DE112020006502T5

DE112020006502T5 - Energieverteilungsvorrichtung

Info

Publication number: DE112020006502T5
Application number: DE112020006502.2T
Authority: DE
Inventors: Hiroaki Higuchi
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2020-01-10
Filing date: 2020-12-17
Publication date: 2023-03-02
Also published as: US20220297556A1; CN114929502A; JP7302485B2; JP2021112045A; WO2021140858A1

Abstract

Eine Energieverteilungsvorrichtung ist mit einem mit einem Batteriepack verbundenen Energiequellenanschluss (211), einem vorderen Anschluss (215), der mit einer vorderen PCU verbunden ist, die einem vorderen MG Energie zuführt, und einem hinteren Anschluss (216), der mit einer hinteren PCU verbunden ist, die einem hinteren MG Energie zuführt, verbunden. Weiterhin weist die Energieverteilungsvorrichtung einen DC-Energieanschluss (214), der mit einer externen DC-Energiequelle verbunden werden kann, und einen AC-Energieanschluss (217), der mit einer externen AC-Energiequelle verbunden werden kann, auf. Der Energiequellenanschluss, der vordere Anschluss und der hintere Anschluss sind in einer Innenseite des Fahrzeugs bereitgestellt, anders als der DC-Energieanschluss und der AC-Energieanschluss.

Description

QUERVERWEIS AUF VERWANDTE ANMELDUNG
Diese Anmeldung basiert auf der japanischen Patentanmeldung Nr. 2020-003089 , eingereicht am 10. Januar 2020, wobei deren gesamter Inhalt hier durch Bezugnahme aufgenommen wird.
TECHNISCHES GEBIET
Die vorliegende Offenbarung bezieht sich auf eine Energieverteilungsvorrichtung mit einer Vielzahl von Anschlüssen bzw. Verbindungseinrichtungen.
HINTERGRUND
Es ist eine Energietransformatorvorrichtung bzw. Leistungswandlervorrichtung bekannt, die einen batterieseitigen Anschluss, ein Kondensatormodul und ein Leistungsmodul umfasst, wie in der Patentschrift 1 dargestellt ist. Eine Batterie bzw. Akkumulator ist mit dem batterieseitigen Anschluss verbunden. Der batterieseitige Anschluss und das Kondensatormodul sind über erste Stromschienen verbunden. Das Kondensatormodul und das Leistungsmodul sind über zweite Stromschienen miteinander verbunden. Die motorseitigen Stromschienen sind mit dem Leistungsmodul verbunden. Ein Motorgenerator ist mit den motorseitigen Stromschienen verbunden.
LITERATUR ZUM STAND DER TECHNIK
PATENTLITERATUR
Patentschrift 1: JP5936745B
ZUSAMMENFASSUNG
Wie in der vorstehenden Patentschrift 1 beschrieben, sind die Batterie und der Motorgenerator über die Energietransformatorvorrichtung verbunden. Wenn eine Anomalie in einem Pfad zur elektrischen Verbindung der Batterie und des Motorgenerators in der Energietransformatorvorrichtung auftritt, kann es zu einem Ausfall der Energieversorgung des Motorgenerators kommen.
Es ist eine Aufgabe der vorliegenden Offenbarung, eine Energieverteilungsvorrichtung bereitzustellen, bei der ein Ausfall der Energieversorgung unterdrückt wird.
Eine Energieverteilungsvorrichtung gemäß einem Aspekt der vorliegenden Offenbarung umfasst:

einen externen Energieanschluss, der dazu fähig ist, mit einer externen Energiequelle verbunden zu werden;
einen internen Energieanschluss, der dazu fähig ist, mit einer fahrzeugmontierten Energiequelle verbunden zu werden; und
einen Energieanschluss, der dazu fähig ist, mit einer fahrzeugmontierten Energietransformatorschaltung verbunden zu werden, die eine fahrzeugmontierte elektrische Vorrichtung mit Energie versorgt, wobei
der interne Energieanschluss und der Energieanschluss an einer Innenseite eines Fahrzeugs bereitgestellt sind, anders als der externe Energieanschluss.

Dadurch ist es möglich, das Auftreten von Ausfällen bzw. Fehfunktionen des internen Energieanschlusses und des Energieanschlusses zu unterdrücken, die durch eine externe Krafteinwirkung auf das Fahrzeug verursacht werden. Daher ist es möglich, das Auftreten von Ausfällen bzw. Fehfunktionen der Energieversorgung von der fahrzeugmontierten Energiequelle zur fahrzeugmontierten Energietransformatoreinheit zu unterdrücken. Infolgedessen ist es möglich, das Auftreten von Ausfällen bzw. Fehfunktionen der Energieversorgung der fahrzeugmontierten Energietransformatoreinheit zu unterdrücken.
Figurenliste

1 ist ein Schaltplan zur Erläuterung eines Energieversorgungssystems.
2 ist eine schematische Darstellung zur Erläuterung einer Position von Anschlüssen bzw. Verbindungseinrichtungen einer fahrzeugmontierten Energieverteilungsvorrichtung.
3 ist eine Querschnittsansicht zur Erläuterung eines unregelmäßig geformten Abschnitts.
4 ist eine Querschnittsansicht zur Erläuterung eines unregelmäßig geformten Abschnitts gemäß einem zweiten Ausführungsbeispiel.
5 ist eine Querschnittsansicht zur Erläuterung eines unregelmäßig geformten Abschnitts gemäß einem dritten Ausführungsbeispiel.
6 ist eine Querschnittsansicht zur Erläuterung eines unregelmäßig geformten Abschnitts gemäß einem vierten Ausführungsbeispiel.
7 ist eine Querschnittsansicht zur Erläuterung eines unregelmäßig geformten Abschnitts gemäß einem fünften Ausführungsbeispiel.
8 ist eine schematische Ansicht zur Erläuterung einer Energieverteilungsvorrichtung gemäß einem modifizierten Beispiel.
9 ist eine schematische Ansicht zur Erläuterung einer Energieverteilungsvorrichtung gemäß einem modifizierten Beispiel.

BESCHREIBUNG EINES AUSFÜHRUNGSBEISPIELS
Im Folgenden werden Ausführungsbeispiele zum Ausführen der vorliegenden Offenbarung unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. In jedem Ausführungsbeispiel sind Teile, die den in den vorangegangenen Ausführungsbeispielen beschriebenen Elementen entsprechen, mit denselben Bezugszeichen versehen, und überflüssige Erläuterungen können weggelassen werden. Wenn nur ein Teil der Konfiguration in jeder Form beschrieben wird, können die anderen vorstehend beschriebenen Formen auf die anderen Teile der Konfiguration angewendet werden.
Wenn in jedem Ausführungsbeispiel ausdrücklich beschrieben ist, dass die Kombination von Teilen möglich ist, können die Teile kombiniert werden. Wenn bei der Kombination der Teile der jeweiligen Ausführungsbeispiele kein besonderes Hindernis auftritt, können die Ausführungsbeispiele, das Ausführungsbeispiel und die Modifikation oder die Modifikationen auch dann teilweise kombiniert werden, wenn nicht ausdrücklich beschrieben ist, dass eine Kombination möglich ist.
(Erstes Ausführungsbeispiel)
Eine Energieverteilungsvorrichtung gemäß einem vorliegenden Ausführungsbeispiel wird unter Bezugnahme auf die 1 bis 3 beschrieben. Die Energieverteilungsvorrichtung wird in einem Elektrofahrzeug, wie z. B. einem vollelektrisch betriebenen Fahrzeug und einem Plug-in-Hybridfahrzeug, eingesetzt. In diesem Ausführungsbeispiel wird als Beispiel eine Konfiguration beschrieben, in der die Energieverteilungsvorrichtung in einem Elektrofahrzeug eingesetzt wird.
< Energieversorgungssystem >
Wie in 1 dargestellt, ist die Energieverteilungsvorrichtung 200 in einem Fahrzeugenergieversorgungssystem 10 enthalten. Zusätzlich zu der Energieverteilungsvorrichtung 200 umfasst das Energieversorgungssystem 10 eine Vielzahl von Komponenten. Das Energieversorgungssystem 10 umfasst ein Batteriepack 100, eine erste Fahrzeuglast 300 (LAST), eine zweite Fahrzeuglast 400 (LAST), eine vordere PCU 500 (Fr PCU), einen vorderen MG 510 (Fr MG), eine hintere PCU 600 (Rr PCU) und einen hinteren MG 610 (Rr MG). Darüber hinaus umfasst das Energieversorgungssystem 10 eine fahrzeugmontierte ECU und einen fahrzeugmontierten Sensor (nicht dargestellt). Das Energieversorgungssystem 10 ist dazu fähig, an eine externe Energiequelle wie eine DC-Energiequelle 700 (DC) und/oder eine AC-Energiequelle 800 (AC) angeschlossen zu werden. PCU ist eine Abkürzung für eine Energie- bzw. Leistungssteuerungseinheit (Power Control Unit). MG ist eine Abkürzung für einen Motorgenerator. In der Zeichnung wird die DC-Energiequelle 700 als DC bezeichnet. Die AC-Energiequelle 800 wird als AC bezeichnet.
