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Steuereinrichtung zum Beeinflussen der Geschwindigkeit frei laufender
Schienenfahrzeuge Die Erfindung betrifft eine Steuereinrichtung innerhalb einer
am Gleis angeordneten Vorrichtung zum Beeinflussen der Geschwindigkeit frei laufender
Schienenfahrzeuge mit Hilfe eines von einem Fahrzeugrad bewegbaren hydraulischen
Kolbens, der sich in einem am Gleis befestigten Zylinder bewegt, wobei eine Durchflußöffnung
vorgesehen ist, die der Flüssigkeitsbewegung im hydraulischen System einen von dessen
Bewegungsgeschwindigkeit abhängigen Widerstand entgegensetzt.
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Außer den bekannten Gleisbremsen mit Reibungswirkung zwischen Bremsbalken
und Radreifen der Fahrzeuge sind auch Bremseinrichtungen am Gleis bekannt, die auf
die Räder oder die Achsen der Fahrzeuge einwirken und deren Bremswirkung auf der
Energievernichtung mittels hydraulischer Dämpfung beruht. Unter diesen Einrichtungen
sind auch solche bekannt, bei denen die Fahrzeugräder Bremsköpfe niederdrücken,
wodurch pneumatische Systeme derart betätigt werden, daß durch die Bewegung dieser
Systeme ein Teil der kinetischen Energie des Fahrzeuges vernichtet wird. Die bekannten
Einrichtungen sind lediglich zum Bremsen der Fahrzeuggeschwindigkeit gedacht; das
unterschiedliche Bremsen schnell laufender und weniger schnell laufender Fahrzeuge
muß mittels zusätzlicher Steuereinrichtungen bewirkt werden. Ein Beschleunigen der
Fahrzeuge ist mit den bekannten Einrichtungen allein (also ohne zusätzliche Antriebseinrichtungen)
gar nicht möglich.
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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Bremseinrichtung der
eingangs genannten Art so zu steuern, daß die Fahrzeuge oberhalb eines vorbestimmten
Geschwindigkeitswertes anders beeinflußt werden können als unterhalb dieses Wertes;
eine solche Steuereinrichtung soll ferner von einfacher, gedrungener Bauart sein
und die Fahrzeuge erforderlichenfalls auch beschleunigen können.
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Nach der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß eine zweite
Durchflußöffnung zwischen zwei Kammern des hydraulischen Systems vorgesehen ist,
welche mittels Einrichtungen (z. B. Ventilteller und Ventilsitz), die abhängig von
der Richtung und dem absoluten Betrag der Bewegungsgeschwindigkeit des bewegbaren
Kolbens arbeiten, nur oberhalb eines vorbestimmten Wertes dieser Bewegungsgeschwindigkeit
geschlossen wird.
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Nach einem weiteren Merkmal der Erfindung soll sich eine solche Steuereinrichtung
dadurch weiterbilden, daß die geschwindigkeitsabhängigen Einrichtungen als Bestandteil
eines zwischen Kolben und Zylinder angeordneten Ventils ausgebildet sind, dessen
Ventilteller auf der einen Seite unter Flüssigkeitsdruck und auf der anderen Seite
unter dem Druck einer Feder steht.
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Diese und weitere Merkmale der Erfindung werden an einigen Ausführungsbeispielen
einer Einrichtung nach der Erfindung an Hand der Zeichnungen näher beschrieben.
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F i g. 1 zeigt die Anordnung einer Bremseinrichtung, in die die Steuereinrichtung
nach der Erfindung eingebaut ist; F i g. 2 ist ein Längsschnitt nach der Linie II-H
aus Fig.1; F i g. 3 ist ein Längsschnitt einer Bremseinrichtung, die auch zum Beschleunigen
dient, mit der zugehörigen Steuereinrichtung; F i g. 4 und 5 zeigen den unteren
Teil der Einrichtung nach F i g. 3 in verschiedenen Arbeitsstufen; F i g. 6 stellt
eine andere Ausführungsart der Brems- und Beschleunigungseinrichtung dar.
