CN103307248A - 回流式液力机械自动变速传动装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种回流式液力机械自动变速传动装置，包括输入轴、中间轴、行星排和液力变矩器，其中所述行星排包括行星架、太阳轮和齿圈，所述液力变矩器包括泵轮和涡轮，所述中间轴一端与所述输入轴连接，另一端与所述行星架连接，所述太阳轮与所述泵轮相连，所述涡轮与所述输入轴固连。本发明利用行星排所固有的分流/合流功率和速度合成的特性，将液力变矩器反置于回流路径中以大幅降低功率损失，并通过液力变矩器的连续调速功能实现整个变速***的全程无级变速，利用功率回流的特性继续保留整个变速传动***低速增扭的效果，达到了传动效率高、功率损失小等目的。

Description

回流式液力机械自动变速传动装置

技术领域

本发明属于机械传动技术领域，具体的说，涉及一种回流式液力机械自动变速传动装置。 

背景技术

目前汽车上大量采用的可连续变速的传动装置主要包括金属带/金属链传动和液力机械变速传动两种方式，规定变速装置的最大速比与最小速比的比值为其速比变化范围，对于一种理想的轿车连续变速***，其变速比范围在6以上才保证发动机在不同油门开度下的稳态工作点始终在最佳然后经济线上。就金属带/金属链无极变速传动装置，受结构尺寸的限制，其速比变化范围通常为5.1左右，低于轿车变速***理论速比变化范围。在满足轿车动力性的前提下，为了确保发动机稳态工作点始终在最佳燃油经济控制线上，必须拓宽金属带/金属链无极变速传动的速比变化范围，金属带/金属链无极变速传动装置还存在传动效率偏低的问题。专利申请号为200610054549.4，名称为“汽车回流式无级变速传动装置”的发明专利申请公开了一种以金属带作为回流调速机构的汽车无级变速传动装置，该汽车回流式无级变速传动装置主要是由:金属带无级调速装置、定速比传动装置、行星排装置、离合器组、制动器、一级减速齿轮副、差速器等组成，目的在于克服现有汽车无级变速传动装置速比变化范围偏窄、传动效率偏低的问题。 

就液力机械变速传动而言：目前，液力机械传动在工程机械传动系中广泛的应用，提高传动系的传动效率十分重要。公知的液力机械传动是液力变矩器、齿轮变速箱、主传动和终传动组成，充分利用液力变矩器低速增扭的作用，采用液力变矩器起步，并在汽车车速达到某一阚值后闭锁液力变矩器，使液力机械自动变速器成为纯机械传动，以此消除变矩器平均效率偏低的缺陷；这种传动的主要缺点是由于变矩器效率低且成抛物线状，低速比工况即车辆启动时效率从零开始增加，通常达到75％认为进入高效区，通过最高效率点开始下降进入高速比时开始急剧下降，绝对零负荷是效率为零。 

具体地，出现了AT、AMT、CVT、DCT等各种类型的自动变速箱，一、液力自动变速器（AT.Automatic Transmission），其基本形式是液力变矩器与旋转轴式机械变速器的串联。这种液力自动变速器的主要优点有：1.液力变矩器的自动适应性使其具有一定范围的无级变速及变矩能力，对外部负载有自动调节和适应性能，从根本上简化了操作；2.液力传动本身具有一定的减震性能，能够有效地降低传动系的尖峰载荷和扭转转动，延长了传动系的寿命；3.汽车起步平稳，加速迅速、均匀、柔和；4.车辆的通过性好。目前AT是车辆自动变速器的主导产品，但AT的主要缺点是传动机构复杂、制造成本高以及传动效率低。 

二、电控机械式自动变速器（AMT.Automated Manual Transmission），该变速器是在原有固定轴式齿轮变速箱的基础上，把选挡、换挡、离合器及发动机油门的操纵控制自动化，其优点在于：1.传动效率高；2.结构简单成本低；3.生产继承性好容易制造。AMT是自动变速技术的一个重要发展方向，但是AMT由于受燃油经济性和排放法规的限制，故而发展受到一定的限制。三、机械式无级变速器（CVT.Contunuously Variable Transmission），该变速器克服了前两种 自动变速器固有的齿轮传动比不连续和零件数量过多的缺点，但是由于CVT是摩擦传动，故而导致效率低，所使用的传动带或链制造技术难、加工精度要求较高，使用的材质要求更高，维修更是困难。四、双离合器式自动变速器（DCT.Double Clutch Transmission），该离合器采用了两个离合器，两个离合器分别与两个输入轴相连接，它的主要特点是在换挡过程中，发动机的动力始终不断地被传递到车轮，这样的换挡过程为动力换挡，车辆实现了动力换挡，极大的提高换挡舒适性，但是也存在传动效率低等不足。 

