DE1177951B - Steuervorrichtung fuer Daempfungseinrichtungen mit elektrisch veraenderbarem Daempfungswert, insbesondere in Kraftfahrzeugen - Google Patents
Steuervorrichtung fuer Daempfungseinrichtungen mit elektrisch veraenderbarem Daempfungswert, insbesondere in KraftfahrzeugenInfo
- Publication number
- DE1177951B DE1177951B DE1960T0018657 DET0018657A DE1177951B DE 1177951 B DE1177951 B DE 1177951B DE 1960T0018657 DE1960T0018657 DE 1960T0018657 DE T0018657 A DET0018657 A DE T0018657A DE 1177951 B DE1177951 B DE 1177951B
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- pressure
- storage space
- damping
- electrical resistance
- dependent variable
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/06—Characteristics of dampers, e.g. mechanical dampers
- B60G17/08—Characteristics of fluid dampers
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Description
DEUTSCHES
PATENTAMT
AUSLEGESCHRIFT
Internat. Kl.: B 62 d
Deutsche Kl.: 63 c - 42
Nummer: 1177 951
Aktenzeichen: T18657II / 63 c
Anmeldetag: 11. Juli 1960
Auslegetag: 10. September 1964
Die Erfindung bezieht sich auf eine Steuervorrichtung für Dämpfungseinrichtungen mit elektrisch veränderbarem
Dämpfungswert, wie sie zusammen mit Federungssystemen insbesondere in Kraftfahrzeugen
bei pneumatischen oder hydropneumatischen Abfederungssystemen verwendet werden.
Zur Abfederung von Kraftfahrzeugen dienen im allgemeinen Kombinationen von Dämpfungs- und
Federungseinrichtungen. Um optimale Federungseigenschaften zu erhalten, ist es erforderlich, den
Dämpfungswert der stoßdämpfenden Einrichtung in Abhängigkeit von der Beschaffenheit der Fahrbahn
und der Fahrzeugbelastung zu verändern. So soll z. B. die Dämpfungskraft bei steigender Belastung
und sich verschlechternder Fahrbahn zunehmen, damit insbesondere häufige Berührungen der durchfedernden
Achse mit einem festen Anschlag am Fahrzeug vermieden werden. Außerdem ist es vorteilhaft,
die Dämpfung proportional zum Radhub zu verstellen.
Es ist bereits eine Dämpfungseinrichtung bekannt, bei der die Dämpfungskraft sich lastabhängig verändert.
Dabei wird über einen Kolben lastabhängig die Wirksamkeit eines Drosselventils verändert, über
das beim Ausfedern der Federungseinrichtung sich die in zwei volumenveränderlichen Flüssigkeitsräumen
befindliche Stoßdämpferflüssigkeit ausgleicht.
Diese Dämpfungseinrichtung hat jedoch den Nachteil, daß die Dämpfungskraft nur von der statischen
Last des Fahrzeuges abhängig ist. Im Interesse optimaler Federungseigenschaften ist es erwünscht, die
Dämpfungskraft in Abhängigkeit von der dynamischen Belastung zu verändern. Eine solche dynamische
Belastung ergibt sich insbesondere auf Grund schlechter, sich immer wieder ändernder Oberflächenbeschaffenheit
der Fahrbahn.
Eine Dämpfungseinrichtung mit von der dynamischen Belastung der Federung abhängiger Dämpfungskraft
ist ebenfalls bekannt. Ein solcher Stoßdämpfer arbeitet nach dem Prinzip der Massenträgheit
und besteht aus einer abgefederten Trägheitsmasse, die hauptsächlich bei Stoßbelastungen der Bewegung
der Fahrzeugräder nur wenig folgt und durch die damit verbundene relative Lagenänderung zum
Stoßdämpfer die Dämpfungswirkung entsprechend steuert. Diese Art der Dämpfungssteuerung hat sich
nicht bewährt, da einerseits die Abstimmung der Trägheitsmasse auf die vielseitige dynamische Beanspruchung
sehr schwierig ist und anderseits das Abstimmen der Eigendämpfung der Trägheitsmasse
auf die Schwingung des Stoßdämpfers nur in einem sehr schmalen Wirkungsbereich zufriedenstellend ist.