Die
Bremseinrichtung nach F i g. 1 und 2 besteht aus einem Rohrlager 10, welches mittels
eines Bügels 11 und mehrerer Bolzen 12 in lotrechter Lage an der Innenseite einer
Schiene 13 angeordnet werden kann. An dem Rohrlager 10 ist ein Zylinder
14 befestigt, welcher eine mit Öl gefüllte innere Kammer 15 aufweist, in
die ein zylindrischer Kolben 16 eintreten kann. Der Kolben 16 ist in dem Rohrlager
10 gleitend angeordnet und nach oben durch einen Kopf 17 abgeschlossen, welcher
zwei Ansätze 18 aufweist, die den Kopf 17 am Drehen hindern. Die schrägen Seiten
19 und 21 des Kopfes 17 werden beim Vorbeilaufen eines Fahrzeugrades nacheinander
von dessen Spurkranz 22 (F i g. 1) berührt.
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Der Kolben 16 wird von einer Feder 23 bis in eine Stellung ausgezogen,
in welcher ein in das untere Ende des Kolbens 16 eingelassener Sprengring
24
gegen das untere Ende des Rohrlagers 10 anstößt. In einem innerhalb des
unteren Endes des Kolbens 16
befestigten Ventilgehäuse 25 ist ein Ventilteller
26 angeordnet, für welchen zwischen dem Gehäuse 25 und einem Ventilsitz 27 Spiel
vorgesehen ist. Innerhalb des rohrförmigen Kolbens 16 ist ein Trennkolben 28 gleitend
angeordnet, der in seiner unteren Lage unter dem Druck einer Feder 29 gegen den
Ventilsitz 27 anstößt. Der Ölstand oberhalb der Kammer 15 liegt etwa bei einer mittleren
Öffnung 31 in dem Trennkolben 28, während eine Kammer 32 innerhalb des Kolbens 16
oberhalb des Flüssigkeitsstandes mit unter niedrigem Druck stehender Luft gefüllt
ist. Innerhalb des Trennkolbens 28 ist ein Ventilteller 33 festgehalten, welcher
sich bei jeglichem Durchfluß von Flüssigkeit aus der Kammer 15 zur Kammer 32 schließt,
in statischem Zustand jedoch geöffnet bleibt, so daß jegliches Luft- und ; Ölgemisch
sich frei trennen und in die entsprechenden Kammern entweichen kann.
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Der Ventilteller 26 weist eine Reihe von Durchflußöffnungen 34 auf,
die jenseits des Innenrandes des Ventilsitzes 27 angeordnet sind, sowie eine Reihe
von weiteren Durchflußöffnungen 35, welche radial innerhalb dieses Randes angeordnet
sind. Der Ventilteller 26 ist außerdem mit einem mittleren Ventilzylinder 36 versehen,
auf dem eine Ventilklappe 37 gehalten wird. Diese Platte 37 kann sich nach oben
bewegen, um die innere Durchflußöffnung 35 zu schließen. Innerhalb des Ventilzylinders
36 ist ein Sicherheitsventilkolben 38 angeordnet, der von einer Schraubenfeder 39,
welche zwischen dem Ventilgehäuse 25 und einer Federhaltevorrichtung 41 angeordnet
ist, unter dem Druck dieser Feder nach unten gespannt wird. Kolben 38 und Zylinder
36 bilden ein Entlastungsventil. Die Federhaltevorrichtung 41 wird von dem unteren
Ende des Sicherheitsventilkolbens aufgenommen. Das obere Ende dieses Kolbens nimmt
einen Anschlag 42 auf, welcher normalerweise an das obere Ende des Ventilzylinders
36 anstößt. Der Mittelabschnitt des Ventilkolbens 38 wird durch einen Stößel 43
gebildet, welcher mit lichtem Abstand von der Bohrung des Ventilzylinders 36 angeordnet
ist, so daß er beim Spannen der Feder 39 über den Ventilteller 26 eine Verbindung
zwischen den unteren Öffnungen 44 und den oberen Öffnungen 45 durch
die Wand des Ventilzylinders 36 herstellt.