Der Batteriepack 100 und die Energieverteilungseinrichtung 200 sind im Fahrzeug über einen Kabelbaum o.ä., der als Energieversorgungspfad vorgesehen ist, elektrisch miteinander verbunden. Die erste Fahrzeuglast 300 und die zweite Fahrzeuglast 400 sind über einen Kabelbaum o.ä. elektrisch mit der Energieverteilungsvorrichtung 200 verbunden. Ferner sind die vordere PCU 500 und die hintere PCU 600 über einen Kabelbaum oder dergleichen elektrisch mit der Energieverteilungsvorrichtung 200 verbunden. Der vordere MG 510 ist elektrisch mit der vorderen PCU 500 verbunden. Der hintere MG 610 ist elektrisch mit der hinteren PCU 600 verbunden.
Aufgrund der vorstehend beschriebenen elektrischen Anschlusskonfiguration wird eine DC-Energieausgabe aus dem Batteriepack 100 über die Energieverteilungsvorrichtung 200 an die erste Fahrzeuglast 300 und die zweite Fahrzeuglast 400 geliefert. Ferner wird diese elektrische DC-Energie an die vordere PCU 500 und die hintere PCU 600 geliefert. Das Batteriepack 100 entspricht einer fahrzeugmontierten Energiequelle.
Jede der vorderen PCU 500 und der hinteren PCU 600 umfasst eine Inverter- bzw. Wechselrichterschaltung und/oder eine Konverter- bzw. Wandlerschaltung zur Durchführung einer Energie- bzw. Leistungstransformation. Jede der vorderen PCU 500 und der hinteren PCU 600 wandelt eine zugeführte elektrische DC-Energie in eine elektrische AC-Energie um. Umgekehrt wandelt jede der vorderen PCU 500 und der hinteren PCU 600 eine zugeführte elektrische AC-Energie in eine elektrische DC-Energie um. Jede der vorderen PCU 500 und der hinteren PCU 600 entspricht einer fahrzeugmontierten Energietransformatorschaltung .
Der vordere MG 510 und der hintere MG 610 sind Motorgeneratoren für die Fahrt des Fahrzeugs, um das Fahrzeug zum Fahren zu bringen. Der vordere MG 510 wird durch die von der vorderen PCU 500 gelieferte elektrische AC-Energie angetrieben. Der hintere MG 610 wird durch die von der hinteren PCU 600 gelieferte elektrische AC-Energie angetrieben. Der vordere MG 510 erzeugt Energie, um ein Vorderrad des Fahrzeugs zu drehen. Der hintere MG 610 erzeugt Energie, um ein Hinterrad des Fahrzeugs zu drehen. Der vordere MG 510 und der hintere MG 610 entsprechen jeweils den fahrzeugmontierten elektrischen Vorrichtungen (Motoren).
Der vordere MG 510 und der hintere MG 610 führen eine Erzeugung von regenerativer Energie durch, indem sie eine Antriebskraft des Fahrzeugs aufnehmen. Die durch diese regenerative Stromerzeugung erzeugte elektrische AC-Energie wird von der vorderen PCU 500 und der hinteren PCU 600 in eine elektrische DC-Energie umgewandelt. Die DC-Energie wird über die Energieverteilungsvorrichtung 200 an die erste Fahrzeuglast 300 und die zweite Fahrzeuglast 400 geliefert. Außerdem wird die DC-Energie über die Energieverteilungseinrichtung 200 dem Batteriepack 100 zugeführt.
Im Folgenden wird die von der Batterie 100 gelieferte elektrische DC-Energie fahrzeugseitige Leistung bezeichnet. Die elektrische Energie, der durch die regenerative Energieerzeugung erzeugt und durch die vordere PCU 500 und die hintere PCU 600 in elektrische DC-Energie umgewandelt wird, wird als elektrische Regenerations- bzw. Rückgewinnungsenergie bezeichnet.
Die erste Fahrzeuglast 300 kann z.B. eine am Fahrzeug montierte Heizung, eine Klimaanlage und ein externer Verbraucher sein, der an eine Steckdose des Fahrzeugs angeschlossen werden kann. Die erste Fahrzeuglast 300 wird über die Energieverteilungseinrichtung 200 mit Energie aus der Energiequelle und mit der regenerativen Energie versorgt. Ferner wird, wie später beschrieben, in dem Fall, dass eine externe Energiequelle an die Energieverteilungsvorrichtung 200 angeschlossen ist, eine elektrische Ladeenergie an die erste Fahrzeuglast 300 geliefert.
Wie in 1 dargestellt, umfasst die Energieverteilungsvorrichtung 200 eine DCDC-Wandler- bzw. Transformatorschaltung 220. Die DCDC-Transformatorschaltung 220 wird mit der fahrzeugseitigen Leistung, der regenerativen elektrischen Leistung und der elektrischen Ladeleistung versorgt. Die DCDC-Transformatorschaltung 220 steuert die zugeführte elektrische Leistung auf 12 V herunter und liefert sie an die zweite Fahrzeuglast 400. Die zweite Fahrzeuglast 400 ist zum Beispiel ein Lautsprecher, ein elektrisches Fenster, eine Servolenkung und ähnliches.
Die DC-Energiequelle 700 kann von außen an die Energieverteilungsvorrichtung 200 angeschlossen werden. Die von der DC-Energiequelle 700 abgegebene elektrische DC-Ladeenergie wird dem Batteriepack 100, der ersten Fahrzeuglast 300 und der DCDC-Transformatorschaltung 220 zugeführt. Dadurch wird das Akkupaket 100 geladen. Die elektrische Ladeenergie wird der ersten Fahrzeuglast 300 zugeführt, und 12-V-elektrische DC-Energie wird von der DCDC-Transformatorschaltung 220 der zweiten Fahrzeuglast 400 zugeführt.
Die Energieverteilungsvorrichtung 200 umfasst eine ACDC-Inverter- bzw. Wechselrichterschaltung 250. Die AC-Energiequelle 800 kann von außen an die ACDC-Wechselrichterschaltung 250 angeschlossen werden. Die ACDC-Wechselrichterschaltung 250 wandelt die von der AC-Energiequelle 800 gelieferte elektrische AC-Energie in elektrische DC-Energie um. Diese elektrische DC-Energie wird dem Batteriepack 100 als elektrische Ladeenergie zugeführt. Dadurch wird der Batteriepack 100 aufgeladen. Die elektrische Ladeenergie wird auch an die erste Fahrzeuglast 300 und die DCDC-Transformatorschaltung 220 geliefert, indem später beschriebene Systemleistungsrelais 120 gesteuert werden. Jede der DC-Energiequelle 700 und der AC-Energiequelle 800 entsprechen der externen Energiequelle. Die DCDC-Transformatorschaltung 220 und die ACDC-Wechselrichterschaltung 250 entsprechen einer Energietransformatorschaltung .
Wie vorstehend beschrieben, führt die Energieverteilungsvorrichtung 200 eine Funktion durch, die elektrische Energie sowohl aus der im Fahrzeug abgegebenen Energie als auch aus der regenerativen Energie an verschiedene fahrzeugmontierte elektrische Vorrichtungen zu liefern. Die Energieverteilungsvorrichtung 200 führt eine Funktion durch, die von einer externen Energiequelle gelieferte Ladeenergie an verschiedene fahrzeugmontierte elektrische Vorrichtungen zu liefern. Nachfolgend werden die Komponenten, die in dem Batteriepack 100 und der Energieverteilungsvorrichtung 200 enthalten sind, beschrieben.