Steuervorrichtung für Dämpfungseinrichtungen
mit elektrisch veränderbarem Dämpfungswert,
insbesondere in Kraftfahrzeugen
mit elektrisch veränderbarem Dämpfungswert,
insbesondere in Kraftfahrzeugen
Anmelder:
Tatra, närodni podnik,
Koprivnice (Tschechoslowakei)
Vertreter:
Dipl.-Ing. R. Beetz, Patentanwalt,
München 22, Steinsdorfstr. 10
Als Erfinder benannt:
Milan Apetaur, Prag
Milan Apetaur, Prag
Beanspruchte Priorität:
Tschechoslowakei vom 10. Juli 1959 (4056)
Schließlich ist noch ein pneumatischer Stoßdämpfer bekannt, bei dem die Verbindung eines Hilfsraumes
mit einem verformbaren Behälter eine federbelastete Drosselvorrichtung aufweist, die während der Rückkehr
in die Mittellage durch einen Steuerkolben im Sinne einer Querschnitts- oder Vorspannungsänderung
beeinflußt wird. Dabei wird ein Speicherraum gedrosselt mit dem Druck aus dem Innenraum des Abfederungskörpers beaufschlagt. An der Trennstelle ist
entweder ein Kolben oder eine Membran vorgesehen. Auf diese Weise läßt sich zwar die Dämpfungskraft
den statischen Lasten zufriedenstellend anpassen. Dynamische Belastungen können und sollen jedoch
mit dieser Vorrichtung nicht ausgeglichen werden.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Steuervorrichtung für Federungssysteme zu schaffen,
die einfach aufgebaut ist und eine optimale Einstellung der Dämpfung einer Fahrzeugabfederung ermöglicht.
Eine solche optimale Dämpfung einer Federungseinrichtung soll z. B. dadurch verwirklicht
werden, daß der Dämpfungswert der Dämpfungseinrichtungen elektrisch veränderbar und die Größe
der Dämpfung von einer Steuervorrichtung abhängig ist, deren Regelgröße von der Fahrzeugbelastung und
vom Achshub abhängt. Die Steuervorrichtung soli insbesondere für veränderbare, gedämpfte Abfederungssysteme geeignet sein, wie sie hauptsächlich
im Zusammenhang mit pneumatischen oder hydropneumatischen Federungssystemen benutzt werden.
409 660/256
Diese Aufgabe wird durch einen der Dämpfungsbeeinflussung dienenden, druckabhängig veränderlichen
elektrischen Widerstand gelöst, der dem in mindestens einem Speicherraum mit druckabhängig
veränderbarem Volumen wirksamen Druck ausgesetzt ist. Der Speicherraum ist über eine Düse mit
großem Strömungswiderstand — wie für sich bekannt — und zugleich über ein Ventil mit dem Innenraum
des Abfederungskörpers verbunden, wobei das Ventil in Strömungsrichtung vom Abfederungskörper
zum Speicherraum geringen Strömungswiderstand aufweist und in umgekehrter Strömungsrichtung
sperrend wirkt.
Bei einer solchen Anordnung verringert sich der Widerstand des druckabhängig veränderlichen elektrischen
Widerstandes mit zunehmender Belastung, da der Druck in pneumatischen Abfederungssystemen
etwa der Belastung proportional ist. Außerdem erniedrigt sich der Widerstandswert bei Belastungsschwankungen. Dies rührt daher, daß die in dem
Federungskörper auftretenden maximalen Drücke höher sind als der statische Druck ohne Belastungsschwankungen, so daß wegen des geringen Strömungswiderstandes
des Ventils gegenüber einer Strömungsmittelzufuhr in den Speicherraum in diesem ebenfalls ein entsprechend hoher Druck entsteht,
der sich wegen der Sperrwirkung des Ventils in umgekehrter Strömungsrichtung nur langsam über eine
Düse mit großem Strömungswiderstand abbauen kann. Aus diesem Grunde stellt sich im Speicherraum
ein Druck ein, der höher ist als der zeitlich gemittelte Druck in dem Abfederungskörper.