发明内容

为解决以上技术问题，本发明的目的在于提供一种传动效率高、功率损失小的回流式液力机械自动变速传动装置。 

本发明目的是这样实现的：一种回流式液力机械自动变速传动装置，其要点是：包括输入轴、中间轴、行星排和液力变矩器，其中所述行星排包括行星架、太阳轮和齿圈，所述液力变矩器包括泵轮和涡轮，所述中间轴一端与所述输入轴连接，另一端与所述行星架连接，所述太阳轮与所述泵轮相连，所述涡轮与所述输入轴固连。 

采用以上结构，充分利用液力变矩器低速增扭的作用，采用液力变矩器起步，并在汽车车速达到某一阚值后闭锁液力变矩器，使液力机械自动变速器成为纯机械传动，以此消除液力变矩器平均效率偏低的缺陷。同时，利用行星排所固有的分流/合流功率和速度合成的特性，将液力变矩器反置于回流路径中以大幅降低功率损失，并通过液力变矩器的连续调速功能实现整个变速***的全程无级变速，利用功率回流的特性继续保留整个变速传动***低速增扭的效果，达到了传动效率高、功率损失小等目的。 

作为优选：所述输入轴和中间轴平行设置，其中输入轴上空套有过渡从动齿轮，所述中间轴上固套有过渡主动齿轮，所述过渡主动齿轮与过渡从动齿轮啮合，所述行星排的太阳轮空套在所述输入轴上，该行星排的行星架与所述过渡从动齿轮连接，所述涡轮位于所述行星排的右侧。采用以上结构，能够实现各部件的合理安装，过渡主动齿轮与过渡从动齿轮的啮合实现了动力从输入轴向中间轴的传递，发动机的动力通过输入轴传递给中间轴，中间轴利用行星排功率分流的作用，经行星架传递的动力大部分经由齿圈，再通过齿圈传递至差速器、输出半轴和轮胎以驱动汽车行驶；其余发动机功率经由太阳轮传递至液力变矩器的泵轮，并通过液力变矩器的工作液经变矩后传递至涡轮，因涡轮与输入轴固连，从而构成功率回流组成回流调速路径，故而减少了功率的损失，达到节能的目的。 

作为优选：在所述输入轴上空套有一级减速主动齿轮，在一级减速轴上固套有一级减速从动齿轮，该一级减速从动齿轮和一级减速主动齿轮啮合，所述一级减速轴上固套有主减速主动齿轮，在主减速轴上固套有主减速从动齿轮，该主减速从动齿轮和主减速主动齿轮啮合，所述一级减速轴、主减速轴和输入轴平行设置。采用以上结构，能够很好的将动力输出，齿圈将动力传递给与其固连的一级减速主动齿轮，并通过一级减速从动齿轮、主减速主动齿轮、主减速从动齿轮传递至差速器、输出半轴和轮胎以驱动汽车行驶。 

作为优选：在所述输入轴上套装有C₁/C_R挡离合器、C₂/C₃挡离合器和C₄/C₅挡离合器，其中C₁/C_R挡离合器、C₂/C₃挡离合器和C₄/C₅挡离合器的主动盘固套在所述输入轴上，在所述C₁/C_R挡离合器左侧的所述输入轴上空套有一挡从动齿轮，该一挡从动齿轮与所述C₁/C_R挡离合器左侧的从动盘固连，在所述C₂/C₃挡离合器 左右两侧的所述输入轴上空套有三挡从动齿轮和二挡从动齿轮，该三挡从动齿轮和二挡从动齿轮分别和所述C₂/C₃挡离合器左右两侧的从动盘固连，在所述C₄/C₅挡离合器左右两侧的所述输入轴上空套有五挡从动齿轮和四挡从动齿轮，该五挡从动齿轮和四挡从动齿轮分别和C₄/C₅挡离合器左右两侧的从动盘固连；在所述中间轴上固套有一挡主动齿轮、二挡主动齿轮、三挡主动齿轮、四挡主动齿轮、五挡主动齿轮，其中所述一挡主动齿轮和一挡从动齿轮啮合，所述二挡主动齿轮和二挡从动齿轮啮合，所述三挡主动齿轮和三挡从动齿轮啮合，所述四挡主动齿轮和所述四挡从动齿轮啮合，所述五挡主动齿轮和所述五挡从动齿轮啮合。采用以上结构，各挡位离合器的接合，可实现本发明的分段调速，其中，行星架作为动力输入端，齿圈则为动力输出端，而太阳轮则与液力变矩器的泵轮，并通过液力变矩器的工作液经变矩后将太阳轮分流出来的动力传递至涡轮，最终涡轮将分流动力传递回行星架，从而构成回流调速装置；液力变矩器并不直接传递发动机发出的驱动车轮行驶的驱动力，而是处于行星排的太阳轮与行星架所构成的回流支路上，其主要作用在于通过液力变矩器的速比连续变化以及行星排速度合成的特点，实现发动机输入转速与动力输出端齿圈输出转速之间的速比连续调节，从而实现了本发明的无极调速；作为低传动效率部件，液力变矩器处于回流支路中，传递的驱动功率随行星排结构参数a的增大而大幅度降低，从而可显著提高本发明的传动效率。 