< Batteriepack >
Das Batteriepack 100 umfasst eine zusammengesetzte Batterie 110, Systemhauptrelais 120 (SMR), Leistungsrelais 130 (Relais), eine Batterie-ECU 140 (BTECU) und einen Batterieanschluss 150. Die Batterie-ECU 140 steuert jeweils den Betrieb der SMRs 120 und der Leistungsrelais 130. Ein Ausgang der zusammengesetzten Batterie 110 auf der Seite des Batterieanschlusses 150 wird so gesteuert, dass er durch Ansteuerung der SMRs 120 und der Leistungsrelais 130 ein- und ausgeschaltet wird. In der Zeichnung wird die Batterie-ECU 140 als BAECU bezeichnet.
Die zusammengesetzte Batterie 110 weist eine Vielzahl von in Reihe geschalteten Batteriezellen auf. Eine Spannung, die einer Potenzialdifferenz zwischen einer positiven Klemme der Batteriezelle mit dem höchsten Potenzial und einer negativen Klemme der Batteriezelle mit dem niedrigsten Potenzial unter den mehreren in Reihe geschalteten Batteriezellen entspricht, entspricht einer Energiequellenspannung der zusammengesetzten Batterie 110. Als Batteriezelle, die in der zusammengesetzten Batterie 110 enthalten ist, kann eine Sekundärbatterie, wie z. B. eine Lithium-Ionen-Batterie, verwendet werden.
Ein Ende einer ersten Energieleitung 101 ist mit einer positiven Klemme der Batteriezelle verbunden, die sich auf dem höchsten Potenzial der mehreren in Reihe geschalteten Batteriezellen befindet. Ein Ende einer zweiten Energieleitung 102 ist mit einer negativen Klemme der Batteriezelle verbunden, die sich auf dem niedrigsten Potenzial befindet. Die anderen Enden der ersten Energieleitung 101 und der zweiten Energieleitung 102 sind im Batterieanschluss 150 vorgesehen und mit diesem verbunden.
Die Leistungsrelais 130 sind in der dritten Energieleitung 103 bzw. in der vierten Energieleitung 104 vorgesehen. Die SMRs 120 sind mechanische Schaltelemente. Die SMRs 120 sind Schaltelemente des normal-geschlossen-Typs, die durch die Eingabe von Steuersignalen von der Batterie-ECU 140 ausgeschaltet und durch Unterbrechung der Steuersignale eingeschaltet werden. SMR ist eine Abkürzung für Systemhauptrelais.
Ein Ende der dritten Energieleitung 103 ist mit einem Zwischenpunkt zwischen der zusammengesetzten Batterie 110 und dem SMR 120 in der ersten Energieleitung 101 verbunden. Ein Ende der vierten Energieleitung 104 ist mit einem Zwischenpunkt zwischen der zusammengesetzten Batterie 110 und dem SMR 120 in der zweiten Energieleitung 102 verbunden. Die anderen Enden der dritten Energieleitung 103 und der vierten Energieleitung 104 sind im Batterieanschluss 150 vorgesehen und mit diesem verbunden.
Die Leistungsrelais 130 sind in der dritten Energieleitung 103 bzw. in der vierten Energieleitung 104 vorgesehen. Die Leistungsrelais 130 sind mechanische Schaltelemente. Die Leistungsrelais 130 sind Schaltelemente des normal-offen-Typs , die durch die Eingabe von Steuersignalen von der Batterie-ECU 140 eingeschaltet und durch Unterbrechung der Steuersignale ausgeschaltet werden.
Die Batterie-ECU 140 kommuniziert mit den anderen fahrzeugmontierten ECUs und der später beschriebenen Energieverteilungs-ECU 260 über eine Verdrahtung (nicht dargestellt). Die Batterie-ECU 140 steuert den Betrieb der SMRs 120 und der Leistungsrelais 130 auf der Grundlage von Fahrzeugsignalen, einschließlich Fahrzeuginformationen, die über die Kommunikation mit diesen ECUs und fahrzeugmontierten Sensoren eingegeben werden.
Wie vorstehend beschrieben, ist der Batterieanschluss 150 mit den anderen Enden der ersten bis vierten Energieleitungen 101 bis 104 versehen. Die Steuerung der elektrischen Verbindungen und Trennungen zu der zusammengesetzten Batterie 110, die sich an den anderen Enden dieser vier Energieleitungen befindet, erfolgt durch die Ausgabe des Ansteuersignals oder die Nichtausgabe des Ansteuersignals von der Batterie-ECU 140 sowohl an die SMRs 120 als auch an die Leistungsrelais 130. Die anderen Enden dieser vier Energieleitungen sind mit der Energieverteilungsvorrichtung 200 verbunden.
< Energieverteilungsvorrichtung >
Die Energieverteilungsvorrichtung 200 umfasst einen Verteileranschluss 210, eine DCDC-Transformatorschaltung 220 (DCDC), DC-Relais 230 (Relais), Sicherungen 240, eine ACDC-Wechselrichterschaltung 250 (ACDC) und eine Energieverteilungs-ECU 260 (PDECU). In den Zeichnungen wird die ACDC-Wechselrichterschaltung 250 als ACDC bezeichnet. Die Energieverteilungs-ECU 260 wird mit PDECU bezeichnet.
Der Verteileranschluss 210 umfasst einen Energiequellenanschluss 211, einen ersten Lastanschluss 212, einen zweiten Lastanschluss 213, einen DC-Energieanschluss 214, einen vorderen Anschluss 215, einen hinteren Anschluss 216 und einen AC-Energieanschluss 217.
Der Energiequellenanschluss 211 entspricht dem internen Energieanschluss. Der DC-Energieanschluss 214 und der AC-Energieanschluss 217 entsprechen dem externen Energieanschluss. Der vordere Anschluss 215 und der hintere Anschluss 216 entsprechen dem Energieanschluss.
Der Energiequellenanschluss 211 ist mit einem Ende der ersten bis vierten Energieleitung 201 bis 204 versehen. Der Batterieanschluss 150 des Batteriepacks 100 ist dazu fähig, mit dem Energiequellenanschluss 211 verbunden zu werden.
Ein Ende der ersten Energieleitung 201 ist dazu fähig, mit dem anderen Ende der ersten Energieleitung 101 am Batterieanschluss 150 und am Energieanschluss 211 verbunden und von diesem getrennt zu werden. Ein Ende der zweiten Energieleitung 202 ist dazu fähig, mit dem anderen Ende der zweiten Energieleitung 102 am Batterieanschluss 150 und am Energieanschluss 211 verbunden und getrennt zu werden. Wenn die SMRs 120 der zusammengesetzten Batterie 110 ausgeschaltet sind, sind daher sowohl die erste Energieleitung 201 als auch die zweite Energieleitung 202 elektrisch mit der zusammengesetzten Batterie 110 verbunden. Wenn die SMRs 120 dagegen ausgeschaltet sind, werden die elektrischen Verbindungen zwischen der zusammengesetzten Batterie 110 und sowohl der ersten Energieleitung 201 als auch der zweiten Energieleitung 202 unterbrochen.
Die erste Energieleitung 201 wird von einer ersten Hauptverdrahtung in eine Vielzahl von positiven Leitungen verzweigt. In ähnlicher Weise wird die zweite Energieleitung 202 von einer zweiten Hauptverdrahtung in eine Vielzahl negativer Leitungen verzweigt.
Die distalen Enden der mehreren positiven Elektrodenleitungen und der negativen Elektrodenleitungen sind an dem ersten Lastanschluss 212 und dem hinteren Anschluss 216 als die anderen Enden der ersten Energieleitung 201 bzw. der zweiten Energieleitung 202 vorgesehen. Die DCDC-Transformatorschaltung 220, die DC-Relais 230 und die Sicherungen 240 sind auf der positiven Leitung und der negativen Leitung vorgesehen. Die positive Leitung und die negative Leitung werden später im Detail beschrieben.
Ein Ende der dritten Energieleitung 203 ist dazu fähig, mit dem anderen Ende der dritten Energieleitung 103 am Batterieanschluss 150 und am Energieanschluss 211 verbunden und getrennt zu werden. Ein Ende der vierten Energieleitung 204 ist dazu fähig, mit dem anderen Ende der vierten Energieleitung 104 am Batterieanschluss 150 und am Energieanschluss 211 verbunden und getrennt zu werden. Wenn die Leistungsrelais 130 der zusammengesetzten Batterie 110 eingeschaltet sind, sind die dritte Energieleitung 203 und die vierte Energieleitung 204 elektrisch mit der zusammengesetzten Batterie 110 verbunden. Wenn die Leistungsrelais 130 ausgeschaltet sind, sind die elektrischen Verbindungen zwischen der zusammengesetzten Batterie 110 und sowohl der dritten Energieleitung 203 als auch der vierten Energieleitung 204 unterbrochen.
