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Untergestell für Eisenbahnpersonenwagen Die Erfindung bezieht sich
auf ein Untergestell für Eisenbahnpersonenwagen mit einem Mittelgang zwischen den
Sitzen, das einen vom einen zum anderen Wagenende durchlaufenden Mittelträger aufweist,
der aus zwei Trägerteilen besteht, deren Abstand voneinander gleich dem der an ihren
Enden befestigten Stoßpfeiler ist. Bei einer bekannten Untergestellkonstruktion
dieser Art sind auf den sich in Längsrichtung des Wagens in einem bestimmten Abstand
voneinander und parallel zueinander erstreckenden Mittelträgerteilen quer zu ihnen
Querträger angeordnet, die der Unterstützung der Sitze dienen. Dieser Untergestellaufbau
ist mit dem wesentlichen Nachteil verbunden, daß der Abstand der einzelnen Sitze
voneinander von dem Abstand der der Unterstüzung der Sitze dienenden Querträger
abhängt. Außerdem ist die Konstruktion dieses bekannten Untergestells sehr aufwendig
und teuer in der Herstellung. Bei einer weiterhin bekannten, äußerst verwickelten
Untergestellkonstruktion mit ungünstiger Mittelträgeranordnung ist der Mittelträger
über Querglieder mit sich parallel zum Mittelträger und zueinander im Abstand des
Seitenwandaufbaues erstreckenden Seitenwandträgern verbunden.
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Aufgabe der Erfindung ist es, ein Untergestell für Eisenbahnwagen
der eingangs erwähnten Art derart auf den sonstigen Wagenaufbau abzustimmen, daß
bei relativ geringem Aufwand an Material und Herstellungskosten eine direkte, geradlinige
Übertragung der auf die Pfeiler ausgeübten Stöße von einem Wagenende zum anderen
gesichert und gleichzeitig eine einfache Befestigung von in ihrem Abstand leicht
verstellbaren Sitzen möglich ist und daß dabei diese Sitze so abgestützt sind, daß
besondere Fußbodenverstärkungen entfallen können.
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Dies wird bei dem eingangs genannten Untergestell erfindungsgemäß
dadurch erreicht, daß der Abstand der Stoßpfeiler etwa der Breite des Mittelganges
entspricht und der Mittelträger in an sich bekannter Weise über ihn umfassende Querglieder
mit sich parallel zum Mittelträger und zueinander im Abstand des Seitenwandaufbaues
erstreckenden Seitenwandträgem verbunden ist. Die Mittelträgerteile dieses erfindungsgemäß
ausgebildeten Untergestelles dienen auf Grund ihrer der Weite des Mittelganges zwischen
den Sitzen entsprechenden Anordnung unmittelbar der Abstützung der jeweils zum Mittelgang
gerichteten Füße der Sitze. Sich quer zu den Mittelträgern erstreckende Querträger
zur Lagerung der Sitze werden somit entbehrlich. Außerdem kann der Abstand zwischen
den einzelnen Sitzen verschieden gewählt werden, je nachdem, ob größerer Wert auf
die Bequemlichkeit der Fahrgäste oder auf die größtmögliche Anzahl der in einem
Wagen angeordneten Sitze gelegt wird. Da außerdem die Trägerteile des Mittelträgers
über Querglieder mit sich parallel zum Mittelträger und zueinander etwa im Abstand
des Seitenwandaufbaues erstreckenden Seitenwandträgern verbunden sind, finden die
jeweils äußeren Füße der Sitze eine besonders günstige Unterstützung in bezug auf
den Untergestellaufbau, so daß das Untergestell wesentlich leichter ausgeführt werden
kann, ohne zu einer Beeinträchtigung der Stabilität des Gestells zu gelangen. Die
Erfindung führt somit sowohl zu einer wesentlichen Materialersparnis und Herstellungsvereinfachung
und damit Verbilligung eines Untergestells für Eisenbahnwagen als auch zu einer
leichteren Anpassung eines derartigen Gestells an die jeweiligen Bedürfnisse während
der Benutzung.
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Ein weiteres wesentliches Merkmal der Erfindung besteht darin, daß
die Oberseiten der Trägerteile, wie an sich bekannt, im unmittelbaren Bereich der
Ebene des Hauptbodens angerodnet sind und zur direkten Abstützung der inneren Enden
der Sitze dienen. Diese Ausbildung bringt ebenfalls eine bedeutende Vereinfachung
und Verbilligung des Untergestellaufbaues mit sich.
