DE1030625B - Stossdaempfer - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf Vorrichtungen zum Dämpfen von Relativbewegungen zwischen zwei Körpern, und sie läßt sich insbesondere bei Radaufhängungsdämpfern von Schienen- und Straßenfahrzeugen u. dgl. anwenden.

Stoßdämpfer bekannter Ausführung für Fahrzeuge arbeiten grundsätzlich mit einem Kolben, der sich durch ein Strömungsmittel bewegt oder es durch Umgehungsöffnungen bzw. Kanäle hindurch verdrängt. Die hierbei hervorgerufene Dämpfungskraft ist in dem Sinne geschwindigkeitsabhängig, daß bei richtiger Einstellung der Dämpfer für mit geringer Geschwindigkeit auftretende Störungen die sehr großen Kräfte, die bei hohen Geschwindigkeiten der Störung übertragen werden, beispielsweise bei hohen Fahrzeuggeschwindigkeiten und kräftigen Stößen, die Pufferwirkung der Federn aufheben. Um diesen naturgegebenen Nachteil auszugleichen, verwendet man Federn, die härter sind, als es dem Idealfall entsprechen würde, so daß bei niedrigen Geschwindigkeiten eine zu geringe Dämpfungswirkung bzw. bei hohen Geschwindigkeiten eine zu starke Dämpfungswirkung gegeben ist, und man versieht die Dämpfer mit verschiedenen Hilfsmitteln, beispielsweise federbelasteten Ventilen und die Strömung einschnürenden Mitteln, die mit Rückschlagventilen und Durchtrittsöffnungen kombiniert sind, um unterschiedliche Widerstände für jede Bewegungsrichtung zu schaffen. Hierdurch ergibt sich jedoch ein übermäßig verwickelter Aufbau der Dämpfer, die Herstellung wird kostspielig, und die Dämpfer unterliegen starkem Verschleiß, während gleichzeitig nur eine teilweise Verbesserung ihres Betriebsverhaltens erreicht wird. Ein weiterer Nachteil der Stoßdämpfer bekannter Ausführung besteht in der Stoßdämpfer

Anmelder:

National Research Development
Corporation, London

Vertreter: Dr.-Ing. F. Wuesthoff, Patentanwalt,
München 9, Schweigerstr. 2

Beanspruchte Priorität:
Australien vom 29. Juli und 29. Dezember 1953

Henry Hargan Davis, Glen Osmond (Australien),
ist als Erfinder genannt worden

Stromes, z. B. aus einem Rheostaten. Alternativ läßt sich auch ein Dauermagnet verwenden, wobei man das Magnetfeld dadurch verändert, daß man den Magneten gegenüber dem weiter oben erwähnten Teil der flüssigen Suspension bewegt. Gegebenenfalls kann ein Dauermagnet zusätzlich zu einem Elektromagneten vorgesehen sein, um die Verfügbarkeit einer Mindestdämpfungskraft zu gewährleisten, wenn der Strom ausbleibt.

Es kann unter Umständen zweckmäßig sein, die Richtung der Relativbewegung zwischen den Körpern

Änderung der Viskosität des Strömungsmittels infolge 35 bei der Bemessung der Feldstärke zu berücksichtigen einer auf die Vernichtung von Energie zurückzufüh- und zu diesem Zweck die Einrichtung zum Ändern der

magnetischen Feldstärke so auszubilden, daß die Feldstärke bei einander entgegengesetzten Richtungen der

renden Erwärmung.

Um diese Nachteile zu vermeiden, geht die Erfindung von einer Vorrichtung aus, bei der zum Dämpfen

der Bewegung eines Körpers gegenüber einem anderen 40 schiedener Weise aufeinanderfolgende Werte anKörper eine Flüssigkeit dient, die ferromagnetische nimmt. Dies hat zur Folge, daß die Dämpfungswir-

Relativbewegungen verschiedene Werte oder in ver-

Schwebeteilchen enthält und unter dem Einfluß eines veränderlichen magnetischen Feldes steht. Dabei ist den geschilderten Verhältnissen erfindungsgemäß dadurch Rechnung getragen, daß die Einrichtung zum Ändern des magnetischen Feldes auf eine zeitabhängige Größe der Körperbewegung anspricht, z. B. auf die Änderungen in der Geschwindigkeit oder Beschleunigung der Bewegung oder auf die Änderungen beider Größen.

