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Bremseinrichtung für Flugzeugschranken Die Erfindung bezieht sich
auf eine Fangvorrichtung für Flugzeuge, die mit je einer an den Enden eines
quer zur Start- bzw. Landebahn verlegten Fangseiles angreifenden Bremseinrichtung
versehen ist.
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Es sind bereits Bremsvorrichtungen für Flugzeugschranken bekannt,
bei denen entweder über oder unter der Start- bzw. Landebahn hydraulische Bremszylinder
angeordnet sind, die die den Bremskolben beaufschlagende Bremsflüssigkeit durch
eine Druckmittelpumpe unter einen wahlweise einstellbaren Flüssigkeitsdruck stellen.
Dieser Flüssigkeitsdruck, der den Bremskolben normalerweise in seiner Ruhelage hält,
setzt beim Auftreffen des Flugzeuges auf die Schranke dem durch die Spannung des
Zugkabels vorlaufenden Bremskolben einen entsprechenden Bremswiderstand entgegen.
Sobald das Flugzeug abgebremst und die Schranke wieder freigegeben ist, drückt die
Bremsflüssigkeit unter dem Einfluß der ständig arbeitenden Druckmittelpumpe den
Kolben in seine Ruhelage zurück und überführt dadurch über das Zugkabel auch das
Fangnetz wieder in seine normale Fangstellung. Eine derart ausgebildete Brems- und
Abfangvorrichtung für Flugzeuge erfordert einen verhältnismäßig hohen hydraulischen
Aufwand und eine den ständigen Bremsflüssigkeitsumlauf gewährleistende Druckmittelpumpe.
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Ferner ist bei hydraulischen Bremseinrichtungen für Flugzeugsehranken
bekanntgeworden, den Bremszylinder in Gestalt einer nüt ruhender Flüssigkeit gefüllten
Rohrleitung auszubilden und darin mehrere hintereinandergeschaltete Bremskolben
vorzusehen. Diese Bremskolben sind mit in Anflugrichtung zunehmend kleiner werdenden
überströrnventilöffnungen versehen, so daß die einzelnen Kolben nacheinander wirksam
werden, und unter der Wirkung des sich beim Abfangen des Flugzeuges spannenden Zugseiles
dicht aufeinander auflaufen. Auch eine solche Bremseinrichtung erfordert einen verhältnismäßig
großen Aufwand, weil hier mehrere hintereinandergeschaltete und nacheinander wirksam
werdende Bremskolben notwendig sind.
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Weiter ist es bei Bremsvorrichtungen für diesen Zweck nicht mehr neu,
den mit dem Zugkabel verbundenen Kolben während seiner Vorlaufbewegung dadurch abzubremsen,
daß man im Bremszylinder ein Druckgas erzeugt, das von in der Wandung des Bremszylinders
vorgesehenen Brennsätzen hervorgerufen wird, die von einem Kommandostand aus zur
Auslösung gebracht werden können. Das Auslösen der Brennsätze kann dabei sowohl
gleichzeitig als auch nacheinander vorgenommen werden, um dadurch günstigere Bremsverhältnisse
zu bekommen. Derartige Bremsvorrichtungen sind aber verhältnismäßig störanfällig
und erfordern zu ihrer jeweiligen Inbetriebnahme. das Einsetzen neuer Brennsätze.
Auch ist die Steuerung zur Auslösung der Brennsätze nur mit verhältnismäßig großem
Aufwand durchzuführen.
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Auch sind schon hydraulische Bremssysteme, vorgeschlagen worden, die
keine besondere Druckmittelpumpe für die Bremsflüssigkeit erfordern und den jeweils
vorliegenden Bremserfordernissen vergleichsweise leicht angepaßt werden können.
Dabei besitzt der mit Bremsflüssigkeit gefüllte, den Bremskolben enthaltende Zylinder
einen axial verlaufenden Drosselschlitz; oder entsprechend angeordnete Drosselöffnungen
für die während der Kolbenbewegung verdrängte Bremsflüssigkeit. Parallel zum Bremszylinder
ist ein über den Drosselschlitz oder die Drosselöffnungen damit verbundener Überströmungszylinder
vorgesehen, der beim Drosselschlitz sich in Richtung des am Bremskolben angreifenden
Zugkabels, normalerweise also in Flugrichtung, verjüngt. Der wirksame Querschnitt
des Drosselschlitzes oder der Drosselöffnungen kann durch eine schwenkverstellbare
Drosselklappe bzw. eine längsverstellbare, mit entsprechend angeordneten Öffnungen
versehene Schieberleiste verändert und damit die Brernswirkung reguliert werden.