Eine Dämpfungs- und Federungseinrichtung mit dieser erfindungsgemäßen Steuervorrichtung ermöglicht
eine optimale Einstellung der Dämpfung einer Fahrzeugabfederung sowohl in Abhängigkeit von der
statischen Last des Fahrzeuges, wie es für sich schon bekannt ist, als auch von der dynamischen Belastung
auf Grund einer wechselnden schlechten Oberflächenbeschaffenheit der Fahrbahn, wobei ein einziges
Steuerglied, nämlich der Kolben, durch die besondere kombinierte Beaufschlagungsart beide Funktionen
ermöglicht.
Bei einer besonderen Ausführungsart ist das druckabhängig veränderbare Volumen des Speicherraumes
durch einen in diesen hineinragenden verschiebbaren Kolben — wie an sich bekannt — verwirklicht,
der kraftschlüssig mit dem druckabhängig veränderlichen elektrischen Widerstand verbunden
ist. Es ist vorteilhaft, zwischen dem verschiebbaren Kolben und diesem Widerstand einen elastisch wirkenden
Teil, z. B. eine Feder, vorzusehen, um die Abhängigkeit des Volumens des Speicherraumes von
dem darin herrschenden Druck passend wählen zu können.
Bei einer speziellen Ausführungsart der Steuervorrichtung gemäß der Erfindung ist der druckabhängig
veränderliche elektrische Widerstand der Druckdifferenz zwischen dem Druck im Speicherraum
und im Innenraum des Abfederungskörpers ausgesetzt. Zur Bildung des Differenzdruckes kann
man z. B. eine Einrichtung verwenden, die einen durch eine Membran geteilten Raum umfaßt, wobei
die Membran mit dem druckabhängig veränderlichen elektrischen Widerstand kraftschlüssig gekoppelt ist
und wobei, v/ie es für sich bekannt ist, der eine Teilraum als Speicherraum wirkt, während der andere
Teilraum mit dem Innenraum des Abfederungskörpers verbunden ist. Bei einer solchen Ausbildung
einer Steuervorrichtung ergibt sich eine andere Abhängigkeit des Widerstandswertes als Funktion der
Belastung und des Radhubes als bei den zuerst genannten Beispielen.
Der druckabhängig veränderliche elektrische Widerstand ist vorzugsweise unter Druckvorspannung
gehalten. Die Höhe der Druckvorspannung hat dabei einen Einfluß auf die Charakteristik der Steuero
vorrichtung. Durch Verstellen der Druckvorspannung kann man die Steuervorrichtung an verschiedene
Normalbetriebszustände und an verschiedene Federungssysteme anpassen.
Ein einfacher, sicher wirkender, druckabhängig veränderlicher
elektrischer Widerstand umfaßt in an sich bekannter Weise z. B. einen Stapel aufeinanderliegender
Kohlescheibchen, die zwischen Kontaktplatten eingeschlossen sind. Bei steigendem Druck auf
diesen Kohlescheibchenstapel verringert sich dessen elektrischer Widerstand.
Die Steuervorrichtung gemäß der Erfindung kann sowohl an flüssigkeitsführende als auch an gasführende
Stellen von Federungskörpern angeschlossen sein. Bei Verwendung in Verbindung mit hydropneumatischen
Federungskörpern ist es vorteilhaft, den Speicherraum mit der Flüssigkeit in dem Federkörper
und den anderen Teilraum mit dem Gasraum der Steuervorrichtung in Verbindung zu bringen.
Die erfindungsgemäße Steuervorrichtung ermöglicht es, in einfacher Weise durch geeignete Anordnung
der Einlaß- und Auslaßkanäle sowie der Ventile und deren Einstellung das Maximum der Fahrzeugschwingung
gegen das Maximum der Dämpfungswirkung so in der Phase zu verschieben, daß eine optimale Dämpfung der Fahrzeugabfederung erzielt
wird.
