DE1192229B - Elektropneumatische Fuehrerbremsventil-einrichtung, insbesondere fuer Schienenfahrzeuge - Google Patents

Description

DEUTSCHES

PATENTAMT

AUSLEGESCHRIFT

Deutsche Kl.: 2Of-37

Nummer: 1192 229

Aktenzeichen: C 2201211/20 f

Amneldetag: 27. Juli 1960

Auslegetag: 6. Mai 1965

Die Erfindung betrifit eine elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge mit mindestens einem Steuerpult, die mehrere durch Wechselschalter und Druckknöpfe gesteuerte elektropneumatische Magnetventile für einen an beliebiger Stelle angeordneten, den Druck in der Hauptluftleitung steuernden, selbstregelnden Druckregler enthält.

Es ist grundsätzlich bekannt, einen Druckregler (beispielsweise ein Steuerventil zum Regeln der Bremszylinderbeaufschlagung) mit Hilfe von elektropneumatischen Magnetventilen zu steuern, so daß es auch naheliegend ist, diese Lehre auf einen Druckregler einer Führerbremsventileinrichtung zu übertragen.

Es ist auch schon Gegenstand einer älteren, nicht vorveröffentlichten Erfindung, die inzwischen zum Patent geführt hat, mittels auf einem Steuerpult angeordneter Wechselschalter und Druckknöpfe auf die Erregerstromkreise von Magnetventilen einer Führerbremsventileinrichtung einzuwirken, welche außerdem ein mechanisch gesteuertes, mit der Hauptluftleitung direkt verbundenes Notbremsventil enthält, bei dessen Betätigung die Hauptluftleitung gleichzeitig über das Notbremsventil und den Druckregler entlüftet wird,

Gegenstand eines älteren Rechtes ist ferner eine Führerbremsventileinrichtung mit einer Verriegelungsvorrichtung des Druckreglers, welche ein Absperrventil aufweist, dessen Kolben zum öffnen mittels Druckluft entgegen der Kraft von Federn beaufschlagbar ist, wobei der Kolbenraum des Ventilkolbens über ein Magnetventil mit dem Hauptluftbehälter oder mit der Atmosphäre verbindbar ist.

Es ist ferner schon bekannt, in einer Führerbrems-Ventileinrichtung einen über eine Düse mit der Atmosphäre verbundenen, durch ein Magnetventil mit Druckluft beaufschlagbaren Zeitbehälter vorzusehen.

Die Erfindung geht von diesem Stand der Technik aus. Die der Erfindung zugrunde liegende Aufgabe besteht in der Schaffung einer elektropneumatischen Führerbremseinrichtung der eingangs angegebenen Art, welche eine fein abstufbare und verschieden schnelle Steuerung des Hauptluftleitungsdruckes gewährleistet; denn mit Hilfe der obengenannten elektropneumatischen Einrichtung zum Regeln der Bremszylinderbeaufschlagung, deren Übertragung auf die Steuereinrichtung der Hauptluftleitung grundsätzlich naheliegend ist, sind die zur Überwachung des Druckes in der Hauptluftleitung erforderlichen Regelungen nicht durchführbar.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe dadurch ge-Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge

Anmelder:

Compagnie des Freins et Signaux Westinghouse,

Paris

Vertreter:

Dipl.-Ing. A. Polzer, Patentanwalt,

Hannover, KÖnigstr. 23

Als Erfinder benannt:

Dipl.-Ing. Andre Rouillon, Gagny, Seine-et-Oise

(Frankreich)

Beanspruchte Priorität:

Frankreich vom 28. Juli 1959 (801296)

löst, daß der Druckregler zwei das Beaufschlagen der Hauptluftleitung aus dem Hauptluftbehälter regelnde, jeweils vom durch zwei Magnetventile gesteuerten Druck entgegen dem Druck in der Hauptluftleitung beaufschlagbare Steuerkolben enthält, die mit zwei unterschiedliche Durchströmquerschnitte überwachenden, zueinander konzentrisch angeordneten Füllventilen zusammenwirken, wobei das ein schnelles Füllen bewirkende, einen großen Querschnitt überwachende Ventil durch das das Schnellfüllen bewirkende Magnetventil und das Ventil kleineren Querschnittes sowohl durch das andere für Füllstöße bestimmte Magnetventil bzw. das Magnetventil für stufenweises Lösen der Bremse als auch in an sich bekanntem Zusammenwirken mit einem Auslaßventil von einem Magnetventil für stufenweises Bremsen beeinflußbar ist.

Weitere Merkmale für eine vorteilhafte Weiterbildung dieser Führerbremsventileinrichtung können den Unteransprüchen entnommen werden.

Die Erfindung ist in der Beschreibung an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es zeigt

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F i g. 1 eine schematische Darstellung der erfin- ters 10 verbunden. Die beim Bremsen von der Stromdungsgemäßen elektropneumatischen Führerbrems- quelle zu trennende Bremsleitung 4 steht über eine ventileinrichtung für Schienenfahrzeuge und Zweigleitung 30 mit der Spule eines Magnetventils 31

Fig. 2 einen senkrechten Schnitt durch eine zum stufenweisen Bremsen in Verbindung,

zweite Ausführungsform des Druckreglers, welcher 5 Mit Hilfe der elektrischen Leitung 5 ist eine

in der Einrichtung gemäß Fi g. 1 zur Anwendung ge- Klemme des Wechselschalters 32 über eine Leitung

langt. 33 mit dem Magnetventil 22 verbunden, während die

Die elektropneumatische Führerbremsventilein- andere Klemme an die Klemme 29 des Wechselrichtung wird über fünf elektrische Leitungen 1 bis 5 schalters 10 angeschlossen ist.
von einer mit dem Pluspol an eine Klemme 34 an- io Die elektrischen Leitungen 1 bis 5 werden, wie geschlossenen, nicht näher dargestellten Gleichstrom- oben bereits angedeutet worden ist, über die Klemme quelle gespeist, wobei diese Leitungen eine Reihe von 34 des Wechselschalters 10 mit dem Pluspol einer Druckknöpfen 6, 25, 27 und 28 sowie Wechsel- nicht dargestellten Gleichstromquelle verbunden. Der schaltern 10 und 32 mit Magnetventilen 8, 12, 17, andere Pol der Stromquelle ist ebenso wie die zwei-22, 23 und 24 verbinden. Diese Magnetventile 8, 12, 15 ten Klemmen der Spulen der Magnetventile mit 17, 22, 23 und 24 sind pneumatisch mit einem Masse verbunden.