作为优选：在所述C₁/C_R挡离合器左侧的所述输入轴上空套倒挡从动齿轮，该倒挡从动齿轮与所述C₁/C_R挡离合器右侧的从动盘固连，在所述中间轴上固套有倒挡主动齿轮，还设置有与所述输入轴平行的倒挡轴，在该倒挡轴上固套有倒挡变速中间惰轮，该倒挡变速中间惰轮与所述倒挡从动齿轮和倒挡主动齿轮 啮合，所述泵轮连接有倒挡制动器。采用以上结构，能够实现本发明的倒挡功能，具体地，倒挡制动器闭锁，发动机输出动力经输入轴由挡位变速器的C1/CR挡控制离合器、倒挡变速主动齿轮、倒挡变速中间惰轮、倒挡变速从动齿轮、过渡主动齿轮、过渡从动齿轮与行星排的行星架相连，再经齿圈输出动力，故而实现了倒挡。 

作为优选：所述液力变矩器还包括一级导轮和二级导轮，该一级导轮和二级导轮分别与单向器外圈连接，单向器内圈与液力变矩器壳连成一体，采用以上结构能够可靠的实现液力变矩器的安装。 

有益效果：与现有液力机械自动变速传动***相比，本发明的液力变矩器处于回流支路且反置，而挡位变速器则处于前置状态，因结构组成和调速机理的巨大差异导致其性能出现显著的变化，就功率回流而言，现有的技术认为会增加制造成本，即是需要将传动轴加粗等才能承受较大的转矩，故而没有考虑到功率回流带来的巨大效益，如就一些重型机械而言，其传动机构本来就能够承受很大的转矩，因此采用本传动装置即可带来较大的效益，而本发明的效果还有其他显著特征： 

1、本发明的液力变矩器并未处于发动机动力驱动传递路经上，而是采用变矩器反装（即与输入轴相连的是液力变矩器的涡轮，且位于功率回流调速路径上。由于回流功率仅为输入功率的1/(1+a)大小（在变矩器速比为1时），其中a为行星排结构参数，等于行星排的齿圈齿数与太阳轮齿数之比。虽然液力变矩器本身传动效率η_y不变，但对整个回流式液力机械自动变速传动***来说，在忽略齿轮传动效率损失情况下，其传动效率为(η_y+a)/(1+a)，可以获得显著地提高。 

以高效区相对较宽的双导轮四元件液力变矩器为例：设定挡位变速器齿轮传动效率η_k为98%，当变矩器速比i_y为0.9、效率η_y为80%时，回流传动***的传动效率η_sys将达到93.41%，这比未处于闭锁状态下的普通液力机械自动变速传动***的效率（98%×80%=78.4%）提高近15%；当变矩器速比i_y为0.8、效率η_y为92%时，回流传动***的传动效率η_sys将达到95.53%。由此可见，本发明对于液力变矩器不闭锁的装载机、推土机等工程车辆以及特种军用车辆具有明显的应用价值。 

但是，本发明同时还具备全程无级调速的特点，与液力变矩器闭锁后的有级挡位液力机械变速传动***以及液力-机械分流传动***相比，可以较好地控制发动机处于更加理想的区域运行，提高汽车的燃油利用率，从而在一定程度上有效地补偿了因传动效率相对偏低所带了的能量损失。 