Das Magnetfeld kann durch einen Elektromagneten erzeugt werden, und in diesem Falle bestehen die Mittel zum Verändern des Magnetfeldes aus Mitteln zum Verändern des die Feldspule durchfließenden kung während des eigentlichen Dämpfungshubes gegenüber dem Rückstellhub unsymmetrisch ist. Dasselbe ist der Fall, wenn Störkräfte in entgegengesetzten Richtungen auftreten, also z. B. wenn Erhöhungen und Vertiefungen in der Fahrbahn eines Fahrzeugs vorhanden sind.

Wird die Erfindung bei Fahrzeugen verwendet, so läßt sich eine gute Stabilität des Fahrzeugs und eine ruhige Fahrt erzielen, wenn weiche Federn und Stoßdämpfer verwendet werden, deren Dämpfungswirkung sich nicht mit zunehmender Geschwindigkeit der Störung vergrößert, sondern sich sogar noch verkleinert. Dies läßt sich mittels eines Steuergliedes bewirken,

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das durch die zu dämpfende Störung bewegt wird, jedoch selbst derart einer Dämpfungswirkung unterliegt, daß sich die Verschiebung dieses Steuergliedes in jedem Augenblick nach der Geschwindigkeit der Störung in eben diesem Augenblick richtet. Diese Dämpfungswirkung läßt sich beispielsweise durch eine mit einem Dämpfungstopf arbeitende Vorrichtung oder durch Wirbelströme erzielen.

Es hat sich gezeigt, daß sich noch bessere Ergeb-

hierdurch die Viskosität und damit auch die Bewegung des Kolbens beeinflußt. Die Bauteile la und Ib sind zusammengesetzt ausgeführt; die mit A bezeichneten Einsatzstücke bestehen aus einem ferromagnetischen

Material, z. B. Messing, bestehen. Das Solenoid hat eine eiserne Abdeckung 4 a, die sich an den magnetischen Einsatzstücken des Bauteils 1 b abstützt, so

Fig. 6 zeigt schematisch eine abgeänderte Schaltung zur Verwendung in Verbindung mit dem in Fig. 4 gezeigten Dämpfer;

Fig. 7 ist eine in größerem Maßstab gezeichnete 5 Schnittdarstellung eines der in Fig. 5 schematisch wiedergegebenen Elemente.

Bei dem in Fig. 1 wiedergegebenen Ausführungsbeispiel enthält eine durch ein inneres Bauteil 1 α und ein äußeres Bauteil 1 δ gebildete senkrechte ringför-

nisse erzielen lassen, wenn man die Dämpfungswirkung io mige Kammer 1 eine Suspension 2 von Eisenkarbonylanfänglich in Abhängigkeit von der Beschleunigung teilchen in Öl, und in diese Suspension taucht ein als der Störung in dem Sinne steuert, daß sich die dünnwandiger Zylinder ausgeführter Kolben 3 ein. Ein Dämpfung mit zunehmender Beschleunigung ver- Solenoid 4 wird durch einen mittels eines Rheostaten 5 ringert. Dies beruht auf der Tatsache, daß die Be- geregelten Strom erregt, um ein Magnetfeld zu erschleunigung gegenüber der Geschwindigkeit eine 15 zeugen, das die flüssige Suspension durchsetzt und Phasenvoreilung aufweist, so daß eine Steuerung in
Abhängigkeit von der Beschleunigung das Bestreben
hat, mit Voreilung anzusprechen. Diese beschleunigungsabhängige Steuerung läßt sich mit Hilfe eines

seismischen Gerätes bewirken, das eine Masse umfaßt, 20 Material, z. B. aus Eisen, während die übrigen Abdie mittels einer Feder mit einem der Körper ver- schnitte dieser Bauteile aus einem unmagnetischen bunden ist, dessen Relativbewegung gedämpft werden
soll, so daß diese Masse als Beschleunigungsmesser
wirkt.