Druckregler R, einem Hauptluftbehälter RP, einem Der Wechselschalter 10 kann drei Stellungen ein-Druckminderer DP, einer Druckangleichvorrichtung nehmen, und zwar eine Verriegelungsstellung /, in DE und einem Füllungsregelventil DR sowie einer der zwischen den Klemmen 34, 29 und 9 des Wech-Anzahl von Behältern verbunden. Zu letzteren zäh- 20 selschalters 10 keine Verbindung besteht, eine Belen ein Zeitbehälter RS, ein Angleichbehälter RA C, triebsstellung S, in der eine Kontaktzunge die Verein zusätzlicher Zeitbehälter RA T und ein Ausgleich- bindung zwischen den drei Klemmen 34, 29 und 9 behälter RE, deren Zweck weiter unten erläutert des Wechselschalters 10 herstellt und die elektrischen werden wird. Leitungen 1 bis 5 an die Stromquelle anschließbar

Im einzelnen verbindet die elektrische Leitung 25 sind, und schließlich eine Prüf stellung N, in der eine

eine der Klemmen des Druckknopfes 6 über eine Lamelle lediglich eine Verbindung zwischen den

Zweigleitung 7 mit einer Spule des für Füllstöße be- Klemmen 34 und 29 herstellt, so daß die Leitung 2

stimmten Magnetventils 8. stromlos ist.

Die elektrische Leitung 2 ist an die zweite Klemme Der in der Führerbremsventileinrichtung vorgedes Druckknopfes 6 angeschlossen und verbindet 3° sehene Druckregler R ist mit der Hauptluftleitung 35 diese mit einer Klemme 9 des Wechselschalters 10. verbunden, deren Druck über ein Venturirohr sowie Über eine Zweigleitung 11 ist die Spule des Magnet- über eine Druckluftleitung 36 auf einen Steuerkolben ventils 12 für die Verriegelung des Druckreglers R 37 einwirkt, welcher über einen Hohlstößel 38, der mit der elektrischen Leitung 2 verbunden, die außer- an seinem äußeren oberen Ende einen Sitz für ein dem über eine weitere Zweigleitung 13 an eine der 35 Auslaßventil 39 bildet, mit einem Füllventil 40 zuKlemmen eines durch das Magnetventil 8 betätig- sammenwirkt. Dieses Füllventil überwacht einen kleibaren Doppelkontaktes 14 und über eine dritte neren Durchströmquerschnitt zwischen dem Haupt-Zweigleitung 15 an eine der Klemmen eines durch luftbehälter RP und der Hauptluftleitung 35 und das Magnetventil 17 für stufenweises Bremslösen be- stützt sich gegen einen Sitz ab, der durch ein dazu tätigbaren Kontaktes 16 angeschlossen ist. Ferner ist 40 konzentrisch angeordnetes, einen größeren Durchdie Leitung 2 über eine vierte Zweigleitung 18 mit je Strömquerschnitt überwachendes zweites Füllventil einer der Klemmen von zwei Kontakten 19 und 19' 41 gebildet wird. Das letztere Ventil stützt sich gegen verbunden, welche mittels elektropneumatischer einen Sitz, welcher sich in einem zweiten Steuer-Schalter 20 und 20' betätigbar sind. Die zweiten kolben 42 befindet, der vom Druck in der Hauptluft-Klemmen der Kontakte 19 und 19' sind über eine 45 leitung 35 entgegen der Kraft einer Feder 43 beaufgemeinsame Leitung mit der Spule des ein schnelles schlagt ist. Der Hohlstößel 38 des Steuerkolbens 37 Füllen der Bremseinrichtung bewirkenden Magnet- hat Bohrungen 44, welche in eine Kammer einmünventils 24 verbunden. Der elektropneumatische den, die über eine Öffnung 45 mit der Atmosphäre Schalter 20 ist über eine Druckluftleitung 21 an das in Verbindung gebracht werden kann, sofern ein von Magnetventil 22 für über normale Füllstöße hinaus- 50 einem federbelasteten Kolben 47 gesteuertes Absperrgehende Druckbeaufschlagung und der Schalter 20' ventil 46 geöffnet wird. Der Kolbenraum des Kolist über eine Druckluftleitung 2Γ an das Sicherheits- bens 47 ist über eine Druckluftleitung 48 mit der magnetventil 23 angeschlossen. Mittelkammer des Luftteiles des der Verriegelung

Die zum Bremsenlösen an die Stromquelle an- des Druckreglers R dienenden Magnetventils 12 verschließbare elektrische Leitung 3 ist mit einer der 55 bunden.

Klemmen des Druckknopfes 25 verbunden, welcher Die oberhalb des Füllventils 41 liegende Kammer zum stufenweisen Bremslösen dient. Die andere 49 steht über eine Druckluftleitung 50 mit einer Klemme des Druckknopfes 25 ist an die Klemme 9 Kammer 51 in Verbindung, die durch zwei Ventile des Wechselschalters 10 und die Leitung 3 ist außer- 52 und 54 abschließbar ist. Das eine ein Absperrdem über eine elektrische Leitung 26 an das Magnet- 60 ventil bildende Ventil 52 wird von einem Membranventil 17 für stufenweises Lösen der Bremse ange- kolben 53 gesteuert, dessen Unterkammer mit der schlossen. Leitung 48 verbunden ist. Mit Hilfe des anderen

Die elektrische Leitung 4 steht einerseits mit einer Ventils 54 kann die Kammer 51 mit dem Haupt-Klemme eines Notbremssteuerknopfes 27 in Verbin- behälter RP in Verbindung gebracht werden, der dung, dessen andere Klemme an eine Klemme des 65 über eine Druckluftleitung 55 mit der unteren Ventil-Druckknopfes 28 für stufenweises Bremsen ange- kammer des Magnetventils 8 in Verbindung steht,
schlossen ist. Die andere Klemme dieses Druck- Die unter dem Steuerkolben 37 liegende Kammer knopfes 28 ist mit der Klemme 29 des Wechselschal- des Druckreglers R steht über eine Druckluftleitung

56 einerseits mit dem Ausgleichbehälter RE und an- Bremslösemagnetventils 17 verbunden ist. Die Kamdererseits weiterhin über eine Druckluftleitung 68 mer 77 ist über das Ventil 74, die Bohrung der mit dem Füllungsregelventil DR, dem Angleich- hohlen Kolbenstange 73 und die Öffnung 76 mit der behälter RAC und mit der Druckangleicheinrichtung Atmosphäre verbindbar. Die Kolbenstange 73 besitzt DE in Verbindung. 5 einen zusätzlichen Steuerkolben s', dessen Kolben-

Die über dem Steuerkolben 42 liegende und die raum mit dem über eine Drossel 88 entlüftbaren Feder 43 aufnehmende Kammer des Druckreglers R Zeitbehälter RS und der Druckluftleitung 21 in Verist über eine Druckluftleitung 57 mit der mittleren bindung steht.