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Die Schraubenfeder 39 hebt normalerweise über die Haltevorrichtung
41, den Ventilkolben 38 und den Anschlag 42 den Ventilzylinder 36
vom Ventilsitz 27 ab und preßt ihn nach unten auf den Innenflansch des Gehäuses
25, um eine freie Verbindung zwischen den Kammern 15 und 32 über die Durchflußöffnungen
34 und 35, den Ventilteller 33 und die mittlere Öffnung 31 in dem Trennkolben 28
herzustellen. Wenn ein Fahrzeugrad den Kopf 17 berührt und den Kolben 16
herunterdrückt, wird die Veatäplatte 37 durch den Strom der Flüssigkeit gehoben
und schließt die inneren Durchflußöffnungen 35 im Ventilteller 26, so daß die Flüssigkeit
ihren Weg durch die äußeren Durchflußöffnungen 34 nehmen muß. Die Stärke der Feder
39 und die insgesamt wirksame Größe der Durchflußöffnungen 34 bestimmen diejenige
Fahrzeuggeschwindigkeit, oberhalb der der Ventilteller 26 sich schließt.
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Bleibt die Fahrzeuggeschwindigkeit unter jenem vorbestimmten Geschwindigkeitswert,
dann bleibt der Ventilteller 26 offen; die Flüssigkeit tritt in den Trennkolben
28 ein und schließt mit dem frei beweglichen Ventilteller 33 die Mittelöffnung 31
ab, woraufhin der Trennkolben 28 seine Aufwärtsbewegung gegen den verhältnismäßig
geringen Widerstand der Feder 29 und der in der Kammer 32 vorhandenen Luft fortsetzt.
Der Kolben 16 wird daher einer Hinwegbewegung eines Fahrzeugrades über den Kopf
17 keinen nennenswerten Widerstand entgegensetzen.
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Ist die Fahrzeuggeschwindigkeit jedoch höher als jener vorbestimmte
Geschwindigkeitswert, dann hebt sich der Ventilteller 26 gegen den Ventilsitz 27
und schließt die Durchflußöffnungen 34, so daß die aus der Kammer 15 austretende
Flüssigkeit gezwungen ist, durch das Sicherheitsventil in die Kammer 32 zu fließen.
Der am unteren Ende des Sicherheitsventilkolbens 38 wirksame Druck hebt diesen,
wie beschrieben, innerhalb des Ventilzylinders 36 gegen die Kraft der Feder
39 und verbindet die unteren Öffnungen 44
mit den oberen Öffnungen
45. Der Ablaßdruck des Sicherheitsventils wird durch die Stärke der Feder 39 und
die Fläche des Kolbens 38 bestimmt, um der nach unten gerichteten Bewegung des Kolbens
16 einen bestimmten Widerstand entgegenzusetzen.
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Wenn das Fahrzeug sich über den Scheitel zwischen den schrägen Seiten
19 und 21 des Kopfes 17 hinwegbewegt, so daß der Kolben 16 sich wieder zu
heben beginnt, fällt der Druck in der mit Flüssigkeit gefüllten Kammer 15 ab, wodurch
sich der Ventilteller 26 und die Ventilplatte 37 zu öffnen beginnen; so daß die
Flüssigkeit frei aus dem Abschnitt der Kammer 32 unterhalb des Trennkolbens
28 in die Kammer 15 strömen kann.
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Die Brems- und Beschleunigungseinrichtung gemäß F i g. 3 besteht aus
einem Rohrlager 50, welches wie im vorher beschriebenen Beispiel in lotrechter
Lage an einer Schiene befestigt werden kann. Am unteren Ende des Lagerrohres
50 ist ein Zylinder 51
befestigt, und in dem Lagerrohr 50 ist
ein Kolben 52
mit einem Kopf 53 (ähnlich dem Kopf 17 nach F i g. 1) gleitend
gelagert.