2、本发明的传动效率的显著提高，液力变矩器全程不闭锁。充分利用液力变矩器本体的较高效率区及其无级调速功能，实现整个传动***的分段无级调速，再通过有级挡位变速器合理的挡位设置，最终实现回流式液力机械自动变速传动***的全程无级变速功能。其中，挡位变速器的速比必须满足：在由液力变矩器所确定的高效区域内，由挡位变速器n挡速比所确定的回流传动***速比的最小值，与由n+1挡速比所确定的回流传动***速比的最大值相等；而传动***速比的最大值则由一级减速齿轮副和主减速齿轮副的速比来保证；挡位变速器的挡位数由目标设计对象所提出的速比变化范围来确定。 

3、在速比变化控制方面，本发明的无级调速过程是由挡位变速器的有级换挡和回流调速机构的无级变速两部分组成的。其中，挡位变速器的挡位变换采用的是动力换挡的主动方式；回流调速机构的无级变速采用的是液力变矩器的被动自主调速方式。 

4、车辆起步过程中，行星排的齿圈处于静止或低转速状态，其输出力矩将由行星架传递的力矩所决定。因包含液力变矩器在内的循环功率的存在，齿圈的输出力矩将急剧增加，并由一挡控制离合器来控制齿圈输出力矩的增幅，在保留整个变速***低速增扭效果的同时，确保整个传动***的安全性和平顺性。 

综上所述：本发明在保留了液力机械自动变速传动AT***低速增扭特性的基础上，其传动效率要远高于闭锁离合器闭锁前的AT***传动效率，并通过无级调速的特点，在一定程度上弥补了与闭锁后AT***以及液力-机械分流传动***在整车燃油消耗量上存在的差距。 

附图说明

图1为本发明的原理图； 

图2为本发明的传动装置工作原理图。 

图中：1—输入轴；2—五挡变速主动齿轮；3—五挡变速从动齿轮；4—中间轴；5—四挡变速从动齿轮；6—三挡变速从动齿轮；7—二挡变速从动齿轮；8—一挡变速从动齿轮；9—倒挡变速从动齿轮；10—倒挡变速中间惰轮；11—过渡主动齿轮；12—齿圈；13—一级减速主动齿轮；14—涡轮；15—一级导轮；16—二级导轮；17—泵轮；18—倒挡制动器；19—一级减速从动齿轮；20—主减速从动齿轮；21—主减速主动齿轮；22—行星架；23—太阳轮；24—过渡从动齿轮；25—倒挡变速主动齿轮；26—C₁/C_R挡离合器；27—一挡变速主动齿轮；28—二挡变速主动齿轮28；29—C₂/C₃挡离合器；30—三挡变速主动齿轮；31—四挡变速主动齿轮；32—C₄/C₅挡离合器。 

图中：i_1～5—1～5挡速比；i_R—倒挡速比；P—泵轮；W—涡轮；D₁、D₂—导轮；B_R—倒挡制动器；i₀—过渡齿轮速比。 

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本发明作进一步说明： 

如图1和图2所示：一种回流式液力机械自动变速传动装置，包括输入轴1、中间轴4、行星排和液力变矩器，其中所述行星排包括行星架22、太阳轮23和齿圈12，所述液力变矩器包括泵轮17和涡轮14，所述中间轴4一端与所述输入轴1连接，另一端与所述行星架22连接，所述太阳轮23与所述泵轮17相连，所述涡轮14与所述输入轴1固连，所述输入轴1和中间轴4平行设置，其中输入轴1上空套有过渡从动齿轮24，所述中间轴4上固套有过渡主动齿轮11，所述过渡主动齿轮11与过渡从动齿轮24啮合，所述行星排的太阳轮23空套在所述输入轴1上，该行星排的行星架22与所述过渡从动齿轮24连接，所述涡轮14位于所述行星排的右侧，所述液力变矩器还包括一级导轮15和二级导轮16，该一级导轮15和二级导轮16安分别与单向器外圈连接，单向器内圈与液力变矩器壳连成一体，在所述输入轴1上空套有一级减速主动齿轮13，在一级减速轴上固套有一级减速从动齿轮19，该一级减速从动齿轮19和一级减速主动齿轮13啮合，所述一级减速轴上固套有主减速主动齿轮21，在主减速轴上固套有主减速从动齿轮20，该主减速从动齿轮20和主减速主动齿轮21啮合，所述一级减速轴、主减速轴和输入轴1平行设置。 