Ventilkammer des ein schnelles Füllen bewirkenden Eine oberhalb der Kammer 77 gelegene Kammer

Magnetventils 24 verbunden. io 78 ist mittels des Ventils 75 mit der erstgenannten

Die Druckangleicheinrichtung DE hat ein Ventil Kammer verbindbar. Die Kammer 78 steht über eine 58, welches mittels eines Membrankolbens 59 ge- Leitung 79 mit den unteren Kammern des Sichersteuert wird, auf welchen der Druck des Behälters heitsmagnetventils 23, des das Schnellfüllen bewir- RAC über eine Druckluftleitung 60 einwirkt und kenden Magnetventils 24, des Füllstoßmagnetventils 8 unter welchem der durch den Druckminderer DP in 15 und des ein Verriegeln des Druckreglers R bewirkendie Druckluftleitung 61 eingesteuerte Druck zur Wir- den Magnetventils 12 in Verbindung. Diese Kammer kung kommt. 78 ist ferner über die Druckluftleitung 55 mit dem

Die oberhalb des Ventils 58 liegende Ventil- Hauptluftbehälter RP verbunden, so daß bei geöffkammer der Druckangleicheinrichtung DE steht über netem unterem Ventil des Magnetventils in ihr stets eine Druckluftleitung 62 mit der Druckluftleitung 68 2° der Druck des Hauptluftbehälters RP herrscht, und der oberen Kammer des Füllungsregelventils DR An die Verbindungsleitung 21' zwischen dem elek-

des Angleichbehälters RAC in Verbindung. Die tropneumatischen Schalter 20' und dem Sicherheitsunterhalb des Ventils 58 liegende Kammer ist über magnetventil 23 ist der zusätzliche, bei 89 zur Atmoeine Drossel 87 mit der Druckluftleitung 61 verbun- sphäre entlüftbare Zeitbehälter RAT angeschlossen., den. Die Druckangleicheinrichtung DE steuert gleich- as Mit Hilfe des Notbremsdruckknopfes 27 ist ein zeitig einen Kontakt 63, dessen eine Klemme mit der Notbremsventil VU steuerbar, welches einen Auslaß-Spule des Magnetventils 8 für Füllstöße und dessen kanal 81 aufweist und an der Stelle 80 mit der andere Klemme über den Kontakt 14 mit der elektri- Hauptluftleitung 35 in Verbindung steht. Der Knopf sehen Leitung 2 und weiterhin über die elektrische 27 wirkt mit einem Kolben 82 zusammen, welcher Leitung 64 mit der Spule des Sicherheitsmagnet- 30 ein von einer Feder 83' in Schließrichtung belastetes ventils 23 in Verbindung stehen kann. Ventil 83 steuert, dessen Sitz von einem mit einer

Das Füllungsregelventil DR des Angleichbehälters kleinen seitlichen Bohrung 85 mit geringem Quer- RAC weist einen in Öffnungsrichtung eines Ventils schnitt versehenen hohlen Ventilkolben 84 gebildet 67 federbelasteten Membrankolben 65 auf, dessen wird. Dieser Ventilkolben 84 ist ebenfalls mittels des Unterkammer über eine Entlüftungsöffnung 66 mit 35 Kolbens 82 steuerbar und wird durch den an der der Atmosphäre verbunden ist. In der Oberkammer Stelle 80 herrschenden Hauptluftleitungsdruck, der des Kolbens 65 herrscht der Druck des Behälters über die Bohrung 85 auch auf die Unterseite des RAC. Je nach Vorherrschen der Federkraft oder Ventilkolbens 84 einwirkt, gegen einen zwischen der Druckluftbeaufschlagung betätigt der Membran- Stelle 80 und dem Kanal 81 liegenden Sitz in Schließkolben das Ventil 67, mit dessen Hilfe die Verbin- 4° Stellung gedrückt. Der Kolben 82 dient gleichzeitig dung zwischen der Oberkammer des Kolbens 65 und als Absperrschieber für einen mit der Stelle 80 verder Leitung 68 überwacht wird. Das Ventil 67 besitzt bundenen Kanal 86, der in diese an der Bohrung 85 eine kleine, in der Zeichnung nicht dargestellte Boh- einmündet und über den die Oberseite des Kolbens rung. Die entgegen dem Druck in der Oberkammer 82 mit dem Druck der Stelle 80 beaufschlagbar ist. bzw. im Angleichbehälter RAC auf den Kolben 65 45 Die Wirkungsweise der Führerbremsventileinricheinwirkende Feder 69 ist so bemessen, daß das Ven- rung ist wie folgt:

til 67 bei Erreichen eines ganz bestimmten Drucks Zur Inbetriebnahme der Führerbremsventileinrich-

vorzeitig schließt, so daß die Oberkammer der rung ist der Wechselschalter 10 in die Betriebs-Druckangleicheinrichtung DE und der Behälter RAC stellung S zu drehen, so daß die drei Klemmen 34, 29 nur noch über die kleine Bohrung des Ventils 67 mit 50 und 9 miteinander verbunden werden, der Leitung 68 in Verbindung stehen. Anschließend werden der Schalter 32 für das Ma-

Der Druckminderer DP weist einen Membran- gnetventil 22 für Überlast und der Kontakt des kolben 70 auf, der durch eine entgegen dem in einer Druckknopfes 6 geschlossen, um ein Füllen der Kammer 77 herrschenden Druck wirkende Feder 71 Hauptluftleitung 35 mittels Füllstoß auf einen über belastet ist, deren Spannung über eine Spindel 72 55 dem Regeldruck liegenden Druck zu gewährleisten regelbar ist. Der Membrankolben 70 weist eine hohle (z. B. Regeldruck 5 kg/cm²; Füllstoßdruck 5,4 kg/ Stange 73 auf, deren oberes Ende einen Ventilsitz für cm²).

