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Antriebssatz mit Elektromotor und hydromechanischem Getriebe, insbesondere
für Schienenfahrzeuge Bei elektrischen Lokomotiven und Triebwagen, denen die elektrische
Energie von einer ortsfesten Fahrdrahtleitung über einen Stromabnehmer zugeführt
wird, bereitet die Verwendung des in Industrienetzen normalerweise zur Verfügung
stehenden Drehstromes für eine Frequenz von 50 Perioden/sec erhebliche Schwierigkeiten.
Aus diesem Grunde hat man für den elektrischen Bahnbetrieb vielfach eigene Netze
mit kleinerer Frequenz (meist mit 162/-, oder 25 Perioden/sec) ausgeführt,
um als Fahrmotoren Kommutatormotoren mit ihrer guten Geschwindigkeitsregelung, ihrem
hohen Leistungsfaktor und großem Anfahrmoment verwenden zu können. Dieser besondere
Bahnstrom ist jedoch teuerer als der üb-
liche Landesnetzstrom. Außerdem ist
bei Kommutatonnotoren ein elektrisches Bremsen nur durch Energievernichtung in Widerständen
möglich, eine Nutzbremsung mit Rückspeisung ins Netz ist somit hierbei nicht anwendbar.
Ferner neigen Kommutatormotoren zur Funkenbildung, und zwar um so stärker,
je höher die Netzfrequenz ist.
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Bei einer weiteren, vor allem im Ausland benutzten Ausführung sind
die elektrischen Lokomotiven mit besonderen Gleichrichtern versehen, die den normalen
50-Hertz-Drehstrom in Gleichstrom umwandeln und wobei dann regelbare Gleichstrom-Fahrmotoren
verwendet werden. Eine Nutzbremsung ist jedoch auch hiermit nicht möglich. Ferner
werden auch sogenannte Umformerlokomotiven ausgeführt, die einen Elektromotor konstanter
Betriebsdrebzahl, einen hiervon angetriebenen Generator sowie Fahrmotoren aufweisen.
Die letztgenannte Ausführung ermöglicht zwar eine Nutzbremsung, sie erfordert aber
andererseits drei je für die volle Leistung ausgelegte elektrische Maschinengruppen
und ist daher teuer und schwer.
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Ferner ist auch schon ein elektrohydraulischer Antrieb mit einem einfachen
Elektromotor und einem nichtreaelbaren Strömungswandler (hydrodynamisehen Wandler)
bekanntgeworden. Des weiteren weist ein ähnlicher vorbekannter Fahrzeugantrieb einen
kollektorlosen Elektromotor und ein diesem nachgeschaltetes hydrodynamisches Getriebe
mit Strömungs-Kupplungen und gegebenenfalls noch mit einem Strömungswandler auf.
Alle Strömungskreisläufe arbeiten hierbei mit je einer anderen Zahnradübersetzung
zusammen und sind außerdem durch vollständiges Füllen bzw. Entleeren einzeln ein-
und ausschaltbar. Derartige Antriebe sind wohl ziemlich einfach und billig und lassen
auch je nach Ausführung einen großen Fahrgeschwindigkeitsbereich erzielen,
sie weisen aber hinsichtlich ihrer sonstigen Betriebsverhältnisse, insbesondere
der Regelbarkeit, noch erhebliche Mängel auf.
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Eine willkürliche Beeinflussung der Fahrleistung der letztgenannten
Fahrzeugantriebe ist nämlich bei Verwendung nichtregelbarer Elektromotoren nicht
möglich; vielmehr nimmt der Strömungswandler stets die volle Motorleistung auf,
und bei den lediglich ein-und ausschaltbaren Strömungskupplungen ist die Leistungsaufnahme
nach einem bestimmten Gesetz von der verlangten Zugkraft abhängig, also ebenfalls,
nicht willkürlich beeinflußbar. Es ist somit z. B. bei Wandlerbetrieb einem bestimmten
Geschwindigkeitswert nur je ein einziger Zugkraftwert zugeordnet, so daß
sich bei einer kleinen Fahrgeschwindigkeit nur eine große Zugkraft erzielen läßt.
