DE1127133B - Wechselgetriebe fuer selbstfahrende Arbeitsmaschinen, vorzugsweise Maehdrescher - Google Patents

Description

DEUTSCHES

PATENTAMT

V 11088ΙΠ/45 c

ANMELDETAG: 22. A U G U S T 1956

BEKANNTMACHUNG DER ANMELDUNG UNDAUSGABE DER AUSLEGESCHRIFT: 5. A P R I L 1962

Die Erfindung betrifft ein Wechselgetriebe für selbstfahrende Arbeitsmaschinen, vorzugsweise Mähdrescher, bei welchem alle Geschwindigkeitsstufen mit einem einzigen Hebel geschaltet werden.

Bei selbstfahrenden Arbeitsmaschinen, insbesondere Mähdreschern mit einem für den Fahrzeugantrieb und den Antrieb der Arbeitsgeräte gemeinsamen Motor ist es wünschenswert, daß die Arbeitsgeräte mit stets gleichbleibender Geschwindigkeit angetrieben werden. Daraus ergibt sich, daß der Motor mit konstanter Drehzahl laufen muß. Die Fahrgeschwindigkeit soll aber veränderlich sein, und zu diesem Zweck wird zwischen Motor und Fahrwerk ein Wechselgetriebe eingeschaltet. Solche Getriebe für Fahrwerke sind gewöhnlich Zahnradwechselgetriebe oder stufenlos einstellbare Getriebe, z. B. Keilriemenvariatoren, oder auch Getriebe, die aus einem stufenweise einstellbaren und einem stufenlos regelbaren Getriebe kombiniert sind. Bei den in dieser Weise kombinierten Zahnräderwechselgetrieben ist der Keilriemenvariator in allen Geschwindigkeitsstufen eingeschaltet und soll dazu dienen, innerhalb der einzelnen Stufen die Geschwindigkeit stufenlos zu regeln, so daß mittels des Variators der Anschluß von einer kleineren Geschwindigkeitsstufe zur nächsthöheren praktisch ohne sprunghafte Drehzahländerung möglich ist. Hierbei ist aber der Keilriemen des Variators einem Dauerbetrieb unterworfen und unterliegt daher einem starken Verschleiß. Für Mähdrescher, die nur kurzzeitig während der Ernte in Betrieb sind, in dieser Zeit aber praktisch ununterbrochen, zuweilen sogar nachts, in Betrieb sind, ist es aber entscheidend, daß der Variator nur so lange in Betrieb ist, wie er für das Arbeiten auf dem Felde unbedingt benötigt wird, für den reinen Fahrbetrieb zwecks Schonung des Keilriemens aber unbenutzt bleibt. Wenn der Riemen in kurzer Zeit unbrauchbar wird, erfordert seine Auswechselung eine Außerbetriebsetzung des Mähdreschers für mehrere Stunden. Dieser Zeitverlust kann schwere Schäden verursachen. Die Aufrechterhaltung der Betriebsbereitschaft des Mähdreschers ist also gerade während der kritischen Erntetage von weitgehender Bedeutung.

Bei dem Wechselgetriebe gemäß der Erfindung wird die Zeit der Beanspruchung des Keilriemens dadurch auf ein Mindestmaß herabgesetzt, daß für den niedrigsten Vorwärtsgang ein stufenlos regelbares Keilriemengetriebe mit anschließender Zahnradübersetzung vorgesehen ist, welches mittels Klauenkupplungen ein- und ausschaltbar parallel zu dem als Zahnradgetriebe ausgebildeten, die übrigen Vorwärts-Wechselgetriebe

für selbstfahrende Arbeitsmaschinen, vorzugsweise Mähdrescher

Anmelder: Vojtech Vräna, Dobromylice u Nezamyslic

und Otto Pefina, Prostejov (Tschechoslowakei)

Vertreter: Dipl.-Ing. A. Spreer, Patentanwalt, Göttingen, Groner Str. 37

Beanspruchte Priorität:

Tschechoslowakei vom 27. August 1955

(Nr. 2637, Nr. 2661 und Nr. 2638)

Vojtech Vräna, Dobromylice u Nezamyslic,

und Otto Perina, Prostejov (Tschechoslowakei), sind als Erfinder genannt worden

gänge und den Rückwärtsgang enthaltenden Hauptgetriebe angeordnet ist.