在图1中还可以看出：在所述输入轴1上套装有C₁/C_R挡离合器26、C₂/C₃挡离合器29和C₄/C₅挡离合器32，其中C₁/C_R挡离合器26、C₂/C₃挡离合器29和C₄/C₅挡离合器32的主动盘固套在所述输入轴1上，在所述C₁/C_R挡离合器26左侧的所述输入轴1上空套有一挡从动齿轮27，该一挡从动齿轮27与所述C₁/C_R挡离合器26左侧的从动盘固连，在所述C₂/C₃挡离合器29左右两侧的所述输入 轴1上空套有三挡从动齿轮30和二挡从动齿轮28，该三挡从动齿轮30和二挡从动齿轮28分别和所述C₂/C₃挡离合器29左右两侧的从动盘固连，在所述C₄/C₅挡离合器32左右两侧的所述输入轴1上空套有五挡从动齿轮1和四挡从动齿轮31，该五挡从动齿轮1和四挡从动齿轮31分别和C₄/C₅挡离合器32左右两侧的从动盘固连；在所述中间轴4上固套有一挡主动齿轮8、二挡主动齿轮7、三挡主动齿轮6、四挡主动齿轮5、五挡主动齿轮3，其中所述一挡主动齿轮8和一挡从动齿轮27啮合，所述二挡主动齿轮7和二挡从动齿轮28啮合，所述三挡主动齿轮6和三挡从动齿轮30啮合，所述四挡主动齿轮5和所述四挡从动齿轮31啮合，所述五挡主动齿轮3和所述五挡从动齿轮1啮合；在所述C₁/C_R挡离合器26左侧的所述输入轴1上空套倒挡从动齿轮24，该倒挡从动齿轮24与所述C₁/C_R挡离合器26右侧的从动盘固连，在所述中间轴4上固套有倒挡主动齿轮9，还设置有与所述输入轴1平行的倒挡轴，在该倒挡轴上固套有倒挡变速中间惰轮10，该倒挡变速中间惰轮10与所述倒挡从动齿轮24和倒挡主动齿轮9啮合，所述泵轮17连接有倒挡制动器18。需要说明的是：上述C₁/C_R挡离合器26、C₂/C₃挡离合器29和C₄/C₅挡离合器32均为中间的主动盘固套在所述输入轴1上，主动盘两侧均为从动盘，而主动盘和从动盘的离合即可实现C₁/C_R挡离合器26、C₂/C₃挡离合器29和C₄/C₅挡离合器32的离合。 

对装备本发明的车辆在各种行驶工况下的功率流程作详细地说明： 

1、起步工况 

发动机启动，C₁/C_R挡离合器26左侧结合，此时处于一挡工作状态。因此时车辆处于静止状态，行星的排齿圈12相当于锁止状态。此时功率的流程为：发 动机→输入轴1→C₁/C_R挡离合器26→一挡变速主动齿轮27→一挡变速从动齿轮8→过渡主动齿轮11→过渡从动齿轮24→行星架22→太阳轮23→泵轮17→涡轮14→输入轴1…，由此构成一个功率回流路径。随着发动机输入功率的加大，作用在行星排的齿圈12上的扭矩也在增加，并经一级减速器和主减速器增扭后，当其大于车辆通过轮胎施加的阻力矩时，车辆开始起步； 

2、驱动工况 

以挡位处于三挡时为例，此时C₂/C₃挡离合器29中的C₃挡接合，本发明的驱动功率流程为：发动机+涡轮14→输入轴1→C₃挡控制离合器29→三挡变速主动齿轮30→三挡变速从动齿轮6→过渡主动齿轮11→过渡从动齿轮24→行星架22→齿圈12→一级减速主动齿轮13→一级减速从动齿轮19→主减速主动齿轮21→主减速从动齿轮20…车轮。经行星排功率分流，部分功率经太阳轮23、液力变矩器传回输入轴1，作为调速之用。回流功率传递流程为：…行星架22→太阳轮23→泵轮17→涡轮14→输入轴1…。其它挡位的功率流程与此相类似，只需接合不同挡位离合器就可以使本发明处于其它挡位下工作； 

3、倒车工况 

此时倒挡制动器18接合，本发明的驱动功率流程为：发动机→输入轴1→C₁/C_R挡离合器的C_R挡→倒挡变速主动齿轮25→倒挡变速中间惰轮10→倒挡变速从动齿轮9→过渡主动齿轮11→过渡从动齿轮24→行星架22→齿圈12→一级减速主动齿轮13→一级减速从动齿轮19→主减速主动齿轮21→主减速从动齿轮20…车轮，从而实现倒挡。 