Dies ist wohl einerseits erwünscht - etwa zum schnellen Anfahren
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macht aber andererseits z. B. ein feinfühliges Rangieren mit kleinen Zugkräften
unmöglich. Bei derartigen elektrohydraulischen Antrieben sind also weder die Fahrleistung
noch die Fahrgeschwindigkeit und Zugkraft in der gewünschten Weise freizüoja willkürlich
und stufenlos regelbar.
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Es ist auch ein Fahrzeugantrieb mit einem Wechselstrom-Asynchronmotor
und einem nichtregelbaren nachgeschalteten hydraulischen Getriebe bekannt. Hierbei
ist zunächst der Läufer des Asynchronmotors starr mit der Abtriebswelle verbunden.
Ferner sind der Läufer und der drehbar gelagerte Ständer des Asynchronmotors an
zwei Gliedern eines Planetengetriebes angeschlossen, dessen drittes Glied über das
hydraulische Getriebe mit der Abtriebswelle in Triebverbindung steht. Bei diesem
Antrieb ist zwar eine Geschwindigkeitsregulierung möglich, jedoch ist der Bauaufwand,
insbesondere des drehbar gelagerten Ständers, beträchtlich.
Der
Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, einen elektrischen Antrieb zu schaffen,
der eine Speisung mit dem überall verfügbaren und preiswerten 50-Hertz-Drehstrom
gestattet, der aber andererseits die Verwendung eines einfachen, betriebssicheren
und billigen Motors zuläßt und trotzdem eine gute Regelung der Fahrleistung, hohe
Anfahrzugkräfte, tragbare Wirkungsgrade sowie eine Nutzbremsung bei möglichst kleinem
Gewichts- und Kostenaufwand erzielen läßt.
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Die Erfindung geht dabei von einem Antriebssatz, insbesondere für
Schienenbetriebfahrzeuge, mit einem nichtregelbaren oder nur ungenügend regelbaren
Elektromotor sowie mit einem hydromechanischen Getriebe aus, das einen rein mechanischen
Kraftweg und einen hierzu parallel geschalteten hydraulischen Kraftweg besitzt,
die beide über ein Planetengetriebe mit einer der beiden Hauptwellen (Eingangs-
oder Ausgangswelle) des Getriebes in Triebverbindung stehen. Erfindungsgemäß wird
hierbei der hydraulische Kraftweg in an sich bekannter Weise mit hy-
drodynamischen
übertragungselementen ausgerüstet, wobei diese aus mindestens einem nichtregelbaren
Strömungswandler sowie einer dem bzw. den Strömungswandlem unmittelbar vorgeschalteten
regelbaren Strömungskupplung bestehen.
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Die beiden Kraftwege des hydrodynamischen Getriebes können durch ein
ihnen vorgeschaltetes Leistungsteiler-Planetengetriebe mit der Getriebeeingangswelle
in Triebverbindung stehen. Es ist jedoch auch eine Ausführung möglich, bei der die
beiden Kraftwege über ein ihnen nachgeschaltetes Leistungssammler-Planetengetriebe
zusammenarbeiten. Bei Antrieben mit zwei Elektromo#toren ist es zweckmäßig, wenn
jeder Motor mit je einem Kraftweg des Getriebes in unmittelbarer Triebverbindung
steht. Als unmittelbare Triebverbindung soll dabei auch eine Triebverbindung beispielsweise
über Zahnradvorgelege od. dgl. gelten, sofern sie nicht über das nachgeschaltete
Leistungsteilergetriebe erfolgt.
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Das Einregulieren der gewünschten Fahrleistung geschieht durch die
Getriebe, in dem die regelbare Strömungskupplung auf einen bestimmten Schlupf eingestellt
und dadurch eine bestimmte Wandlereingangsdrehzahl festgelegt wird. Je nach dieser
Eingangsdrehzahl nimmt dann der Strömungswandler nach dem Gesetz N
= C - n3 (N =Aufnahmeleistung, n = Wandler-Eingangsdrehzahl,
C = konstanter Wert) eine entsprechende Leistung auf.
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Auf Grund der Leistungsteilung wirkt sich der mäßige Wirkungsgrad
der beiden hintereinandergeschalteten Strömungskreisläufe (Strömungskupplung und
Wandler) nur geringfügig auf den Gesamtwirkungsgrad aus, da ein Teil der Motorleistung
stets über den rein mechanischen Kraftweg mit bestem Wirkungsgrad übertragen wird.