Zweckmäßig ist es, die Steuerung der Dämpfungs- 25 daß eine geschlossene Bahn für die magnetischen wirkung in Abhängigkeit von der Beschleunigung und Kraftlinien entsteht, die durch das magnetische Einin Abhängigkeit von der Geschwindigkeit derart zu satzstück des Bauteils la vervollständigt wird. Der kombinieren, daß die Beschleunigung am Beginn der Kolben 3 besteht aus einem ferromagnetischen Störung den Hauptfaktor darstellt, während die Ge- Material. Der Kolben 3 ist an einer Stange 6 anschwindigkeit die Rolle des Hauptfaktors übernimmt, 30 gebracht, die ihrerseits beispielsweise an der Radwenn sich die Beschleunigung dem Wert Null nähert. achse eines Fahrzeugs oder an einem" Betätigungs-Dies läßt sich dadurch bewirken, daß man Mittel vor- gestänge befestigt ist. Das Bauteil 1 b hat eine Grundsieht, die so angeordnet sind, daß das vorher erwähnte platte 8, die mit Hilfe der Schraubenlöcher 7 mit dem Steuerglied nicht nur durch die zu dämpfende Störung Fahrgestellrahmen verschraubt ist. Die Stange 6 kann verschoben wird, sondern auch durch die einer vor- 35 in in der Grundplatte 8 und im Oberteil des Bauteils herigen Vergrößerung unterzogene Relativbewegung 1 b vorgesehenen Löchern unbehindert aufwärts und der seismischen Masse. Es liegt auf der Hand, daß abwärts gleiten und wird somit in ihrer senkrechten man außerdem Mittel vorsehen muß, durch welche das Lage gehalten. Der Kolben 3 kann an seiner Unter-Steuerglied zurückgestellt wird, wenn sich die Ge- kante in einer scharfen Schneide enden, um die Pumpschwindigkeit der Störung dem Wert Null nähert. Das 40 wirkung so weit wie möglich zu verringern. Zurückstellen bewirkt, daß die Dämpfungskraft wieder Bei dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel

ihren größten Wert annimmt, was erwünscht ist, da ist ein eisernes Gehäuse 8 vorgesehen, das ein das Verschwinden der Geschwindigkeit gewöhnlich Solenoid 9 enthält und ein Einsatzstück 10 aus dem maximalen Weg der Störung entspricht, d. h. Messing umfaßt. In die beiden Stirnwände des Gedemjenigen Zustand, in welchem sich die Fahrzeug- 45 häuses 8 sind Eisenstäbe 11 eingesetzt, deren Enden federn dem Zustand ihrer maximalen Zusammen- spitz zulaufen. Jedes der spitz zulaufenden Enden drückung nähern. bildet zusammen mit einem in dem Einsatzstück 10

Wenn es erwünscht ist, an Stelle eines Elektro- befestigten eisernen Bauteil 12 von doppelkegelförmagneten einen Dauermagneten zu verwenden, kann migem Querschnitt jeweils einen kegelförmigen Kanal man die Steuerung in Abhängigkeit von der Beschleu- 50 21. Die Enden des Gehäuses 8 sind jeweils mit einem nigung und der Geschwindigkeit dadurch bewirken, Zylinder 13 verbunden, in welchem ein mit einem daß man den Magneten· als einen Teil der oben- Rückschlagventil 15 ausgerüsteter Kolben 14 arbeitet, erwähnten seismischen Masse anordnet. Die Kolben 14 in den beiden Zylindern 13 sind mit den

Die Erfindung wird an Hand schematischer Zeich- Enden eines Armes 16 gelenkig verbunden; der Arm nungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher er- 55 16 sitzt auf einer Welle, an der ein an einer Stange 18 läutert. angelenkter Arm 17 befestigt ist. Nahezu der ganze

Fig. 1 zeigt im Schnitt einen Dämpfer, der sich zum Innenraum der Zylinder und des Gehäuses ist mit dem Dämpfen kleiner Bewegungen eignet; zum Dämpfen dienenden öl gefüllt. Die in dem öl ent-

Fig. 2 ist ein Schnitt durch einen Teil eines haltenen magnetischen Teilchen sind bestrebt, in den Dämpfers, bei welchem eine magnetische Flüssigkeit 60 unteren Teil der Anordnung zu sinken, wo sich das verdrängt wird; magnetische Feld befindet; hierdurch werden die

