DE1143108B - Hydraulik-Stossdaempfer fuer Steuerregler von Fluessigkeitsverteilern zum Aufrechterhalten der Hoehenlage eines Fahrzeugaufbaues oder -rahmens - Google Patents
Hydraulik-Stossdaempfer fuer Steuerregler von Fluessigkeitsverteilern zum Aufrechterhalten der Hoehenlage eines Fahrzeugaufbaues oder -rahmensInfo
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Description
DEUTSCHES
PATENTAMT
S 61796 Π/63 c
BEKANNTMACHUNG
DER ANMELDUNG
UNDAUSGABE DER
AUSLEGESCHRIFT: 31. JANUAR 1963
Die Erfindung bezieht sich auf einen Hydraulik-Stoßdämpfer für Steuerregler von Flüssigkeitsverteilern
— zum Aufrechterhalten der Höhenlage eines Fahrzeugaufbaues oder -rahmens —, der sich, vom
Steuerglied bewegt, in einer Flüssigkeit beiderseits der mittleren Lage verstellt und diese Flüssigkeit in die
eine oder die andere zweier durch einen Blendenkanal miteinander verbundener Kammern verdrängt.
Für Fahrzeuge mit Flüssigkeitsabfederung sind Vorrichtungen bekannt, die die Höhenlage des Fahrzeugrahmens
unabhängig von der Last, den während der Fahrt auftretenden Änderungen der Massenkräfte
und den relativen Richtungen der Schwerkraft aufrechterhalten. Für jeden Stützpunkt des Fahrzeugrahmens,
dessen Höhenlage konstant bleiben soll, umfassen solche Vorrichtungen einen Speiseverteiler,
der mit der Quelle und dem Auslaß einer Rohrleitung der Druckflüssigkeit verbindbar ist, und ein auf die
Höhenlage des Stützpunktes ansprechendes Steuerglied, das die Verbindung des Verteilers mit der
Quelle oder dem Auslaß herstellt, wenn sich der Stützpunkt unterhalb oder oberhalb der aufrechtzuerhaltenden
Höhenlage befindet.
Es ist bereits bekannt, das Steuerglied vom Stützpunkt aus durch eine Federkraft oder eine elektromagnetische
Kraft zu bewegen und diese Bewegungen durch einen Dämpfer zu hemmen, der im Verteiler
selbst angeordnet ist und der mit der in diesem vorhandenen Flüssigkeit arbeitet.
Bei dieser bekannten Vorrichtung verdrängt der Dämpfer die Flüssigkeit durch eine Blende von einstellbarer,
aber im Betrieb konstanter Weite. Die auf das Steuerglied ausgeübte Bremskraft ist somit in beiden
Arbeitsrichtungen konstant, und das Dämpferglied bestimmt daher das Ende einer jeden Korrektur
in einer Richtung, von der mittleren Höhenlage ausgehend, mit der gleichen Verzögerung, mit der es
auch die Korrektur selbst bestimmt. Eine solche Betriebsart bewirkt in der Regel Ausschläge von übermäßiger
Größe.
Die Erfindung bezweckt, einen Dämpfer des Steuergliedes eines Flüssigkeitsverteilers zum Aufrechterhalten
der Höhenlage eines Fahrzeugrahmens zu schaffen, der die Bewegung dieses Gliedes dann
hemmt, wenn es aus der mittleren Lage herausbewegt wird, jedoch das Glied ungestört in die mittlere Lage
zurückkehren läßt.
Dieses Ziel wird gemäß der Erfindung bei einem Dämpfer der eingangs geschilderten Art dadurch erreicht,
daß die beiden Kammern durch einen offenen Kanal miteinander in Verbindung stehen und daß das
jeweils einer Kammer zugewandte Ende des Dämpfer-Hydraulik-Stoßdämpfer für Steuerregler
von Flüssigkeitsverteilern
zum Aufrechterhalten der Höhenlage
eines Fahrzeugaufbaues oder -rahmens
Anmelder:
Societe Anonyme Andre Citroen, Paris
Societe Anonyme Andre Citroen, Paris
Vertreter: Dr. phil. A. Mentzel
und Dipl.-Ing. A. Dahlke, Patentanwälte,
Refrath bei Köln, Frankenforst 137
Beanspruchte Priorität:
Frankreich vom 10. April 1958 (Nr. 762 758)
Frankreich vom 10. April 1958 (Nr. 762 758)
Antoine Brueder, Paris,
ist als Erfinder genannt worden
ist als Erfinder genannt worden
gliedes mit einem durch eine Feder belasteten Hilfsglied
zusammenwirkt, das die Mündung des offenen Kanals in diese Kammer verschließt, wenn sich das
Dämpferglied aus der mittleren Lage auf das in Bewegungsrichtung liegende Hilfsglied zu herausbewegt.