Gegenüber den bekannten, mit Keilriemenvariator kombinierten Zahnradwechselgetrieben, bei denen der Kraftfluß wahlweise über den Variator oder über das Zahnradstufengetriebe geleitet werden kann, besteht der Vorzug des Wechselgetriebes nach der Erfindung darin, daß bei ihm ein Fahrbetrieb mit höheren Geschwindigkeiten mit Hilfe des Keilriemens, wie im vorbekannten Fall, gar nicht möglich ist, so daß der Führer des Mähdreschers gezwungen ist, den Variator abzuschalten, wenn er schneller, d. h. mit einem größeren Gang als dem zur Arbeit auf dem Felde erforderlichen ersten Gang fahren will.

Eine weitere Schonung des Keilriemens ergibt sich daraus, daß gemäß einer Weiterbildung der Erfindung die beiden Teile der treibenden Keilriemenscheibe gegen den Zug einer Rückholfeder durch hydraulischen Druck voneinander entfernbar sind und die beiden Teile der getriebenen Keilriemenscheibe durch eine Feder ständig gegeneinandergedrückt werden. Wie sich diese Maßnahme zur Erhaltung des Keil-

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riemens auswirkt, wird im Rahmen der Beschreibung trieb von verschiedenen Mechanismen der Maschine eines Ausführungsbeispieles erläutert werden, aus der aufgekeilt.

sich im Zusammenhang mit den Ansprüchen und den Die angetriebenen Scheiben 28, 28' des Keil-

Zeichnungen weitere Erfindungsmerkmale ergeben. riemengetriebes sind an einer Welle 29 gelagert, an In den Zeichnungen zeigt 5 deren Ende ein Ritzel 30 gebildet ist. Dieses bildet

Fig. 1 einen schematischen Schnitt des Getriebes einen Bestandteil eines Reduktionsgetriebes, das ferin Draufsicht, ner ein mit dem Kupplungsrad 25 im Eingriff stehen-

Fig. 2 die Vorderansicht eines Teiles der Schalt- des Doppelrad 31 enthält. Auf die dieses Rad 31 Vorrichtung, ' tragende Welle 32 ist noch ein Doppelrad 33 aufge-

Fig. 3 einen teilweisen Grundriß in größerem io keilt, dessen größeres Rad mit dem Ritzel 24 und Maßstab, dessen kleineres Rad mit dem das Differential 35 des

Fig. 4 die Ganganordnung, Fahrzeuges antreibenden Zahnrad 34 im Eingriff

Fig. 5 eine schematische Darstellung der Betäti- steht. Auf der Welle 32 ist ein Zahnrad 36 frei drehgungsvorrichtung zum Verstellen des Keilriemen- bar gelagert, welches in stetem Eingriff mit dem getriebes, 15 Zahnrad 22 steht und ein Schaufelschmierrad 37 trägt.

Fig. 6 eine Vorderansicht der Schmiervorrichtung Das Keilriemengetriebe selbst kann jede beliebige

des Getriebegehäuses und bekannte Konstruktion aufweisen. In der Zeichnung

Fig. 7 einen axialen Schnitt durch diese Vor- ist ein Getriebe mit einem Keilriemen 40 dargestellt, richtung. wobei die Antriebsscheiben 12,12' voneinander ent-

Das Gehäuse 1 des Getriebegehäuses trägt eine 20 fernt oder einander genähert werden können. Dies Kupplung 2 bekannter Art, die durch eine Riemen- erfolgt durch eine mit der Außenscheibe 12 zusamscheibe3 von einem nicht gezeichneten Motor an- menarbeitende Vorrichtung, während die angetriegetrieben wird. Auf die Kupplungswelle 4 ist ein benen Scheiben 28, 28' durch eine Feder 38 gegen-Zahnrad5 aufgekeilt, welches mit einem auf eine einandergedrückt werden, wie auch im weiteren näher Vorgelegewelle 7 aufgekeilten Zahnrad 6 im Eingriff 25 beschrieben wird.