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Schließlich sind auch Bremseinrichtungen für Flugzeugschranken bekannt,
bei denen je ein auf einer Trommel aufgewickeltes Drahtseil mit dem Fangnetz
verbunden ist. Die Trommeln sind jeweils rechts und links der Startbahn aufgestellt
und über eine Welle mit einer Friktionsbrernse verbunden. Diese Bremsvorrichtungen
besitzen wegen ihrer großen Massen und des großen Durchmessers ein beträchtliches
Massenträgheitsmoment.
Das ist deswegen äußerst nachteilig, weil zum Anlaufen solcher Trommeln eine sehr
große Kraft erforderlich ist, die infolge der kurzen, zum Anlaufen zur Verfügung
stehenden Zeitspanne eine heftige schlagartige Beanspruchung hervorruft, die unter
Umständen zu Zerstörungen fährt. Man hat zwar zur Vermeidung der vorerwähnten übelstände
auch schon Beschleuniger entwickelt. Diese haben sich aber nicht durchsetzen können,
weil sie sehr verwickelt und baulich aufwendig sind.
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Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, eine Bremsvorrichtung
für Flugzeugschranken zu schaffen, die sich vor allem durch einen überaus einfachen
und betriebssicheren Aufbau auszeichnet, keinen besonderen Beschleuniger erfordert
und den jeweiligen Bremserfordernissen leicht angepaßt werden kann. Darüber hinaus
soll die neue Bremsvorrichtung leicht transportabel und sowohl unter als auch über
Flur verlegbar sein. Das wird gemäß der Erfindung ün wesentlichen dadurch erreicht,
daß als Breinseinrichtung eine am Fangseil befestigte, Rollenkette dient, die über
mindestens ein abzubremsendes Kettenrad geführt ist, wobei das Kettenrad auf einer
Welle befestigt ist, die mit mehr oder weniger stark anzustellenden Bremsbacken
oder -scheiben zusammenwirkt. Das Kettenrad selbst ist stoßdämpfend ausgebildet,
indem sein gezahnter Radumfangsteil über Federn od. dgl. elastisch mit der Radnabe
verbunden ist.
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Die Rollenkette ist mit ihrem dem Fangseil abgewandten Teil in einem
Magazin untergebracht, worin die einzelnen Kettenglieder zickzackförmig gegeneinander
abgewinkelt liegen, wobei das Magazin an seinem dem Kettenrad zugekehrten Ende eine
Erweiterung aufweist, in der die Rollenkette in einer oder mehreren Schleifen unterzubringen
ist. Während des Bremsvorganges wird die Rollenkette aus dem entweder unter oder
über Flur verlegten Magazin herausgezogen, wobei durch die vorerwähnte Unterbringung
der Rollenkette im Magazin starke Brernsstöße, insbesondere zu Beginn des Bremsvorganges,
vermieden werden, da auf diese, Weise, nur eine allmähliche Erhöhung des an der
Bremswirkung jeweils beteiligten Kettengewichtes eintritt.
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Zum Zurückholen der Rollenkette ist das Kettenrad entweder von Hand
oder motorisch anzutreiben, wobei eine in der Erweiterung des Magazins vorgesehene,
vertikal verstellbare Führungsleiste während der Rückholbewegung die Rollenkette
in dem Magazinschacht sicher einzuführen erlaubt.
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Die Betätigung der Kettenradbremsbacken oder -scheiben erfolgt über
hydraulische oder mechanische Steuermittel durch das Flugzeug selbst, wofür die
Rollenkette über ein Tastrad geführt ist, das je nach der Spannung der Rollenkette
die Kettenradbremse entsprechend steuert. Die hydraulischen oder niechanischen Steuermittel
sind so ausgebildet, daß sie auch bei außermittigem Auftreffen des Flugzeuges auf
das Fangseil die Kettenradbremsen stets gleichzeitig und mit der gleichen Kraft
anlegen. Zu diesem Zweck sind zwischen den Druckmittelleitungen bzw. den Hebelgestängen
der zu beiden Seiten der Startbahn angeordneten Bremsaggregate quer zur Startbahn
verlegte Ausgleichsleitungen bzw. Verbindungsstangen vorgesehen.
