,
durch das Umlaufrädergruppengetriebe verringert, In F i g. 4 befindet sich der Verstellkolben 125 in d. h. bei 60 seiner Mittelstellung, in der sieh gleichzeitig auch die
mit ihm trieblich verbundenen Schaltmuffen 92 und 93 Z1 = Zähnezahl des Sonnenrades 33 und befinden In dieser Schaltstellung weist das Umlauf-
raderwechselgetriebe die Übersetzung ι = 1 auf.
Z3 = Zähnezahl des Innenzahnkranzes und In der durch die strichpunktierte Linie 125L an-
65 gedeuteten oberen Stellung des Verstellkolbens 125
ns — ny— Drehzahl des Sonnenrades bzw. Aus- befinden sich die Schaltmuffen 92 und 93 — bezogen
gangsdrehzahl des Vorgelegegetriebes auf F i g. 3 — in der linken Schaltstellung, in der das
und Umlaufräderwechselgetriebe die jeweilige Ausgangs-
drehzahl des Vorgelegewechselgetriebes im Verhältnis
1: i herabgesetzt, wie zuvor beschrieben.
In der durch die strichpunktierte Linie 125 R angedeuteten unteren Stellung des Verstellkolbens 125
befinden sich die Schaltmuffen 92 und 93 — bezogen auf F i g. 3 — in der rechten Schaltstellung, in der
der Umlaufräderträger 89, 90, 91 drehfest mit dem ortsfesten Gehäuse verbunden ist. Die Ausgangsdrehzahlen
des Vorgelegewechselgetriebes werden dabei im Verhältnis ZJZ1 bei gleichzeitiger Drehrichtungsumkehr
herabgesetzt, wobei
Z3 = Zähnezahl des Innenzahnkranzes,
Z1 = Zähnezahl des Sonnenrades
Z1 = Zähnezahl des Sonnenrades
ist.
Das in F i g. 3 dargestellte Vorgelegewechselgetriebe C ist ein Vierganggetriebe. In F i g. 4 ist der
Schaltfinger 140 im Eingriff mit der Schaltstange 130, während sich das Umlaufräderwechselgetriebe £ in
der mittleren Schaltstellung mit i == 1 befindet. Demnach
befindet sich das Kraftfahrzeuggetriebe im oberen Drehzahlbereich, bzw. bei Verstellen der
Schaltstange 130 wird der 5. oder 6. Gang eingeschaltet
Soll das Kraftfahrzeuggetriebe vom 5. in den 4. Gang as
zurückgeschaltet werden, so muß der Fahrer den Schalthebel 120 nach links über die Schaltgasse
hinaus auslenken. Infolgedessen wird das Druckluftventil 122 durch den Schaltfinger 140 geöffnet und
durch die Druckluftleitung 124a der Verstellkolben 125 von unten beaufschlagt. Der Verstellkolben 125 bewegt
sich aufwärts und verschiebt die Schaltmuffen 92 und 93 in F i g. 3 in die linke Endstellung, so daß das Umlaufräderwechselgetriebe
E auf Übersetzung ins Langsame geschaltet wird. Nach vollzogener Umschaltung wird
durch einen Nocken 128 ein Auslöseventil 127 geöffnet, das über eine Leitung 129 a Druckluft in den
Zylinderraum links vom Steuerkolben 122 a einströmen läßt und den Schaltfinger 140 in die der Schaltschiene
131 zugeordnete Schaltgasse drückt und damit dem Fahrer die vollzogene Umschaltung des Gruppengetriebes
anzeigt
Befindet sich das Getriebe im 4. Gang und soll auf den 5. Gang umgeschaltet werden, so wird der Schalthebel
120 nach rechts ausgelenkt und damit das Druckluftventil 121 geöffnet, die Druckluft strömt
durch die Druckluftleitung 124 in den Zylinderraum oberhalb des Verstellkolbens 125 und bewegt diesen
abwärts. Dabei werden die Schaltmuffen 92 und 93 in F i g. 3 in die gezeichnete Stellung verstellt. Ist die
Umschaltung des Umlauf räderwechselgetriebes E vollzogen, wird ein Auslöseventil 126 durch den Nocken
128 geöffnet, so daß über eine Leitung 129 der Steuerkolben 121a beaufschlagt wird, der den Schaltfinger
140 in die der Schaltschiene 130 zugeordnete Schaltgasse drückt für die Weiterschaltung in den
nächst höheren Gang.