Fig. 3 zeigt einen Längsschnitt durch einen festen Teilchen von den beweglichen Teilen des Stoß-Dämpfer der Teleskopbauart, der zur Verwendung dämpfers ferngehalten. Die Stange 18 ist mit der einer magnetischen Flüssigkeit abgeändert ist und sich Achse eines Fahrzeugs verbunden, so daß jede Bewe-

65 gung der Achse ohne Rücksicht auf die Richtung der Bewegung eine zwangläufige Verdrängung der Flüssigkeit aus einem der Zylinder 13 heraus durch einen der axialen Kanäle 21 α in das weite Ende eines der konischen Kanäle 21 bewirkt, wobei die Flüssigkeit 70 radial nach innen beschleunigt wird, wenn sie den be-

für eine Fahrzeugaufhängung eignet;

Fig. 4 zeigt einen Schnitt durch einen für eine
Fahrzeugaufhängung geeigneten Dämpfer;

Fig. 5 zeigt schematisch die Schaltung einer automatischen Anordnung zur voreilenden Steuerung der
in den Fig. 2 und 3 dargestellten Dämpfer;

treffenden Kanal 21 durchströmt. Aus Fig. 2 ist zu ersehen, daß der durch das Solenoid 9 erzeugte magnetische Fluß durch das Vorhandensein des Messingeinsatzes 10 gezwungen wird, die Spalte bei 21 zu durchsetzen; hierdurch wird dem Strömen der Flüssigkeit ira den Kanälen 21 ein Widerstand entgegengesetzt, der sich nach der Stärke des Magnetfeldes richtet.

Zum Steuern des das Solenoid 9 durchfließenden Stromes dient eine Vorrichtung 36 bzw. 36 a, die an Hand der Fig. 5 und 6 beschrieben wird.

Bei dem in Fig. 3 wiedergegebenen Ausführungsbeispiel ist ein Metallgehäuse 50 vorgesehen, das an der Achse eines Fahrzeugs angelenkt werden kann und das sjch innerhalb einer an dem Fahrgestellrahmen 52 angelenkten Abdeckung 51 auf und ab bewegen kann. In dem Gehäuse 50 ist ein eiserner Zylinder 53 befestigt, in welchem eine Kolbenanordnung arbeitet, die eine unmagnetische Scheibe 54 aus Kunststoff, die mit Gleitsitz in den Zylinder paßt, umfaßt, sowie eine auf einen Eisenkern 56 gewickelte Magnetspule 55 und eine hohle Messingstange 57', deren eines Ende auf den Kern 56 aufgeschraubt ist, während das andere Ende an der Abschlußkappe der Abdeckung 51 befestigt ist. An der Durchtrittsstelle der Stange 57 durch die Abschlußkappe des Gehäuses 50 ist ein Dichtungsring 58 vorgesehen, um das Durchtreten von Flüssigkeit zu verhindern. Die Enden des Zylinders 53 sind durch Messingdeckel 59 α und 59 & verschlossen, die jeweils mit einem Rückschlagventil 60 ausgerüstet sind. Die Stange 57 paßt mit Gleitsitz in ein Loch in der Abschlußkappe 59 α. Zum Verschließen des Raumes innerhalb des Kerns 56, welcher die Magnetspule 55 aufnimmt, dient eine Messingbuchse 61.

Das Gehäuse 50 und der Zylinder 53 sind nahezu vollständig mit der magnetischen Dämpfungsflüssigkeit gefüllt. Bei einer Bewegung der Fahrzeugachse gegenüber dem Fahrgestellrahmen bewegen sich das Gehäuse 50 und der Zylinder 53 gegenüber der Kolbenanordnung nach oben oder unten. Von einer Seite der Scheibe 54 kann Flüssigkeit ungehindert durch die in der Scheibe vorgesehenen Löcher 62 auf die andere Seite der Scheibe strömen und somit aus dem Raum unterhalb der Abschlußkappe 59 b durch die Löcher 63 in das Gehäuse 50 gelangen, und umgekehrt.