Bei einer bevorzugten Ausführungsart befindet sich das Steuerglied ganz in der Flüssigkeit des Verteilers
und steht mit einem mittleren Dämpferglied im Eingriff, das verschiebbar in einem Zylinder gelagert ist
und zwischen zwei seitlichen Hilfsgliedern liegt, die jeweils mit einem durchgehenden Längskanal versehen
sind und ebenfalls verschiebbar im Zylinder beiderseits
des mittleren Dämpfergliedes gelagert sind. Die beiden seitlichen Hilfsglieder sind jeweils durch
Druckfedern belastet, die sich an beiden Zylinderböden abstützen und die Hilfsglieder gegen Schultern
des Zylinders drücken. In diesen Lagen werden sie für die mittlere Lage des Steuergliedes dadurch festgelegt,
daß sie mit dem mittleren Dämpferglied in Berührung gelangen.
Weitere Merkmale und Vorteile des erfindungsgemäßen Hydraulik-Stoßdämpfers für Steuerregler
werden an Hand der Zeichnungen näher beschrieben, die einige Ausführungsbeispiele darstellen. In den
Zeichnungen zeigen
Fig. 1 und 2 einen Längsschnitt durch einen Flüssigkeitsverteiler mit einem erfindungsgemäßen Dämp-
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fer und einem federnd bewegten Steuerglied, das in seiner mittleren Lage und in einer aus dieser herausbewegten
Stellung dargestellt ist,
Fig. 3 einen lotrechten Schnitt durch einen ähnlichen, ebenfalls mit einem erfindungsgemäßen Dämpfer
versehenen Flüssigkeitsverteiler,
Fig. 4 die Anwendung eines erfindungsgemäßen Dämpfers bei einem weiteren Flüssigkeitsverteiler
ähnlicher Bauart,
Fig. 5 die Anwendung eines erfindungsgemäßen Dämpfers bei einem Flüssigkeitsverteiler mit einem
ebenfalls federnd bewegten Steuerglied, jedoch anderer Bauart,
Fig. 6 und 7 einen Längsschnitt durch einen erfindungsgemäßen, in einem Flüssigkeitsverteiler mit
elektromagnetisch bewegtem Steuerglied eingebauten Dämpfer, und zwar in der Ruhelage und in einer aus
dieser herausbewegten Lage des Steuergliedes,
Fig. 8 schematisch die Ausbildung eines elektrischen Steuergliedes eines Verteilers mit Luftdämpfer
für dieses Glied und
Fig. 9 einen schematischen Schnitt durch einen Verteiler für eine Luftabfederung mit einem Flüssigkeitsdämpfer, dessen Ausführung derjenigen des in Fig. 8
dargestellten Reglers ähnlich ist.
Der in Fig. 1 und 2 veranschaulichte Verteiler umfaßt ein Gehäuse 13, in dem zwei durch Federn 19,
20 belastete Kegelventile 18, 17 verschiebbar gelagert sind, die unter der Einwirkung der Federn die Mündungen
der Kanäle 15, 16 verschließen. Durch die 3<> Schwenkbewegungen eines Schwenkzapfens 21 werden
die Ventilkegel 17, 18 jeweils von ihren Sitzen abgehoben. Zu diesem Zweck ist der Schwenkzapfen
21 mit einer durch die Achse gehenden Abflachung versehen und bildet dadurch Nocken, die auf die
Schulteransätze der Ventile einwirken. Die Kanäle 15,16 stehen jeweils mit einer Druckflüssigkeitsquelle
und einem Auslaß in Verbindung. Der Kanal 7 ist an den Flüssigkeitsträger des Stützpunktes des Fahrzeugrahmens
angeschlossen, dessen Höhenlage durch den Verteiler konstant gehalten werden soll. Der Hebel
22 stellt in diesem Fall das Steuerglied dar, das bei einer Veränderung der Höhenlage des Stützpunktes
durch das federnde Glied 12 verstellt wird. Bei einer bekannten Anordnung steht das freie Ende des He- +5
bels 22 mit einem einfachen Kolben im Eingriff, der in der üblichen Weise als Dämpfer wirkt und zu diesem
Zweck in einer zylindrischen Bohrung gleitet. Erfindungsgemäß ist dieser einzige Kolben durch drei
getrennte Kolben 41, 42, 43 ersetzt, die mit durchgehenden Kanälen 50, 51, 53 versehen sind. Die beiden
Kolben 41, 42 werden durch Federn 46, 47 auf ortsfeste Schulteransätze 44, 45 gedrückt. Verläßt der
Hebel 22 seine mittlere Lage, so muß er die Kolben 41, 42 von der in Fig. 1 dargestellten Ruhelage abrücken.