ein Ventil 74 bildet, welches über eine hohle Stange Ist der Schalter 32 geschlossen, so wird die Spule

mit einem weiteren Ventil 75 verbunden ist. Die des Überlastmagnetventils 22 über die elektrischen unterhalb des Membrankolbens 70 liegende Kammer 60 Leitungen 5 und 33 erregt. Dadurch öffnet dieses steht über eine Öffnung 76 mit der Atmosphäre in Magnetventil 22, und die Druckluftleitung 61 wird Verbindung, wohingegen die oberhalb des Kolbens mit der Druckluftleitung 21 in Verbindung gebracht, 70 liegende Kammer über eine Drossel mit der Kam- so daß letztere mit dem vom Druckminderer DP in mer 77 verbunden ist, in welche die zur Druck- die Druckluftleitung 61 eingesteuerten Druck beaufangleicheinrichtung DE gehende Leitung 61 einmün- 65 schlagt wird (beispielsweise 5 kg/cm²), det, die gleichzeitig auch mit den unteren Kammern Die in die Leitung 21 eingespeiste Druckluft be-

des Magnetventils 22 für über normale Füllstöße hin- aufschlagt den Zeitbehälter RS und den im Druckausgehende Druckbeaufschlagung (Überlast) und des minderer DP angeordneten zusätzlichen Steuer-

kolben /, so daß die Leitung 61 mit Überlastdruck (z. B. in der Höhe von 5,4 kg/cm²) gespeist wird, weil das die Kammern 77 und 78 verbindende Ventil geöffnet wird. Ferner wird der elektropneumatische Schalter 20 beaufschlagt, welcher daraufhin den Kontakt 19 schließt, so daß über die Klemmen 34 und 9, die elektrische Leitung 18 und den Kontakt 19 die Stromzufuhr zur Spule des das Schnellfüllen aus dem Hauptluftbehälter RP bewirkenden Magnetventils 24 erfolgt. Demzufolge wird dessen oberer der Entlüftung dienender Ventilteller geschlossen und dessen unterer Ventilteller geöffnet, so daß die Druckluft des Hauptluftbehälters RP (z. B. in der Höhe von 8 bis 9 kg/cm²) über die Druckluftleitungen 55 und 79 in die Leitung 57 einströmt; der auf diese Weise beaufschlagte Steuerkolben 42 bewegt sich daraufhin nach unten, und das einen großen Dürchströmquerschnitt überwachende Füllventil 41 hat die Möglichkeit, sich zu Öffnen.

Wenn der Druckknopf 6 betätigt wird, wird die Spule des für Füllstöße bestimmten Magnetventils 8 über die Klemmen 34 und 9 des Wechselschalters 10, den Kontakt des Druckknopfes 6, und die elektrischen Leitungen 1 und 7 erregt, so daß das Ventil dieses Magnetventils 8 geöffnet wird. Unter diesen Umständen wird Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP über die Drückluftleitung 55 sowie die Druckluftleitungen 68 und 56 in den Ausgleichbehälter RE und in die unter dem Kolben 37 des Druckreglers R befindliche Kammer eingespeist, so daß sich der Kolben 37 nach oben bewegt und die Füllventile 40 und 41 vollständig geöffnet werden. Die Druckluft des Hauptluftbehälters RP strömt dann über die Druckluftleitung größeren Querschnitts 50, die geöffneten Ventile 40 und 41 sowie ein die Luftströmung begünstigendes Venturirohr in die Hauptluftleitung 35.

Bei Erregung des Magnetventils 8 wird der Doppelkontakt 14 geschlossen, dessen unterer Kontakt über die Klemmen 34 und 9 des Wechselschalters 10 und die elektrischen Leitungen 2,13 und 64 die Erregung der Spule des Sicherheitsmagnetventils 23 bewirkt, so daß der zusätzliche Zeitbehälter RAT und der elektropneumatische Schalter 20' mit Druckluft aus der Leitung 79 beaufschlagt werden.

Es muß hierbei beachtet werden, daß in diesem Fall das Schließen des Kontakts 19' auf das Magnetventil 24 keinen Einfluß mehr hat, da die Spule des Magnetventils durch das Schließen des Schalters 32 bereits erregt ist.

Der obere Kontakt des Doppelkontakts 14 schließt gleichfalls, wenn das Magnetventil 8 erregt wird, und da der Kontakt 63 infolge hohen Drucks in der Druckluftleitung 61 gleichfalls geschlossen ist, fließt der Strom durch die Spule des Magnetventils 8 weiter, so daß der Hauptluftbehälter RP mit der Druckluftleitung 56 über die Druckluftleitungen 55 und 68 und über den geöffneten Ventilteller des Magnetventils 8 noch weiter in Verbindung gehalten wird, wenn der Druckknopf 6 nach kurzer Betätigung wieder losgelassen wird.

Die vom Druckminderer DP über die Druckluftleitung 61 in die Druckangleicheinrichtung DE eingespeiste Druckluft hält den Kolben 59 in seiner oberen Stellung, in der das Ventil 58 und der Kontakt 63 geschlossen sind, solange der Druck im Angleichbehälter RAC und oberhalb des Kolbens 59 unter dem Wert des in der Leitung 61 herrschenden Drucks liegt.

Die aus der Leitung 68 kommende Luft strömt über das Füllungsregelventil DR in den Angleichbehälter RAC. Die beispielsweise auf 3 kg/cm² ausgelegte Feder 69 hält das Ventil 67 während einer bestimmten Zeitdauer geöffnet und ermöglicht eine schnelle Speisung des Behälters RAC,

Sobald in dem Behälter RAC der bestimmte Druck (3 kg/cm²) erreicht ist, schließt das Ventil 67, so daß Druckluft aus der Leitung 68 nur über die im Ventil

ίο 67 vorgesehene Bohrung in den Behälter RA C einströmt. Der Querschnitt dieser Bohrung bestimmt die Zeitdauer bis zum Ansprechen der Druckangleicheinrichtung DE. Sobald sich der in dem Behälter RAC herrschende und auf die Oberseite des Kolbens 59 einwirkende Druck dem unterhalb des Kolbens 59 herrschenden Druck (beispielsweise 5,4 kg/cm²) angepaßt hat, bewegt sich der Kolben 59 nach unten, was zur Folge hat, daß

a) der Kontakt 63 geöffnet und dadurch der das Magnetventil 8 einschließende Stromkreis unterbrochen wird (die Leitung 68 wird also nicht mehr aus dem Hauptluftbehälter RP gespeist) und

_a_ b) das Ventil 58 geöffnet wird, wodurch sich der in der Leitung 68 herrschende Druck in der Höhe des Hauptluftbehälterdrucks an den herabgeminderten, in der Leitung 61 herrschenden Druck (5,4 kg/cm²) angleicht.