Dabei ist dieser rein mechanisch übertragene Leistungsanteil gerade in dem wichtigsten
oberen Fahrbereich - der außerdem zeitlich am ausgedehntesten ist
- prozentual am größten, was sich auf den Gesaintwirkungsgrad ebenfalls günstig
auswirkt.
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DieHauptvorteile des erfindungsgemäßenAntriebes sind: Verwendungsmöglichkeit
des billigen und überall verbreiteten 50-Hertz-Drehstromes: Anwendbarkeit einfacher,
nichtregelbarer und betriebssicherer Elektromotoren, insbesondere von Kurzschlußläufermotoren;
hohe Anfahrzugkräfte, die sowohl durch den Strömungswandler als auch durch den weiteren
Umstand bedingt sind, daß die Leistungsteilung des Getriebes eine Motorüberlastung
im Anfahrzustand ermöglicht; hohe Betriebssicherheit des Getriebes, da verschleißfreie
und für größte Leistungen bereits bewährte Strömungskreisläufe (nichtregelbare Wandler,
regelbare Strömungskupplung) verwendet werden; kontinuierliche Regelfähigkeit von
Vollast bis herab auf Null; geringer Raumbedarf und geringes Gewicht des hydrodynamischen
Getriebes, unter anderem wegen der Leistungsteilung und des Fehlens von Drehschwingungen;
geringster Aufwand für elektrische Steuerungen; günstige Kühlverhältnisse für die
Elektromotoren, da deren Belastung nur bei voller Drehzahl erfolgt; leichte Motoren
wegen der möglichen hohen Netzfrequenz: ein Durchbrennen der Elektromotorwicklungen
ist selbst bei schwerstem Anfahren nicht möglich, da die maximale Motorbelastung
durch eine entsprechendeAuslegung des Strömungswandlers begrenzt werden kann; Anwendbarkeit
kollektorloser Elektromotoren und somit auch hoher Betriebsspannungen; geringere
Schleudergefahr und -empfindlichkeit gegenüber Triebfahrzeugen mit elektrischem
Einzelachsantrieb. Es sei hier noch auf einen vorbekannten Fahrzeugantrieb mit einem
nichtregelbaren Elektromotor sowie mit einem nachgeschalteten regelbaren hydrodynamischen
Getriebe verwiesen. Hierbei ist jedoch jeder Störnungskreislauf für sich regelbar,
während sich nach der Erfindung mit einer einzigen Regelkupplung sämtliche Getriebegänge
stufenlos regeln lassen- die übrigen Strömungskreisläufe (Wandler) können somit
von einfachster und sehr betriebssicherer Bauart sein. Ferner lassen die bei dem
vorbekannten Antrieb insbesondere zur Verwendung kommenden Strömungswandler keine
Nutzbrernsung und außerdem - vor allem im Anfahrpunkt - keine Leistungsregelung
bis herab auf Null zu. Des weiteren sind regelbare Wandler für hohe Leistungen bei
kleinsten Abmessungen nicht so einfach und betriebssicher zu gestalten wie regelbare
Strömungskupplungen.
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Nach einer Weiterbildung der Erfindung weist der hydraulische Kraftweg
des Getriebes noch eine mechanische Schaltkupplung auf, die der regelbaren Strömungskupplung
nachgeschaltet ist und zum Erzielen einer weiteren Gangstufe ein Überbrücken der
Strömungswandler ermöglicht. Hierdurch wird nicht nur in dem wichtigsten oberen
Arbeitsbereich ein Gang mit gutem Wirkungsgrad geschaffen, sondern außerdem eine
Nutzbremsung ermöglicht; denn sowohl die mechanische Kupplung als auch die Strömungskupplung
ermöglichen einen umgekehrten Kraftfluß, nämlich von den Treibrädern zum Motor hin.
Die Nutzbremsung ist gerade im Zugbetrieb von erheblicher wirtschaftlicher Bedeutung,
da hier ein großer Teil der Antriebsenergie für Hub- und Beschleunigungsarbeit aufzuwenden
ist und daher beim
Bremsen teilweise wiedergewonnen werden kann,
während die nicht rückgewinnbare Arbeit zur überwindung der Laufwiderstände nur
verhältnismäßig gering sein kann. Ferner läßt sich bei dieser Antriebsausbildung
die Bremswirkung durch die Regeleinrichtung der Strömungskupplung willkürlich steuern.