steht. Auf dieser Welle 7 ist ferner ein Doppelrad 8 Die einzelnen Geschwindigkeitsstufen werden durch

aufgekeilt, dessen kleineres Zahnrad im stetigen Ein- einen einzigen Schalthebel 43 (Fig. 2) wie folgt gegriff mit einem Zahnrad 9 für den Rückwärtslauf schaltet:

steht. Das Zahnrad 9 ist mit seiner Welle im Inter- Die niedrigste Geschwindigkeitsstufe bildet das

esse der Deutlichkeit der Zeichnung neben der Vor- 30 Keilriemengetriebe. Wenn dasselbe eingeschaltet wergelegewelle 7 dargestellt. Tatsächlich liegt es, wie den soll, wird vorerst die Vorgelegewelle 7 durch die allgemein üblich, unter der Vorgelegewelle 7, und Klauenkupplung 13,14 mit der Welle 11 der Anzwar so, daß es ..auch mit dem Schieberad 19 in triebsscheiben des Keilriemengetriebes gekuppelt. Die Eingriff kommen ^:kann, wenn letzteres nach links Klauenkupplung 13,14 wird in dem ersten Teil der verschoben wird. Die Raddurchmesser sind dabei so 35 Schalthebelbewegung durch die Gabel 15 eingeschalgewählt, daß das Schieberad 19 bei seiner Verschie- tet. Bei der weiteren Bewegung des Schalthebels 43 bung nach links nicht in das kleinere Zahnrad des wird die Klauenkupplung 26 durch die Gabel 39 ein-Doppelrades8 eingreifen kann. Außerdem sitzt auf geschaltet, wodurch das Kupplungsrad 25 durch die der Vorgelegewelle 7 fest ein Ritzel 10. Gleichachsig Kupplung 26 mit demRitzel 24 an derVorgelegenebenmit der Vorgelegewelle 7 ist eine Welle 11 der An- 40 welle verbunden wird. Der Antrieb vom Motor wird triebsscheiben 12, 12' des Keilriemengetriebes ge- nun wie folgt übertragen: Von der Riemenscheibe 3 lagert. Die Welle 11 weist an dem der Vorgelege- auf die Kupplung 2, Zahnräder 5, 6 Hauptvorgelegewelle 7 zugewendeten Ende einen Teil 13 einer welle 7, Antriebsscheiben 12, 12' des Keilriemen-Klauenkupplung auf, der mit dem entsprechenden getriebes, Riemen 40 des Getriebes an die angetrie-Teil 14 der Klauenkupplung in Eingriff gebracht wer- 45 benen Scheiben 28, 28' des Keilriemengetriebes, durch den kann. Das Kupplungsteil 14 kann z. B. in den das Reduktionsgetriebe 30, 31 auf das Kupplungsrad Zähnen des Ritzels 10 verschiebbar angeordnet sein. 25, Klauenkupplung 26 auf das Ritzel 24, ferner auf Der Teil 14 der Klauenkupplung ist mittels einer das Doppelrad 33, welches das Zahnrad 34 des AusGabel 15 verschiebbar. gfeichsgetriebes 35 antreibt. In dieser Stellung des

Im Gehäuse 1 ist ferner eine zweite Vorgelege- 50 Schalthebels sind die Gabeln 20 und 21 der höheren welle 16 gelagert, auf der ein Zahnrad 17 aufgekeilt Geschwindigkeitsstufen durch Sperren verriegelt, so ist. Auf dieser Welle 16 sind weiter ein Doppelrad 18 daß das Einschalten dieser Geschwindigkeitsstufen und ein Zahnrad 19 nicht drehbar, jedoch verschieb- ausgeschlossen ist.

bar gelagert. Diese Zahnräder greifen bei der Ver- Zum Einschalten von höheren Geschwindigkeitsschiebung mittels Gabeln 20 oder 21 in die entspre- 55 stufen dient derselbe Schalthebel 43, wobei wie folgt chenden Zahnräder an der Vorgelegewelle 7 zum vorgegangen wird.