Dieser Druckangleich erfolgt über eine Drossel 87, welche in der Verbindungsleitung zwischen der unteren Kammer des Ventils 58 und der unterhalb des Kolbens 59 liegenden Kammer angeordnet ist. Diese Drossel 87 ermöglicht in den Leitungen 68 und 62 einen langsamen Angleich des Drucks von 8 oder 9 kg/cm² auf einen Druck von 5,4 kg/cm². Der Druckregler R steuert eine entsprechende Druckänderung in die Hauptluftleitung 35 ein.
Unter diesen Umständen sind sämtliche Behälter und die Hauptluftleitung des Zuges mit einem Druck von beispielsweise 5,4 kg/cm² beaufschlagt. Wenn die Drucklufteinspeisung beendet ist, wird der Stromkreis des Überlastmagnetventils 22 durch den Schalter 32 unterbrochen, so daß der Zeitbehälter RS und der zusätzliche Steuerkolben / im Druckminderer DP nicht mehr beaufschlagt werden und die in diesem Druckluftkreis vorhandene Luft über die Drossel 88 in die Atmosphäre entweicht. Es dauert bei dem vorliegenden Beispiel etwa 3 bis 4 Minuten, bis der in dem Behälter RS herrschende, auf den Steuerkolben / einwirkende Überdruck auf den Wert Null absinkt. Im gleichen Verhältnis zu dieser Druckabnahme sinkt der in der Leitung 61 herrschende herabgeminderte Druck beispielsweise von 5,4 auf 5 kg/cm², da der drückerhöhende Einfluß auf den zusätzlichen Steuerkolben s' des Druckminderers DP allmählich wegfällt und dadurch der Kolben 70 nach abwärts bewegt und das Ventil 74 geöffnet werden. Der Ausgleichbehälter RE und die Leitung 56 stehen ständig über die Druckluftleitungen 68 und 62, das offene Ventil 58 und die Drossel 87 mit der Druckluftleitung 61 in Verbindung, so daß der in den Leitungen 56, 62 und 68 und in dem Behälter RE herrschende Druck gleichmäßig und allmählich wie in der Druckluftleitung 61 absinkt. Dabei bewirkt der Druckregler R eine gleiche Druckminderung in der Hauptluftleitung 35, weil infolge der Drucksenkung in der Druckluftleitung 56 der Steuerkolben

37 nach abwärts bewegt und das Auslaßventil 39 geöffnet werden.

Durch das Absinken des Druckes in der Leitung 21 öffnet der Schalter 20 den Kontakt 19, so daß auch die Spule des Magnetventils 24 nicht mehr erregt v/ird. Die Druckluftleitung 57 wird über den oberen Ventilteller des Magnetventils 24 zur Atmosphäre entlüftet, so daß sich der Steuerkolben 42 unter der Wirkung des Hauptluftleitungsdruckes nach oben bewegt und die Hauptluftleitung 35 nur noch über das Füllventil 40 beaufschlagt werden kann. Die Führerbremsventileinrichtung befindet sich nun im Betriebszustand.

Zum Einleiten einer stufenweisen Bremsung wird der Bremsknopf 28 niedergedrückt, und zwar um so langer, je stärker die Bremsung sein soll. Die Spule des zum stufenweisen Bremsen bestimmten Magnetventils 31 wird nicht mehr über die durch den Knopf 28 unterbrochene Bremsleitung 4 erregt, so daß die Druckluftleitung 68 über das geöffnete Ventil des Magnetventils 31 zur Atmosphäre entlüftet wird, was eine Druckminderung im Ausgleichbehälter RE und in der Verbindungsleitung 56 zur Folge hat. Diese Druckminderung wirkt sich auch auf das Ventil 67 aus, welches unter dem Einfluß des in dem Behälter RAC herrschenden Drucks öffnet, so daß die Druckluft des Behälters RAC in die Leitung 68 abströmt.

Die Druckminderung im Behälter RAC macht sich auch oberhalb des Kolbens 59 der Druckangleicheinrichtung DE bemerkbar. Da der Druck in der Leitung 61 konstant bleibt (z. B. 5 kg/cm²), bewegt sich der Kolben 59 nach oben und schließt das Ventil 58, so daß die Druckluftleitungen 61 und 68 voneinander getrennt werden. Gleichzeitig wird der Kontakt 63 erneut geschlossen.

Die Druckminderung in dem Ausgleichbehälter RE und in der Leitung 56 bewirkt das Ansprechen des Druckreglers R, der in der Hauptluftleitung 35 die gleiche Druckminderung wie im Ausgleichbehälter RE hervorruft. Da der über die Leitung 36 auf die Oberseite des Steuerkolbens 37 einwirkende Hauptluftleitungsdruck größer ist als der in der bei 31 zur Atmosphäre entlüfteten Kammer unter dem Kolben 37 herrschende Druck, bewegt sich letzterer nach unten und löst die Stange 38 vom Auslaßventil 39 ab. Die Luft entweicht nunmehr aus der Hauptluftleitung über die Öffnungen 44 der hohlen Kolbenstange 38, das geöffnete Ventil 46 und die Öffnung 45 in die Atmosphäre.

Sobald sich der in der Hauptluftleitung herrschende Druck an den im Ausgleichbehälter RE bzw. in der unteren Kammer des Kolbens 37 herrschenden Druck anpaßt, bewegt sich der Kolben 37 geringfügig nach oben und schließt hierbei das Auslaßventil 39, ohne jedoch das Füllventil 40 zu öffnen. Die Ventile befinden sich somit in der Abschlußstellung.

Zum stufenweisen Lösen der Bremse wird der Druckknopf 25 betätigt, und zwar proportional zu der gewünschten Bremslösezeit. Dabei wird der Kontakt im Stromkreis 3, 26 des Magnetventils 17 für stufenweises Lösen der Bremse geschlossen. Durch die Erregung der Spule des Magnetventils 17 wird dessen Ventilteller geöffnet, und der Behälter RE sowie die Kammer unter dem Steuerkolben 37 werden über die Druckluftleitung 61, ein Rückschlagventil 90 und die Leitungen 68 und 56 mit Druckluft beaufschlagt. Der Steuerkolben 37 bewegt sich darauf nach oben und öffnet das Ventil 40 und gegebenenfalls das Ventil 41, so daß der Druckregler R einen dem Druck im Behälter RE entsprechenden Druck in die Hauptluftleitung 35 einsteuert. Das betätigte Magnetventil 17 schließt den Kontakt 16, so daß auch die Spule des Sicherheitsmagnetventils 23 über die elektrischen Leitungen 2, 15 und 64 erregt wird.