Der von dem Solenoid 55 herrührende Magnetfluß durchsetzt den Spalt zwischen dem Kern 56 und dem Zylinder 53, gegenüber welchem sich die Flüssigkeit bewegen muß, wenn eine Relativbewegung zwischen der Fahrzeugachse und dem Fahrgestell auftritt. Zum Regeln des Stromes, der dem Solenoid 55 durch innerhalb des rohrförmigen Bauteils 57 verlegte Leitungen 64 zugeführt wird, dient eine nicht dargestellte Vorrichtung, die ähnlich ausgeführt ist wie die Vorrichtung 36 in Fig. 2.

Bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 4 ist ein unmagnetisches Metallgehäuse 23 unter Verwendung der Bolzenlöcher 24 mit dem Fahrgestell eines Fahrzeugs verschraubt. Innerhalb des Gehäuses 23 befindet sich ein Vorratsraum 25 für die magnetische Flüssigkeit, und unterhalb dieses Raumes ist ein Zylinder 26 ■vorgesehen, der ebenfalls magnetische Flüssigkeit enthält und in welchem ein lose eingepaßter doppelseitiger Kolben 27 arbeitet. Um den Kolben in dem Zylinder axial zu führen, sind an dem Kolben Gleitschuhe 28 aus Polyamid oder einem anderen unmagnetischen Material vorgesehen; zum Betätigen des Kolbens dient ein Arm 29a, der in eine Ausnehmung 34 des Kolbens ragt und sich an zwei Anschlagschrauben 35 abstützt. Der Arm 29 a ist an einer Welle 29 befestigt, mit welcher außerdem ein Betätigungshebel 30 verbunden ist, der seinerseits an einer Stange 30 a angelenkt ist, durch welche die Verbindung mit der Achse eines Fahrzeugs hergestellt wird. An den beiden Enden des Zylinders ist jeweils ein Solenoid 31 bzw. 32 vorgesehen. In den Kolben 27 sind Löcher 33 eingebohrt, durch welche die Magnetflüssigkeit aus dem Vorratsraum 25 unbehindert auf dem Wege über den Spalt 26 α zwischen dem Kolben und dem Zylinder 26 strömen kann. Die eisernen Gehäuse der beiden Solenoide bilden zusammen mit dem ebenfalls aus Eisen bestehenden Kolben 27 einen magnetischen Leitungsweg, der sich infolge des Vorhandenseins der Messingeinsatzstücke 26 b in dem Zylinder 26 durch den Spalt 26 a erstrecken muß. Der die Solenoide durchfließende Strom wird durch eine Vorrichtung 36 a (s. auch das Schaltbild in Fig. 5) gesteuert.

Während des Betriebes bewirkt jede Bewegung der Fahrzeugachse eine Verdrehung des Hebels 30 und damit auch eine Verdrehung der Welle 29 mit dem auf dieser befestigten Arm 29 a. Hierdurch wird der Kolben 27 nach rechts oder links bewegt, so daß magnetische Flüssigkeit durch den Spalt 26 α hindurch verdrängt wird, in welchem ein Magnetfeld herrscht, das von einem der Solenoide 31 und 32 oder von beiden Solenoiden herrührt. Es ist im allgemeinen vorteilhaft, den die Solenoide durchfließenden Strom derart zu steuern, daß eine Bewegung des Kolbens nach rechts mit einer Erregung des rechten Solenoids einhergeht, während das linke Solenoid unerregt bleibt, und umgekehrt, so daß eine Dämpfungskraft nur auf denjenigen Teil der Flüssigkeit ausgeübt wird, der zwangläufig verdrängt wird. Hierdurch lassen sich folgende Wirkungen erzielen: Erstens kann man den Strom derjenigen Spule zuführen, die dem jeweils bei einem Dämpfungsvorgang zwangläufig verdrängten Teil der Flüssigkeit zugeordnet ist, während die Stromzuführung zu der anderen Spule unterbrochen ist, so daß die Dämpfungsflüssigkeit ungehindert zurückgewonnen werden kann. Zweitens ist es möglich, die einer Störung in einer Richtung zugeordnete Dämpfungskraft in einer Weise zu verändern, die sich von dem Verhalten der einer Störung in der entgegengesetzten Richtung zugeordneten Dämpfungskraft unterscheidet. Einrichtungen, die es ermöglichen, diese Wirkungen zu erzielen, sind in Fig. 6 bei 36« schematisch angedeutet.