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Das Schalten der mechanischen Kupplung wird dadurch erleichtert, daß
sie nur einen Teil der Motorleistung zu übertragen hat. Außerdem kann die regelbare
hydraulische Kupplung als Synchronisiereinrichtung für das Schalten der mechanischen
Kupplung herangezogen werden.
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Nach einem weiteren Vorschlag der Erfindung werden polumschaltbare
Elektromotoren verwendet, so daß man diese beispielsweise auf die Hälfte der Normaldrehzahl
umschalten kann. Hierdurch wird ein sehr leistungsfähiges Nutzbremsen ermöglicht,
was sonst durch einen besonderen Brernsgang eines Nachschaltgetriebes bewirkt werden
müßte. Außerdem läßt sich bei Polumschaltung auf eine kleine Motorbetriebsdrehzahl
sogar bei voll eingeschalteter Regelkupplung (größterKupplungswirkungsgrad) eine
kleine Fahrleistung mit optimalem hydraulischem Wirkungsgrad übertragen, was z.
B. für Rangierbetri,eb vorteilhaft ist.
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Des weiteren ist es bei den obengenannten Getrieben mit Leistungsteilung
zweckmäßig, den Wandlergang einschließlich des Leistungsteiler-Planetengetriebes
so auszulegen, daß im Anfahrzustand (d. h. bei einer Getriebe-Abtriebsdrehzahl
gleich oder fast Null) und bei Vollasteinstellung der regelbaren Strömungskupplung
das Getriebe etwa die höchstzulässige Stundenleistung des Elektromotors aufnimmt,
d. h. die Leistung, die der Elektromotor etwa 1 Stunde lang ohne Schaden
abgeben kann, z. B. ohne unzulässig warm zu werden. Die Auslegung des Anfahrganges
bezieht sich dabei sowohl auf die Bemessung und Schaufelauslegung des Wandlers als
auch auf die Auslegung der sonstigen Zahnradübersetzungen dieses Ganges. Auf diese
Weise wird die zulässige überlastbarkeit des Elektromotors innerhalb der Sicherheitsgrenzen
hinreichend ausgenutzt und eine weitere Steigerung der Anfahrzugkräfte erzielt.
Da die Anfahrüberlastung infolge des Einflusses des Planetengetriebes mit zunehmender
Fahrgeschwindigkeit rasch zurückgeht, ist eine unzulässig lange überlastung des
Motors nicht zu befürchten.
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Die gerade beschriebene Ausbildung des Getriebes ergibt die erwähnten
Vorteile nicht allein bei einer Kombination mit den übrigen, oben vorgeschlagenen
Merkmalen, sondern auch bei einem Getriebe mit lediglich einem nichtregelbaren oder
nur ungenügend regelbaren Elektromotor und einem stufenlos regelbaren hydrodynamischen
Getriebe mit zwei parallel geschalteten Kraftwegen, die über ein Leistungsteiler-Planetengetriebe
miteinander in Triebverbindung stehen und wobei ein Kraftweg einen Anfahrwandler
aufweist.
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Die erfindungsgemäße Antriebsausbildung ist besonders für Schienentriebfahrzeuge
geeignet, läßt sich jedoch auch für ortsfeste Anlagen verwenden, beispielsweise
für Tiefbohranlagen, Winden u. dgl.
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In den Zeichnungen ist die Erfindung an Hand einiger Ausführungsbeispiele
näher erläutert. Hierbei zeigt Fig. 1 einen Antrieb mit Kurzschlußläufermotor
und hydromechanischem Getriebe, das zwei Wandlergänge und einen Kupplungsgang sowie
ein Leistungsteiler-Planetengetriebe aufweist, Fio, 2 einen Antrieb mit einem Elektromotor
und einem Getriebe, das einen Wandlergang und ein Leistungssammler-Planetengetriebe
besitzt, Fig. 3 einen ähnlichen Antrieb, der jedoch abweichend von Fig. 2
zwei Elektromotoren aufweist, und Fig. 4 das Antriebs- und Steuerschema für eine
Lokomotive mit einem Induktionsmotor, der über jede Stirnseite mit je einem
hydromechanischen Getriebe in Triebverbindung steht.