Die Erfindung wird an Hand schematischer Zeichnungen
an zwei Ausführungsbeispielen näher erläutert:
F i g. 1 zeigt eine dem ersten Ausführungsbeispiel entsprechende Steuervorrichtung in einem Längsschnitt;
F i g. 2 stellt einen Längsschnitt durch eine dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechende Steuervorrichtung
dar.
Die Regelvorrichtung gemäß F i g. 1 umfaßt einen hohlen, an zwei gegenüberliegenden Seiten offenen
Gehäusekörper 8. Der Innenraum des Gehäusekörpers 8 hat die Gestalt dreier in Achsrichtung aneinandergereihter
Zylinder mit nach einer Seite hin zunehmender Durchmessern. Auf das an den weitesten
Zylinderbereich des Innenraumes angrenzende Ende ist eine Schraubkappe 7 aufgeschraubt, die mit
einer zentralen Bohrung versehen ist. In den zylindrischen Innenraumabschnitt mit kleinstem Durchmesser
ist ein Kolben 12 mit Gleitsitz und durch eine Dichtung 13 abgedichtet eingesetzt. Der Kolben 12
ragt in den Zylinderraumbereich mit dem mittleren Durchmesser und weist an dem dortigen Ende einen
radial nach außen sich erstreckenden Wulst auf.
In den mittleren Innenraumbereich ist an der zu dem weiteren Zylinderbereich hinzeigenden Kante ein
Innengewinde eingeschnitten, in das eine mit einer zentralen Bohrung versehene Schraubbuchse 15 eingeschraubt
werden kann. Zwischen der nach innen zeigenden Stirnfläche der Schraubbuchse 15 und dem
radial nach außen weisenden Wulstrand des Kolbens 12 ist eine Schraubendruckfeder 14 angeordnet. In
dem freien Innenraum im Bereich der Schraubenfeder 14 und der Schraubbuchse 15 ist ein hohlzylindrisches
Isolierrohr 2 angeordnet, das einen im Durchmesser verkleinerten Bereich aufweist, der in die zentrale
Bohrung des Deckels 7 hineinpaßt.
In dem weiteren Innenbereich des Isolierrohres 2 ist ein Stapel Kohlescheibchen 1 angeordnet, der
stirnseitig durch zwei Kontaktscheiben 3 und 4 eingefaßt ist. Die Kohlescheibchen 1 und die zur
so daß eine Druckminderung in dem Speicherraum 18 nur durch die Düse 22 möglich ist. Die Druckminderung
geschieht dabei mit einer bestimmten, durch den Aufbau und die Einstellung der Steuer-5
vorrichtung bedingten Zeitkonstante. Nach dem Überfahren des Hindernisses wirkt daher eine Kraft
auf den Kolben 12 und damit auf den druckabhängigen elektrischen Widerstand, die außer von den bei
statischen Verhältnissen wirksamen Faktoren auch
Schraubkappe 7 hinzeigende Kontaktscheibe 3 sind io noch von dem Differenzdruck in der Kammer 16 und
durchbohrt, wobei die Bohrung als Durchtritt für eine dem Speicherraum 18 sowie von der Membranfläche
elektrische Leitung 5 zu der Kontaktscheibe 4 dient.
Diese liegt auf dem Kolben 12 auf, während die
Diese liegt auf dem Kolben 12 auf, während die
Kontaktscheibe 3 sich an einem inneren Schulter-
Funktion der statischen Belastung und der dynamischen Beanspruchung der Abfederung während der
Fahrt beliebig beeinflussen.