Um zu verhindern, daß sich die magnetischen Teilchen in dem Zylinder 26 absetzen, ist es zweckmäßig, die Löcher 33 in einer Richtung zu bohren, die zu einer gedachten Schraubenlinie auf dem Kolben tangential ist, und diese Löcher somit nicht in eine Durchmesserebene zu verlegen, wie es in den Figuren dargestellt ist. Auf diese Weise erhält die die Löcher durchströmende Flüssigkeit eine tangentiale Bewegungskomponente, die eine gewisse Verwirbelung hervorruft, wodurch dem Bestreben der magnetischen Teilchen, sich abzusetzen, entgegengewirkt wird.

Gegebenenfalls kann man die Bohrung des Zylinders 26 sowie den Kolben 27 in Richtung auf ihre Enden jeweils verjüngt ausführen, wodurch die Dämpfungskraft in Richtung auf die Enden» der Hubbewegung vergrößert wird.

Die Einrichtung 36 ist in Fig. 5 schematisch dargestellt. Sie umfaßt einen Beschleunigungsmesser mit einer Masse 41, die durch eine kräftige Feder 41 α festgehalten wird, wobei die Härte der Feder in bezug auf die Masse 41 so gewählt ist, daß ihre Eigenschwingungszahl wesentlich größer ist als die Schwingungszahl jeder zu erwartenden Störung. Die Masse 41 ist

an einem Hebel 90 angebracht, der an der Fahrzeugachse an deren dem Drehpunkt des Hebels zunächst liegendem Ende drehbar angelenkt ist. Das andere Ende des Hebels ist am Boden eines Zylinders 92 angelenkt, in welchem ein Kolben 93 mit einer Öffnung 94 arbeitet. Die Kolbenstange 91 trägt einen Kontaktarm 80,, der an einem Widerstandsdraht 81 entlanggleitet. Dieser Widerstandsdraht hat einen Mittel· abgriff, der den Widerstand in die beiden Abschnitte

der erheblich größeren Verschiebung des gesamten» Systems zu bringen, die eintritt, wenn sich eind" Störung entwickelt. ■'

Fig. 6 zeigt eine abgeänderte Ausführungsform der 5 Anordnung nach Fig. 5 für den Fall, daß zwei ge* trennte Solenoide vorgesehen sind, wie es bei der Anordnung nach Fig. 4 der Fall ist. Gemäß Fig. 6 ist der Widerstandsdraht 81 in zwei getrennte Widerstände Rl und R2 unterteilt, und der Widerstand Rl steuert

Rl und R2 unterteilt, wobei die Verbindungen mit io den durch das Solenoid 32 fließenden Strom, wenn sich dem Solenoid, das dem in Fig. 3 bei 55 angedeuteten die Achse hebt, während der Widerstand R 2 den durch Solenoid entspricht, sowie mit einer Batterie44 gemäß das Solenoid 31 fließenden Strom steuert, wenn sich Fig. 5 ausgeführt sind. Der Widerstandsdraht ist auf die Achse senkt. Wenn sich die Achse hebt, bleibt das eine Spule 76 aufgewickelt, die an dem Fahrgestell Solenoid 31 stromlos, und wenn sich die Achse senkt, des Fahrzeugs befestigt ist. Eine Rückstellfeder 78 α 15 bleibt das Solenoid 32 stromlos. Ferner sind getrennte, ist einerseits mit dem oberen Ende der Kolbenstange in Reihe geschaltete Widerstände R5 bzw. R 6 vor-91 und andererseits mit dem Fahrgestellrahmen 52
verbunden.

Wenn die Achse beispielsweise in Richtung nach oben aus ihrer Ruhelage bewegt wird, dreht sich der 20 Hebel 9O₃ und sein linker Arm bewegt sich in einem Ausmaß nach oben, das sich nach der Beschleunigung der Fahrzeugachse richtet. Infolgedessen hebt sich der Kolben 93 und erhöht somit den Widerstand in dem Stromkreis des Solenoids 55. Wenn die Beschleunigung zu wirken aufhört, führt die Feder 41 a die Masse 41 in ihre normale Stellung gegenüber der Achse zurück; bei Störungen der normalen Art setzt die Achse jedoch ihre Aufwärtsbewegung fort, wobei

richtet sich somit anfänglich nach der Beschleunigung der Störung; wenn sich jedoch die Beschleunigung dem Nulhvert nähert, wird die Aufwärtsbewegung des

gesehen, um die maximalen Dämpfungskräfte bei der Aufwärtsbewegung bzw. der Abwärtsbewegung der Achse auf Grund von Störungen zu steuern.