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Diese mechanisch wirkende Brernsvorrichtung für Flugzeugschranken
besitzt einen außerordentlich einfachen und betriebssicheren Aufbau und paßt sich
den jeweiligen Breinserfordernissen in der bestmöglichen Weise an. Darüber hinaus
bietet sie den Vorteil, daß die Rollenkette verhältnismäßig schnell zurückgeholt
bzw. in das Magazin eingefahren werden kann, und zwar in bedeutend kürzerer Zeit,
als es bei den bekannten Bremstrornmeln und hydraulischen Breinsvorrichtungen der
Fall ist.
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Mehrere Ausführungsbeispiele der Bremseinrichtung sind in der Zeichnung
größtenteils schematisch dargestellt, darin zeigt Fig. 1 die Bremsvorrichtung
in der Gesamtansicht, Fig. 2 eine Teilaufsicht auf das Magazin mit darin untergebrachter
Rollenkette, Fig. 2 a einen Schnitt nach der Linie A-B der Fig. 2, Fig.
3 die Führung der Rollenkette zwischen dem Kettenrad und dem mit der verstellbaren
Führungsleiste, versehenen Einführende des Magazins, Fig. 4 und 4 a zwei Ausführungsbeispiele
für eine hydraulische Steuerung der Kettenradbremsen, Fig. 5 und
5 a zwei Ausführungsbeispiele für die mechanische Steuerung der Kettenradbremsen
und Fig. 6 und 7 eine mit zwei wahlweise ein- oder abschaltbaren Kettenradbrernsen
ausgerüstete Brernseinrichtung fär Dauerbetrieb, in waagerechtem und senkrechtem
Schnitt.
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Wie aus Fig. 1 hervorgeht, sind zu beiden Seiten der Start-
bzw. Landebahn C je eine BremseinrichtungD bzw. E vorgesehen, die
im wesentlichen aus der eigentlichen Reibungsbremse 1, der Welle 2 und dem
darauf befindlichen Kettenrad 3 sowie der über das Kettenrad 3 geführten
Rollenkette 4 bestehen, die am Ende des quer zur Startbahn 10 verlegten Fangseiles
5 befestigt ist. Zur Aufnahme bzw. Unterbringung der Rollenketten 4 dient
je ein Magazin 6,
das entweder über oder unter Flur angeordnet ist.
In diesem Magazin liegen die einzelnen Glieder der Rollenkette 4 zickzackförrnig
gegeneinander abgewinkelt, so wie das insbesondere Fig. 2 schematisch wiedergibt.
An der dem Kettenrad 3 zugekehrt lie>-genden Einführöffnung ist das Magazin
6 mit einer Erweiterung 6' versehen, in der die Rollenkette in einer
oder mehreren Schleifen unterzubringen ist. In dieser Erweiterung ist eine senkrecht
verstellbare Führungsleiste a vorgesehen, die beim Ausziehen der Rollenkette 4 nach
unten versenkt, also wirkungslos ist. Beim Rückholen der Kette 4 ist die Führungsleiste
a jedoch ausgefahren. Dadurch ist sichergestellt, daß sich die Rollenkette 4 störungsfrei
in das Magazin 6 einführen läßt. Der Antrieb für die Rückholbewegung der
Rollenkette 4 erfolgt ebenfalls über das Kettenrad 3, das zu diesem Zweck
in nicht dargestellter Weise von Hand oder motorisch über die Welle 2 entsprechend
angetrieben werden kann.
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Zur Steuerung der Bremsen 1 ist (Fig. 4 bis 5 a) eine
Tastrolle 7 vorgesehen, die an der Rollenkette 4 anliegt und je nach
der in der Rollenkette vorhandenen Zugspannung über hydraulisch oder mechanisch
arbeitende Steuermittel die Bremsen 1 mehr oder weniger stark gegen die Kettenradwelle
2 bzw. ein auf der Kettenradwelle. 2 vorgesehenes Bremsrad 2 a
anstellt. Bei
der in den Fig. 4 und 4a dargestellten hydraulischen Steuerung ist das Tastrad
7 mit einem Steuerkolben 8 verbunden, der über eine Druckmittelflüssigkeit
führende Leitung 9 den Bremsbetätigungszylinder 9' bzw. dessen Kolben
9" steuert. Während nach Fig. 4 das Tastrad 7 unmittelbar auch auf
die
jeweilige Auslenkung des Fangseiles 5 bzw. des damit
verbundenen Teiles 4# der Rollenkette 4 anspricht, ist nach Fig. 4 a noch eine besondere
Un-Aenkrolle 11 a vorgesehen. Zwischen den Druckmittelleitungen
9
der zu beiden Seiten der Startbahn liegenden Bremsaggregate ist noch eine
Ausgleichsleitung 10 vorgesehen, die sicherstellt, daß der Bremsäuck bzw.