Bei diesen Bewegungen verschiebt der Hebel 22 den mittleren Kolben 43 nach oben oder nach unten
und drückt dabei den Kolben 42 oder 41 aus deren Ruhelage. Die Verschiebungen entstehen durch
die Berührung der Kolben 43, 42 bzw. 43, 41, und es wird dabei keine Verbindung zwischen den Kanälen
51, 53 bzw. 50, 53 hergestellt. Die Flüssigkeit muß also durch den Blendenkanal fließen, der bei 25 eine
Drosselstelle besitzt. Die Vorrichtung benötigt auf diese Weise eine verhältnismäßig lange Zeit zum Verlassen
der Ruhelage. Kehrt der Hebel 22 jedoch federnd in die Ruhelage zurück, so kann der Kolben 43
rasch durch Verdrängen der Flüssigkeit über den Kanal 53 in die Ruhelage zurückkehren, wodurch das
Ventil 17 fast augenblicklich geschlossen wird, so daß
die Vorrichtung zur Aufrechterhaltung der Höhenlage sofort nach der Störung aufhört zu wirken. Eine
Überschreitung der Normallage der Abfederung ist nicht zu befürchten, da die Förderung der Flüssigkeit
sofort aufhört, wenn das Fahrzeug seine normale Höhenlage erreicht hat.
Im Gehäuse 13 α des in Fig. 3 dargestellten Verteilers bildet eine Scheibe 22 a mit zwei diametral
gegenüberliegenden Aussparungen das Steuerglied, die mit zwei Zähnen im Eingriff stehen, von denen der
eine zum Schieber 54 gehört, der zur Speisung des Flüssigkeitsträgers des Stützpunktes bewegt wird, dessen
Höhenlage konstant gehalten werden soll, während der andere zum mittleren Kolben 43 α des Reglers gehört,
der in ähnlicher Weise wie in dem in Fig. 1 und 2 dargestellten Beispiel mit zwei Seitenkolben
41 a, 42 α zusammenwirkt, die jeweils von den beiden
Druckfedern 46 α, 47 α belastet werden.
Im Gehäuse 13 b des in Fig. 4 veranschaulichten
Verteilers steht das Steuerglied durch einen Stiel 22b im Eingriff mit dem mittleren Kolben 43 b des Reglers,
der ferner die beiden Seitenkolben 41 b, 42 b umfaßt,
die jeweils von den Druckfedern 46 b, 47 b belastet werden. Es ist ferner ein Blendenkanal vorgesehen,
der ein einstellbares Drosselventil 25 b enthält und die Verbindung zwischen den beiden Kammern
des Zylinders herstellt, in dem die drei Kolben 41 b,
42 b und 43 b verschiebbar geführt sind.