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Bei dem Antrieb nach Fig. 1 treibt der Kurzschlußläufermotor
1 mit konstanter Betriebsdrehzahl über die Getriebeeingangswelle 2 den Planetenträger
3
eines Leistungsteiler-Planetengetriebes an. Dessen Planetenräder 4 stehen
einerseits über den Innenzahnkranz 5 und den Außenzahnkranz 6 mit
dem Stirnrad 8 auf der Getriebeausgangswelle 9 in Triebverbindung;
dies ist der mechanische Kraftweg des Getriebes.
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Außerdem treiben die Planetenräder 4 über das Sonnenrad
7 und die Verbindungswelle 11 das Pumpenrad 12 einer regelbaren Strömungskupplung
an. Deren Turbinenrad 13 ist mit dem Pumpenrad 14 eines Anfahrwandlers
15, ferner mit dem Pumpenrad 16 des Wandlers 17 für den zweiten
Gang sowie mit der Nabe 18 der Lamellenkupplung 19 für den dritten
Gang starr verbunden. Ist der Anfahrwandler 15 gefüllt, dann verläuft der
hydraulische Kraftweg über die Regelkupplung 12, 13, ferner über das Pumpenrad
14 und das Turbinenrad 20 des Wandlers 15 sowie über das Zahnradvorgelege
21, 22 zur Ausgangswelle 9 (= 1. Wandlergang). Ist der Anfahrwandler
15 entleert und der hydraulisch anders übersetzte Strömungswandler
17 gefüllt, so wird die Leistung des hydraulischen Kraftweges von der Regelkupplung
12, 13 über das Pumpenrad 16 und das Turbinenrad 23 des Wandlers
17 und anschließend wiederum über das Zahnradvorgelege 21, 22 zur Abtriebswelle
9
übertragen (= 2. Wandlergang). Im dritten und höchsten Gang sind
schließlich beide Wandler entleert, und die Lamellenkupplung 19 ist dann
eingeschaltet, so daß der hydraulische Kraftweg von der Regelkupplung 12,
13, der Lamellenkupplung 19 und dem Zahnradvorgelege 24,
25 gebildet wird.
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DurchVerschwenken oderVerschieben des Schöpfrohres 26 läßt
sich die Füllung der Strömungskupplung 12, 13 und damit auch deren Abtriebsdrehzahl
stufenlos verändern. Da die Abtriebsdrehzahl der Strömungskupplung gleichzeitig
Eingangsdrehzahl der beiden Strömungswandler 15 und 17 ist, wird durch
die Schöpfrohrsteuerung zugleich auch die Wandleraufnahmeleistung und damit auch
die gesamte, vom Getriebe aufgenommene Leistung verändert. Ähnliches gilt auch für
den dritten Gang mit eingeschalteter Lamellenkupplung 19.
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Die Lamellenkupplung 19 ist an dem rechten Stirnende des Getriebes
angeordnet und nach Lösen des Gehäusedeckels 27 zwecks Kontrolle und überholung
leicht zugänglich.
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Bei dem abgewandelten Ausführungsbeispiel nach Fig. 2 treibt der nichtregelbare
Elektromotor 31 über die Zwischenwelle 32, das Zahnradvorgelege
33, 34 und die Welle 35 das Sonnenrad 36 eines Leistungssammler-Planetengetriebes
an ( = mechanischer Kraftweg). Der hydraulische Kraftweg verläuft hier über
die regelbare Strömungskupplung 37, 38, über
den StrömungswandIer
40 mit Pumpenrad 41 und Turbinenrad 42 und ferner über das Zahnrad 43 sowie den
außen- und innenverzahnten Zahnkranz 44 des Leistungssammler-Planetengetriebes.
Dessen Planetenräder 45 vereinigen die beiden Kraftwege und geben die Getriebeleistung
an den Planetenradträger 46 und die hiermit starr verbundene Getriebeausgangswelle
47 ab. Dieses Getriebe ermöglicht somit nur einen Wandlergang. Die Leistungsregelung
erfolgt ebenfalls durch Verstellen des Schöpfrohres 39 der Strömungskupplung.
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Eine dem vorbeschriebenen Antrieb sehr ähnliche Ausbildung ist in
Fig. 3 dargestellt wobei die Bauelemente der beiden parallel geschalteten
Kraftwege und des Leistungssammler-Planetengetriebes mit gleichen Bezugsziffern
wie in Fig. 2 versehen worden sind. Abweichend von letzterer steht jedoch hier jeder
der beiden Getriebekraftwege, mit je einem Elektromotor 51 bzw.