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Eine zwischen dem Zylinder 51 und dem Kolben 52 eingeschlossene untere
Kammer 54 steht mit einer innerhalb des Kolbens angeordneten oberen Kammer 55 in
offener Verbindung. Ein Ventilgehäuse 56 von zylindrischer Form ist mit seinem unteren
Ende in die Bohrung des Kolbens 52 dicht eingesetzt, während sein oberes Ende an
dem Kopf 53 befestigt ist: Ein in dem Gehäuse 56 befestigter Sprengring 57 bildet
einen Endanschlag für einen Ventilteller 58, welcher durch eine in dem Kopf 53 angeordnete
Schraubenfeder 59 nach unten gedrückt wird. Eine
in diesem Ventilteller
befindliche mittlere Öffnung 60 verbindet die obere Kammer 55 mit dem oberen Teil
des Gehäuses 56, während in dem Gehäuse querverlaufende Öffnungen 61 in einen ringförmigen
Spalt 62 hineinführen, der zwischen dem Gehäuse 56 und dem Kolben 52 gebildet ist.
Das untere Ende des ringförmigen Spaltes 62 führt durch weitere querverlaufende
Öffnungen 63 in einen zweiten ringförmigen Spalt 64 hinein, der zwischen dem Kolben
52 und einer Ausnehmung in dem Lagerrohr 50 gebildet ist; dieser Spalt wiederum
führt zu einem äußeren, für ein Niederdruckrohr bestimmten Anschluß 65 auf dem Lagerrohr
50. Ein fingerhutförmiger Ventilsitz 66, der die Mittelöffnung 60 im Ventilteller
58 schließen kann, wird von einer Schraubenfeder 67, die auf dem Ventilteller 58
ruht, nach oben gegen den Kopf 53 gedrückt. Der Ventilsitz 66 nimmt einen Stift
68 auf, welcher durch einen in einem Tauchkolben 70 befindlichen Schlitz 69 hindurchführt.
Der Tauchkolben 70 gleitet in dem Kopf 53 und verbindet diesen mit dem Ventilsitz
66. Das obere Ende des Tauchkolbens wirkt mit einem durch eine Ausnehmung 71 in
dem Drehbolzen 72 gebildeten Nocken zusammen. Ein Hebel 73, dessen äußerers
Ende mit den Spurkränzen der Fahrzeugräder zusammenwirkt, ist mit dem Drehbolzen
72 fest verbunden. Eine Feder 74, die in dem Ventilsitz 66 angeordnet ist, schiebt
den Tauchkolben 70 nach oben, so daß er in den Nocken 71. eintritt.
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Ein ventilgesteuerter Anschluß, welcher mit einer äußeren Druckflüssigkeit
in Verbindung steht, ist in Form eines hohlen Stößels 75 vorgesehen, welcher im
unteren Ende des Zylinders 51 in dessen Mitte befestigt ist. In der Bohrung des
Stößels 75 ist ein druckempfindliches Absperrventil 76 von zylindrischer Form gleitend
angeordnet, so daß es sich zwischen einer oberen Grenze (gebildet von dem den hohlen
Stößel abschließenden Kopf 77) und einer unteren Grenze (gebildet von dem in dem
Stößel angeordneten Sprengring 78) bewegen kann. In dem Absperrventil 76 wird eine
Kugel79, welche mit einem Sitz 80 zusammenwirkt, gehalten. Der hohle Stößel 75 bildet
einen festen, mit oberen Öffnungen 81 und unteren Öffnungen 82 versehenen Ventilkörper.