Die ACDC-Wechselrichterschaltung 250 ist mit der dritten Energieleitung 203 und der vierten Energieleitung 204 verbunden. Ein Paar der anderen Enden der dritten Energieleitung 203 und der vierten Energieleitung 204 ist im AC-Energieanschluss 217 vorgesehen. Die AC-Energiequelle 800 kann von außen an den AC-Energieanschluss 217 angeschlossen werden. Wenn die Leistungsrelais 130 eingeschaltet sind, sind die zusammengesetzte Batterie 110 und die AC-Energiequelle 800 über die ACDC-Wechselrichterschaltung 250 elektrisch verbunden.
Die Energieverteilungs-ECU 260 kommuniziert mit den fahrzeugmontierten Steuervorrichtungen und der Batterie-ECU 140 über eine Verdrahtung (nicht dargestellt). Die Energieverteilungs-ECU 260 steuert den Betrieb der DCDC-Transformatorschaltung 220, der DC-Relais 230 und der ACDC-Wechselrichterschaltung 250 auf der Grundlage von Fahrzeugsignalen, einschließlich Fahrzeuginformationen, die über die Kommunikation mit diesen ECUs und fahrzeugmontierten Sensoren (nicht dargestellt) eingegeben werden. Die Energieverteilungs-ECU 260 entspricht einer Steuervorrichtung.
Wie vorstehend beschrieben, können die DC-Energiequelle 700 und die AC-Energiequelle 800 als externe Energiequellen an die Energieverteilungsvorrichtung 200 angeschlossen werden. Handelt es sich bei diesen externen Energiequellen beispielsweise um eine Stromladestation, kommuniziert die Energieverteilungs-ECU 260 mit einer in der Stromladestation angeordneten Steuereinheit. Die Energieverteilungs-ECU 260 gibt dieses Kommunikationsergebnis an die fahrzeugmontierten ECUs und die Batterie-ECU 140 aus. Die Energieverteilungs-ECU 260 steuert den Betrieb der DCDC-Transformatorschaltung 220, der DC-Relais 230 und der ACDC-Wechselrichterschaltung 250 basierend auf dem Kommunikationsergebnis und den Fahrzeuginformationen. In ähnlicher Weise steuert die Batterie-ECU 140 den Betrieb der SMRs 120 und der Leistungsrelais 130 auf der Grundlage des Kommunikationsergebnisses und der Fahrzeuginformationen.
< Positive Leitung und Negative Leitung >
Wie in 1 dargestellt, ist die erste Energieleitung 201 von der ersten Hauptverdrahtung in vier Leitungen verzweigt, darunter: eine erste positive Leitung 201a; eine zweite positive Leitung 201b; eine dritte positive Leitung 201c; und eine vierte positive Leitung 201d. Die zweite Energieleitung 202 wird von der zweiten Hauptverdrahtung in vier Leitungen verzweigt, darunter: eine erste negative Leitung 202a; eine zweite negative Leitung 202b; eine dritte negative Leitung 202c; und eine vierte negative Leitung 202d.
Ein Paar der distalen Enden der ersten positiven Leitung 201a und der ersten negativen Leitung 202a ist im ersten Lastanschluss 212 vorgesehen. Wenn die SMRs 120 eingeschaltet sind, sind die zusammengesetzte Batterie 110 und die erste Fahrzeuglast 300 elektrisch verbunden.
Ein Paar der distalen Enden der zweiten positiven Leitung 201b und der zweiten negativen Leitung 202b ist in dem zweiten Lastanschluss 213 vorgesehen. Die DCDC-Transformatorschaltung 220 ist an der zweiten positiven Leitung 201b und der zweiten negativen Leitung 202b vorgesehen. Wenn der DCDC-Transformatorschaltung 220 elektrische Energie zugeführt wird, wird der zweiten Fahrzeuglast 400 elektrische DC-Energie von 12 V zugeführt.
Ein Paar der distalen Enden der dritten positiven Leitung 201c und der dritten negativen Leitung 202c ist in dem DC-Energieanschluss 214 vorgesehen. Die Gleichstromrelais 230 sind an der dritten positiven Leitung 201c bzw. an der dritten negativen Leitung 202c vorgesehen. Wenn die Gleichstromrelais 230 eingeschaltet sind, sind die erste Fahrzeuglast 300 und die DCDC-Transformatorschaltung 220 elektrisch mit der DC-Energiequelle 700 verbunden. Wenn die SMRs 120 eingeschaltet sind, ist die zusammengesetzte Batterie 110 elektrisch mit der DC-Energiequelle 700 verbunden.
Die Gleichstromrelais 230 sind mechanische Schaltelemente. Die Gleichstromrelais 230 sind Schaltelemente des normal-offen-Typs, die durch die Eingabe von Steuersignalen von der Energieverteilungs-ECU 260 eingeschaltet und durch Unterbrechung der Steuersignale ausgeschaltet werden. Die Gleichstromrelais 230 entsprechen Schaltelementen.
Die vierte positive Leitung 201d verzweigt sich in zwei Leitungen, eine positive vordere Leitung 201e und eine positive hintere Leitung 201f. Die vierte negative Leitung 202d verzweigt sich in zwei Leitungen, eine negative vordere Leitung 202e und eine negative hintere Leitung 202f. Die Sicherungen 240 sind jeweils an diesen vier Leitungen angebracht.
Ein Paar der distalen Enden der positiven vorderen Leitung 201e und der negativen vorderen Leitung 202e ist in dem vorderen Anschluss 215 vorgesehen. Die vordere PCU 500 ist mit dem vorderen Anschluss 215 verbunden. Folglich sind die erste Fahrzeuglast 300 und die DCDC-Transformatorschaltung 220 jeweils elektrisch mit der vorderen PCU 500 verbunden. Wenn die SMRs 120 eingeschaltet sind, sind die zusammengesetzte Batterie 110 und die vordere PCU 500 elektrisch verbunden.
Ein Paar der distalen Enden der positiven hinteren Leitung 201f und der negativen hinteren Leitung 202f ist in dem hinteren Anschluss 216 vorgesehen. Die hintere PCU 600 ist mit dem hinteren Anschluss 216 verbunden. Folglich sind die erste Fahrzeuglast 300 und die DCDC-Transformatorschaltung 220 jeweils elektrisch mit der hinteren PCU 600 verbunden. Wenn die SMRs 120 eingeschaltet sind, sind die montierte Batterie 110 und die hintere PCU 600 elektrisch verbunden.
< Betrieb des Energieversorgungssystems >
Die Funktionsweise des Energieversorgungssystems 10 wird im Folgenden beschrieben.
Die Batterie-ECU 140 schaltet die SMRs 120 in einem normalen Zustand ein, wie z.B. in einem geparkten oder angehaltenen Zustand des Fahrzeugs oder in einem normalen Fahrzustand des Fahrzeugs. Außerdem schaltet die Batterie-ECU 140 die Leistungsrelais 130 aus. Die Energieverteilungs-ECU 260 schaltet die Gleichstromrelais 230 aus.
Infolgedessen wird die elektrische Leistung der zusammengesetzten Batterie 110 an die erste Fahrzeuglast 300, die DCDC-Transformatorschaltung 220, die vordere PCU 500 und die hintere PCU 600 geliefert. Im Gegensatz dazu wird die regenerative elektrische Leistung des vorderen MG 510 und des hinteren MG 610 an die erste Fahrzeuglast 300, die DCDC-Transformatorschaltung 220 und die zusammengesetzte Batterie 110 geliefert.
Im DC-Ladezustand, in dem die DC-Energiequelle 700 mit der Energieverteilungsvorrichtung 200 in einem geparkten oder gestoppten Zustand verbunden ist, schaltet die Batterie-ECU 140 die SMRs 120 ein. Außerdem schaltet die Batterie-ECU 140 die Leistungsrelais 130 aus. Die Energieverteilungs-ECU 260 schaltet die Gleichstromrelais 230 ein.
Infolgedessen wird die von der DC-Energiequelle 700 gelieferte elektrische DC-Energie an die zusammengesetzte Batterie 110, die erste Fahrzeuglast 300 und die DCDC-Transformatorschaltung 220 geliefert. Die Menge der elektrischen Energie, die der ersten Fahrzeuglast 300 zugeführt wird, wird entsprechend der erforderlichen Leistung der ersten Fahrzeuglast 300 bestimmt.