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Zweckmäßig gehen nach der Erfindung die Enden des Mittelträgers, wie
bekannt, in je eine die Trägerteile in ihrer gegenseitigen Lage fixierende bekannte
Kupplungs- und Zuggestängeeinheit über, deren Breite dem Abstand der Trägerteile
entspricht. Vorzugsweise
bildet dabei die Kupplungs- und Zuggestängeeinheit,
wie bekannt, eine selbständige Baueinheit.
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Weitere Merkmale der Erfindung können aus den Unteransprüchen in Verbindung
mit der nachstehenden Beschreibung entnommen werden. In der Zeichnung ist die Erfindung
beispielsweise dargestellt. Es zeigt Fig. 1 eine Seitenansicht eines Eisenbahnwagens
mit einem Untergestell.gemäß der Erfindung, Fig.2 einen Querschnitt durch den Eisenbahnwagen
gemäß Fig. 1 zur Veranschaulichung der Anordnung der Träger des Untergestells in
bezug auf die Sitze, Fig. 3 eine Draufsicht auf die Oberseite des Untergestells,
Fig. 4 eine Draufsicht auf die Unterseite des Untergestells, Fig. 5 eine Draufsicht
auf Teile der Oberseite des Untergestells in größerem Maßstab, Fig. 6 einen vergrößerten
Querschnitt entsprechend den Linien 6-6 der Fig. 3 und 5, Fig. 7 einen vergrößerten
Querschnitt entsprechend der Linie 7-7 der Fig. 3, Fig. 8 einen vergrößerten Querschnitt
entsprechend den Linien 8-8 der Fig. 3 und 5, Fig. 9 einen vergrößerten Längsschnitt
entsprechend den Linien 9-9 der P~ig. 3 und 5 zur Veranschaulichung von Einzelheiten
des Kupplungs- und Zuggestängegehäuses, Fig. 10 einen Schnitt entsprechend der Linie
10-10 der Fig.8 zur Veranschaulichung der Achsträgerverankerung, Fig. 11 eine schematische
Ansicht der sich durchgehend über die Länge des Wagens bis zu den Stoßpfeilern erstreckenden
Mittelträgerteile, Fig. 12 einen vergrößerten Längsschnitt durch den Achsträger
entsprechend den Linien 12-12 der Fig.3 und 5, Fig.13 einen vergrößerten Querschnitt
entsprechend den Linien 13-13 der Fig. 3, 5 und 9 zur Veranschaulichung von Einzelheiten
der Kupplungs- und Zuggestängeeinheit, Fig. 14 eine perspektivische Ansicht der
Kupplungs- und Zuggestängeeinheit und des Stoßpfeilerträgers, Fig. 15 eine perspektivische
Ansicht eines Teils der Kupplungs- und Zuggestängeeinheit mit einem der Stoßpfeiler
in strichpunktierter Umrißlinie, um die Ausnehmung darzustellen, die den Stoßpfeiler
aufnimmt, Fig.16 und 17 perspektivische Ansichten der Kupplungs- und Zuggestängeeinheit,
teilweise im Schnitt, und Fig.18 einen Teilquerschnitt entsprechend der Linie 18-18
der Fig. 9 zur Veranschaulichung der Befestigung eines Stoßpfeilers an einem der
sich in Längsrichtung erstreckenden Mittelträgerteile sowie der Zuggestängeeinheit.
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Der erfindungsgemäße Untergestellaufbau A ist, wie in Fig. 1 und 2
dargestellt, an einem Eisenbahnwagen veranschaulicht, der ein Dach B, Seitenwandaufbaute-n
C und D, jeweils verbunden mit dem Untergestellaufbau, und Fahrgestelle E besitzt.
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Wenn nicht anders vermerkt, bedeutet in der folgenden Beschreibung
der Ausdruck »befestigt« vorzugsweise eine Befestigung mittels Punktschweißung.