Ein bewegliches, ebenfalls mit Öffnungen versehenes Hülsenventil 83 ist auf dem
Stößel 75 gleitend angeordnet und wird durch in Längsrichtung verlaufende
Schlitze, in welche die Enden einer in dem Kopf 77 des Stößels 75 gehaltenen Haltevorrichtung
85 eingreifen, am Drehen gehindert. Eine zwischen diese Haltevorrichtung 85 und
dem Sprengring 57 in dem Ventilgehäuse 56 angeordnete Schraubenfeder 86 schiebt
den Kolben 52 in dem Lagerrohr 50 und dem Zylinder 51 nach oben. Innerhalb der Feder
86 erstreckt sich eine an dem Kopf 77 befestigte Federführung 87. Ein in dem unteren
Ende des Kolbens 52 befestigter Sprengring 88 bildet zusammen mit dem Lagerrohr
50 einen Anschlag für den Kolben 52. Ein innerhalb des unteren Endes des Kolbens
52 befindlicher Sprengring 93 bildet einen Sitz für einen mit Umfangsschlitzen versehenen
Haltering 90, während zwischen einer inneren Stufe 92 in dem Kolben 52 und dem Haltering
90 eine Schraubenfeder 91 angeordnet ist. Eine Axialbewegung des Halteringes 90
gegenüber dem Hülsenventil 83 wird durch die in den oberen bzw. unteren Abschnitten
des Hülsenventils 83 angeordneten Sprengringe 93 und 94 begrenzt. Auch das Hülsenventil
83 ist mit oberen Öffnungen 95 und unteren Öffnungen 96 versehen, welche
mit den oberen und unteren Öffnungen 81 bzw. 82 des hohlen Stößels 75 in einer noch
zu beschreibenden Weise zusammenwirken.
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Wenn ein Fahrzeugrad, von rechts nach links rollend, den Kopf 53 berührt,
bewegt sich der Kolben 52 abwärts, so daß die in der unteren Kammer 54 und der oberen
Kammer 55 vorhandene Flüssigkeit durch die mittlere Öffnung 60 des Ventiltellers
58 strömt. Sie fließt weiter durch die Löcher 61 des Gehäuses 56, den ringförmigen
Spalt 62, die Löcher 63 des Kolbens, den ringförmigen Spalt 64 und den Anschluß
65 in das Niederdruckrohr. Wenn sich das Fahrzeug mit einer oberhalb eines vorbestimmten
Wertes liegenden Geschwindigkeit bewegt, dann veranlaßt der Druckabfall an der Öffnung
60 den Ventilteller 58. sich gegen den Ventilsitz 66 zu schließen. Das Ausströmen
durch den Anschluß 65 hört dann auf, und die Flüssigkeit kann lediglich durch die
öffnungen 95 und 81 des Hülsenventils 83 und des hohlen Stößels 75 fließen; beide
Öffnungen decken sich, wenn sich das Hülsenventil 83 in seiner in F i g. 3 gezeigten
oberen Stellung befindet. Es baut sich dann schnell ein Druck auf, welcher denjenigen
Druck, der zum Halten des Absperrventils 76 in seiner oberen Stellung erforderlich
ist, übersteigt und das Absperrventil 76 nach unten an den Sprengring 78
anlegt. Der Flüssigkeitsstrom verdrängt die Kugel 79 von ihrem Sitz 80, und der
von der nicht dargestellten Druckquelle erzeugte Flüssigkeitsdruck setzt der weiteren
Abwärtsbewegung des Kolbens 52 Widerstand entgegen.
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Wenn sich der Kolben 52 der Grenze seiner Bewegung nach innen nähert,
dann tritt unter dem Druck der Feder 91 der Haltering 90 an den unteren Sprengring
94 an (F i g. 4) und verschiebt das Hülsenventil 83 in seine untere Endlage,
in welcher sich nun die unteren Öffnungen 96 und 82 im Hülsenventil 83 und in dem
hohlen Stößel 75 decken, so daß Flüssigkeit aus der Bohrung des Stößels 75 über
dem Absperrventil 76 abfließen kann, wenn sich der Kolben 52 beim Weiterrollen des
Fahrzeugrades wieder aufwärts bewegt. Das Absperrventil 76 kann sich nur
in die durch strichpunktierte Linien angegebene Lage heben, in welcher sein oberer
Rand die unteren Öffnungen 82 schließt, da sich die oberen Öffnungen 95 und 81 nun
nicht decken und keine Flüssigkeit durch sie hindurchtreten kann. Die im Anschluß
65 befindliche nahezu drucklose Flüssigkeit kann jedoch in die Einrichtung eintreten,
da sich deren inneres Volumen vergrößert, weil der Druck am Ventilteller 58 fällt
und die Feder 59 den Ventilteller 58 von seinem Sitz 66 abhebt. Der Kolben wird
daher unter der verhältnismäßig geringen Kraft der Feder 86 und durch den niedrigen
Druck, der am Anschluß 65 herrscht, völlig ausgezogen.
