DE1196519B - Verstellbares Leitrad fuer Gleiskettenfahrzeuge - Google Patents

Description

BUNDESREPUBLIK DEUTSCHLAND DEUTSCHES MTWW* PATENTAMT Int. α.:

B62d

AUSLEGESCHRIFT

Deutsche KL: 63 c-30

Nummer: 1196519

Aktenzeichen: J 2372911/63 c

Anmeldetag: 17. Mai 1963

Auslegetag: 8. Juli 1965

Die Erfindung bezieht sich auf ein verstellbares Leitrad für Gleiskettenfahrzeuge, dessen Bodenabstand die Länge des auf dem Boden aufliegenden Kettenabschnitts bestimmt und dessen Lagerung auf am Fahrzeugrahmen lösbar in Lagerböcken befestigten Führungsstangen in Fahrzeuglängsrichtung gleitend geführt ist.

Wenn sich ein solches Kettenfahrzeug in unebenem Gelände bewegt, ist es zweckmäßig, den vorderen Abschnitt der Kette etwas schräg nach oben verlaufen zu lassen, um die Stoßbelastungen zu verringern und dadurch dem Fahrer seine Arbeit zu erleichtern. Wenn jedoch eine Ladeschaufel oder ähnliche Arbeitsgeräte am Fahrzeug angebaut werden, ist es erwünscht, auch den vorderen Abschnitt der Kette auf dem Boden aufliegen zu lassen, um trotz der zusätzlichen Frontbelastung eine Stabilisierung des Fahrzeuges zu erreichen. Durch Verwendung von verschieden großen Leiträdern, die gegeneinander austauschbar sind und auch verschiedene Kettenlängen erfordern, wäre die gewünschte Verstellung zu erreichen. Jedoch wäre diese Lösung sehr aufwendig und teuer und würde einen umständlichen Umbau des Fahrzeuges erforderlich machen.

Verstellbares Leitrad für Gleiskettenfahrzeuge

Anmelder:

International Harvester Company, Chicago, JIl.

(V. St. A.)

Vertreter:

Dipl.-Ing. H. Zoepke, Patentanwalt,
München 5, Erhardtstr. 11

Als Erfinder benannt:

Clarence A.Hubert, Chicago, JlL (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 22. Mai 1962 (196 702) - -

zeugen bekannt, das Leitrad höhenverstellbar anzuordnen. Weder dient aber die Höhenverstellbarkeit

Der Erfindung liegt deshalb die Aufgabe zugrunde, 25 der Leiträder an den bekannten Fahrzeugen der der eine möglichst billige und einfache Möglichkeit zu Erfindung zugrunde liegenden Aufgabe, noch stimschaffen, um die gewünschte Verstellbarkeit unter men die konstruktiven Voraussetzungen für die Berücksichtigung einer in Fahrzeuglängsrichtung ein- Lagerung des Leitrades überein,
stellbaren Lagerung des Leitrades zu erzielen. In den Zeichnungen sind Ausführungsbeispiele

Die Erfindung besteht daher darin, daß bei den 30 der Erfindung dargestellt. In diesem zeigt
zweiteiligen Lagerböcken über einen Austausch ihrer F i g. 1 eine Seitenansicht des Fahrwerks eines

Kettenfahrzeugs mit dem Leitrad in angehobener Lage,

F i g. 2 eine Seitenansicht ähnlich F i g. 1 mit dem Leitrad in der unteren Lage,

F i g. 3 einen Schnitt entlang der Linie 3-3 in

verschieden hohen Unterteile oder mittels exzentrischer Lagerzapfen der Führungsstangen deren Höhenlage und damit der der Leitradachse veränderbar ist.

In Ausgestaltung der Erfindung wird auf den Führungsstangen eine aus Armen bestehende Doppelschwinge axial gleitend angeordnet, die an ihrem freien Ende eine Platte trägt, an die eine längenverstellbare Schubstange angreift, Vorzugsweise dient 40 F i g. als Widerlager für die Schubstange eine überwiegend F i g. 2, horizontale Fahrstöße aufnehmende Dämpfungsvorrichtung. Die Länge wird zweckmäßig dadurch längenveränderbar gemacht, daß ein gegenüber der

Fig. 2, Fig. 4 einen Schnitt entlang der Linie 4-4 in Fig. 2,

einen Schnitt entlang der Linie 5-5

F i g. 6 den Lagerbock gemäß F i g. 4 in umgekehrter Lage,
F i g. 7 den Lagerbock gemäß F i g. 5 in umgekehr-

Dämpfungsvorrichtung fixierter Sechskant auf ihrem 45 ter Lage,

Gewindeende gedreht wird. Fig. 8 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1 einer ab-

Es ist bereits bekannt, als Führungsbahnen für das gewandelten Ausführung der erfindungsgemäßen