Wie in Fig. 2, 3, 4, 6, 7 und 8 dargestellt, ist ein Mittelträger 20 vorgesehen,
der ein Paar quer im Abstand voneinander angeordnete, parallele, sich durchgehend
über die Länge des Wagens erstreckende Trägerteile 21, quer gewellte Bodenplatten
als Längsversteifung 22, die die unteren Teile der Trägerteile
21 verbinden, und im Abstand angeordnete parallele Querträger 23 von hutförmigem
Querschnitt, die die oberen Teile der Trägerteile 21 untereinander verbinden, umfaßt.
Jeder der vorzugsweise einstückigen Trägerteile 21 enthält einen vertikalen Mittelsteg
24, einen unteren horizontalen vorstehenden Schenkel 25, der sich gegen den entsprechenden
vorstehenden Schenkel des anderen Trägerteils 21 erstreckt, und einen oberen, nach
außen gerichteten Schenkel 26,
der nach unten abgebogen ist, um einen nach
unten offenen Kanal zu bilden, welcher in einen sich nach außen erstreckenden horizontalen
Rand 27 ausläuft. Jeder Trägerteil 21 schließt ferner ein durchgehendes
Verstärkungselement 28 von L-förmigem Querschnitt ein, dessen einer Schenkel
in bestimmten Abständen an dem Mittelsteg 24 und dessen anderer Schenkel in gleichmäßigen
Abständen an dem horizontalen Rand 27 befestigt ist. Eine durchgehende Winkelschiene
29, an welcher die Ränder der Querträger 23 befestigt sind, ist in bestimmten Abständen
an der Innenfläche des Mittelsteges 24 jedes Trägerteils 21
befestigt.
Die Winkelschienen 29 sind so angeordnet, daß die oberen Flächen der Querträger
23 mit den oberen Flächen der oberen Trägerteilschenkel26 eine Ebene bilden.
Wie in den verschiedenen Figuren dargestellt, ruhen die gewellten Längsversteifungen
22 auf den unteren vorstehenden Schenkeln 25 der Trägerteile 21 und sind an ihnen
befestigt. An dem Ende des Mittelträgers 20 sind Kupplungs- und Zuggestängeeinheiten
30 befestigt. Die gewellten Längsversteifungen 22 erstrecken sich durchgehend über
die Länge des Mittelträgers 20 zwischen den Einheiten 30 mit Ausnahme im Bereich
der Wagenachsträger 31. An diesen Stellen überbrückt eine gewölbte Platte
32 (Fig. 8) jeweils den Zwischenraum zwischen den Längsversteifungen
22. Der vorstehend beschriebene Mittelträger 20 bildet somit einen
Kanal, in welchem nicht dargestellte Drähte und Rohrleitungen für den Wagen in verdeckter
Lage untergebracht werden können. Wie in Fig. 9 und 13 bis 17 dargestellt, enthält
jede der Kupplungs- und Zuggestängeeinheiten 30 einen geschweißten Aufbau mit einem
Gehäuse 33 für die Kupplungs- und Zuggestänge (nicht dargestellt). Dieser Aufbau
schließt ein Paar langgestreckte, nach außen weisende Kanalglieder 89
(Fig.
13 bis 17) ein. Jedes Glied 89 besitzt einen oberen Boden 34 und einen unteren
Boden 35 von geringerer Tiefe als der obere Boden. Die Kanalglieder 89 sind durch
ein nach unten weisendes Kanalglied 90 überbrückt, dessen sich nach unten erstreckende
Seiten längs ihrer Kanten mit den oberen Außenflächen der Kanalglieder
89 elektrisch verschweißt sind. Die Böden 34 und 35 der Kanalglieder
89 erstrecken sich in Längsrichtung über deren Stege und über das Außenende des
Kanalgliedes 90 hinaus und liegen an einer Endplatte 91
an, mit der
sie elektrisch verschweißt sind. Dabei ist die Endplatte 91 mit einer rechteckigen
Kupplungsöffnung 92 versehen. Die Endplatte 91 besitzt eine sich nach rückwärts
erstreckende Deckplatte 93 und sich nach rückwärts erstreckende Seitenplatten
94,
die an den Kanalgliedern 89 und 90 anliegen und mit
ihnen
elektrisch verschweißt sind. Dabei ragen die Seitenplatten 94 über die Böden
34 und 35 hinaus. Die Deckplatte 93 ist durch ein Winkelglied
95 verstärkt, das an ihr angeschweißt ist, um ein Kastenprofil zu bilden.