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Wenn der Kolben 52 sich seiner oberen Stellung nähert, zieht der Haltering
90 über den Sprengring 93 das Hülsenventil 83 nach oben, so daß sich nun wieder
die oberen Öffnungen 95 und 81 decken. Die Flüssigkeit kann jetzt vom oberen Ende
des hohlen Stößels 75 entweichen, wobei das Absperrventil 76 durch den Druck aus
der angeschlossenen Druckquelle in seine obere Endlage gehoben wird.
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Wenn ein Fahrzeug mit einer unterhalb des vorbestimmten Wertes liegenden
Geschwindigkeit den Kopf 53 berührt, verursacht es keinen ausreichenden Druckabfall
an der Öffnung 60, um den Ventilteller
58 an seinen Sitz
66 anzulegen. Das Absperrventil 76 verbleibt unter dem Druck aus der Druckquelle
in seiner oberen Endlage, während die aus der unteren Kammer 54 austretende Flüssigkeit
durch die obere Kammer 55 und die Öffnung 60 verdrängt wird, um schließlich, wie
beschrieben, am Anschluß 65 abzufließen. Der Abwärtsbewegung des Kolbens 52 wird
daher kein wesentlicher Widerstand entgegengesetzt, jedoch berührt der federbelastete
Haltering 90 nahezu am Ende des Abwärtshubes den unteren Sprengring 94, um das Hülsenventil
83 in die in F i g. 5 gezeigte Stellung zu verschieben. Die unteren Öffnungen 96
und 82 decken sich nun, und die unter Druck stehende Flüssigkeit kann aus dem hohlen
Stößel 75 in die untere Kammer 54 eintreten und den Kolben 52 nach oben bewegen,
da das Absperrventil 76 oberhalb der Öffnung 96 liegt. Da zu diesem Zeitpunkt die
Achse des Fahrzeugrades sich gerade über den Scheitel des Kopfes 53 hinwegbewegt
hat, übt der Kopf 53 eine starke nach oben gerichtete Kraft auf den Spurkranz des
Fahrzeugrades aus, wodurch das Fahrzeugrad beschleunigt wird. Wenn der Kolben 52
seine obere Stellung erreicht hat, hebt er wiederum das Hülsenventil 83 in
der beschriebenen Weise, so daß die Einrichtung zu einem neuen Arbeitsspiel bereit
ist.
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Der Hebel 73 arbeitet so, daß er ein Beschleunigen verhindert, wenn
sich das Fahrzeug in umgekehrter Richtung (gemäß F i g. 3 von links nach rechts)
bewegt. In diesem Falle berührt der Spurkranz zunächst den Hebel 73 und dreht den
Drehbolzen 72 so, daß der Nocken 71 den Tauchkolben 70 herunterdrückt, wobei dieser
wiederum bewirkt, daß der Ventilsitz 66 die Öffnung 60 des Ventiltellers 58 schließt.
Die Einrichtung arbeitet dann in dieser Radrichtung nur noch als Bremseinrichtung.
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Ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Steuereinrichtung nach der
Erfindung ist in F i g. 6 dargestellt. Hierbei wird von den Fahrzeugrädern ein Kolben
101 bewegt, der in einen Zylinder 102 eingepaßt ist.