Schalten der zweiten, dritten und vierten Geschwin- Sofern das Keilriemengetriebe noch eingeschaltet

digkeit sowie des Rücklaufes ein. Das Zahnrad 17 ist, muß es zuerst abgeschaltet werden. Dieses wird steht im Eingriff mit einem an der Vorgelegeneben- durch zwei Bewegungen des Schalthebels 43 durchwelle 23 aufgekeilten Zahnrad 22. Auf dieser Welle 60 geführt. Durch die erste Bewegung wird zuerst die 23 ist ferner ein Ritzel 24 fest aufgekeilt und ein Klauenkupplung 26 und durch die zweite Bewegung Kupplungsrad 25 frei drehbar gelagert. An dem die Klauenkupplung 13, 14 gelöst, worauf der Schalt-Ritzel 24 der Welle 23 ist ein Teil einer Klauenkupp- hebel in die Leerlaufstellung gelangt, in welcher die lung 26 angeordnet, der mit dem an dem Kupplungs- im weiteren beschriebenen Sperren 49 bis 51 nur dierad 25 angeordneten Klauenkupplungsteil zusammen- 65 jenige Gabel freilegen, durch welche das Schalten arbeitet. Die Welle 23 ist aus dem Gehäuse heraus- erfolgt. Dann können die höheren Stufen geschaltet geführt. Auf ihr herausragendes Ende ist die Scheibe werden. Die zweite Geschwindigkeitsstufe wird durch einer Bandbremse und ein Kettenrad 41 zum An^ die Gabel 21 eingeschaltet, welche das Zahnrad 19

nach rechts in Eingriff mit dem Ritzel 10 verschiebt, nach rechts im Eingriff mit dem Ritzel 10 verschiebt. Die Bewegung wird dann von der Hauptvorgelegewelle 7 über das Zahnrad 19 auf die Übersetzungswelle 16, durch die Zahnräder 17, 22 auf die Vorgelegenebenwelle 23 und Ritzel 24, Doppelrad 33 und Zahnrad 34 auf das Ausgleichsgetriebe 35 übertragen.

Durch Verschiebung der Gabel 21 nach links wird der Rückwärtsgang eingeschaltet. Dabei tritt dasZahn-

15 durch die Sperre 49 verriegelt, und gleichzeitig setzt die Sperre 51 die Gabel 39 frei, so daß beim Einschalten des Keilriemengetriebes alle Gabeln außer der Gabel 39 verriegelt sind.

Beim Einschalten von höheren Geschwindigkeitsstufen sind alle Gabeln verriegelt mit Ausnahme von derjenigen, durch welche die betreffende Stufe geschaltet wird.

Fig. 5 veranschaulicht die Vorrichtung zur Betäti-

rad 19, wie oben beschrieben, mit dem Zahnrad 9 in io gung des Keilriemengetriebes. Die Außenscheibe 12 Eingriff, welches mit dem kleineren Zahnrad des des Antriebteiles des Keilriemengetriebes ist mit einer Doppelrades 8 im Eingriff steht und die Umlaufrich- an sich bekannten Hülse 55 mit einem Zapfen 56 vertung umkehrt. Die Übertragung der Bewegung ist dann sehen, welcher in einem Schwinghebel 57 gelagert ist. dieselbe wie bei der zweiten Geschwindigkeitsstufe. Dieser Hebel 57 ist mit einem Ende mittels des Zap-Die dritte Geschwindigkeitsstufe wird durch Ver- 15 fens 58 in einer Gabel 59 einer Zugstange 60 gelagert, Schiebung des Doppelrades 18 nach rechts durch die welche an der Stelle 61 an dem Getriebegehäuse oder Gabel 20 geschaltet, wobei das größere Rad des am Rahmen der Maschine verankert ist. Das zweite Doppelrades 18 mit dem Zahnrad 8 an der Haupt- Ende des Schwinghebels 57 ist mittels eines Zapfens vorgelegewelle 7 in Eingriff gelangt. Die vierte Ge- 62 im Kopf 63 eines im Zylinder 65 beweglichen schwindigkeitsstufe wird durch Verschiebung des ao hydraulischen Kolbens 64 gelagert. Der Kolben 64 Doppelrades 18 nach links gleichfalls durch die Gabel besitzt an seinem oberen Ende einen Ring 66, welcher 20 eingeschaltet, wodurch das kleinere Zahnrad des den Hub des Kolbens 64 begrenzt. Druckflüssigkeit Doppelrades 18 mit dem Zahnrad 6 an der Hauptvor- wird in den Zylinder 65 durch eine Rohrleitung 67 gelegewelle 7 in Eingriff gebracht wird. Die Übertra- aus einem hydraulischen Steuerorgan zugeführt, welgung der Bewegung von der zweiten Vorgelegewelle 25 ches durch einen vom Sitz des Lenkers aus zu bedieist dann in allen diesen Fällen dieselbe, wie oben be- nenden, nicht dargestellten Hebel betätigt wird, schrieben wurde. In Fig. 2, 3 und 4 sind die Einzel- Am Zapfen 62 oder an einer anderen geeigneten