Im AC-Ladezustand, in dem die AC-Energiequelle 800 in einem geparkten oder gestoppten Zustand mit der Energieverteilungsvorrichtung 200 verbunden ist, schaltet die Batterie-ECU 140 die SMRs 120 bzw. die Stromrelais 130 ein. Die Energieverteilungs-ECU 260 schaltet die Gleichstromrelais 230 aus.
Infolgedessen wird die von der AC-Energiequelle 800 gelieferte Wechselstromenergie durch die ACDC-Wechselrichterschaltung 250 in elektrische DC-Energie umgewandelt. Diese DC-Energieausgabe wird an die zusammengesetzte Batterie 110, die erste Fahrzeuglast 300 und die DCDC-Transformatorschaltung 220 geliefert. Die Menge der elektrischen Energie, die der ersten Fahrzeuglast 300 zugeführt wird, wird entsprechend der erforderlichen Leistung der ersten Fahrzeuglast 300 bestimmt.
< Fahrzeugmontierter Zustand >
Als Nächstes wird ein fahrzeugmontierter Zustand der Energieverteilungsvorrichtung 200 unter Bezugnahme auf die 2 und 3 beschrieben. In 2 und 3 sind die DCDC-Transformatorschaltung 220, die DC-Relais 230, die Sicherungen 240, die ACDC-Wechselrichterschaltung 250 und die Energieverteilungs-ECU 260 nicht dargestellt. Außerdem ist in 2 nur ein Teil der Energieleitung dargestellt, der sich auf den elektrischen Verbindungspfad zwischen dem Batteriepack 100 und der PCU bezieht. In 3 ist die Energieleitung nicht dargestellt, und der Energiequellenanschluss 211 und der DC-Energieanschluss 214 sind als Vertreter des Verteileranschlusses 210 dargestellt.
Im Folgenden werden die drei zueinander orthogonalen Richtungen als „x“-Richtung, „y“-Richtung und „z“-Richtung bezeichnet. Eine der „x“-Richtung und der „y“-Richtung entspricht einer linken und rechten Richtung des Fahrzeugs, die andere einer Vorwärts- und Rückwärtsrichtung des Fahrzeugs. Die „z“-Richtung entspricht der oberen und unteren Richtung des Fahrzeugs.
Zusätzlich zu den bisher beschriebenen elektrischen Vorrichtungen umfasst die Energieverteilungsvorrichtung 200 ein in 3 dargestelltes Gehäuse 270 und ein Deckelelement, das eine Öffnung des Gehäuses 270 verschließt. Das Gehäuse 270 hat eine Bodenwand 271 mit einer geringen Dicke in „z“-Richtung und eine Seitenwand 272, die sich ringförmig in „z“-Richtung von der inneren Bodenfläche 271a der Bodenwand 271 erhebt.
Eine äußere Bodenfläche 271b auf einer Rückseite der inneren Bodenfläche 271a ist auf einer Seite zu einer Unterbodenseite des Fahrzeugs in der „z“-Richtung als die innere Bodenfläche 271a vorgesehen. Ein Flanschabschnitt 271c zur Befestigung der Energieverteilungsvorrichtung 200 an einem Unterbodenabschnitt unter Verwendung einer Schraube ist einstückig mit der Bodenwand 271 verbunden, die die äußere Bodenfläche 271b bildet.
< Innere Wand und äußere Wand >
Wie in 2 dargestellt, umfasst die Seitenwand 272 eine innere horizontale Wand 273 und eine äußere horizontale Wand 274, die in „x“-Richtung voneinander getrennt sind, sowie eine innere vertikale Wand 275 und eine äußere vertikale Wand 276, die in „y“-Richtung voneinander getrennt sind. Die Seitenwand 272 bildet eine Ringform, indem sie diese vier Wände in einer Umfangsrichtung um die „z“-Richtung verbindet. In 2 wird auf die Darstellung des Deckels 280 verzichtet, um diese vier Wände zu erläutern.
Diese vier Wände sind an einer Innenseite und einer Außenseite des Fahrzeugs im montierten Zustand am Fahrzeug angeordnet. In „x“-Richtung ist die innere horizontale Wand 273 an einer Innenseite des Fahrzeugs angeordnet und nicht die äußere horizontale Wand 274. In der „y“-Richtung ist die innere vertikale Wand 275 eher an einer Innenseite des Fahrzeugs angeordnet als die äußere vertikale Wand 276.
< Anschlussanordnung >
Diese vier Wände der Seitenwand 272 sind mit Aussparungen, Öffnungen und dergleichen versehen, um die Verteileranschluss 210 bereitzustellen. Unter den vier Wänden sind der Energiequellenanschluss 211, der vordere Anschluss 215 und der hintere Anschluss 216 auf einer Seite der inneren horizontalen Wand 273 oder der inneren vertikalen Wand 275 vorgesehen, die relativ auf einer Innenseite des Fahrzeugs angeordnet sind. Der DC-Energieanschluss 214 und der AC-Energieanschluss 217 sind an einer Seite der äußeren horizontalen Wand 274 oder der äußeren vertikalen Wand 276 vorgesehen, die relativ an einer Außenseite des Fahrzeugs angeordnet sind. Der erste Lastanschluss 212 und der zweite Lastanschluss 213 können an jeder dieser vier Wände vorgesehen sein.
Gemäß der vorstehend beschriebenen Konfiguration sind der Energiequellenanschluss 211, der vordere Anschluss 215 und der hintere Anschluss 216 an einer inneren Seite des Fahrzeugs als der DC-Energieanschluss 214 bzw. der AC-Energieanschluss 217 vorgesehen. Wie vorstehend beschrieben, sind die Anschlüsse, die während des Betriebs des Fahrzeugs verwendet werden, an einer Innenseite des Fahrzeugs vorgesehen, anders als die Anschlüsse, die während der Energieversorgung von der externen Energiequelle verwendet werden.
Wie in 2 gezeigt, sind im vorliegenden Ausführungsbeispiel ein Energiequellenanschluss 211, ein vorderer Anschluss 215 und ein hinterer Anschluss 216 an der inneren vertikalen Wand 275 vorgesehen. An der inneren vertikalen Wand 275 sind der Energiequellenanschluss 211, der vordere Anschluss 215 und der hintere Anschluss 216 in der „x“-Richtung nebeneinander angeordnet.
Der DC-Energieanschluss 214 und der AC-Energieanschluss 217 befinden sich an der äußeren vertikalen Wand 276. Der zweite Lastanschluss 213 befindet sich an der inneren horizontalen Wand 273. Der erste Lastanschluss 212 befindet sich an der äußeren horizontalen Wand 274.
Der zweite Lastanschluss 213 dient der 12-V-Gleichstromversorgung der fahrzeugmontierten Vorrichtungen, die an einer Fahrzeugfunktion beteiligt sind. Daher ist es vorzuziehen, dass der zweite Lastanschluss 213 an einer Innenseite des Fahrzeugs anstelle des DC-Energieanschlusses 214 und des AC-Energieanschlusses 217 angeordnet ist. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der zweite Lastanschluss 213 an einer Seite der inneren vertikalen Wand 275 der inneren horizontalen Wand 273 in der „y“-Richtung vorgesehen.
< Anordnung von elektrischen Komponenten >
Die im Gehäuse 270 untergebrachten elektrischen Vorrichtungen können in eine erste Vorrichtung, die während des Fahrbetriebs des Fahrzeugs verwendet wird, und eine zweite Vorrichtung, die während der Energieversorgung von der externen Energiequelle verwendet wird, unterteilt werden. Die erste Vorrichtung ist eher an einer Innenseite des Fahrzeugs angeordnet als die zweite Vorrichtung.
Die erste Vorrichtung umfasst die DCDC-Transformatorschaltung 220, die Sicherungen 240 und die Energieverteilungs-ECU 260. Die zweite Vorrichtung umfasst die Gleichstromrelais 230 und die ACDC-Wechselrichterschaltung 250. Die Energieverteilungs-ECU 260 wird sowohl während des Betriebs als auch bei externer Energiezufuhr verwendet, gehört jedoch zur ersten Vorrichtung, da sie mit der Antriebssteuerung während des Betriebs verbunden ist. Es ist jedoch auch möglich, eine Konfiguration anzunehmen, bei der zumindest ein Teil der ersten Vorrichtung an einer Außenseite des Fahrzeugs vorgesehen ist, anders als die zweite Vorrichtung.