Beim Flüssigkeitsverteiler gemäß Fig. 5 besteht das durch federnde Übertragungsteile bewegte Steuerglied
aus einem Schieber 55, dessen Verschiebung nach der rechten oder nach der linken Seite hin den Kanal 56
entweder mit dem Kanal 57 der Druckmittelquelle oder mit dem Kanal 58 verbindet, der durch eine
Rohrleitung mit dem nicht dargestellten Sammelbehälter des Fahrzeuges in Verbindung steht. Erfindungsgemäß
umfaßt der Verteiler ferner beiderseits des Körpers 110 angebrachte Deckel 60, 61, die jeweils
zwei Seitenkammern begrenzen, die durch eine Rohrleitung 62 miteinander verbunden sind. Zwischen
die beiden Deckel und den Körper 110 sind ringförmige, federnde Membranen 63>, 64 eingespannt, an
denen auf der Seite des Körpers 110 Ringscheiben 65, 66 befestigt sind. Die Außenseiten der Ringscheiben
stehen mit Köpfen in Berührung, die an den beiden Enden des Schiebers 55 vorgesehen sind. Jedesmal,
wenn einer dieser Köpfe sich, von der dargestellten mittleren Lage ausgehend, nach innen verschiebt,
drückt er auch die entsprechende Ringscheibe 65 bzw. 66 einwärts, während der andere Kopf sich von der
zugehörigen Ringscheibe abhebt, die dann trotz der federnden Beschaffenheit der entsprechenden Membran
63 oder 64 durch einen im Körper 110 eingelassenen Ring 70, 71 festgehalten wird. In den seitlich
im Körper 110 liegenden Kammern sind zwei Druckfedern 72, 73 angeordnet, die sich mit einem
Ende gegen den Körper 110 stützen, um die Ringscheiben 65, 66 nach außen zu drücken. Die beiden
Kammern sind durch einen den Körper 110 durchdringenden Kanal miteinander verbunden, der eine
Blende 74 enthält. Wird der Schieber 55 beispielsweise zu der rechten Seite hin, also von der mittleren
Lage ausgehend in Richtung des Ein- oder Auslasses verschoben, so wird die Flüssigkeit — durch die
Blende 74 gedrosselt — zwischen den beiden voneinander getrennten Teilen 65 und 68 hindurch aus der
linken Kammer herausgedrückt, da die Ringscheibe 65 bei dieser Bewegung gegen den Anschlagring 70
stößt und sich nicht weiter nach rechts bewegen kann. Die Flüssigkeit gelangt dann durch die Rohrleitung 62
in die Kammer auf der anderen Seite, d. h, der linken Seite. Wird dagegen der Schieber 55 wieder nach links
zurück in die mittlere Lage verschoben, so hebt sich der Kopf 69 von der Ringscheibe 66 ab, und die Flüssigkeit
kann so lange in die Seitenkammer des Körpers 110 eindringen, bis der Schieber 55 wieder die
mittlere Lage erreicht hat.
Der in Fig. 6 und 7 dargestellte Flüssigkeitsverteiler, der mit einem elektromagnetisch bewegten Steuerglied
versehen ist, erzeugt nur eine der beiden Wirkungen, und zwar die Verbindung des Stützpunktes
des Fahrzeugrahmens entweder mit der Druckmittelquelle oder mit dem Auslaß. Die vollständige Vorrichtung
umfaßt daher zwei elektromagnetische Verteiler dieser Art. Jeder Verteiler besteht aus einem
Gehäuse 75, in dem eine Spule 76 auf einem Körper 77 aus nichtmagnetisierbarem Metall angeordnet ist.
Ein verschiebbarer Kern 78, der in diesem Fall das Steuerglied bildet, gleitet mit etwas Spiel in dem Körper
77 aus nichtmagnetisierbarem Metall. In einer mittleren Längsbohrung des Kernes ist eine Spindel
79 aus nichtmagnetischem Metall verschiebbar geführt. Diese Spindel trägt am oberen Ende einen Kopf
80 aus nichtmagnetisierbarem Metall und am unteren Ende eine Kreisscheibe 81, ebenfalls aus nichtmagnetisierbarem
Metall, mit einem Ventilkegel 82 zum Schließen der Mündung des Einlaß- oder Auslaßkanals
89. Der Ventilkegel 82 wird durch eine Feder 83 auf seinen Sitz gedruckt, indem diese auf die
Scheibe 81 einwirkt. Eine weitere Feder 84 wirkt über den Kern 78 und die Scheibe 81 auf den Ventilkegel
ein. Diese beiden Teile berühren sich, solange in der Spule 76 kein elektrischer Strom fließt. Erfmdungsgemäß
ist in diesem Verteiler eine Verbindung zwischen der oberen und der unteren Kammer vorgesehen,
und zwar in der Gestalt eines engen Kanals mit einem Drosselventil 85. Ferner ist im Kern 78 ein
Längskanal 86 vorgesehen, der die Oberseite dieses Kernes mit der unteren Kammer verbindet. Ein auf
dem oberen Teil der Spindel 79 verschiebbar gelagerter Becher 87 wird durch eine schwache Feder 88 auf
die Oberseite des Kernes 78 gedrückt. Der Kanal 86 stellt die Verbindung zwischen der oberen und der
unteren Kammer her, solange der Elektromagnet den Kern 78 nicht anzieht, also in der mittleren Lage oder
während des Rückganges in die mittlere Lage. Dieser Rückgang erfolgt deshalb mit großer Geschwindigkeit.