Leitrad eines Raupenfahrwerkes Führungsstangen Vorrichtung,

zu verwenden, die am Rahmen mittels Lagerböcken Fig. 9 einen Schnitt entlang der Linie 9-9 in

befestigt sind. Bei dieser bekannten Bauart fehlt aber 50 Fig. 8,

jegliche Einrichtung, um das Leitrad höhenverstellbar Fig. 10 einen Schnitt entlang der Linie 10-10 in

zu machen. Andererseits ist es bei Gleiskettenfahr- F i g. 8,

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Fig. 11 eine Seitenansicht ähnlich Fig. 1 einer weiteren Abwandlung der erfindungsgemäßen Vorrichtung,

F i g. 12 einen Schnitt entlang der Linie 12-12 in Fig. 11,

F i g. 13 eine Seitenansicht ähnlich F i g. 1 einer weiteren Ausführungsform der Erfindung und

Fig. 14 einen Schnitt entlang der Linie 14-14 in Fig. 13.

Der Rahmen 10 eines Kettenschleppers 11 besitzt Führungsrollen 12, die die Kette 13 tragen und seitlich führen, und einen einstellbaren Stoßdämpfer 14 für das vordere Leitrad 19. Der Stoßdämpfer 14 fängt am Schlepper auftretende Stoßbelastungen auf und ermöglicht es, daß die aus ihm herausragende Schubstange 15 keine oder eine geringe Schubkraft über die Arme 16 und 17 (F i g. 3) eines gabelförmigen Tragbügels 18 nach vorn auf das Leitrad ausübt und dadurch keine oder eine geringe Zugbelastung der Kette 13 bewirkt, die in üblicher Weise auf dem Leitrad aufliegt.

Die Schubstange 15 trägt an ihrem hinteren Ende einen Sechskant 20, mit dessen Hilfe die Kettenspannung eingestellt werden kann, und am vorderen Ende eine exzentrisch angebrachte Platte 21 mit Bohrungen 22 und 23. An den hinteren Enden der Arme 16 und 17 ist eine Platte 26 mit Bohrungen 27 und 28 angeordnet, die mit den Bohrungen 22 und 23 fluchten. Die beiden Platten 21 und 26 werden durch Schrauben 24 und 25, die durch die entsprechenden Bohrungen hindurchgehen, miteinander verbunden. Die vorderen Enden 29 der Arme 16 und 17 des Tragbügels 18 weisen eine Querbohrung 30 zur Aufnahme der Achse 31 des Leitrades 19 und Längsbohrungen 32 und 33 auf, in denen Führungsstangen 34 und 35 gleitend geführt sind. Die Führungsstange 34 ist, wie in Fig. 1 gezeigt, in einem hinteren Lagerbock 36 und in einem vorderen Lagerbock 37 aufgenommen, die am Rahmen 10 angeschraubt sind. Die Führungsstange 35 und die Führungsstangen auf der anderen Fahrzeugseite sind genauso gelagert. Die Leitradachse 31 ist an den Stellen 30 a und 30 & mit den Führungsstangen gegen Drehen verkeilt, um einen einwandfreien Lauf des Leitrades zu gewährleisten.

In der in F i g. 4 bis 7 gezeigten Ausführung besteht der hintere Lagerbock 36 aus einem oberen Teil 40 und einem unteren Teil 41 mit Bohrungshälften 42 und 43 zur Aufnahme der Führungsstange 34, die mittels Schrauben 44 und 45 gegeneinander um die Führungsstange 34 und gegen den Rahmen 10 festgeklemmt werden. Das obere Teil 40 ist dabei höher als das untere Teil 41. Der Lagerbock 37 ist ähnlich geteilt und besteht aus einem oberen höheren Teil 46 und einem unteren niedrigeren Teil 47, die Bohrungshälften 50 und 51 aufweisen und mittels Schrauben 48 und 49 gegen den Rahmen 10 geklemmt werden. Die Schraube 48 geht durch einen Abschnitt 51 α der Führungsstange 34 hindurch, um deren Drehen zu verhindern und einen Anschlag für die Schubbewegung zu schaffen.

In F i g. 1 ist die Lage der Kette 13 bei der oben beschriebenen Anordnung der Lagerbockteile durch die Strich-Punkt-Linie 39 dargestellt. Durch Austauschen der Teile 40 und 41 bzw. 46 und 47 gegeneinander wird die Achse des Leitrades 19 nach oben verlagert. Gleichzeitig muß die Schubstange 15 des Stoßdämpfers 14 um 180° gedreht werden, so daß die Bohrungen 23 und 27 bzw. 22 und 28 zur Dekkung kommen. Die dadurch erhaltene Lage der Kette 13 ist in F i g. 1 durch die ausgezogene Linie 38 dargestellt. Durch diese hohe Lage des Leitrades wird beim Transport ein ruhiger Lauf erzielt, während durch die Tiefstellung des Leitrades eine Stabilisierung an der Vorderseite des Fahrzeugs erreicht wird, die notwendig ist, wenn z. B. durch eine Ladeoder Räumschaufel überhängende Lasten entstehen. Eine abgewandelte Ausführungsform der Erfindung zeigen die F i g. 8 bis 10, in denen der vordere Lagerbock 56 mit seinen beiden Teilen 62 und 63 dem Bock 37 gleicht, während der hintere Lagerbock 55 aus einem Stück besteht, das bei 58 an die Führungsstange 34 angeschweißt ist und Bohrungen 59 und 60 zur Aufnahme der Befestigungsschrauben