< Energieversorgungsleitung >
In der folgenden Beschreibung werden zur Vereinfachung der Verweise ein Teil, der den Energiequellenanschluss 211 und den vorderen Anschluss 215 verbindet, und ein Teil, der den Energiequellenanschluss 211 und den hinteren Anschluss 216 verbindet, gemeinsam als eine erste Energieversorgungsleitung 205 in der ersten Energieleitung 201 bezeichnet. Ein Teil, der den Energiequellenanschluss 211 und den vorderen Anschluss 215 verbindet, und ein Teil, der den Energiequellenanschluss 211 und den hinteren Anschluss 216 verbindet, werden gemeinsam als zweite Energieversorgungsleitung 206 in der zweiten Energieleitung 201 bezeichnet.
2 zeigt kurz die erste Energieversorgungsleitung 205 und die zweite Energieversorgungsleitung 206. Ein Paar der einen Enden der ersten Energieversorgungsleitung 205 und der zweiten Energieversorgungsleitung 206 ist in dem Energiequellenanschluss 211 vorgesehen. Ein Paar der anderen Enden der ersten Energieversorgungsleitung 205 und der zweiten Energieversorgungsleitung 206 ist in dem vorderen Anschluss 215 und dem hinteren Anschluss 216 vorgesehen.
Die erste Energieversorgungsleitung 205 und die zweite Energieversorgungsleitung 206 sind auf einer inneren Seite des Fahrzeugs vorgesehen, anders als der DC-Energieanschluss 214 und der AC-Energieanschluss 217, die während der Energieversorgung von der externen Energiequelle verwendet werden. Im vorliegenden Ausführungsbeispiel sind die erste Energieversorgungsleitung 205 und die zweite Energieversorgungsleitung 206 auf einer Seite der inneren vertikalen Wand 275 in der „y“-Richtung vorgesehen.
Die erste Energieversorgungsleitung 205 umfasst die positive gemeinsame Leitung 201g und die oben erwähnte vierte positive Leitung 201d. Die positive gemeinsame Leitung 201g ist in der vorstehend beschriebenen ersten Hauptverdrahtung enthalten. Die vierte positive Leitung 201d hat die oben erwähnte vordere positive Leitung 201e und die hintere positive Leitung 201f.
Ein Ende der gemeinsamen positiven Leitung 201g entspricht einem Ende der ersten Energieversorgungsleitung 205 und ist in dem Energiequellenanschluss 211 vorgesehen. Ein Ende der positiven vorderen Leitung 201e und ein Ende der positiven hinteren Leitung 201f sind mit dem anderen Ende der positiven gemeinsamen Leitung 201g verbunden. Das andere Ende der gemeinsamen positiven Leitung 201g ist ein erster Verzweigungspunkt, der sich in diese beiden positiven Leitungen verzweigt.
Die anderen Enden der positiven vorderen Leitung 201e und der positiven hinteren Leitung 201f entsprechen den anderen Enden der ersten Energieversorgungsleitung 205. Das andere Ende der positiven vorderen Leitung 201e ist im vorderen Anschluss 215 untergebracht. Das andere Ende der positiven hinteren Leitung 201f ist im hinteren Anschluss 216 untergebracht.
Die zweite Energieversorgungsleitung 206 umfasst die negative gemeinsame Leitung 202g und die oben erwähnte vierte negative Leitung 202d. Die negative gemeinsame Leitung 202g ist in der vorstehend beschriebenen zweiten Hauptverdrahtung enthalten. Die vierte negative Leitung 202d umfasst die oben erwähnte vordere negative Leitung 202e und die hintere negative Leitung 202f.
Ein Ende der negativen gemeinsamen Leitung 202g entspricht einem Ende der zweiten Energieversorgungsleitung 206 und ist im Energiequellenanschluss 211 vorgesehen. Ein Ende der negativen vorderen Leitung 202e und ein Ende der negativen hinteren Leitung 202f sind mit dem anderen Ende der negativen gemeinsamen Leitung 202g verbunden. Das andere Ende der negativen gemeinsamen Leitung 202g ist ein zweiter Verzweigungspunkt, der sich in diese beiden negativen Leitungen verzweigt.
Die anderen Enden der negativen vorderen Leitung 202e und der negativen hinteren Leitung 202f entsprechen den anderen Enden der zweiten Energieversorgungsleitung 206. Das andere Ende der negativen vorderen Leitung 202e ist im vorderen Anschluss 215 untergebracht. Das andere Ende der negativen hinteren Leitung 202f ist im hinteren Anschluss 216 untergebracht.
Die positive gemeinsame Leitung 201g und die negative gemeinsame Leitung 202g verlaufen jeweils in „y“-Richtung und dann in „x“-Richtung, so dass sie vom Energiequellenanschluss 211 getrennt sind. Die positive gemeinsame Leitung 201g und die negative gemeinsame Leitung 202g haben die gleiche Länge. Die positive gemeinsame Leitung 201g und die negative gemeinsame Leitung 202g verlaufen in „x“-Richtung und in „y“-Richtung so, dass diese Leitungen nebeneinander angeordnet sind und parallel verlaufen.
Die positive vordere Leitung 201e erstreckt sich vom ersten Verzweigungspunkt der positiven gemeinsamen Leitung 201g in Richtung des vorderen Anschlusses 215. Die positive hintere Leitung 201f erstreckt sich vom ersten Verzweigungspunkt in Richtung des hinteren Anschlusses 216.
Die negative vordere Leitung 202e erstreckt sich vom zweiten Verzweigungspunkt der negativen gemeinsamen Leitung 202g in Richtung des vorderen Anschlusses 215. Die negative hintere Leitung 202f erstreckt sich vom zweiten Verzweigungspunkt in Richtung des hinteren Anschlusses 216.
Die positive vordere Leitung 201e und die negative vordere Leitung 202e haben die gleiche Länge. Diese beiden vorderen Leitungen verlaufen in „x“-Richtung und in „y“-Richtung so, dass diese Leitungen nebeneinander angeordnet sind und parallel verlaufen.
Die positive hintere Leitung 201f und die negative hintere Leitung 202f haben die gleiche Länge. Diese beiden hinteren Leitungen verlaufen in „x“-Richtung und in „y“-Richtung so, dass diese Leitungen nebeneinander angeordnet sind und parallel verlaufen.
< Erster Filter >
Zusätzlich zu den bisher beschriebenen elektrischen Vorrichtungen verfügt die Energieverteilungsvorrichtung 200 über den ersten Filter 291. Die ersten Filter 291 sind an der ersten Energieversorgungsleitung 205 bzw. an der zweiten Energieversorgungsleitung 206 vorgesehen. Die ersten Filter 291 haben die Funktion, Stromrauschen, wie z. B. Welligkeit, die von der vorderen PCU 500 und der hinteren PCU 600 eingegeben wird, zu reduzieren.
Das Frequenzband des Stromrauschens beträgt etwa 2 MHz. Als Element zur Verringerung des Stromrauschens kann z.B. ein Ferritkern, ein Kondensator oder ähnliches verwendet werden. Als Ferrit kann zum Beispiel ein Spinellferrit, ein hexagonaler Kristallferrit, ein Granatferrit oder ähnliches verwendet werden. Diese Elemente können als das erste Filter 291 angenommen werden.
In dem Fall, dass ein Ferritkern als erster Filter 291 verwendet wird, kann der erste Filter 291 auf beiden gemeinsamen Leitungen vorgesehen werden, so dass der erste Filter 291 sowohl die positive gemeinsame Leitung 201g als auch die negative gemeinsame Leitung 202g, die nebeneinander verlaufen, gemeinsam umgibt. Obwohl 2 zeigt, dass zwei erste Filter 291 jeweils auf zwei gemeinsamen Leitungen vorgesehen sind, ist es daher möglich, eine Konfiguration anzunehmen, in der ein einziger erster Filter 291 gemeinsam auf beiden gemeinsamen Leitungen vorgesehen ist.
Wenn ein Kondensator als erster Filter 291 verwendet wird, sind die einen Enden von zwei Elektroden des Kondensators mit der positiven gemeinsamen Leitung 201g bzw. der negativen gemeinsamen Leitung 202g verbunden. Die anderen der beiden Elektroden der Kondensatoren, die mit zwei gemeinsamen Leitungen verbunden sind, sind mit der Erde verbunden. Es ist möglich, eine Konfiguration anzunehmen, in der die anderen der beiden Elektroden der Kondensatoren mit gemeinsamen Leitungen verbunden und mit der Masse verbunden sind.