Im normalen Fahrbetrieb ist der Schalthebel 120 kurzzeitig auszulenken, und an der Rückbewegung
des Schalthebels ist jeweils die erfolgte Gruppenumschaltung festzustellen, worauf weitergeschaltet werden
kann. Um ein zu frühes Weiterschalten zu verhindern, werden die beiden Schaltschienen durch einen mittels
Druckluftkolben beaufschlagten Sperriegel so lange gegeneinander verriegelt, bis die Gruppenumschaltung
vollendet ist Eine zusätzlich angebrachte Feder hält bei stehendem Fahrzeug die Schaltelemente in einer
solchen Verbindung, daß das Gruppengetriebe auf Übersetzung ins Langsame geschaltet ist. Dies ist
nötig, um das Fahrzeug durch Einlegen eines Ganges im Hauptgetriebe gegen Wegrollen zu sichern. Zum
Einlegen des Rückwärtsganges wird durch Auslenken des Schalthebels in die entsprechende Schaltgasse
zunächst ein Anschlag ausgelöst, der ein Weiterschieben der Schaltmuffe 92 in die Rückwärtsgangstellung
bisher verhinderte. Danach wird durch öffnen des Druckluftventils 121 der Umstellkolben
in die unterste Endstellung 125 R gedrückt, so daß die Schaltmuffen 92 und 93 in F i g. 3 in die
rechte Endstellung verschoben werden. Mit der Schaltschiene 132 für den Rückwärtsgang ist die
Schaltschiene 130 für den 1. Gang mechanisch gekuppelt, so daß der 1. Gang im Hauptgetriebe zwangläufig
mitgeschaltet wird.
Claims (7)
1. Kraftfahrzeuggetriebe, bestehend aus einem Vorgelegewechselgetriebe mit mehreren Vorwärtsgängen
als Hauptgetriebe und einem nachgeschalteten Umlaufräderwechselgetriebe als Gruppengetriebe,
das einen lose drehbar angeordneten Innenzahnkranz, ein auf der Ausgangswelle des
Vorgelegewechselgetriebes drehfest angeordnetes Sonnenrad und zwischen dem Innenzahnkranz
und dem Sonnenrad angeordnete Umlaufräder aufweist, dessen Umlaufräderträger lose drehbar
angeordnet ist, sowie formschlüssigen Schaltmitteln für das Umlaufräderwechselgetriebe, dessen
Übersetzung um einen Stufensprung größer ist als die Gesamtübersetzung des als Hauptgetriebe
dienenden Vorgelegewechselgetriebes, dadurch
gekennzeichnet, daß durch eine Ringscheibe (39 bzw. 66) bzw. eine Hülse (94) zwei in
an sich bekannter Weise längs verschieblich und konzentrisch zueinander angeordnete Schaltmuffen
(36 und 27 bzw. 60 und 63 bzw. 92 und 93) zum Längsverschieben trieblich verbunden sind,
wobei die beiden Schaltmuffen in an sich bekannter Weise mit dem Schalthebel (120) des Vorgelegewechselgetriebes
trieblich verbindbar sind, der zum Schalten des Umlaufräderwechselgetriebes, wie bekannt, in Neutralstellung in Richtung der
Leerlaufgasse senkrecht zu den Gangschaltgassen verstellbar ist.
2. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine innere, auf einem
mit dem Sonnenrad (33) fest verbundenen Klauenkranz (366) längs verschiebbar angeordnete und
mit der Abtriebswelle (34) verbindbare Schaltmuffe (36) und eine äußere mit dem Innenzahnkranz
(30) fest verbundene, mit dem ortsfesten Gehäuse (G) bzw. der Abtriebswelle (14) drehfest
verbindbare Schaltmuffe (37) angeordnet und der Umlaufrädeträger (38) mit der Ringscheibe (39)
fest verbunden und mit der Abtriebswelle (34) bzw. dem ortsfesten Gehäuse (G) drehfest verbindbar
ist.
3. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine äußere, mit dem
ortsfesten Gehäuse (G) drehfest verbundene, mit dem Innenzahnkranz (61) bzw. dem Umlaufräderträger
(62) trieblich verbindbare Schaltmuffe (60) und auf der Abtriebswelle (64) eine drehfest verschiebbare,
mit dem Umlaufträgerräder (62) bzw. mit dem Umlaufräderträger und der Ausgangs-
welle (65) des Vorgelegewechselgetriebes (C) bzw. mit dem Innenzahnkranz (61) trieblich verbindbare
innere Schaltmuffe (63) angeordnet sind.
4. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß eine äußere, mit dem
ortsfesten Gehäuse (Flansch 95) drehfest verbundene und mit dem Innenzahnkranz (87) bzw. dem
Umlauf räderträger (90) verbindbare Schaltmuffe (92) und auf der Abtriebswelle (74) drehfest verschiebbar
eine innere, mit dem Umlaufräderträger (91) bzw. mit dem Umlaufräderträger und dem
Innenzahnkranz bzw. mit dem Innenzahnkranz verbindbare Schaltmuffe (93) angeordnet sind.
5. Kraftfahrzeuggetriebe nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß eine mit dem
Innenzahnkranz (87) fest verbundene und mit der inneren Schaltmuffe (93) verbindbare Hülse (96)
angeordnet ist.
6. Getriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß beiderseits des Schaltfingers (140)
des Schalthebels (120) und senkrecht zu den Schaltschienen (130, 131 und 132) des Vorgelegewechselgetriebes
je ein Steuerstift (141 und 142) angeordnet ist, durch deren Verstellen die Hilfskraft
zum Schalten des als Gruppengetriebe dienenden Umlaufräderwechselgetriebes einge-
schaltet wird, wobei zwei weitere, durch das Verstellglied der Schalteinrichtung gesteuerte
Schaltglieder (Auslöseventil 126 und 127) zur Vorbereitung der Weiterschaltung in den nächsthöheren
Gang und Abschaltung der Hilfskraft vorgesehen sind.
7. Kraftfahrzeuggetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in dem Vorgelegewechselgetriebe
(C) mit dauernd im Eingriff befindlichen Zahnrädern (72, 81; 76, 82; 77, 83; 78,
84) und Schiebemuffenschaltung (79, 80) eine in an sich bekannter Weise bis zum hinteren Ende
der Getriebeanordnung (CIE) als Zapfwelle verlängerte Vorgelegewelle (85) angeordnet ist.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Auslegeschriften Nr. 1 089 279, 1 085 045, 064 819, 1 043 830, 1 023 338;
Deutsche Auslegeschriften Nr. 1 089 279, 1 085 045, 064 819, 1 043 830, 1 023 338;
deutsche Patentschriften Nr. 1 108 573, 920 532, 456, 558 529;
deutsches Gebrauchsmuster Nr. 1 729 967;
französische Patentschrift Nr. 1 051 383;
französische Zusatzpatentschrift Nr. 62 729 zum *5 französischen Patent Nr. 1 040 802;
französische Patentschrift Nr. 1 051 383;
französische Zusatzpatentschrift Nr. 62 729 zum *5 französischen Patent Nr. 1 040 802;
USA.-Patentschriften Nr. 2 896 479, 2 747 416.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
509 629/260 7.65 © Bundesdruckerei Berlin
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DEZ9379A DE1198213B (de) | 1962-04-27 | 1962-04-27 | Kraftfahrzeuggetriebe |
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