Der obere Boden 34 ist, wie in Fig. 15 dargestellt, mit Nuten oder Aussparungen
36
versehen. Vertikale, parallele Platten bilden Stoßpfeiler 38 der
Wagenstirnwände. Die Stoßpfeiler 38
sind in den Aussparungen 36 angeordnet
und liegen an den Seitenkanten der Endplatte 91, der Deckplatte
93 und des Winkelgliedes 95 für die Verstärkung der Deckplatte 91 an. Wie
durch das Bezugszeichen 37 in Fig. 16 bis 18 dargestellt, sind die entsprechend
anliegenden Flächen miteinander elektrisch verschweißt. Eine zusätzliche Verstärkung
für den Aufbau ist durch spitz zulaufende, aufrechte Platten 39 vorgesehen, die
an den Stoßpfeilern 38 anliegen, sich von innen nach hinten erstrecken und mit ihnen
und den Böden 34, wie durch das Bezugszeichen 96 in Fig. 14 und 16 dargestellt,
verschweißt sind. Die Kupplungs- und Zuggestängeeinheiten 30
sind in den Enden
der Trägerteile 21 mit den oberen und unteren Böden 34 und 35 verschachtelt.
Dabei sitzen sie auf den jeweiligen oberen und unteren Schenkeln 25 bzw. 26 auf.
Jeder der Böden 34 und 35 ist mit einer Reihe von Öffnungen 40 versehen,
durch die sie jeweils mit den Schenkeln 25 bzw. 26 mittels Lochschweißungen
41, wie in Fig. 5 und 14 bis 18 dargestellt, befestigt sind. Bei diesem Aufbau
liegen die Stoßpfeiler 38 an den Innenseiten der Mittelstege 24 des
Mittelträgers 20 an und erstrecken sich nach unten bis zu den Schenkeln
25, mit denen sie elektrisch verschweißt sind, wie in Fig. 18 durch das Bezugszeichen
37 angedeutet ist. Wie in der schematischen Ansicht der Fig. 11 dargestellt,
erstrecken sich die Trägerteile 21 durchgehend über die Länge des Wagens
und sind direkt mit den Stoßpfeilern38 über die benachbarten oberen und unteren
Böden 34 und 35 der Kupplungs- und Zuggestängeeinheiten
30 verbunden. Dadurch werden Beanspruchungen direkt von den Stoßpfeilern
38 auf die Trägerteile 21 des Mittelträgers 20 übertragen.
Auf gleiche Weise werden Pufferstöße direkt zwischen den Trägerteilen
21 und den Einheiten 30 übertragen.
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Wie in Fig. 6 dargestellt, umfaßt das Untergestell gemäß der Erfindung
Seitenwandträger 42 jeweils in Form eines Paares von Profilträgern
43 und 44, die an ihrem vertikalen Schenkel miteinander verbunden
sind und eine U-förmige Rinne 45 bilden, die zum Mittelträger 20 hin offen
ist. Die Profilträger 43 sind mit Ausnahme in der Umgebung der im folgenden
beschriebenen Achsträgereinheiten durchgehend. Ein fester Laufbodenaufbau
46, der trotz geringen Gewichtes außerordentlich stabil ist, ist in der Rinne
45
jedes Seitenwandträgers 42 angeordnet und erstreckt sich bis zum
benachbarten Trägerteil 21. Der Laufbodenaufbau 46 beiderseits des Mittelträgers
20
schließt eine Metallblechverkleidung 47 ein, die sich, abgesehen
von den anschließend erwähnten Ausnehmungen, durchgehend über die Länge des Wagens
erstreckt und in gewissen Abständen an dem horizontalen Schenkel des Profilträgers
44 und dem Rand 27
des Trägerteils 21 befestigt ist. Beträchtliche
Festigkeit wird der Verkleidung 47 durch eine Wellung erteilt, die sich in Längsrichtung
des Untergestells erstreckt. Der Laufbodenaufbau 46 beiderseits des Mittelträgers
20 schließt auch eine Anzahl paralleler, in Längsrichtung im Abstand angeordneter
waagerechter Querträger 48 ein, von denen einige im Querschnitt hutförmig
sein können, während andere einen Z-förmigen Querschnitt besitzen. Diese Querträger
48 greifen in die Rinne 45 ein und sind über die Verkleidung
47 an dem horizontalen Schenkel des Profilträgers 44, an dem Rand
27 des Trägerteils 21 und an dem Schenkel des Profilträgers
43 befestigt. Stabilität wird den Querträgern 48 durch Befestigungsplatten
49 gegeben, die an den Querträgern 48 und, wie in Fig. 5 und 6 dargestellt,
an den Schenkeln 26 der Trägerteile 21 befestigt sind. Wo die Querträger
48 in gleicher Höhe mit den Querträgern 23 des Mittelträgers 20 liegen, erstrecken
sich die Platten 49 über die Trägerteile 21 hinaus und sind an den
Querträgern 23 befestigt. An anderen Stellen, wo sich die Querträger
23 nicht in Höhe der Querträger 48 befinden, sind Platten
50 (Fig. 5) an dem Schenkel 26 des Trägerteils 21 befestigt,
um die Querträger 23 zu versteifen.