Wie in 2 einfach dargestellt, sind die ersten Filter 291 an einer Seite zum anderen Ende der ersten Energieversorgungsleitung 205 bzw. der zweiten Energieversorgungsleitung 206 vorgesehen. Eine Gesamtlänge von einem Teil, an dem der erste Filter 291 vorgesehen ist, bis zu einem Ende, das in dem Energiequellenanschluss 211 in diesen beiden Energieversorgungsleitungen vorgesehen ist, ist eine erste Länge L1. Eine Gesamtlänge von einem Teil, an dem der erste Filter 291 vorgesehen ist, bis zu einem Ende, das in dem vorderen Anschluss 215 oder dem hinteren Anschluss 216 in den beiden Energieversorgungsleitungen vorgesehen ist, ist eine zweite Länge L2. Der zweite Abstand L2 ist kürzer als der erste Abstand L1 (L2<L1).
Wie vorstehend beschrieben, ist der erste Filter 291 auf einer Seite zum anderen Ende der Energieversorgungsleitung vorgesehen, der erste Filter 291 ist auf der positiven gemeinsamen Leitung 201g und der negativen gemeinsamen Leitung 202g vorgesehen, die jeweils ein Ende der Energieversorgungsleitung umfassen. Genauer gesagt, ist der erste Filter 291 auf den anderen Endseiten (der Verzweigungspunktseite) jeder der positiven gemeinsamen Leitung 201g und der negativen gemeinsamen Leitung 202g vorgesehen.
< Unregelmäßig geformter Abschnitt >
Wie in 3 gezeigt, ist die Bodenwand 271 des Gehäuses 270 mit einem unregelmäßig geformten Abschnitt 277 ausgebildet, der im Vergleich zu anderen Abschnitten eine lokal unterschiedliche Form aufweist. Der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 des vorliegenden Ausführungsbeispiels hat einen dünnen Abschnitt 277a, der eine lokal geringere Dicke der Bodenwand 271 zwischen der inneren Bodenfläche 271a und der äußeren Bodenfläche 271b aufweist. Der dünne Abschnitt 277a hat eine geringe Steifigkeit.
Der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 wird zwischen einer Innenseite des Fahrzeugs und der Außenseite des Fahrzeugs an der Bodenwand 271 gebildet.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 zwischen dem aufrechten Abschnitt der inneren vertikalen Wand 275 und dem aufrechten Abschnitt der äußeren vertikalen Wand 276 in der Bodenwand 271 ausgebildet.
Ein Anschluss und eine erste Vorrichtung, die verwendet werden, wenn das Fahrzeug fährt, sind an einer Seite der inneren vertikalen Wand 275 als der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 vorgesehen. Ein Anschluss und eine zweite Vorrichtung, die verwendet werden, wenn der Energie von der externen Energiequelle geliefert wird, sind auf einer Seite der äußeren vertikalen Wand 276 als der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 vorgesehen. In 3 ist die Grenzlinie BL, die die Grenze der Orte anzeigt, an denen diese beiden Arten von Anschlüssen und Vorrichtungen angeordnet sind, durch eine abwechselnd lange und kurze gestrichelte Linie dargestellt.
< Operation und Vorteil >
Wie vorstehend beschrieben, sind der Energiequellenanschluss 211, der vordere Anschluss 215 und der hintere Anschluss 216, die während der Fahrt des Fahrzeugs verwendet werden, an einer Innenseite des Fahrzeugs angebracht.
Daher ist es möglich, das Auftreten von Ausfällen des Energiequellenanschlusses 211, des vorderen Anschlusses 215 und des hinteren Anschlusses 216 zu unterdrücken, die durch eine äußere Krafteinwirkung von außen auf das Innere des Fahrzeugs verursacht werden. Es ist möglich, das Auftreten von Fehlern bei der Energieversorgung vom Batteriepack 100 zur vorderen PCU 500 und zur hinteren PCU 600 zu unterdrücken. Infolgedessen ist es möglich, das Auftreten von Ausfällen der Energieversorgung des vorderen MG 510 und des hinteren MG 610 zu unterdrücken. Es ist möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug durch die äußere Kraft schwer zu fahren ist.
Ferner sind die erste Energieversorgungsleitung 205 und die zweite Energieversorgungsleitung 206, die ein Paar des Energiequellenanschlusses 211 und des vorderen Anschlusses 215 sowie ein Paar des Energiequellenanschlusses 211 und des hinteren Anschlusses 216 elektrisch verbinden, an einer Innenseite des Fahrzeugs vorgesehen.
Daher ist es möglich, das Auftreten von Störungen an diesen Versorgungsleitungen durch äußere Kräfte zu verhindern. Es ist möglich, zu verhindern, dass das Fahrzeug aufgrund von Ausfällen der Energieversorgung des vorderen MG 510 und des hinteren MG 610 schwer zu fahren ist.
Wie vorstehend beschrieben, sind an der Innenseite des Fahrzeugs drei Steckanschlüsse, darunter der Energiequellenanschluss 211, der vordere Anschluss 215 und der hintere Anschluss 216, sowie die Leitungen, darunter die erste Energieversorgungsleitung 205 und die zweite Energieversorgungsleitung 206, die diese drei Anschlüsse verbinden, vorgesehen
In diesem Ausführungsbeispiel sind der Energiequellenanschluss 211, der vordere Anschluss 215 und der hintere Anschluss 216 an der vertikalen Innenwand 275 angebracht. Diese drei Anschlüsse sind in „x“-Richtung nebeneinander angeordnet. Die erste Energieversorgungsleitung 205 und die zweite Energieversorgungsleitung 206 sind auf einer Seite der inneren vertikalen Wand 275 in der „y“-Richtung angeordnet. Durch diese Anordnungskonfiguration ist es möglich, eine Zunahme der Leitungslänge der ersten Energieversorgungsleitung 205 und der zweiten Energieversorgungsleitung 206 zu reduzieren.
Die DCDC-Transformatorschaltung 220, die Sicherungen 240 und die in der ersten Vorrichtung enthaltene Energieverteilungs-ECU 260, die bei laufendem Betrieb des Fahrzeugs verwendet werden, sind an einer Innenseite des Fahrzeugs vorgesehen.
Daher ist es möglich, das Auftreten von Störungen an der ersten Vorrichtung aufgrund der Einwirkung einer äußeren Kraft auf das Fahrzeug zu verhindern. Es kann verhindert werden, dass das Fahrzeug aufgrund von Ausfällen der Energieversorgung des MG schwer fahrbar wird.
Die ersten Filter 291 sind in der ersten Energieversorgungsleitung 205 bzw. in der zweiten Energieversorgungsleitung 206 vorgesehen. Auf diese Weise kann das von der vorderen PCU 500 und der hinteren PCU 600 abgegebene Stromrauschen reduziert werden.
Selbstverständlich kann das Stromrauschen erst beim Eintritt in den ersten Filter 291 reduziert werden. Das Stromrauschen kann elektromagnetisches Rauschen ausbreiten, während es von der anderen Seite der ersten Energieversorgungsleitung 205 und der zweiten Energieversorgungsleitung 206 zu einem Abschnitt fließt, an dem der erste Filter 291 vorgesehen ist. Das elektromagnetische Rauschen kann sich in einen inneren Hohlraum des Gehäuses 270 ausbreiten.
Andererseits ist der erste Filter 291 auf einer Seite des anderen Endes der ersten Energieversorgungsleitung 205 oder der zweiten Energieversorgungsleitung 206 vorgesehen. Im Vergleich zu einer Konfiguration, bei der der erste Filter 291 an einer Seite eines Endes dieser beiden Versorgungsleitungen vorgesehen ist, wird daher die Leitungsstrecke des Stromrauschens in der Energieversorgungsleitung kürzer.
Wie vorstehend beschrieben, hat die erste Energieversorgungsleitung 205 die positive vordere Leitung 201e, die positive hintere Leitung 201f und die positive gemeinsame Leitung 201g, die gemeinsam mit diesen beiden positiven Leitungen verbunden ist. Der erste Filter 291 ist an der positiven gemeinsamen Leitung 201g vorgesehen.
In ähnlicher Weise hat die zweite Energieversorgungsleitung 206 die negative vordere Leitung 202e, die negative hintere Leitung 202f und die negative gemeinsame Leitung 202g, die gemeinsam mit diesen beiden negativen Leitungen verbunden ist. Der erste Filter 291 ist an der negativen gemeinsamen Leitung 202g vorgesehen.
Wenn ein Ferritkern als erster Filter 291 verwendet wird, kann einer der ersten Filter 291 sowohl auf der positiven gemeinsamen Leitung 201g als auch auf der negativen gemeinsamen Leitung 202g, die nebeneinander verlaufen, vorgesehen werden.