Wenn nun das auf die Höhenlage des Stützpunktes des Fahrzeugrahmens ansprechende Glied die
mittlere Lage verläßt, wird der Elektromagnet erregt, der Kern 78 wird nach oben gezogen und hat das Bestreben,
die Scheibe 81 zu verlassen, die von den Federn 83, 84 zurückgehalten wird. Der Becher 87 wird
dann gegen die Oberseite des Kernes 78 gedrückt und schließt den Kanal 86. Die Flüssigkeit strömt nur
durch den Luftspalt des Elektromagneten und über das Drosselventil 85, wird also sehr stark gedrosselt.
Die in Fig. 8 gezeigte Vorrichtung besteht aus einem Schwenkhebel 89, der bei 90 ortsfest am Fahrzeugrahmen
gelagert ist und dessen freies Ende 91 durch eine Feder 92 mit dem Stützpunkt des Fahrzeugrahmens
und durch eine Feder 93 mit dem Fahrzeugrahmen selbst in Verbindung steht. Der Luftdämpfer
besteht aus einer durch eine am Umfangsrand federnd ausgebildete Membran 95 verschlossenen
Kapsel 94. Der mittlere Teil der Membran ist versteift und mit einem Drosselkanal 96 versehen, der
zum Dämpfen der Schwenkbewegungen des Hebels 89 dient. Dieser ist durch einen kleinen Lenker 97 mit
der Mitte der Membran 95 verbunden. Bei dieser Anordnung bildet der Schwenkhebel 89 das Steuerglied
und schließt elektrische Schalter 98 bzw. 99 eines nicht dargestellten Elektromagnetventils, durch das
ίο der Stützpunkt des Fahrzeugrahmens entweder mit
dem Einlaß oder mit dem Auslaß des Druckmittels verbunden wird. Erfindungsgemäß sind an Blattfedern
102, 103 Ventilscheiben 100, 101 befestigt, die durch die Federn auf die Mündungslöcher des Drosselkanals
is 96 gedrückt werden. Durch zwei starre Anschläge
104, 105 werden die Blattfedern 102, 103 in einer bestimmten Lage festgehalten, um die Ventilscheiben
100, 101 abzuheben, wenn der Schwenkhebel 89 die in der Zeichnung dargestellte Ruhelage einnimmt.
Wird der Hebel 89 von der dargestellten Ruhelage ausgehend gehoben, so wird durch die Feder 103 die
Ventilscheibe 101 gegen das obere Mündungsloch des Kanals 96 gedrückt, und diese Ventilscheibe verhindert
dann das Eintreten der Luft in die Kapsel 94, wodurch auch die Bewegung des das Steuerglied bildenden
Hebels gedämpft wird. Beim Senken des Hebels kann die in der Kapsel verdichtete Luft leicht
entweichen, indem sie die Feder 103 verdrängt, so daß der Hebel 89 rasch in die mittlere Lage zurückgehen
kann. Die Wirkungsweise ist die gleiche, wenn der Hebel, von dieser mittleren Lage ausgehend, gesenkt
wird.
Fig. 9 zeigt einen Verteiler für eine Druckluftabfederung, bei der das Steuerglied 89 a mit einem
Dämpfer ähnlicher Bauart versehen ist. Das benutzte Medium ist hier jedoch nicht die Luft, sondern eine
im unteren Teil des Gehäuses 106 befindliche Flüssigkeit. Das Steuerglied 89 α ist durch einen kleinen Lenker
97 α mit einem Kolben 95 α verbunden, der dicht
in seinem Zylinder geführt und mit einem durchgehenden Drosselkanal 96 α versehen ist. Man findet
auch hier wieder die Ventilscheiben 100 a, 101 a, die
an den Blattfedern 102 α, 103 α befestigt sind, die mit
den Anschlägen 104 a, 105 α zusammenwirken. Die
Anordnung der Teile entspricht derjenigen der in Fig. 8 mit den gleichen Bezugszahlen versehenen
Teile. Die Wirkungsweise ist im wesentlichen die gleiche.