Fig. 7 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Vorrichtung 36, die hier im Vergleich zu den Fig. 2 bis 4 in einem größeren Maßstab gezeichnet ist. An dem Fahr* gestellrahmen 52 des Fahrzeugs ist ein Büchsenteil 70 angelenkt, und ein mit Gleitsitz in das Büchsenteil 70 25 passendes Gehäuse 71 ist so ausgebildet, daß es an der Achse an einem Punkt, an dem die Bewegungen klein sind, angelenkt werden kann. Die Masse 41 wird in dem Gehäuse 71 durch zwei der Feder 41 α in Fig. 5 entsprechende Schraubenfedern 41 b und 41 c in einer sich ihre Geschwindigkeit einem Maximum nähert. In 30 Mittellage gehalten. In der Masse 41 ist eine Mitteldem hypothetischen Falle, in welchem keine Beschleu- bohrung 82 vorgesehen, in die mit Gleitsitz ein an nigung gegeben ist, bewegt sich der Hebel 90 als einer Stange 73 befestigter und mit Löchern versehener Ganzes, ohne sich zu drehen, nach oben, wobei sich die Kolben 72 paßt. Der obere Teil des Zylinders 71 ent-Aufwärtsbewegung des gedämpften Kolbens 93 nach hält eine Überlaufkammer 74, die durch eine kleine der Geschwindigkeit der Aufwärtsbewegung des 35 Rücklaufbohrung 75 mit dem Inneren des Zylinders Hebels 90 richtet. Die Aufwärtsbewegung des Kolbens verbunden ist. Die Stange 73 kann in den öffnungen

der oberen und unteren Wandungen der Kammer 74 ungehindert gleiten, und sie wird an ihrem oberen Ende durch eine Bohrung in einer in dem Büchsenteil

Kolbens in zunehmendem Maße durch die Geschwin- 40 70 befestigten isolierenden Spule 76 geführt. Nordigkeit der Störung gesteuert. Wenn die Geschwindig- malerweise wird die Stange 73 in ihrer ungestörten keit ihrerseits auf Null zurückgeht, übernimmt die
Rückstellfeder 78 a die Steuerung und führt den
Kolben in seine ursprüngliche Lage zurück, bei

welcher die Stärke des das Solenoid durchfließenden 45 bunden. An dem Bügel 79 sind Kontaktarme 80 beStromes ihren höchsten Wert hat. Dieser Zustand ent festigt, die über den einen Mittelabgriff aufweisenden spricht der Annäherung an die maximale Auslenkung Widerstandsdraht 81 gleiten, der seinerseits auf die auf Grund der Störung, so daß eine starke Dämpfungs- Spule 76 aufgewickelt ist. In der dargestellten unkraft zur Wirkung gebracht wird, um zu verhindern, gestörten Lage berühren die Kontaktarme 80 den daß die Fahrzeugfeder vollständig zusammengedrückt 50 Widerstandsdraht 81 an einer dem Mittelabgriff entwird, sprechenden Stelle.

Wenn sich die Achse nach unten bewegt, ergibt sich Der Zylinder 71 und ein Teil der Kammer 74 sind