heiten der Schaltvorrichtung dargestellt. Wie aus Stelle des Schwinghebels 57 ist eine Rückholfeder 68 Fig. 2 ersichtlich, betätigt der Schalthebel 43 mittels befestigt, deren anderes Ende an einer Stange 69 verder Mitnehmer 44, 45, 46, 47, vier Schaltgabeln 15, 30 ankert ist, wobei die Spannung der Feder durch 20, 21, 39. Die Gabeln 15 und 39 bewegen sich auf Schraubenmuttern 70 eingestellt werden kann. Die demselben Führungsstab, so daß man mit insgesamt Außenscheibe 28 des angetriebenen Teiles des Keildrei Führungsstäben 48 auskommt. riemengetriebes ist mit einer hohlen Nabe 71 ver-In der Leerlaufstellung liegen die Mitnehmer 44, sehen, in welcher eine Druckfeder 38 gelagert ist, die 45 und 46, d. h. die Mitnehmer für die höheren Ge- 35 sich mit ihrem inneren Ende gegen die Stirnwand der schwindigkeitsstufen und für die Antriebsklauenkupp- Nabe 71 und mit ihrem Außenende gegen eine feste lung 13, 14 des Keilriemengetriebes in einer Geraden, Wand 73 stützt, so daß sie die Außenscheibe 28 des wogegen der Mitnehmer 47 für die angetriebene Keilriemengetriebes gegen die innere Scheibe 28' Klauenkupplung 26 des Keilriemengetriebes in eine drückt. Über die beiden Scheiben 12, 12', 28, 28' des Ebene verlagert ist, in welche der Mitnehmer des 40 Keilriemengetriebes läuft ein an sich bekannter Keil-Schalthebels beim Einschalten der Antriebsklauen- riemen 40, welcher die Bewegung von den Antriebskupplung 13, 14 verschoben wird. Die einzelnen scheiben 12,12' an die angetriebenen Scheiben 28,28' Gabeln sind durch Sperren 49, 50, 51 gesichert, die überträgt.

an der Unterseite des in Führungen 53 gleitenden Die beschriebene Vorrichtung wirkt folgender-

Schiebers 52 angebracht sind. Wie aus Fig. 3 ersieht- 45 maßen: In der in der Zeichnung (Fig. 5) dargestellten lieh, sichern die Sperren 49, 50 und 51 die Gabeln, Lage sind die Scheiben 12, 12' des Keilriemengetriedie nicht verschoben werden sollen, wogegen der Mit- bes dicht nebeneinander, so daß der Riemen 40 am nehmer 45 frei ist. Bei der Verschiebung des Schalt- größten Durchmesser der Scheiben 12 und am kleinhebels nach links oder nach rechts verschiebt sich sten Durchmesser der Scheiben 28, 28' läuft. Wenn auch der Schieber 52, so daß die Sperren den Mitneh- 50 das Übersetzungsverhältnis geändert werden soll, mer 45 sichern und denjenigen Mitnehmer freilegen, wird durch die Leitung 67 Druckflüssigkeit in den gegenüber welchem sich der Schalthebel befindet. hydraulischen Zylinder 65 eingeführt. Dadurch wird

Fig. 4 veranschaulicht die Ganganordnung der Ge- der Kolben 64 im geforderten Maße aus dem Zylinschwindigkeitsstufen und des Keilriemengetriebes in der herausgedrückt und der Schwinghebel 57 ausgedem Getriebegehäuse. Diese ist auf Grund der obigen 55 schwenkt, so daß die Außenscheibe 12 des Keil-Beschreibung klar, und es genügt, lediglich darauf riemengetriebes von der inneren Scheibe 12' entfernt hinzuweisen, daß bei der Schaltung des Keilriemen- wird. Die Spannung des Keilriemens 40 sinkt, so daß getriebes der Schalthebel zuerst in die Lage V₁ und die Druckfeder 38 die äußere Scheibe 28 an die innere dann in die Lage V₂ verschoben werden muß, wo- Scheibe 28' des Keilriemengetriebes annähern kann, durch zuerst die Klauenkupplung 13, 14 und dann die 60 Der Riemen 40 wird somit auf einen größeren Durch-Klauenkupplung 26 in richtiger Reihenfolge gekuppelt messer der Scheiben 28, 28' und gleichzeitig auf einen werden. kleineren Durchmesser an den Antriebsscheiben 12,