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Die Kammer 103 unterhalb des Kolbens 101 ist durch eine Rohrleitung
105 mit einer oberen Flüssigkeitskammer 106 einer Verstärkervorrichtung 107 verbunden.
Die Kammer 106 wird durch einen doppelseitigen Kolben 109, welcher in den Kammern
106 und 108 gleitet und durch eine Feder 110 nach oben gepreßt wird, von einer unteren
Luftkammer 108 abgetrennt. Der Kolben 109 ist als Verstärkerkolben ausgebildet,
sein unteres Ende hat also einen größeren Querschnitt als sein oberes Ende.
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Innerhalb der Kammer 106 ist ein Ventilteller 11 mit inneren
Öffnungen 112 und äußeren Öffnungen 113 gleitend angeordnet; letztere sind normalerweise
von einem ebenfalls beweglichen Hauptdruckventilkörper 114 geschlossen gehalten.
Der Ventilteller ; kann sich zwischen einem oberen Anschlag 115 und einem starr
in der Mitte angeordneten unteren Anschlag 116 bewegen; er wird jedoch normalerweise
durch eine Feder 117, die auf den Ventilkörper 114 wirkt, an dem oberen Anschlag
115 gehalten.
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Ein zweites Druckentlastungsventil 132 verbindet die Kammer 106 über
eine Leitung 118 mit der Bohrung 133 eines Kolbenventils, welches mit der Feder
131 und dem Kolben 119 die Bohrung 133 verschließt. Ein weiterer Kanal 120, welcher
in den Kanal 118 mündet, steht in der oberen Endlage des Kolbens 109 mit
einem Kanal 121 in dem kleineren Ende des Kolbens 109 in Verbindung, welcher in
den unteren Teil der Kammer 106 führt. Die Kammer 103, die Leitung 105, die Kammer
106 und die Kanäle 118, 120 und 121 sind mit Flüssigkeit gefüllt.
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In dem oberen Teil der Kammer 108 oberhalb des größeren Endes des
Kolbens 109 befindet sich ein Kanal 122, welcher den oberen Teil der Kammer 108
mit der Atmosphäre verbindet.
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Auf einem Zentnerbund 125 ist ein Hülsenventil 123 mit Öffnungen 124
in Reibpassung angeordnet. Auch der Zentrierbund 125 ist mit Öffnungen 126 versehen,
die normalerweise mit einer Druckluftleitung 134 in Verbindung stehen, welche in
die Ventilbohrung 133 hineinführt. Die Öffnungen 126 sind normalerweise durch das
Hülsenventil 123 von der Kammer 108 abgeschlossen. Das Hülsenventil 123 wird
durch eine Querfläche 127 des Kolbens 109, welche unterhalb des Flansches 128 auf
dem Hülsenventil angreift, in dieser geschlossenen Stellung gehalten. Ein Kanal
130 in dem Zentrierbund 125 verbindet die Kammer 108 mit der Atmosphäre, wenn das
Hülsenventil 123 völlig gehoben ist. Das größere Ende des Kolbens 109 ist
ausgehöhlt, um das Hülsenventil 123 aufzunehmen; in dem ausgehöhlten Teil des Kolbens
109 ist eine Anschlagfläche 129 vorgesehen.
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Wenn ein Fahrzeug sich schneller als mit der vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit
bewegt, dann verdrängt das auf den Kolben 101 wirkende Fahrzeugrad die Flüssigkeit
mit hoher Geschwindigkeit aus der Kammer 103 in die Kammer 106 und durch die Öffnungen
112. Der entstehende Druckunterschied an den Öffnungen 112 bewegt daher den Ventilteller
111 nach unten, so daß er auf dem unteren Anschlag 116 aufsitzt und damit die Öffnungen
112 schließt.