Die dem zweiten Ausführungsbeispiel entsprechende, in F i g, 2 dargestellte Steuervorrichtung ist
für hydropneumatische Abfederungen bestimmt. Die Ausbildung und Anordnung des Kohlescheibenstapels
1 ist entsprechend dem ersten Ausführungs-
mitbestimmt wird und die die auf den druckabhängig veränderlichen elektrischen Widerstand wirkende
Kraft erhöht. Sollte es sich bei dem überfahrenden abschnitt des Isolierrohres 2 abstützt. Der Gehäuse- 15 Hindernis lediglich um eine einzelne schlechte Fahrkörper
8 ist an der den Kolben 12 aufweisenden Seite bahnstelle gehandelt haben, so sinkt der Druck in
flanschartig erweitert. An den flanschartigen Ab- dem Speicherraum 18 allmählich wieder auf denschnitt
ist ein unteres Gehäuseteil 9 von gleichem selben Druck ab, wie er in der Kammer 16
Umriß angesetzt, wobei zwischen dem Gehäuse- herrscht, bis schließlich in beiden Kammern wieder
körper 8 und dem unteren Gehäuseteil 9 ein diskus- 20 ein der statischen Belastung des Fahrzeuges entförmiger
Raum gebildet ist. Dieser wird durch eine sprechender übereinstimmender Druck erreicht ist.
zwischen beiden Teilen eingespannte Membran 10 in Fährt das Fahrzeug dagegen weiterhin auf einer
eine Kammer 16 und einen Speicherraum 18 geteilt. schlechten, unebenen Fahrbahn, so bleibt in dem
Die Kammer 16 ist mit einem Anschlußstutzen 17 im Speicherraum 18 der Überdruck gegenüber der Kam-Gehäusekörper
8 verbunden, während der Speicher- 25 mer 16 bestehen, so daß der Widerstand des ständig
raum 18 über ein Rückschlagventil 20 mit einem An- stärker zusammengedrückten Kohlescheibenstapels 1
schlußstutzen 19 im Gehäuseteil 9 in Verbindung entsprechend kleiner als bei statischer Fahrzeugsteht.
Beide Anschlußstutzen 17 und 19 dienen zum belastung bleibt. Durch entsprechende Abstimmung
Anschluß von Strömungsmittelleitungen zu dem Luft- der Flächengröße der Membran 10 gegenüber dem
raum eines dazugehörigen Federbalges des pneu- 30 Durchmesser des Kolbens 12 läßt sich die Abhängigmatischen
Abfederungssystems eines Kraftfahrzeuges. keit der Dämpfungswirkung der Abfederung als
Das Rückschlagventil 20 ist durch eine gegen den
unteren Gehäuseteil 9 abgestützte Feder vorgespannt
und so eingebaut, daß eine Sperrwirkung bei einer
Strömung in Richtung von dem Speicherraum 18 zu 35
dem Federbalg hin auftritt. Der Ventilteller weist eine
dünne axiale Bohrung auf, die eine Düse 22 bildet.
unteren Gehäuseteil 9 abgestützte Feder vorgespannt
und so eingebaut, daß eine Sperrwirkung bei einer
Strömung in Richtung von dem Speicherraum 18 zu 35
dem Federbalg hin auftritt. Der Ventilteller weist eine
dünne axiale Bohrung auf, die eine Düse 22 bildet.
Solange das mit der beschriebenen Steuervorrichtung versehene Kraftfahrzeug stillsteht, herrscht in
dem Speicherraum 18 und der Kammer 16 der gleiche 40 beispiel ausgeführt. Unterschiedlich ist jedoch vor
Druck wie in den Federbälgen des Abfederungs- allem die Ausbildung des dem Druck des Abfedesystems.