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Am Eingangsende 51 des Wagens endet der Laufbodenaufbau
46 in einem bestimmten Abstand vor der Kupplungs- und Zuggestängeeinheit
30, wie in Fig. 5 dargestellt, um dadurch die Stufen 52 aufzunehmen (Fig.
1). Der zwischen den Achsträgern 31
liegende Untergestellaufbau ist durch
Querglieder 53 von rohrförmigem Querschnitt, wie in den Fig. 3, 4 und 7 ersichtlich,
verstärkt und stabilisiert. Diese Querglieder 53 erstrecken sich zwischen
den Seitenwandträgern 42 unter dem Mittelträger 20. An die Querglieder
53 angeschweißte, mit einer Rippe versehene Elemente 54 (Fig. 7) erstrecken
sich aufwärts und sind an die Mittelstege 24 der Trägerteile 21 des
Mittelträgers 20 zur zusätzlichen Versteifung des Aufbaues angeschweißt.
Die Enden der Querglieder 53
sind an Winkelglieder 55 geschweißt, welche
der Reihe nach mit den Seitenwandträgern 42, wie in Fig. 7 dargestellt, und
mit den obenliegenden waagerechten Querträger 48 befestigt sind.
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Der in den Fig. 5, 8, 9, 10 und 12 dargestellte Achsträger
31 schließt eine gestreckte Befestigungsplatte 56 an beiden Seiten
des Untergestells in der Umgebung der Seitenwandträger 42 ein. Die Platten
56 sind durch ein Paar Querträger, die einzeln in Längsrichtung des Untergestells
im Abstand angeordnet sind, miteinander verbunden. Jeder Querträger besteht aus
einem Kanalglied 57 (Fig. 8 und 9), das an seinen Enden an einer Befestigungsplatte
58 angeschweißt ist, und aus kegeligen Quergliedern 59
(Fig. 8 und
10), die an den Platten 58 in Höhe des Kanalgliedes 57 angeschweißt sind
und sich nach außen und vertikal zu den Befestigungsplatten 56 hin erstrecken,
mit denen sie elektrisch verschweißt sind. Eine horizontale Platte 60, die
einen schräg verlaufenden, mit den Quergliedern 59 verschweißten, nach unten gerichteten
Randflansch 61 besitzt (Fig. 8), erstreckt sich nach jeder Seite des Achsträgers
31 über die kegeligen Querglieder 59 hin und ist mit ihnen verschweißt,
wie in Fig. 10 dargestellt. Praktisch stellt somit jedes Querglied 59 einen
Teil des Achsträgers 31 dar. Außen diesem Randflansch 61 besitzt die
Platte 60 noch einen herabhängenden inneren Endrand 62, der sich zwischen
den schräg verlaufenden Quergliedern 59 erstreckt und mit ihnen verschweißt
ist, wie in Fig. 8 dargestellt. Die Platte 60 ist auch mit der Befestigungsplatte
56 verschweißt. Die Kanalglieder 57 liegen unmittelbar unter dem Mittelträger
20. Die das Kanalglied 57 und das Querglied 59 verbindenden
Befestigungsplatten 58 sind an
den vertikalen Stegen der
sich in Längsrichtung erstreckenden Trägerteile 21 mit Lochschweißungen
63
(Fig. 8) befestigt. Die Seitenwandträger 42 sind im Bereich der
horizontalen Platten 60 unterbrochen (Fig.5 und 12). An jeder Seite des Untergestellaufbaues
erstreckt sich die Befestigungsplatte 56
durch diesen unterbrochenen Zwischenraum