61 und 62 aufweist. Die Lagenveränderung der Leitradachse 31 geschieht bei dieser Ausführung durch Drehen des Lagerbocks 55 mit der angeschweißten Führangsstange 34, deren Achse unterhalb der waagerechten Mittellinie des Blocks liegt, um 180° und durch Austauschen der beiden Teile 62 und 63 gegeneinander.

Die Fig. 11 und 12 zeigen eine andere Möglichkeit der Ausführung, bei der der in F i g. 9 dargestellte Lagerbock 55 vorn verwendet wird, während der hintere Lagerbock 65, der ebenfalls aus einem Stück besteht, eine Bohrung 66 aufweist, deren Achse unterhalb der waagerechten Mittellinie des Bocks liegt. Der Lagerbock 65 ist am Rahmen 10 mit Schweißnähten 67 und 68 befestigt und nimmt in der Bohrung 66 einen Zapfen 69 der Führangsstange auf, dessen Achse exzentrisch über der Achse der Führangsstange 34 a liegt. Um das Leitrad in die obere Lage zu bringen, werden die Schrauben 61 und

62 gelöst, der Bock 55 mit der Führangsstange 34 a um 180° geschwenkt, wobei sich der Exzenterzapfen 69 in der Bohrung 66 des Blocks 65 dreht, und der Bock 55 mittels der Schrauben wieder am Rahmen befestigt.

Eine weitere Möglichkeit der Ausgestaltung zeigen die F i g. 13 und 14. Dabei wird als hintere Lagerang der in Fig. 12 dargestellte Bock 65 verwendet, der am Rahmen 10 festgeschweißt ist. Als vordere Lagerung dient ein Bock 75, der mit Schweißnähten 76 und 76 a am Rahmen 10 befestigt wird und eine Bohrung 77 aufweist, in der eine Zylinderbüchse 78 angeordnet ist. Diese Büchse nimmt in ihrer Axialbohrang 79 einen am vorderen Ende der Führangsstange 34 b angebrachten Exzenterzapfen 80 auf, der dem Exzenterzapfen 69 am rückwärtigen Ende der Stange gleicht. Eine Schraube 81 geht durch eine Bohrung 82 im Lagerbock 75, durch einen Schlitz 83 in der Büchse 78, durch eine Bohrung 84 im Exzenterzapfen 80 und durch eine Bohrung 85 im Rahmen 10 hindurch und dient zur Befestigung der Lagereinheit am Rahmen. Um die Lage des Leitrades zu verändern, wird die Schraube 81 aus dem Bock 75 entfernt und die Führangsstange 34 b um 180° um die Exzenterzapfen 69 und 80 geschwenkt. Die Büchse 78 gestattet das Einsetzen und Herausnehmen der Führangsstange 34 b, was sonst nicht möglich wäre, da beide Lagerböcke am Rahmen festgeschweißt sind.

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Verstellbares Leitrad für Gleiskettenfahrzeuge, dessen Bodenabstand die Länge des auf

dem Erdboden aufliegenden Kettenabschnitts bestimmt und dessen Lagerung auf am Fahrzeugrahmen lösbar in Lagerböcken befestigten Führungsstangen in Fahrzeuglängsrichtung gleitend geführt ist und durch deren lotrechte Abstandsänderung gegenüber dem Rahmen auch der Bodenabstand des Leitrades veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß bei den zweiteiligen Lagerböcken (36 und 37 bzw. 56) über einen Austausch ihrer verschieden hohen Unterteile (40 und 41 sowie 46 und 47 bzw. 62 und 63) oder mittels exzentrischer Lagerzapfen (69 bzw. 80) der Führungsstangen (34 und 35; 34 a; 34 b) deren Höhenlage und damit die der Leitradachse (31) veränderbar ist.

2. Verstellbares Leitrad nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß auf den Führungsstangen (34 und 35) eine aus Armen (16 und 17) bestehende Doppelschwinge (18) axial gleitend angeordnet ist, die an ihrem freien Ende eine Platte (21) trägt, an die eine längenverstellbare Schubstange (15) angreift.

3. Verstellbares Leitrad nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die überwiegend horizontale Fahrstöße aufnehmende Dämpfungsvorrichtung (14) als Widerlager für die Schubstange (15) dient.

4. Verstellbares Leitrad nach den Ansprüchen 2 und 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schubstange (15) über ihr Gewindeende durch Drehen des gegenüber der Dämpfungsvorrichtung (14) fixierten Sechskants (20) längenveränderbar ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 940 561, 847 550,
630;
USA.-Patentschrift Nr. 576 764.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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