Auf den Kolben 12 wirkt damit eine Diffe- rungssystems ausgesetzten Speicherraumes 30 in dem
renzkraft aus der dem Durchmesser des Kolbens 12 Gehäusekörper 28, der mit dem Flüssigkeit ent-
und dem Druck in dem Speicherraum 18 entsprechen- haltenden Bereich der hydropneumatischen Abfededen
Kraft einerseits und der Druckkraft der Schrau- 45 rung in Verbindung steht. Die Druckflüssigkeit gebenfeder
14 anderseits. Zuerst wird die Kraft der langt dabei in den Speicherraum über eine untere
Schraubenfeder 14 mittels der Schraubbuchse 15 so ein- Öffnung 23 und ein dem Speicherraum 30 im Gegestellt,
daß der Anfangswiderstand des Kohlescheiben- häusekörper 28 vorgelagertes Rückschlagventil 24,
stapeis der gewünschten Anfangsdämpfung entspricht. das eine Flüssigkeitsströmung aus dem Raum 30 her-Steigt
die statische Belastung des Fahrzeuges, so 50 aus verhindert. Außerdem steht die Druckkammer 30
steigt damit auch der den Kolben 12 belastende mit der öffnung 23 des Gehäusekörpers 28 noch
Druck im Speicherraum 18, so daß durch ent- durch eine als Düse 26 dienende kleine Bohrung in
sprechend stärkeres Zusammendrücken des Kohle- Verbindung, die bei geschlossenem Rückschlagventil
Scheibenstapels 1 dessen Widerstand verringert wird. 24 einen entsprechend gedrosselten Rückfluß aus der
Gelangt das Fahrzeug auf eine schlechte Fahrbahn, 55 Druckkammer 30 zuläßt.
so bewirken die Auslenkungen einer Achse einen Der im Gehäusekörper 28 verschiebbar geführte
Druckanstieg im zugehörigen Federbalg des Abfede- Kolben 27 ragt mit seinem einen Ende unmittelbar in
rungssystems, was auch zu einem nahezu unverzöger- die Druckkammer 30 hinein, während er am anderen
ten, gleich großen Druckanstieg in der Kammer 16 Ende mit dem unteren Kontakt 4 des Kohlescheiben-
und in dem Speicherraum 18 führt. Dabei erhöht sich 60 stapeis 1 über eine Schraubenfeder 29 und einen
die auf den Kolben 12 wirkende Kraft, so daß der oberen Federteller 31 in Verbindung steht.
Kohlescheibenstapel stärker zusammengedrückt wird Weitere, hier nicht nochmals angeführte Teile
als im statischen Zustand, was eine entsprechende gleichen den beschriebenen Teilen des ersten AusVerringerung
seines Widerstandes zur Folge hat. führungsbeispiels und sind durch die entsprechenden
Wenn die Radachse nach dem Überfahren des 65 Bezugszahlen gekennzeichnet.
Hindernisses wieder nach unten schwingt, nimmt der Die Arbeitsweise der letztgenannten Steuer-
Druck in der Kammer 16 gleich schnell ab, während vorrichtung entspricht grundsätzlich der Arbeitsweise
sich das Rückschlagventil 20 in diesem Falle schließt, der als erstes Ausführungsbeispiel beschriebenen
Vorrichtung. Beim Ansteigen des auf die Federbälge wirkenden Druckes steigt auch der in dem Speicherraum
30 auf den Kolben 27 wirkende Druck an, so daß der Kohlescheibenstapel 1 über den entsprechend
verschobenen Kolben 27 und die Schraubenfeder 29 stärker zusammengedrückt wird. Der elektrische
Widerstand des Kohlescheibenstapels 1 nimmt entsprechend ab. Bei dynamischen Beanspruchungen
der Abfederung kann die in den Speicherraum 30 gelangte Flüssigkeit nur langsam durch die Düse 26 entweichen,
weshalb beim Befahren einer schlechten Fahrbahn in dem Speicherraum 30 ein gegenüber der
statischen Belastung des Fahrzeuges stärkerer Druck aufrechterhalten bleibt, der über den entsprechend
stärker zusammengedrückten Kohlescheibenstapel 1 auch zu einer entsprechenden Verringerung von dessen
Widerstand führt.