Flüssigkeitsdruck in beiden Bremsaggregaten stets der gleiche ist, unabhängig davon,
an welcher Stelle das Flugzeug auf das Fangseil 5 auftrifft.
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Bei den in den Fig. 5 und 5 a dargestellten Ausführungsbeispielen
für eine mechanische Steuerung der Bremse 1 ist das an der Rollenkette 4
anliegende Tastrad 11 über einen doppelannigen Hebel 12 mit der Bremsbacke
l' verbunden. Dabei kann, wie Fig. 5 a zeigt, eine Parallelführunor
für das Tastrad 11
in Gestalt des zusätzlichen Hebels 13 vorgesehen
werden, der zugleich eine Anschlußmöglichkeit für eine nicht dargestellte Verbindungsstange
bietet, die analog der Ausgleichsleitung 10 zum entsprechenden Hebel des
anderen Bremsaggregates auf der gegenüberliegenden Startbahnseite führt.
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Beim Auftreffen des zu bremsenden Flugzeugs F auf das Drahtseil
5 werden die beiden Rollenketten 4 angezogen, in Bewegung gesetzt und damit
allmählich aus dem Magazin 6 herausgezogen. Unter dem Einfluß der in der
Kette 4 herrschenden Zugspannung wird das Tastrad 7 bzw. 11 entsprechend
mitbewegt, wodurch der hydraulische Kolben 8 bzw. der Hebel 12 mitgenommen
und auf diese Weise die Bremse 1
betätigt wird. Der Steuerkolben
8 ist in bezug auf den im Brernsbetätigungszylinder 9' vorgesehenen
Kolben 9" vorteilhaft so abgestimmt, daß die Größe der Bremskraft dem jeweiligen
Flugzeugtyp entspricht bzw. vom Flugzeugtyp selbst bestimmt wird. Das Zurückbewegen
der Rollenketten 4 erfolgt durch einen auskuppelbaren Getriebemotor oder eine auskuppelbare
Handkurbel. Vor dem Einschalten des Motors wird die Führungsleiste a in ihre Wirkungsstellung
gebracht, in der sie ein störungsfreies Einführen der Kette in das Magazin
6 erlaubt.
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Bei der in den Fig. 6 und 7 dargestellten Bremseinrichtung
ist die Rollenkette 4 über zwei Kettenräder 3 sowie ein dazwischengeschaltetes
Umlenkkettenrad 15 geführt. Jedes der beiden Kettenfäder 3
ist mit
einer besonderen, wahlweise ein- oder abschaltbaren Reibungsbremse 1 versehen,
die aus je
zwei beidseitig des zugehörigen Kettenrades 3 angeordneten
Lamellenbremsen besteht, die in den Bremsgehäusen 16 untergebracht sind.
Die in den Bremsgehäusen 16 jeweils doppelt gelagerten Kettenradwellen 2
sind mit axial verschieblichen, aber unverdrehbar auf ihnen angeordneten Lamellenscheiben
17 versehen, die mit den am Innenumfang des Gehäuses 16 angeordneten
LameHenscheiben 18 zusammenwirken. Sie können in axialer Richtung durch den
Ringkolben 19 mehr oder weniger stark aufeinandergepreßt werden. Um den Ringkolben
19 in seine Ruhestellung zurückzuführen, sind zwischen der mit der Kettenradwelle
2 verbundenen Büchse 20 und der unteren Lamellenscheibe 17' federnd ausgebildete
Rückstellelemente in Gestalt von Gummiblocks 21 vorgesehen. Die auf der Kettenradwelle
2 sitzenden Kettenr«äder sind stoßdämpfend ausgebildet, wobei ihr Radurnfangsteil
3' über nicht dargestellte Federn oder dergleichen elastische Verbindungsmittel
mit der Radnabe Y' verbunden ist. Die vorerwähnte Doppelbremsanordnung eignet sich
insbesondere, für Dauerbetrieb, da man auf diese Weise in der Lage ist, die eine
oder andere Bremse je nach Bedarf und Erfordernis zu- oder abzuschalten.