Claims (8)
1. Hydraulik-Stoßdämpfer für Steuerregler von Flüssigkeitsverteilern — zum Aufrechterhalten
der Höhenlage eines Fahrzeugaufbaues oder -rahmens —, der sich, vom Steuerglied bewegt, in
einer Flüssigkeit beiderseits der mittleren Lage verstellt und diese Flüssigkeit in die eine oder die
andere zweier durch einen Blendenkanal miteinander verbundener Kammern verdrängt, dadurch
gekennzeichnet, daß die beiden Kammern (8, 9) durch einen offenen Kanal (53) miteinander in
Verbindung stehen und daß das jeweils einer Kammer (8 bzw. 9) zugewandte Ende des
Dämpfergliedes (43) mit einem durch eine Feder (46 bzw. 47) belasteten Hilfsglied (41 bzw. 42)
zusammenwirkt, das die Mündung des offenen Kanals in diese Kammer verschließt, wenn sich
das Dämpferglied (43) aus der mittleren Lage — auf das in Bewegungsrichtung liegende Hilfsglied
zu ·— herausbewegt.
2. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der offene Kanal durch einen
durchgehenden Längskanal (53) im Dämpferglied (43) gebildet ist, und daß jedes beiderseits dieses
Dämpfergliedes verschiebbar gelagerte Hilfsglied (41 bzw. 42) einen durchgehenden Längskanal
(50 bzw. 51) aufweist, der seitlich gegen den Kanal (53) des Dämpfergliedes versetzt ist.
3. Stoßdämpfer nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Hilfsglieder (41, 42) belastenden
Federn (46, 47) sich gegen den Boden der entsprechenden Kammer (8 bzw. 9) abstützen
und die Hilfsglieder jeweils gegen einen Anschlag (44 bzw. 45) drücken, der diese Hilfsglieder in
einer Lage hält, in der sie das Dämpferglied gerade berühren, wenn dieses sich in der mittleren
Lage befindet (Fig. 1).
4. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei dem das Steuerorgan aus einem in einem Gehäuse verschiebbar
geführten Schieber besteht, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Schieber (55) das
Dämpferglied bildet und jede Kammer an einem Ende des Gehäuses durch eine Ringmembran (63,
64) begrenzt ist und das jeder Kammer entsprechende Hilfsglied aus einer starren Kreisscheibe
(65, 66) besteht, die an der Innenseite der Membran befestigt ist und deren Innenkante mit einem
Kopf (68,69) am entsprechenden Ende des Schiebers zusammenwirkt.
5. Stoßdämpfer nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Ringscheiben (65, 66)
belastenden Federn (72, 73) sich jeweils gegen ein Ende des Körpers (110) stützen und die Ringscheiben
gegen Anschlagringe (70, 71) drücken, die diese Scheiben in einer Lage halten, in der sie
die Innenkante der Köpfe (68, 69) des Schiebers gerade berühren, wenn dieser sich in der mittleren
Lage befindet.
6. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, bei dem das Steuerglied axial verschiebbar in einem Magnetkern
gelagert ist und durch diesen verschoben wird, wenn ein elektrischer Strom durch eine
zugehörige Magnetspule fließt, dadurch gekennzeichnet, daß der offene Kanal aus einem Längskanal
(86) des Magnetkernes (78) besteht, wobei das Steuerglied durch ein Dämpferglied (79 bis
82) und das Hilfsglied durch einen Becher (87) gebildet ist, dessen Feder (88), sich gegen einen
Kopf (80) des Regelgliedes stützend, diesen Becher gegen die Mündung des Kanals drückt,
wodurch das Druckmittel in der entsprechenden Kammer verdichtet wird, wenn der Magnetkern
das Dämpferglied in die Richtung verschiebt, in der die Durchlaßmenge des Verteilers bestimmt
wird.
7. Stoßdämpfer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der offene Kanal aus einem
durchgehenden Kanal {96 a) des Dämpfergliedes (95 a) besteht und jedes Hilfsglied durch eine
Ventilscheibe (101 α, 100 a) gebildet ist, die durch
eine Feder (103 a, 102 a) gegen die Mündung des Drosselkanals jeder Kammer gedrückt wird.
8. Stoßdämpfer nach Anspruch 7, dadurch g&-
kennzeichnet, daß der Druck der Federn (102 a, 103 a) durch Anschläge (104 a, 105 a) begrenzt
wird, die die Ventilscheiben in einer Lage halten, in der sie das Dämpferglied (95 a) gerade berühren,
wenn sich dieses in der mittleren Lage befindet.
In Betracht gezogene Druckschriften:
Französische Patentschriften Nr. 947 124,
986.
Französische Patentschriften Nr. 947 124,
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Hierzu 2 Blatt Zeichnungen
O 309 507/196 1.63
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