Claims (1)
1. Steuervorrichtung für Dämpfungseinrichtungen mit elektrisch veränderbarem Dämpfungswert, insbesondere in Kraftfahrzeugen bei pneumatischen
oder hydropneumatischen Abfederungssystemen, dadurch gekennzeichnet,
daß für die Dämpfungsbeeinflussung ein druckabhängig veränderlicher elektrischer Widerstand
dem in mindestens einem Speicherraum mit druckabhängig veränderbarem Volumen wirksamen
Druck ausgesetzt ist, daß ferner der Speicherraum über eine Düse mit großem Strömungswiderstand
— wie für sich bekannt — und zugleich über ein Ventil mit dem Innenraum des
Abfederungskörpers verbunden ist, wobei das Ventil in Strömungsrichtung vom Abfederungskörper zum Speicherraum einen geringen Strömungswiderstand
aufweist und in umgekehrter Strömungsrichtung sperrend wirkt.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in den Speicherraum (18, 30)
ein verschiebbarer Kolben (12, 27) hineinragt — wie an sich bekannt —, der kraftschlüssig mit
dem druckabhängig veränderlichen elektrischen Widerstand verbunden ist.
3. Vorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet,
daß zwischen dem verschiebbaren Kolben (27) und dem druckabhängig veränderlichen
elektrischen Widerstand (1) ein elastisch wirkender Teil vorgesehen ist.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß der druckabhängig veränderliche
elektrische Widerstand einer etwa der Druckdifferenz zwischen dem Druck im Speicherraum
und dem Druck im Innenraum des Abfederungskörpers proportionalen Kraft ausgesetzt ist.
5. Vorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Bildung
des Differenzdruckes einen durch eine Membran (10) geteilten Raum umfaßt, wobei der eine Teilraum
(18) als Speicherraum wirkt und der andere Teilraum (16) mit dem Innenraum des Abfederungskörpers
verbunden ist — wie an sich bekannt —, und daß die Membran mit dem druckabhängig
veränderlichen elektrischen Widerstand kraftschlüssig gekoppelt ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der druckabhängig veränderliche
elektrische Widerstand unter Druckvorspannung gehalten ist.
7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet,
daß eine Einrichtung zum Verstellen der Druckvorspannung vorgesehen ist.
8. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß der druckabhängig veränderliche
elektrische Widerstand in an sich bekannter Weise als Stapel aufeinanderliegender Kohle-
, scheibchen ausgebildet ist.
9. Vorrichtung nach Anspruch 5 bis 8 in Verbindung mit einer hydropneumatischen Federung,
dadurch gekennzeichnet, daß der Speicherraum mit der Flüssigkeit in dem Federkörper und der
andere Teilraum mit dem Gasraum desselben in Verbindung steht.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Deutsche Patentschrift Nr. 617 918;
österreichische Patentschrift Nr. 153 256;
Zeitschrift »Last-Auto und Omnibus«
vom 1. April 1959, S. 158 und 159.
Deutsche Patentschrift Nr. 617 918;
österreichische Patentschrift Nr. 153 256;
Zeitschrift »Last-Auto und Omnibus«
vom 1. April 1959, S. 158 und 159.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
409 660/256 9.64 ® Bundesdruckerei Berlin
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
CS405659 | 1959-07-10 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE1177951B true DE1177951B (de) | 1964-09-10 |
Family
ID=46642738
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE1960T0018657 Pending DE1177951B (de) | 1959-07-10 | 1960-07-11 | Steuervorrichtung fuer Daempfungseinrichtungen mit elektrisch veraenderbarem Daempfungswert, insbesondere in Kraftfahrzeugen |
Country Status (2)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE1177951B (de) |