Wie aus dem Vorangehenden ersichtlich, ist die die 12' verschoben. Die Endlage des Kolbens 65 wird angetriebene Klauenkupplung 26 betätigende Gabel durch Aufliegen des als ein Anschlag dienenden Rinbeim Einschalten der Antriebsklauenkupplung 13, 65 ges 66 auf den Boden des hydraulischen Zylinders 65 mit der Gabel 15 durch die Sperre 51 verriegelt, begrenzt. Diese Stellung des Kolbens entspricht der und beim Einschalten der Klauenkupplung 26 durch größten zulässigen Entfernung der Antriebsscheiben die zweite Bewegung des Schalthebels 43 ist die Gabel 12, 12' des Keilriemengetriebes voneinander.

Sollen die Scheiben 12, 12' wieder einander genähert werden, wird der Druck der Flüssigkeit im hydraulischen Zylinder 65 in gewünschtem Maß verringert, so daß die Rückholfeder 68 den Schwinghebel 57 zurückzieht, wodurch sie die Antriebsscheiben 12, 12' in gewünschtem Maß einander nähert. Die Charakteristik der Rückholfeder 68, reduziert auf die Achse der Antriebsscheiben 12, 12' des Keilriemengetriebes, muß derart sein, daß die Rückholfeder 68 in ihrem gesamten Arbeitsbereich der Druckfeder 38 überlegen ist, so daß die Feder 68 den Schwinghebel 57 mit Sicherheit zurückschwenkt und die Scheiben 12,12' einander nähert, wobei der Druck des auf die Scheiben 28, 28' des Keilriemengetriebes auflaufenden Keilriemens 40 die Wirkung der Feder 38 überwindet, so daß die Scheiben 28 voneinander entfernt werden. Infolge elastischer Einwirkung und Ausbalancierung dieses Systems von Federn und Hebeln verläuft die Änderung der Übersetzung ganz fließend, ohne daß die Spannung im Keilriemen zu ao gering werden oder zu stark anwachsen kann. Würden die Scheiben 28, 28' nicht durch Federkraft, sondern ebenso wie die Scheiben 12, 12' zwangläufig durch einen Hebel, ähnlich dem Hebel 57 von demselben hydraulischen Kolben 64 einander genähert oder voneinander entfernt werden, nur im umgekehrten Sinne, so müßten die Hebelübersetzungen sehr genau aufeinander abgestimmt sein, da sonst .die Möglichkeit besteht, daß sich die Scheiben 28, 28', wenn der Kolben 64 eine bestimmte Strecke zurücklegt, weiter voneinander entfernen, als sich die Scheiben 12, 12' einander nähern. Daher nähern sich auch die Umschlingungs-Mittelpunkte für den Keilriemen, und dessen Spannung läßt nach. Im umgekehrten Fall, d. h. wenn die Scheiben 12, 12' sich nicht so weit voneinander entfernen, als die Scheiben 28, 28' sich einander nähern, entfernen sich die Umschlingungsmittelpunkte voneinander, und die Spannung des Keilriemens wächst. Dabei wird der Keilriemen eingequetscht und leidet, im erstgenannten Falle ist aber die Kraftübertragung unzureichend, und der Riemen rutscht, wodurch er sich erwärmt und in kurzer Zeit zerstört wird. Dadurch, daß die Verschiebebewegung der Scheibe 28 unter Federbelastung steht, werden derartige Mängel ausgeschaltet. Während Hebelübersetzungen sich in der Praxis kaum mit der hier erforderlichen Genauigkeit aufeinander abstimmen lassen und sich auch bei ungleichem Verschleiß in den Gelenken der Hebel unkontrollierbar ändern, gewährleistet die Vorrichtung nach Fig. 5 bei richtiger Abstimmung der Federn, die leicht zu erreichen ist, eine stets gleichbleibende Spannung des Keilriemens, die durch Veränderung der Federvorspannung auf den richtigen Wert eingestellt werden kann. Das Ziel der Erfindung, den Keilriemen zu schonen und damit die Einsatzbereitschaft des Keilriemengetriebes sicherzustellen, wird durch die beschriebene Vorrichtung zur Verstellung der Scheiben wirksam unterstützt.