52 unmittelbar in Triebverhindung.
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Da die nach der Erfindung in Betracht kommenden nichtregelbaren Elektromotoren
sehr betriebssicher sind, ist für Lokomotiven insbesondere großer Leistung eine
Ausführung nach Fig. 4 günstig. Hiernach ist in der Mitte der Lokomotive ein einziger,
starker und daher wirkungsgradmäßig günstiger Kurzschlußläufennotor 61 angeordnet,
der von jeder Stirnseite aus über eine Verbindungswelle 62 bzw.
63 je ein hydromechanisches Leistungsteilergetriebe 64 bzw. 65
etwa
gemäß Fig. 2 antreibt. Durch diese Anordnung des Motors wird das Massenträgheitsmoment
der Lokomotive um ihre Hochachse auf ein Minimum gebracht, was sich auf das Kurvenfahren
günstig auswirkt. Die beiden Getriebe 64 und 65 stehen in an sich bekannter
Weise über Nachschaltgetriebe 66
bzw. 67, ferner über angedeutete Kardanwellen
und Achsgetriebe mit den Treibachsen 68 bis 71 in Triebverbindung.
Der Fahrstrom wird von dem Fahrdraht 72 über den Stromabnehmer
73 und die Leitung 74 mit Schalter 74 a dem Elektromotor zugeführt.
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Die Leistungsaufnahme des Getriebes 64 kann mittels des Hebels
75 verändert werden, der mit dem Schöpfrohr 39 gemäß Fig. 2 in hier
nicht dargestellter Weise in Verbindung steht. In gleicher Weise läßt sich auch
die Leistungsaufnahme des Getriebes 65
durch Verschwenken des Hebels
76 steuern. Beide Hebel 75 und 76 sind außerdem über Stangen
77
bzw. 78 mit dem vom Fahrzeugführer betätigten Fahrhebel
79 verbunden. Diese Verbindungsstangen sind dabei so ausgebildet, daß sich
bei der Stellung 0
des Fahrhebels 79 beide Getriebehebel
75 und 76
ebenfalls in ihren - in der Zeichnung voll ausgezogen
dargestellten - Ausschaltstellungen befinden. Bei der mittleren FahrhebelsteRung
1 ist lediglich der Hebel 75 in die strichhert gezeichnete Stellung
75'
verschwenkt, bei der das Getriebe 64 seine volle Leistung aufnimmt, während
sich der Hebel 76 weiterhin in seiner Ausschaltstellung befindet. Erst nach
weiterem Verschwenken des Fahrhebels 79 wird auch der Getriebehebel
76 verstellt, wobei der Vollaststellung II des Fahrhebels 79 die Vollaststellung
76'
des Getriebehebels 76 entspricht. Nunmehr nimmt auch das Getriebe
65 seine volle Leistung auf.
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Diese auf einem weiteren Erfindungsgedanken beruhende Ausbildung der
Getriebesteuerung, die auch für andere Antriebsanordnungen mit mindestens einem
nichtregelbaren oder nur ungenügend regelbaren Elektromotor und mit mindestens zwei
stufenlos regelbaren hydromechanischen Getrieben zweckmäßig ist, stellt somit sicher,
daß das Einschalten des zweiten und eventuell auch eines dritten Getriebes usw.
stets erst dann möglich ist, wenn das erste bzw. zweite Getriebe usw. bereits auf
seine volle Leistung einreguliert worden ist. Hierdurch wird der Gesamtwirkungsgrad
erhöht, da nämlich die erfindungsgemäßen hydromechanischen Getriebe bei Vollast
mit einem besseren Wirkungsgrad arbeiten als bei Teillast (großer Kupplungsschlupf
bei Teillast). Bei der Lokomotive nach Fig. 4 ist somit in dein Betriebsbereich
zwischen halber und voller Lokomotivleistung das Getriebe 64 stets voll eingeschaltet,
es arbeitet also dann mit maximalem Wirkungsgrad, während nur das zweite Getriebe
65 mit seinem geringen Anteil an der Gesamtleistung auf die entsprechende
Teilleistung herabgeregelt zu werden braucht.
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Die Ansprüche 2, 3, 6, 7 und 8 sollen nur im Zusammenhang
mit Anspruch 1 Schutz genießen.