die gleiche Reihenfolge von Vorgängen, wobei sich der mit einem leichten Öl gefüllt, das als Hydraulikflüssig-Kolben jedoch nicht nach oben, sondern nach unten be- keit und als Dämpfungsmittel für den Kolben 72 wegt. Es sind veränderliche Widerstände R3 und i?4 55 wirkt. Wenn die Achse des Fahrzeugs aus ihrer Lage vorgesehen, um die Widerstände Rl bzw. R 2 zu über- bewegt wird, z.B. nach unten, ist die Trägheit der brücken, so daß man den Kleinstwert des Dämpfungs- Masse 41 bestrebt, die Achse in ihrer Lage zu halten, stromes einstellen kann. Ein in Reihe geschalteter ver- und es wird öl aus dem oberen Teil des Zylinders in änderlicher Widerstand R5 ermöglicht das Einstellen den unteren Teil der Bohrung 82 verdrängt. Dies bedes maximalen Dämpfungsstromes. Diese veränder- 60 wirkt eine Abwärtsbewegung des Kolbens 72, die inlichen Widerstände können für eine Betätigung mit folge des Unterschiedes zwischen den Querschnittsflächen des Zylinders 71 und der Bohrung 82 eine Vergrößerung erfährt. Die hydraulische Vergrößerung der Relativbewegung der Masse 41 und des Zylinders 71

Man erkennt aus Fig. 5, daß der Hebel 90 eine Ver- 65 ist der gemäß Fig. 5 durch den Hebel 90 bewirkten größerung der Verschiebung der Masse 41 liefert und mechanischen Vergrößerung gleichwertig. Wenn sich daß diese vergrößerte Bewegung auf den Dämpfungs- die Beschleunigung ihrem Nullwert nähert, richtet topf 92j 93 einwirkt. Diese Anordnung dient dazu, die sich die weitere Bewegung des Kolbens 72 nach der sehr kleine Verschiebung der Masse auf Grund einer Geschwindigkeit der Verschiebung, und eine VerBeschleunigung in maßstäbliche Übereinstimmung mit 70 größerung findet nicht statt. Wenn sich die Geschwin-

Lage durch eine Rückstelldruckfeder 78 sowie durch Zugfedern 77 festgehalten; die Zugfedern 77 sind mit einem an der Stange 73 befestigten Bügel 79 ver-

der Hand in Abhängigkeit von der Art der Belastung und/oder den Straßenverhältnissen eingerichtet oder von vornherein eingestellt sein.

digkeit dem Nullwert nähert, wird das Zurückstellen des Kolbens durch die Federn 77 bzw. 78 bewirkt, wobei diese Federn in ähnlicher Weise wirken wie die in Fig. 5 dargestellte Feder 78 a.

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Vorrichtung zum Dämpfen der Bewegung eines Körpers gegenüber einem anderen Körper mit Hilfe einer ferromagnetische Schwebeteilchen enthaltenden, unter dem Einfluß eines veränderlichen magnetischen Feldes stehenden Flüssigkeit, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ändern der magnetischen Feldstärke auf eine zeitabhängige Größe der Körperbewegung anspricht.

2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ändern der magnetischen Feldstärke auf die Geschwindigkeit der Körper zueinander anspricht und bei zunehmender Geschwindigkeit eine Abschwächung des Feldes bewirkt.

3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ändern der magnetischen Feldstärke auf die Beschleunigung der Körper zueinander anspricht und bei zunehr mender Beschleunigung eine Abschwächung des Feldes bewirkt.

4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ändern der magnetischen Feldstärke sowohl auf die Geschwin-

digkeit als auch auf die Beschleunigung der Körper zueinander anspricht.

5. Vorrichtung nach Anspruch 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ändern der magnetischen Feldstärke so ausgebildet ist, daß für einander entgegengesetzte Richtungen der Relativbewegung zwischen den Körpern verschiedene Werte bzw. verschiedene Aufeinanderfolgen von Werten erhalten werden.

6. Vorrichtung nach Anspruch 2, 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zum Ändern des magnetischen Feldes ein Regelglied (80) aufweist, das durch die zu dämpfende Bewegung mit Hilfe einer nachgiebigen Kupplung (91 bis 94) bewegt wird, deren Nachgiebigkeit sich in Abhängigkeit von den Änderungen der Geschwindigkeit der zu dämpfenden Bewegung ändert.

7. Vorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Regelglied (80) durch eine Masse (41) bewegt wird, die gegenüber dem einen der sich bewegenden Körper federnd (41 a) abgestützt ist, um als Beschleunigungsmesser zu wirken.

8. Vorrichtung nach Anspruch 7, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (90), die den Ausschlag der Masse (41) bei seiner Übertragung auf das Regelglied (80) vergrößert.

In Betracht gezogene Druckschriften:
Französische Patentschriften Nr. 973 367, 988 971.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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