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Bei einem vorbestimmten Druck in der Kammer 106 öffnet sich das zweite
Entlastungsventil 132 zunächst und entläßt Flüssigkeit in den Kanal 118, wodurch
der Ventilkolben 119 gegen die Feder 131 verschoben wird, um die Luftzufuhrverbindung
134 zu schließen. Die unter Druck stehende Flüssigkeit innerhalb des Oberteiles
der Kammer 106 fließt dann durch die Öffnungen 113, welche normalerweise durch den
Ventilkörper 114 geschlossen sind. Der zum Öffnen des Ventilkörpers 114 erforderliche
Druck ist erheblich höher als der zum Schließen des Ventilkellers 111 benötigte
Druck, und eine Abwärtsbewegung des Kolbens 101 vernichtet infolgedessen eine beträchtliche
Energiemenge.
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Die Flüssigkeit, welche durcn die Öffnungen 113 fließt, bewegt den
Kolben 109 nach unten und treibt dabei die Luft aus der Kammer 108 durch den Kanal
130 aus. Schließlich legt sich die Anschlagfläche 129 gegen den Flansch 128 und
nimmt dabei das Hülsenventil 123 nach unten mit; dieses schließt den Kanal 130 und
bringt die Öffnungen 124 und 126 miteinander in Deckung. Der Ventilkolben 119 hält
die Druckluftleitung 134 geschlossen, so daß keine unter hohem Druck stehende Luft
in die Kammer 108 eingelassen wird, wenn sich der Kolben 109 wieder hebt, nachdem
der Kolben 101 nicht mehr von einem Fahrzeugrad belastet ist.
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Hat der Kolben 109 das Ende seiner Aufwärtsbewegung erreicht, so schließen
sich die Kanäle 121 und 120 aneinander an, so daß Flüssigkeit aus dem Kanal 118
in die Kammer 106 über dem Kolben 109 strömen kann. Das Kolbenventil 119 kehrt daher
unter dem Druck seiner Feder 131 zurück, um die
Druckluftleitung
134 mit den Öffnungen 126 des Zentrierbundes 125 zu verbinden; jedoch wird in die
Kammer 108 keine Druckluft eingelassen, da das Hülsenventil 123 durch den
Kolben 109 nach oben bewegt worden ist, und die Öffnungen 126 geschlossen hat. Somit
wird auf das sich vorbeibewegende Fahrzeugrad keine Beschleunigungskraft übertragen.
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Wenn sich ein Fahrzeug mit niedrigerer als der vorbestimmten Grenzgeschwindigkeit
bewegt und das Rad den Kolben 101 herunterdrückt, dann wird Flüssigkeit aus der
Kammer 103 zur Kammer 106 und durch die Öffnungen 112 verdrängt; jedoch ist der
an den Öffnungen 112 herrschende Druck nicht ausreichend, um den Ventilteller 112
gegen die Kraft der Feder 117 zu bewegen. Die durch die Öffnungen 112 strömende
Flüssigkeit bewegt den Kolben 109 gegen die schwächere Feder 110 nach unten.
Das Entlastungsventil 132 bleibt geschlossen, so daß der Ventilkolben 119
die Druckluftverbindung zu den Öffnungen 126 des Zentrierbundes 125 aufrechterhält,
obwohl diese Öffnungen durch das Hülsenventil 123 zunächst noch geschlossen sind.
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Wenn sich der Kolben 109 dem Ende seiner Abwärtsbewegung nähert, berührt
seine Anschlagfläche 129 das Hülsenventil 123 und verschiebt es, so daß es
den Kanal 130 schließt und die Öffnungen 126 des Zentrierbundes durch die Hülsenöffnungen
124 zur Kammer 108 öffnet, so daß Druckluft in diese Kammer eintritt. Hierdurch
wird der Kolben 109 nach oben gepreßt, wobei er die Flüssigkeit aus der Kammer
106 durch die Rohrleitung 105 zur Kammer 103
unterhalb des Kolbens
101 verdrängt. Dadurch wird dem Fahrzeugrad eine Beschleunigungskraft erteilt, sobald
es über den Scheitel des Kopfes auf den Kolben 101 hinweggerollt ist.