Durch die Erregung der Spule des Magnetventils 23 öffnet dessen Ventilteller, zum Einlassen von Druckluft aus der Leitung 79 in den zusätzlichen Zeitbehälter RAT und in den Kolbenraum des elektropneumatischen Schalters 20', der den Kontakt 19' und somit den Stromkreis 2,18 des das Schnellfüllen bewirkenden Magnetventils 24 schließt. Dadurch wird der obere Ventilteller des Magnetventils 24 geschlossen und die Leitung 79 über den unteren geöffneten Ventilteller desselben mit der Leitung 57 verbunden, so daß der Steuerkolben 42 beaufschlagt und nach unten geschoben wird, und das Füllventil 41 größeren Durchströmquerschnittes im Druckregler R öffnet.

Nach dem Loslassen des Druckknopfes 25 wird zuerst der Stromkreis 3,26 des Magnetventils 17 und anschließend durch Öffnen des Kontaktes 16 der Stromkreis 2, 15, 64 des Magnetventils 23 unterbrochen. Die in der Druckluftleitung 21', im Schalter 20' und im Zeitbehälter RAT vorhandene Druckluft entweicht langsam über eine sehr kleine Öffnung 89 zur Atmosphäre. Da der Schalter 20' auf einen sehr niedrigen Druckwert eingestellt ist, bleibt der Kontakt 19' noch während einer gewissen Zeitdauer geschlossen, um die Erregung der Spule des Magnetventils 24 über einen bestimmten Zeitraum hinweg weiter aufrechtzuhalten. Der Druckregler R hält dadurch über die zum Bremslösen erforderliche Zeitdauer hinaus einen großen Durchströmquerschnitt offen. =

Um ein vollständiges Lösen der Bremse zu erreichen, genügt es, den Bremslöseknopf 25 genügend lange zu drücken, um den durch den Druckminderer DP vorbestimmten Regeldruck in Höhe von beispielsweise 5 kg/cm² in dem Ausgleichbehälter RE und somit mittels des Druckreglers R auch in die Hauptluftleitung 35 einzuspeisen.

Zur Notbremsung wird der Notbremssteuerknopf 27 betätigt. Dadurch wird zunächst der Stromkreis 4, 30 für das Magnetventil 31 für stufenweises Bremsen unterbrochen. Da die Spule des Magnetventils 31 nicht mehr erregt wird, wird das Ventil geöffnet. Der Ausgleichbehälter RE und die unter dem Steuerkolben 37 liegende Kammer werden dadurch über die Leitungen 56 und 68 und das geöffnete Ventil zur Atmosphäre entlüftet. Der Steuerkolben 37 des Druckreglers R senkt sich ab und öffnet das Auslaßventil 39. Die Hauptluftleitung 35 wird über die in der hohlen Kolbenstange 37 vorgesehenen Querbohrungen 44, das geöffnete Absperrventil 46 und die Entlüftungsöffnung 45 zur Atmosphäre entlüftet.

Der auf den Notbremsdruckknopf 27 ausgeübte Druck bewegt außerdem den Kolben 82 im Notbremsventil VU in Öffnungsrichtung des kleinen Ventils 83, so daß die unterhalb des Ventilkolbens 84 befindliche Kammer über die Leitung 81 mit der Atmosphäre in Verbindung gebracht wird. Da diese Kammer lediglich über die kleine Bohrung 85 nachgespeist wird, ist der Ventilkolben 84 ungleich beaufschlagt und öffnet plötzlich. Die an der Stelle 80 einmündende Hauptluftleitung wird infolgedessen über den einen großen Querschnitt aufweisenden Kanal

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Claims (1)

11 12

81 zur Atmosphäre entlüftet. Die den Ventilkolben geschlossene obere Kammer über dem Kolben 37

84 im geschlossenen Zustand haltende untere KoI- mit einer unterhalb des Kolbens 92 hegenden

benfläche ist nämlich größer als der Querschnitt Kammer. Die obere Kammer über dem Membran-

seines Ventilsitzes. kolben 92 ist an die Leitung 57 des Magnetventils 24

Durch die Abwärtsbewegung des Kolbens 82 wird 5 angeschlossen.

dessen Oberseite über den Kanal 86 mit der Stelle 80 Immer wenn der Druckregler R' selbstregelnd verbunden, so daß das Ventil 83 offengehalten wird wirken soll, d. h. wenn nur das Füllventil 40 bzw. und demzufolge der Ventilkolben 84 geöffnet bleibt, das Auslaßventil 39 betätigbar sein sollen, wird die solange Druckluft in der Hauptluftleitung vorhanden oberhalb des Steuerkolbens 92 befindliche Kammer ist. Nach vollständigem Entlüften der Hauptluft- io mit Druckluft aus dem Hauptluftbehälter RP geleitung 35 schließt die Feder 83' das Ventil 83. speist, und zwar über die Leitung 57 und das Magnet-Für einen Bremsversuch oder für die Dichtheits- ventil 24.

probe der Hauptluftleitung wird der Wechselschalter Da die unter dem Steuerkolben 92 befindliche 10 in die Prüfstellung N bewegt, in der lediglich die Kammer über die Druckluftleitungen 36 und 95 mit Klemmen 29, 34 und die daran angeschlossenen Lei- 15 Druckluft aus der Hauptluftleitung 35 beaufschlagt tungen an die Stromquelle angeschlossen sind, wäh- ist, nimmt der Kolben 92 seine unterste Lage ein rend die Klemme 9 und die elektrischen Leitungen 2 und hindert den Steuerkolben 37 daran, einen größe- und 11 von der Stromquelle getrennt sind, so daß die ren, über eine ganz bestimmte Länge (beispielsweise Spule des Verriegelungsmagnetventils 12 nicht mehr 2 mm) hinausgehenden Aufwärtshub zu vollführen, erregt wird und die Druckluftleitung 48 über den ao so daß sich das Ventil 41 nicht öffnen kann,
oberen geöffneten Ventilteller des Magnetventils 12 Zum Schnellfüllen der Hauptluftleitung 35 mittels mit der Atmosphäre verbunden ist. Der Kolben 53 der beiden Füllventile 40 und 41 werden die Kamwird dadurch nach unten geschoben und schließt das mern des Steuerkolbens 92 mit dem gleichen Druck, Absperrventil 52, so daß der Hauptluftbehälter RP d. h. mit Hauptluftleitungsdruck beaufschlagt, so daß vom Druckregler R getrennt ist. Außerdem wird der 25 der Kolben 37 frei beweglich ist.
nunmehr nur federbelastete Kolben 47 nach rechts In der Prüfstellung N bzw. in der Verriegelungsgeschoben und das Absperrventil 46 geschlossen. stellung / des Wechselschalters 10 wird die obere Die Hauptluftleitung 35 ist dadurch nicht mehr über Kammer über dem Steuerkolben 92 verzögert zur die öffnung 45 mit der Atmosphäre verbindbar. Ein Atmosphäre entlüftet, und zwar über die Leitung 57 Bremsversuch wird vorgenommen oder die Dichtheit 30 und den geöffneten oberen Ventilteller des Magnetder Hauptluftleitung überprüft. ventils 24.

