DE1165425B

DE1165425B - Drehstabfederung fuer Fahrzeuge, insbesondere fuer die Hinterachse eines Kraftfahrzeuges

Info

Publication number: DE1165425B
Application number: DEV22518A
Authority: DE
Inventors: Philipp Richter; Heinz Guenther Rauer; Siegfried Fischer; Juergen Voelckers
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 1962-05-19
Filing date: 1962-05-19
Publication date: 1964-03-12

Description

Drehstabfederung für Fahrzeuge, insbesondere für die Hinterachse eines Kraftfahrzeuges Die Erfindung betrifft eine Drehstabfederung für Fahrzeuge, insbesondere für die Hinterachse eines Kraftfahrzeuges, mit Ausgleichswirkung. Sie besteht darin, daß für jedes der Räder zwei Federteile, nämlich ein innerer Drehstab und ein zu diesem wirkungsmäßig parallel geschaltetes und konzentrisch angeordnetes äußeres Drehfederrohr vorgesehen sind, wobei am einen Ende beide Federteile fest miteinander gekuppelt sind, am anderen Ende dagegen das eine Federteil, vorzugsweise der Drehstab, am Fahrgestell befestigt ist, während das andere Federteil, vorzugsweise das Drehfederrohr, mit dem entsprechenden Ende des gegenüberliegenden Federsystems des anderen Rades verbunden ist in der Weise, daß sich unterschiedliche Bewegungen beider Räder entweder gleichsinnig oder entgegengesetzt ausgleichen.
Gegenüber bekannten Federungsanordnungen, sowohl solchen mit Ausgleichs- als auch mit Stabilisatorwirkung, zeichnet sich die Erfindung durch die Einfachheit der Konstruktion sowie eine gedrungene und geschlossene Bauweise aus, die wenig Raum benötigt, große Bodenfreiheit ergibt und wegen Fehlens hervorstehender Teile auch beim Fahren im Gelände die Möglichkeit von Beschädigungen weitgehend ausschließt.
In weiterer Ausbildung der Erfindung sind, um eine Ausgleichswirkung zu erhalten, die entsprechenden Enden der miteinander verbundenen Federungsteile beider Räder mit Kugelzapfen versehen, die sich auf einem am Fahrgestell schwenkbar gelagerten Doppelhebel abstützen.
Bei Anwendung der Erfindung für eine Stabilisatoranordnung entfällt der die Bewegungsrichtung umkehrende Doppelhebel, die Enden der betreffenden Teile beider Federungssysteme werden dann direkt, vorzugsweise starr, miteinander verbunden.
Die Erfindung ist vorzugsweise für parallel zur Fahrzeuglängsmittelachse schwingende Radführungsglieder vorgesehen. Die läßt sich aber auch bei quer schwingenden Radführungsgliedern anwenden.
Je nach der gewünschten Federungscharakteristik wird das Radführungsglied auf der Seite, auf der Drehstab und Drehfederrohr fest miteinander gekuppelt sind, unmittelbar am Ende oder mehr oder weniger weit von ihm entfernt, am Drehfederrohr angebracht und außerdem gegebenenfalls das Drehfederrohr mit einem oder mehreren Schlitzen versehen.
Die Erfindung ist in der Zeichnung an einem Ausführungsbeispiel dargestellt. Es zeigt F i g. 1 die Draufsicht einer Drehfederanordnung am Fahrzeug gemäß der Erfindung im Schnitt, F i g. 2 die Vorderansicht gemäß F i g. 1 in Pfeilrichtung R, F i g. 3 ein schematisch perspektivisches Bild der Wirkungsweise der Erfindung.
Ein Drehfederrohr 1, das zur Erzielung einer weichen Federungscharakteristik mit einem Schlitz 2 versehen ist, und ein im Rohr 1 konzentrisch angeordneter Drehstab 3 sind am einen Ende durch Kerbverzahnung miteinander verbunden. Am anderen Ende sitzt der Drehstab 3 im Fahrzeugrahmen 4, während sich das Rohr 1 mit einem an ihm befindlichen Kugelzapfen 5 in der gabelförmigen Öffnung eines doppelarmigen Ausgleichshebels 6 abstützt. Das als Längslenker ausgebildete Radführungsglied 7, an welchem das Rad 8 sitzt, greift am Drehfederrohr 1 in einem Abstand neben dem Ende, an dem Rohr 1 und Stab 3 miteinander gekuppelt sind, an, so daß Stab 3 und Rohr 1 bis zur Angriffsstelle des Radführungsglieds 7 wirkungsmäßig hintereinander, von der Angriffsstelle aber bis zum Kugelkopf 5 des Rohrs 1 parallel geschaltet sind. Am anderen Arm des Hebels 6, der um einen am Fahrzeugrahmen 4 befindlichen Bolzen 9 drehbar gelagert ist und die Bewegungsrichtung somit umkehrt, greift der Kugelkopf des Drehfederrohrs 1 des anderen Rades an.
Die Wirkungsweise der Federanordnung nach der Erfindung ist gemäß F i g. 3 folgende: Wenn beide Räder im gleichen Sinn und um den gleichen Betrag einfedern, wirkt der Ausgleichshebel als Sperre, es handelt sich dann um eine reine Parallelschaltung von Drehstab 3 und Drehfederrohr 1. Beim Einfedern (Ausfedern) nur eines Rades oder bei ungleichsinnigem Einfedern (Ausfedern) beider Räder dagegen werden die Federkräfte der Rohrfeder 1 über den Ausgleichshebel 6 ausgeglichen, d. h. bei Bewegung beispielsweise des linken Rades nach oben wird die Bewegung durch den Hebel 6 umgekehrt, und das rechte Rad bewegt sich nach unten.
Eine (nicht gezeichnete) starre Verbindung der Rohrfederenden der Federungssysteme beider Räder hätte die Wirkung eines Stabilisators. Das Einfedern eines der Räder würde eine gleichsinnige Bewegung des Rades auf der anderen Seite auslösen.