Es ist ein bedeutender Vorteil des Getriebegehäuses gemäß der Erfindung, daß es die Schaltung aller Geschwindigkeitsstufen und des Keilriemengetriebes durch einen einzigen Schalthebel ermöglicht und daß das Keilriemengetriebe einen Bestandteil des Getriebegehäuses bildet, welches auf diese Weise eine stufenlose Geschwindigkeitsänderung in der ersten Stufe, d. h. bei der eigentlichen Arbeit der Maschine an der Arbeitsstätte oder am Feld ermöglicht. Die Anordnung gemäß der Erfindung ist auch dadurch vorteilhaft, daß das Keilriemengetriebe mit dem Getriebegehäuse ein einziges Ganzes bildet, was für die Verringerung des Gewichtes und leichte Montage in der Maschine günstig ist.

Insbesondere bei dem Getriebegehäuse eines Mähdreschers ist diese Anordnung wichtig, denn hier ist eine kontinuierliche Geschwindigkeitsänderung bei der niedrigsten Geschwindigkeitsstufe, mit welcher man arbeitet, besonders in liegendem Getreide erforderlich, wo die Forderung an eine häufige Änderung der Geschwindigkeit am dringendsten ist. Eine niedrige Fahrgeschwindigkeit bedeutet kleinere Kräfte in der Antriebsvorrichtung und in dem Keilriemen bei einer konstanten geförderten Last. Bei höheren Geschwindigkeiten leidet der Riemen infolge größerer Kräfte in der Antriebsvorrichtung und größerer Zugkräfte, und seine Dauerhaftigkeit wird verringert. In Zonen höherer Geschwindigkeiten ist es nicht nötig, das Keilriemengetriebe zu verwenden, denn hier genügen vollkommen die Stufenübersetzungen.

Für die Gegenstände der Ansprüche 2 und 3 wird ein Patentschutz nur im Zusammenhang mit dem Gegenstand des Hauptanspruches begehrt.

Claims (3)

PATENTANSPRÜCHE:

1. Wechselgetriebe für selbstfahrende Arbeitsmaschinen, vorzugsweise Mähdrescher, bei welchem alle Geschwindigkeitsstufen mit einem einzigen Hebel geschaltet werden, dadurch gekenn zeichnet, daß für den niedrigsten Vorwärtsgang ein stufenlos regelbares Keilriemengetriebe (12, 12', 40, 28, 28') mit anschließender Zahnradübersetzung (30,31,25) vorgesehen ist, welches mittels Klauenkupplungen (13, 14; 26) ein- und ausschaltbar parallel zu dem als Zahnradgetriebe ausgebildeten, die übrigen Vorwärtsgänge und den Rückwärtsgang enthaltenden Hauptgetriebe angeordnet ist.

2. Wechselgetriebe nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Teile (12,12') der treibenden Keilriemenscheibe gegen den Zug einer Rückholfeder (68) durch hydraulischenDruck voneinander entfernbar sind und die beiden Teile (28, 28') der getriebenen Keilriemenscheibe durch eine Feder (38) ständig gegeneinandergedrückt werden.

3. Wechselgetriebe nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß vier Schaltgabeln (15, 20, 21, 39) an drei Führungsstäben (48) verschiebbar angeordnet sind und die für den Schalthebel bestimmten Mitnehmer (44, 45, 46) der Gabeln für die Zahnradübersetzungen und für die antreibende Kupplung (13, 14) des Keilriemengetriebes sich in Leeriaufstellung in einer Linie befinden, während der Mitnehmer (47) für die getriebene Klauenkupplung (26) des Keilriemengetriebes in eine Ebene versetzt ist, in welche sich der Schalthebel beim Einschalten der antreibenden Kupplung (13,14) verschiebt.

In Betracht gezogene Druckschriften: Deutsche Patentschrift Nr. 740071; französische Patentschrift Nr. 842 853.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

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