nach aufwärts, wobei ihre Endteile zwischen den jeweiligen oberen und unteren Profilträgern
43 und 44 des Seitenwandträgers 42 angeordnet sind und gleichzeitig
zwischen zwei beispielsweise Z-förmigen Querträgern 48 liegen. Die oberen
Schenkel des Querträgers 48 besitzen eine beträchtliche Breite, überdecken
zum Teil die Platte 60 und sind, wie in Fig.12 dargestellt, mit ihr mittels
Lochschweißung 64 verbunden. Eckplatten 65 liegen über diesen einzelnen
Querträgern 48 und unter den Enden der oberen Profilträger 43 des
Seitenwandträgers 42 und sind mit den Querträgern 48 und mit den Profilträgern
43
verschweißt, um eine steife Zwischenverbindung zu bilden. Die Platten
60 sind mit Öffnungen 66 versehen, die alle nach unten umgebördelt
sind, um einen nach unten zugekehrten Ringkanal 67 zu bilden. Jeder Ringkanal
67 nimmt das obere Ende einer Luftfeder 68 auf, die die Belastung
auf ein Ende des Wagenfahrgestells überträgt. Die vorstehend beschriebene Achsträgerkonstruktion
ist sehr stabil, besitzt große Festigkeit und weicht wesentlich von der herkömmlichen
Bauform der Achsträger ab, die die Wagenlast auf das Fahrgestell über eine mittlere
auf der Längsachse des Wagens angeordnete Platte überträgt.
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Wie in den Fig. 2, 6 und 8 dargestellt, ist jeder Seitenwandaufbau
C des Eisenbahnwagens mit dem sich in Längsrichtung erstreckenden Seitenwandträger
42 mit einer flachen Platte 69 versehen, die sich nach unten über
die vertikalen Pfeiler 70 hinaus erstreckt, wo sie an einem sich in Längsrichtung
erstreckenden Längsglied 71 anliegt und daran befestigt ist. Das Längsglied
71 ist nach außen abgebogen, damit es unter den vertikalen Pfeilern
70
liegt, und erstreckt sich dann anliegend an den außenliegenden Flächen
der Pfeiler 70 nach aufwärts.
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Nach dem Zusammenbau des Untergestellaufbaues und der Seitenwandaufbauten
ist die flache Platte 69
des Seitenwandaufbaues C an dem Seitenwandträger
42 des Untergestellaufbaues in Form eines vertikalen Schenkels des Profilträgers
43 befestigt und über diesen Schenkel auch mit dem vertikalen Schenkel des
Profilträgers 44 verbunden, wie in Fig. 2, 6 und 7 gezeigt. Im Bereich jedes
Achsträgers 31 ist eine Platte 72 an dem Seitenwandaufbau C oberhalb der
Platte 69 befestigt. Diese Platte 72 ist mit der Platte
69 und einer diese Platte 69 überdeckenden und auf ihr befestigten
zweiten Platte 73 fest verbunden, um das Fehlen des Profilträgers 43 auszugleichen,wobei
die Stärke der beiden Platten 69 und 73 zusammen gleich derjenigen
der Platte 72 ist. Die Befestigungsplatte 56 des Achsträgers
31 ist durch Lochschweißungen 74 an den Platten 72 und
73 über dem Untergestellaufbau befestigt, und zwar mit der Platte
72, wie durch die Bezugsziffer 75 in Fig. 8 angegeben, elektrisch
verschweißt. Die Befestigungsplatte 56 ist auch mit den Platten
69 und 73 und dem Glied 71 durch Lochschweißungen
76 verbunden.