Claims

Patentansprüche: 1. Drehstabfederung für Fahrzeuge, insbesondere für die Hinterachse eines Kraftfahrzeuges, mit Ausgleichsfederung, d a d u r c h g e k e n n -z e i c h n e t, daß für jedes der Räder zwei Federteile, nämlich ein innerer Drehstab und ein zu diesem wirkungsmäßig parallel geschaltetes und konzentrisch angeordnetes äußeres Drehfederrohr vorgesehen sind, wobei am einen Ende beide Federteile fest miteinander gekuppelt sind, am anderen Ende dagegen das eine Federteil, vorzugsweise der Drehstab (3), am Fahrgestell (4) befestigt ist, während das andere Federteil, vorzugsweise das Drehfederrohr (1), mit dem entsprechenden Ende des gegenüberliegenden Federsystems des anderen Rades verbunden ist in der Weise, daß sich die Federbewegungen entweder gleichsinnig oder entgegengesetzt ausgleichen.
2. Drehstabfederung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Erzielung einer Ausgleichswirkung für die Verbindung der entsprechenden Enden des Federsystems beider Räder diese Enden mit Kugelzapfen (5) versehen sind, die sich auf einem am Fahrgestell (4) schwenkbar befestigten Doppelhebel (6) abstützen.
3. Drehstabfederung nach Anspruch 1 und 2, gekennzeichnet durch parallel zur Fahrzeuglängsmittelebene schwingende Radführungsglieder (7).
4. Drehstabfederung nach Anspruch 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Radführungsglied (7) auf der Seite, auf der der Drehstab (3) und das Drehrohr (1) zusammengekuppelt sind, etwas zurückgesetzt auf dem Rohr (1) befestigt ist.
5. Drehstabfederung nach Anspruch 1 bis 4; dadurch gekennzeichnet, daß das Drehfederrohr (1) in an sich bekannter Weise mit einem oder mehreren Schlitzen (2) versehen ist.