FR (1) | FR1294114A (de) |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1290048B (de) * | 1966-06-30 | 1969-02-27 | Daimler Benz Ag | Hydropneumatische Federung mit Niveauregelung fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Nutzkraftfahrzeuge |
DE2625547A1 (de) * | 1975-06-07 | 1976-12-16 | Lucas Industries Ltd | Fahrzeugaufhaengung |
EP0029883A1 (de) * | 1979-11-30 | 1981-06-10 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Hydropneumatisch abgefederter Sitz für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge |
DE3434660A1 (de) * | 1984-09-21 | 1986-04-03 | Fa. Carl Freudenberg, 6940 Weinheim | Luftfeder |
Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE617918C (de) * | 1934-01-27 | 1935-08-29 | Mercier Jean | Pneumatischer Stossdaempfer |
AT153256B (de) * | 1936-10-01 | 1938-04-25 | Josef Sousedik | Stoßdämpfer, insbesondere für Motorfahrzeuge, mit abgefedertem Gehäuse und einem Beharrungsregler. |
-
1960
- 1960-07-08 FR FR832517A patent/FR1294114A/fr not_active Expired
- 1960-07-11 DE DE1960T0018657 patent/DE1177951B/de active Pending
Patent Citations (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE617918C (de) * | 1934-01-27 | 1935-08-29 | Mercier Jean | Pneumatischer Stossdaempfer |
AT153256B (de) * | 1936-10-01 | 1938-04-25 | Josef Sousedik | Stoßdämpfer, insbesondere für Motorfahrzeuge, mit abgefedertem Gehäuse und einem Beharrungsregler. |
Cited By (4)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1290048B (de) * | 1966-06-30 | 1969-02-27 | Daimler Benz Ag | Hydropneumatische Federung mit Niveauregelung fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer Nutzkraftfahrzeuge |
DE2625547A1 (de) * | 1975-06-07 | 1976-12-16 | Lucas Industries Ltd | Fahrzeugaufhaengung |
EP0029883A1 (de) * | 1979-11-30 | 1981-06-10 | Dr.Ing.h.c. F. Porsche Aktiengesellschaft | Hydropneumatisch abgefederter Sitz für Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge |
DE3434660A1 (de) * | 1984-09-21 | 1986-04-03 | Fa. Carl Freudenberg, 6940 Weinheim | Luftfeder |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
FR1294114A (fr) | 1962-05-26 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
DE68910365T2 (de) | Stossdämpfer. | |
DE60210652T2 (de) | Stossdämpfer mit frequenzabhängiger dämpfung | |
DE10126555C2 (de) | Dämpfungskraftregelnder Hydraulikstoßdämpfer | |
DE4409252C2 (de) | Luftfederungsanlage | |
DE3503152A1 (de) | Schwingungsdaempfer fuer fahrzeuge | |
DE69005747T2 (de) | Ventil für hydraulische Flüssigkeit und ein mit einem solchen Ventil ausgerüsteter Dämpfer. | |
DE10257872A1 (de) | Hydraulischer Stoßdämpfer mit Dämpfungskraftsteuerung | |
DE3712349A1 (de) | Vorrichtung zur daempfung von bewegungsablaeufen | |
DE1164162B (de) | Hydraulischer Kolbenstossdaempfer | |
DE1480465C3 (de) | Abfederung für Fahrzeugsitze | |
DE3619402C2 (de) | ||
DE3612006C2 (de) | ||
DE1177951B (de) | Steuervorrichtung fuer Daempfungseinrichtungen mit elektrisch veraenderbarem Daempfungswert, insbesondere in Kraftfahrzeugen | |
DE3111410C2 (de) | Lastabhängig steuerbares Dämpfungsventil für Fahrzeuge | |
DE2118970C3 (de) | Druckregler | |
DE3844267C2 (de) | Reifendruck-Steuerventil | |
DE112010003404T5 (de) | Verbesserungen an Stoßdämpfern | |
DE3643310C2 (de) | ||
DE68909903T2 (de) | Drucksteuervorrichtung für eine Radaufhängung. | |
DE2535221A1 (de) | Druckschalter | |
DE3503153A1 (de) | Schwingungsdaempfer fuer fahrzeuge | |
EP0175108B1 (de) | Gasfederung für Fahrzeuge, insbesondere für Schienenfahrzeuge | |
DE1190812B (de) | Mit einem hydraulischen Stossdaempfer vereinigte Luftfederung, insbesondere fuer Kraftfahrzeuge | |
EP0124726A1 (de) | Anhängersteuerventil | |
DE112022002051T5 (de) | Stossdämpfer |