以上所述实施例仅为本发明的较佳的实施例，并不以本发明为限制，凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。 

Claims (6)

1.一种回流式液力机械自动变速传动装置，其特征在于：包括输入轴（1）、中间轴（4）、行星排和液力变矩器，其中所述行星排包括行星架（22）、太阳轮（23）和齿圈（12），所述液力变矩器包括泵轮（17）和涡轮（14），所述中间轴（4）一端与所述输入轴（1）连接，另一端与所述行星架（22）连接，所述太阳轮（23）与所述泵轮（17）相连，所述涡轮（14）与所述输入轴（1）固连。

2.根据权利要求1所述的回流式液力机械自动变速传动装置，其特征在于：所述输入轴（1）和中间轴（4）平行设置，其中输入轴（1）上空套有过渡从动齿轮（24），所述中间轴（4）上固套有过渡主动齿轮（11），所述过渡主动齿轮（11）与过渡从动齿轮（24）啮合，所述行星排的太阳轮（23）空套在所述输入轴（1）上，该行星排的行星架（22）与所述过渡从动齿轮（24）连接，所述涡轮（14）位于所述行星排的右侧。

3.根据权利要求2所述的回流式液力机械自动变速传动装置，其特征在于：在所述输入轴（1）上空套有一级减速主动齿轮（13），在一级减速轴上固套有一级减速从动齿轮（19），该一级减速从动齿轮（19）和一级减速主动齿轮（13）啮合，所述一级减速轴上固套有主减速主动齿轮（21），在主减速轴上固套有主减速从动齿轮（20），该主减速从动齿轮（20）和主减速主动齿轮（21）啮合，所述一级减速轴、主减速轴和输入轴（1）平行设置。

4.根据权利要求2或3所述的回流式液力机械自动变速传动装置，其特征在于：在所述输入轴（1）上套装有C₁/C_R挡离合器（26）、C₂/C₃挡离合器（29）和C₄/C₅挡离合器（32），其中C₁/C_R挡离合器（26）、C₂/C₃挡离合器（29）和C₄/C₅挡离合器（32）的主动盘固套在所述输入轴（1）上，在所述C₁/C_R挡离合器（26）左侧的所述输入轴（1）上空套有一挡从动齿轮（27），该一挡从动齿轮（27）与所述C₁/C_R挡离合器（26）左侧的从动盘固连，在所述C₂/C₃挡离合器（29）左右两侧的所述输入轴（1）上空套有三挡从动齿轮（30）和二挡从动齿轮（28），该三挡从动齿轮（30）和二挡从动齿轮（28）分别和所述C₂/C₃挡离合器（29）左右两侧的从动盘固连，在所述C₄/C₅挡离合器（32）左右两侧的所述输入轴（1）上空套有五挡从动齿轮（1）和四挡从动齿轮（31），该五挡从动齿轮（1）和四挡从动齿轮（31）分别和C₄/C₅挡离合器（32）左右两侧的从动盘固连；在所述中间轴（4）上固套有一挡主动齿轮（8）、二挡主动齿轮（7）、三挡主动齿轮（6）、四挡主动齿轮（5）、五挡主动齿轮（3），其中所述一挡主动齿轮（8）和一挡从动齿轮（27）啮合，所述二挡主动齿轮（7）和二挡从动齿轮（28）啮合，所述三挡主动齿轮（6）和三挡从动齿轮（30）啮合，所述四挡主动齿轮（5）和所述四挡从动齿轮（31）啮合，所述五挡主动齿轮（3）和所述五挡从动齿轮（1）啮合。

5.根据权利要求4所述的回流式液力机械自动变速传动装置，其特征在于：在所述C₁/C_R挡离合器（26）左侧的所述输入轴（1）上空套倒挡从动齿轮（24），该倒挡从动齿轮（24）与所述C₁/C_R挡离合器（26）右侧的从动盘固连，在所述中间轴（4）上固套有倒挡主动齿轮（9），还设置有与所述输入轴（1）平行的倒挡轴，在该倒挡轴上固套有倒挡变速中间惰轮（10），该倒挡变速中间惰轮（10）与所述倒挡从动齿轮（24）和倒挡主动齿轮（9）啮合，所述泵轮（17）连接有倒挡制动器（18）。

6.根据权利要求1所述的回流式液力机械自动变速传动装置，其特征在于：所述液力变矩器还包括一级导轮（15）和二级导轮（16），该一级导轮（15）和二级导轮（16）分别与单向器外圈连接，单向器内圈与液力变矩器壳连成一体。

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