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Der beschriebene Aufbau eines Untergestells ermöglicht dessen Anordnung
in einer geringeren Höhe, als dies bisher üblich gewesen ist, wodurch der Schwerpunkt
des Wagens gesenkt wird. Dannit Wagen, in die ein Untergestellaufbau nach der Erfindung
eingebaut ist, an Standardwagen gekuppelt werden können, befinden sich die Kupplungs-
und Zuggestängeeinheiten 30 in der gewöhnlichen Höhe und erfordern deshalb,
daß sich die Oberfläche 85
der Kanalglieder 90 der Gehäuse 33 und die Deckplatten
93 der Endplatten 91 in einer größeren Höhe als der zwischenliegende
Teil des Untergestellaufbaues befinden. An dem dem Eingangsende gegenüberliegenden
Aufbauende, d. h. dem in Fig. 3, 5 und 9 rechts befindlichen Ende, ist daher der
Aufbau unmittelbar vor und an den Seiten des Kanalgliedes 90 mittels der
Kanalglieder 82, die auf den Seitenwandträgern 42, wie in Fig. 13
dargestellt, gelagert und befestigt sind, errichtet. Wie in Fig. 5 und 9 dargestellt,
erstreckt sich zwischen den Seitenwandträgem 42 hinter dem Kanalglied 90 ein Kanalglied
86, während an den oberen Rändern der Gehäuse 30
Längskanäle
83 (Fig. 13) befestigt sind, die sich zu dem Kanalglied 86 hin erstrecken.
Querträger 84 erstrecken sich auch zwischen den Seitenwandträgem
42 und dem Längskanal 83 und sind mit diesen verbunden. Die Oberflächen
der vorstehend beschriebenen Teile 83, 84 und 86 liegen in gleicher
Höhe wie die Oberfläche des Kanalgliedes 90.
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Vor dem Kanalglied 86 nehmen die Enden der Kanalglieder 82
langsam an Höhe ab, und an nach vorn ragenden Verlängerungen der Böden
34 der Gehäuse 30 sind Längselemente 97 befestigt, deren Höhe
in gleicher Weise wie die der Enden der Kanalglieder 82 abnimmt. Die nach
vorn ragenden Enden der Kanalglieder 82 und der Elemente 97 sind miteinander
durch Querelemente 87 verbunden und bilden auf diese Weise mit den Enden
der Teile 82
und 97 ein Lager für die nach unten geneigten Teile des
Bodens 88 (Fig. 9 und 13), der in den Haupt-
boden 77 übergeht. Der
Laufbodenaufbau 46 und der Mittelträger 20 tragen den Hauptboden 77, wie
in Fig. 2 dargestellt. In dem Wagen sind benachbart dem Seitenwandaufbau C über
den Heizungskanälen 98 auch Seitenschienen 78 vorgesehen, die die
Sitze 79 tragen. Die Sitze 79 sind mit dem mittleren Durchgang benachbarten
Lagern 80 versehen, die direkt über den sich in Längsrichtung erstreckenden
Trägerteilen 21 liegen und an ihnen mit Bolzen oder Schrauben 81 befestigt
sind. Die Trägerteile 21 bilden so stabile unnachgiebige Lager für die Sitze
79.
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Der Mittelträger 20 ist so konstruiert und angeordnet, daß
er einen leichten Zusammenbau und einen
bequemen Zugang zum Verschweißen der
Teile
ermöglicht. Die Längsversteifung 22 und der obenliegende
Querträger 23 verleiht dem Mittelträger 20
eine wesentliche Torsionsstabilität.
Durch direkte Verbindung der Stoßpfeilerlager mit dem Mittelträger kann der ein
Gehäuse für die Kupplungen und das Zuggestänge bildende Enduntergestellaufbau
eine viel einfachere Konstruktion und ein beträchtlich geringeres Gewicht besitzen,
als es bisher möglich war. Die im weiten Abstand zueinander angeordneten, sich in
Längsrichtung erstreckenden Trägerteile 21 bilden stabile Lager für die Wagensitze
und entlasten den Laufboden- und Untergestellaufbau von den gewöhnlichen Zusatzbelastungen.
Die Achsträger und ihre Verbindung mit den Seitenwänden sind bei großer Einfachheit
und großer Festigkeit so konstruiert, daß sie die Übertragung der Wagenlast auf
das Fahrgestell zwischen dem Mittelträger und den Seitenwand-
trägere
erlauben. Die in Längsrichtung gewellte Metallblechverkleidung des Laufbodenaufbaues
gibt dem Untergestell Festigkeit und führt zu einer beträchtlichen Gewichtsersparnis.
Wegen ihres rohrförmigen Querschnittes bilden die Querglieder für den Mittelträger
eine vereinfachte und doch stabile Konstruktion.