Zum Führerstandwechsel wird der Wechselschalter In der Verriegelungsstellung / erfolgt zuerst die 10 in die Verriegelungsstellung / gebracht, so daß die Entlüftung der Hauptluftleitung 35 über das geelektrischen Leitungen 2 und 4 von der Stromquelle öffnete Auslaßventil 39 und die Öffnung 45. Nach getrennt werden. Die Spule des Magnetventils 31 für 35 Beendigung der verzögerten Entlüftung der oberhalb stufenweises Bremsen ist demzufolge nicht mehr er- des Steuerkolbens 92 liegenden Kammer wird dieser regbar und die unter dem Steuerkolben 37 liegende dann nach oben bewegt, so daß das Auslaßventil 39 Kammer sowie der Ausgleichbehälter RE werden geschlossen wird.

über die Leitungen 56 und 68 und den geöffneten Es sei noch erwähnt, daß nicht nur die Erstfüllung Ventilteller des Magnetventils 31 mit der Atmo- 40 bzw. das Füllstoßfüllen der Hauptluftleitung mit Sphäre verbunden. Infolgedessen bewegt sich der überlast, d. h. mit einem z. B. um 0,4 kg/cm² höhe-Steuerkolben 37 im Druckregler R nach unten und ren Druck als der Regeldruck, erfolgen kann, sondern öffnet das Auslaßventil 39, so daß die Hauptluftlei- auch das Bremslösen oder auch das Nachspeisen der tung über die geöffneten Ventile 39 und 46 und die Hauptluftleitung während der Fahrt des Zuges,
öffnung 45 zur Atmosphäre entlüftet wird. 45 Das im Druckregler vorgesehene Füllventil 40 Die Leitung 48 wird gleichzeitig über den geöffne- kleineren Durchströmquerschnittes ist so bemessen, ten oberen Ventilteller des Magnetventils 12 und eine daß das Ansprechen der Bremse im Falle von Alarm-Drosselbohrung 91 mit der Atmosphäre verbunden, Signalen, Rohrbrüchen, Kupplungsbrüchen, großen wobei die Druckminderung in der Leitung 48 gegen- Druckluftverlusten in der Hauptluftleitung u. dgl. geüber jener in der Druckluftleitung 68 verzögert er- 50 sichert ist. Immer wenn der Druckregler selbsttätig folgt. Im Zuge erfolgt daraufhin eine ausreichende wirken soll, wird das Öffnen des einen großen Bremsung, ehe das Absperrventil 46 schließt. Auf Durchströmquerschnitt überwachenden Füllventils diese Weise hat man die volle Gewähr dafür, daß 41 verhindert. Die selbsttätige Wirkungsweise des der Zugführer seinen Führerstand nicht wechseln Druckreglers ist in der Betriebsstellung während des kann, ohne zu bremsen. 55 stufenweisen Bremsens und nach dem gestuften In Fig. 2 der Zeichnung ist eine zweite Aus- Bremslösevorgang gewährleistet, hingegen ist das führungsform des Druckreglers R dargestellt, mit Schnellfüllen der Hauptluftleitung während der Fülldessen Hilfe die selbsttätige Druckregelung und die stoßspeisung, der Überlastspeisung und des Stufen-Verriegelung der Hauptluftleitung 35 in einer etwas weisen Bremslösens gesichert,
anderen Weise erhalten wird, als dies beim Druck- 60 Auf diese Weise wird eine verhältnismäßig einregier gemäß F i g. 1 der Zeichnung der Fall ist. fache und wirksame Führerbremsventileinrichtung Bei dem in F i g. 2 dargestellten Druckregler R' geschaffen, welche sich durch jede nur erdenkliche wird an Stelle des Steuerkolbens 42 der F i g. 1 ein Sicherheit und eine große Anpassungsfähigkeit an Steuerkolben 92 verwendet, der unter der Ein- die Betriebsbedingungen auszeichnet,
wirkung einer Feder 93 steht und dessen Kolben- 65 .
stange mit einem gewissen Spiel an einer Stange 94 Patentansprüche:
des darüberliegenden Steuerkolbens 37 angreift. Ein 1. Elektropneumatische Führerbremsventilein-Kanal 95 verbindet die an die Hauptluftleitung an- richtung, insbesondere für Schienenfahrzeuge mit

mindestens einem Steuerpult, die mehrere durch Wechselschalter und Druckkoöpfe gesteuerte elektropneumatische Magnetventile für einen an beliebiger Stelle angeordneten, den Druck in der Hauptluftleitung steuernden, selbstregelnden Druckregler enthält, dadurch gekennzeichnet, daß der Druckregler (R) zwei das Beaufschlagen der Hauptluftleitung (35) aus dem Hauptluftbehälter (RP) regelnde, jeweils vom durch zwei Magnetventile (24 und 8 bzw. 17 bzw. 31) gesteuerten Druck entgegen dem Druck in der Hauptluftleitung beaufschlagbare Steuerkolben (37, 42 bzw. 37,92) enthält, die mit zwei, unterschiedliche Durchströmquerschnitte überwachenden, zueinander konzentrisch angeordneten Füllventilen (40 und 41) zusammenwirken, wobei das ein schnelles Füllen bewirkende, einen großen Querschnitt überwachende Ventil (41) durch das das Schnellfüllen bewirkende Magnetventil (24) und das Ventil (40) kleineren Quer- _ao Schnitts sowohl durch das andere, für Füllstöße bestimmte Magnetventil (8) bzw. das Magnetventil (17) für stufenweises Lösen der Bremse als auch in an sich bekanntem Zusammenwirken mit einem Auslaßventil (39), von einem Magnetventil (31) für stufenweises Bremsen beeinflußbar ist.

2. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Oberseite des Steuerkolbens (37), welcher mit dem Ventil (40) kleineren Durch-Strömquerschnitts zusammenwirkt, ständig mit der Hauptluftleitung (35) und die Unterseite dieses Kolbens mittels zweier Leitungen (56 und 68) beim Bremsenlösen mit Füllstoß über das für Füllstöße bestimmte Magnetventil (8) direkt und beim stufenweisen Bremsenlösen über das Bremslösemagnetventil (17) indirekt über einen Druckminderer (DP) mit dem Hauptluftbehälter (RP) in Verbindung stehen.

3. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß an die das Magnetventil (8) für Füllstöße und das Bremslösemagnetventil (17) mit dem Druqjkregler (R) verbindende Leitung (68) ein Ausgleichbehälter (RAC) über ein vom Druck im Ausgleichbehälter abhängig steuerbares Füllungsregelventil (DR) und eine Druckangleicheinrichtung (DE) angeschlossen sind, die zum Angleichen des Drucks in der die Magnetventile mit dem Druckregler verbindenden Leitung an den Regeldruck in Abhängigkeit vom durch den Druckminderer (DP) geregelten Druck und dem Druck im Ausgleichbehälter in Zusammenwirken mit dem Druckminderer dient.

4. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Unterseite des Steuerkolbens (42 bzw. 92), welcher mit dem einen großen Durchströmquerschnitt überwachenden Ventil (41) zusammenwirkt, ständig mit der Hauptluftleitung (35) in Verbindung steht und auf seiner Oberseite mit HiUe des die Füllung der Bremseinrichtung überwachenden Magnetventils (24) mit der Atmosphäre bzw. mit dem Hauptluftbehälter (RP) verbindbar ist.

5. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der mit dem einen großen Durchströmquerschnitt überwachenden Ventil (41) zusammenwirkende Steuerkolben (92) am Steuerkolben (37) für das Ventil (40) mit kleinem Durchströmquerschnitt angreift.

6. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 5 mit einem über eine Düse mit der Atmosphäre verbundenen, durch ein Magnetventil mit Druckluft beaufschlagbaren Zeitbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß mit Hilfe dieses Magnetventils (22) der Zeitbehälter (RS) vom in der Verbindungsleitung zwischen dem Druckminderer (DP) und der Druckangleichvorrichtung (DE) herrschenden Druck beaufschlagbar ist und daß an den Zeitbehälter der Kolbenraum eines im Druckminderer angeordneten zusätzlichen Steuerkolbens (s'), dessen Kolbenfläche im den Normaldruck in der Verbindungsleitung (61) erhöhenden Sinne beaufschlagbar ist, und ein elektropneuinatischer Schalter (20) anschließbar sind, der im beaufschlagten Zustand den Stromkreis des Magnetventils für das ein schnelles Füllen bewirkende Ventil (24) schließt.

7. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6 mit einem weiteren, über eine Düse mit der Atmosphäre verbundenen, ebenfalls durch ein Magnetventil beaufschlagbaren Zeitbehälter, dadurch gekennzeichnet, daß durch dieses Magnetventil (23) der Hauptluftbehälter (RP) mit dem zusätzlichen Zeitbehälter (RAT) und einem weiteren elektropneumatischen Schalter (20') verbindbar ist, der im beaufschlagten Zustand den Stromkreis des Magnetventils für das ein schnelles Füllen bewirkende Ventil (24) über parallel zu den Kontakten (19) des ersten Schalters (20) vorgesehene Kontakte (19') schließt.

8. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7 mit einer Verriegelungsvorrichtung des Druckreglers, welche zwei kolbengesteuerte Absperrventile aufweist, deren Kolben zum öffnen mittels Druckluft entgegen der Kraft von Federn beaufschlagbar sind, wobei die Kolbenräume der Ventilkolben über ein Magnetventil mit dem Hauptluftbehälter oder mit der Atmosphäre verbindbar sind, dadurch gekennzeichnet, daß eines (46) der Absperrventile (46 und 52) in der Entlüftungsöffnung (45) des Druckreglers (R) und das andere (52) in der den Druckregler mit dem Hauptluftbehälter (RP) verbindenden Leitung (50) vorgesehen ist.

9. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, daß das im Druckregler (R) vorgesehene Füllventil (40) kleineren Durchströmquerschnitts mit dem Entlüftungsventil (39) der Hauptluftleitung (35) ein an sich bekanntes Doppelventil bildet, wobei die mit dem Entlüftungsventil (39) zusammenwirkende Kolbenstange (38) des Steuerkolbens (37) als dieses Entlüftungsventil über eines der Absperrventile mit der Atmosphäre verbindender Hohlstößel ausgebildet ist.

10. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 9 mit einem mechanisch gesteuerten, mit der Hauptluftleitung direkt verbundenen Notbremsventil,

bei dessen Betätigung die Hauptluftleitung gleichzeitig über das Notbremsventil und den Druckregler entlüftet wird, dadurch gekennzeichnet, daß bei Betätigung eines auf das Notbremsventil (VU) einwirkenden Notbremssteuerknopfes (27) im Steuerpult der Erregerstromkreis (4,30) des Magnetventils (31) für stufenweises Bremsen unterbrochen und der Steuerkolben (37) des Druckreglers (R) auf seiner Unterseite über dieses Magnetventil mit der Atmosphäre verbindbar ist.

11. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (8) für Füllstöße an zwei zueinander parallele Erregerstromkreise (1,7 und 2,13) anschließbar ist, von denen der eine (1,7) in an sich bekannter Weise durch einen Druckknopf (6) im Steuerpult und der andere (2,13) durch das betätigte Magnetventil (8) und einen dazu in Reihe geschalteten, durch die Druckangleicheinrichtung (DE) verbindbaren Kontakt (63) schließbar ist, wobei

der Kontakt der Druckangleicheinrichtung bei unterhalb des durch den Druckminderer (DP) vorbestimmten Reglerdrucks liegenden Druck geschlossen gehalten wird.

12. Elektropneumatische Führerbremsventileinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem zusätzlichen Zeitbehälter (RAT) verbundene Magnetventil (23) an zwei zueinander parallele Erregerstromkreise (2,13, 64 und 2,15,64) anschließbar ist, von denen der eine (2,13,64) ebenfalls durch das betätigte Magnetventil (8) für Füllstöße und der andere (2,15, 64) durch das betätigte Bremslösemagnetventil (17) schließbar ist.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschriften Nr. 141255, 654 774,
718414.

In Betracht gezogene ältere Patente:
Deutsches Patent Nr. 1088 530.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

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