Der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 ist zwischen dem aufrechten Abschnitt der inneren vertikalen Wand 275 und dem aufrechten Abschnitt der äußeren vertikalen Wand 276 in der Bodenwand 271 ausgebildet. Das Verbindungsstück und die erste Vorrichtung, die verwendet werden, wenn das Fahrzeug fährt, sind auf einer Seite der inneren vertikalen Wand 275 als der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 vorgesehen. Der Anschluss und die zweite Vorrichtung, die verwendet werden, wenn die Energie von der externen Energiequelle zugeführt wird, sind auf einer Seite der äußeren vertikalen Wand 276 als der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 vorgesehen.
Demnach ist es wahrscheinlich, dass eine Spannungskonzentration an dem unregelmäßig geformten Abschnitt 277 aufgrund der Einwirkung einer äußeren Kraft auf das Fahrzeug auftritt. Daher ist es möglich, das Auftreten einer Spannungskonzentration in einem Abschnitt zu unterdrücken, der sich an einer Innenseite des Fahrzeugs befindet, als der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 im Gehäuse 270. Es ist möglich, Schäden an einem Teil, der sich auf einer Innenseite des Fahrzeugs befindet, zu reduzieren. Es ist möglich, das Auftreten von Ausfällen des Anschlusses und der ersten Vorrichtung zu unterdrücken, die verwendet werden, wenn das Fahrzeug fährt, und die sich an der Innenseite des Fahrzeugs im Gehäuse 270 befinden. Dadurch kann verhindert werden, dass das Fahrzeug durch eine äußere Krafteinwirkung schwer fahrbar wird.
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel hat der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 den dünnen Abschnitt 277a mit geringer Steifigkeit. Infolge der Spannungskonzentration in dem dünnen Abschnitt 277a wird der dünne Abschnitt 277a positiv beschädigt. Daher ist es möglich, das Aufbringen einer äußeren Kraft auf einen Abschnitt zu unterdrücken, der sich an einer Innenseite des Fahrzeugs befindet, als der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 im Gehäuse 270.
(Zweites Ausführungsbeispiel)
Als nächstes wird ein zweites Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 4 beschrieben.
Im ersten Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel dargestellt, bei dem der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 einen dünnen Abschnitt 277a aufweist, in dem die Dicke der Bodenwand 271 lokal dünn ist. Andererseits hat der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 des vorliegenden Ausführungsbeispiels einen dicken Abschnitt 277b, der eine örtlich dickere Dicke der Bodenwand 271 aufweist.
Dementsprechend ist es möglich, eine Beschädigung des dicken Abschnitts 277b zu unterdrücken, selbst wenn eine Spannungskonzentration in dem dicken Abschnitt 277b aufgrund der Einwirkung einer äußeren Kraft auf das Fahrzeug auftritt. Daher ist es möglich, eine durch eine äußere Kraft verursachte Verformung eines Teils, der sich auf einer Innenseite des Fahrzeugs befindet, als der unregelmäßig geformte Teil 277 im Gehäuse 270 zu verhindern.
Die im vorliegenden Ausführungsbeispiel beschriebene Energieverteilungsvorrichtung 200 enthält Komponenten, die denen der im ersten Ausführungsbeispiel beschriebenen Energieverteilungsvorrichtung 200 entsprechen. Daher kann die gleiche Wirkung erzielt werden. Dies gilt auch für die unten dargestellten Ausführungsbeispiele. Diese Beschreibung wird im Folgenden weggelassen.
(Drittes Ausführungsbeispiel)
Als nächstes wird ein drittes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 5 beschrieben.
Im ersten Ausführungsbeispiel und im zweiten Ausführungsbeispiel sind Beispiele dargestellt, bei denen die Dicke der Bodenwand 271 mit Ausnahme des unregelmäßig geformten Abschnitts 277 einheitlich ist. Andererseits hat die Bodenwand 271 im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine unterschiedliche Dicke an einer Außenseite des Fahrzeugs und an einer Innenseite des Fahrzeugs, so dass eine Form an einer Grenze lokal differenziert ist. Die Dicke der Bodenwand 271 ist an der Innenseite dicker als an der Außenseite des Fahrzeugs. Der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 des vorliegenden Ausführungsbeispiels entspricht der Grenze, an der die Dicke der Bodenwand 271 differenziert ist.
Demnach ist es möglich, das Auftreten von Schäden an dem Teil der Bodenwand 271, der sich auf der Innenseite des Fahrzeugs befindet, zu unterdrücken, selbst wenn an der Grenze (unregelmäßig geformter Abschnitt 277) der Teile mit unterschiedlichen Dicken der Bodenwand 271 aufgrund der Einwirkung einer äußeren Kraft auf das Fahrzeug Spannungskonzentrationen auftreten.
(Viertes Ausführungsbeispiel)
Als nächstes wird ein viertes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 6 beschrieben.
Im dritten Ausführungsbeispiel wird ein Beispiel gezeigt, bei dem die Dicke der Bodenwand 271 zwischen der Außen- und der Innenseite des Fahrzeugs unterschiedlich ist. Andererseits wird im vorliegenden Ausführungsbeispiel eine Stufe zwischen zwei Abschnitten erzeugt, in denen ein fahrzeuginnenseitiger Abschnitt der Bodenwand 271 und ein fahrzeugaußenseitiger Abschnitt der Bodenwand 271 in der „z“-Richtung unterschiedlich angeordnet sind. Der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 des vorliegenden Ausführungsbeispiels entspricht dem Abschnitt, in dem die Stufe an der Bodenwand 271 ausgebildet ist.
Demnach ist es wahrscheinlich, dass eine Spannungskonzentration an der Stufe (unregelmäßig geformter Abschnitt 277) der Bodenwand 271 aufgrund der Einwirkung einer äußeren Kraft auf das Fahrzeug auftritt. Daher ist es möglich, das Auftreten einer Spannungskonzentration in einem Abschnitt der Bodenwand 271 zu unterdrücken, der sich an einer Innenseite des Fahrzeugs befindet, und nicht in dem unregelmäßig geformten Abschnitt 277.
(Fünftes Ausführungsbeispiel)
Als nächstes wird ein fünftes Ausführungsbeispiel unter Bezugnahme auf 7 beschrieben.
Im zweiten Ausführungsbeispiel wird ein Beispiel gezeigt, bei dem der dicke Abschnitt 277b auf der Begrenzungslinie BL angeordnet ist. Andererseits befindet sich der dicke Abschnitt 277b im vorliegenden Ausführungsbeispiel auf einer Seite der äußeren vertikalen Wand 276 in der „y“-Richtung als die Begrenzungslinie BL. Der Abstand zwischen dem dicken Abschnitt 277b und der äußeren vertikalen Wand 276 in der „y“-Richtung ist länger als die Länge der äußeren vertikalen Wand 276 in der „z“-Richtung.
Demnach kann z.B. ein Verbindungsabschnitt zwischen der äußeren vertikalen Wand 276 und der Bodenwand 271 durch eine äußere Krafteinwirkung auf das Fahrzeug beschädigt werden, was in 7 durch ein weißes Pfeilsymbol dargestellt ist. Die äußere vertikale Wand 276 kann nach innen zu einer Stauraumseite des Gehäuses 270 hin abfallen. Ein distales Ende der äußeren vertikalen Wand 276 kann leicht in Kontakt mit dem dicken Abschnitt 277b kommen. Infolgedessen kann eine Verschiebung der beschädigten äußeren vertikalen Wand 276, die sich in das Innere des Fahrzeugs des Gehäuses 270 bewegt, unterdrückt werden. Es ist möglich, eine Kollision der äußeren vertikalen Wand 276 mit dem Anschluss und der ersten Vorrichtung zu unterdrücken, die verwendet werden, wenn das Fahrzeug fährt, und die sich in der Innenseite des Fahrzeugs in dem Gehäuse 270 befinden.
(Erste Modifikation)
In den obigen Ausführungen sind Beispiele dargestellt, in denen der Energiequellenanschluss 211, der vordere Anschluss 215 und der hintere Anschluss 216 an der inneren vertikalen Wand 275 vorgesehen sind. Ein Beispiel, bei dem der DC-Energieanschluss 214 und der AC-Energieanschluss 217 an der äußeren vertikalen Wand 276 vorgesehen sind, ist dargestellt.
Vorzugsweise sind der Energiequellenanschluss 211, der vordere Anschluss 215 und der hintere Anschluss 216 an einer Innenseite des Fahrzeugs angeordnet, während der DC-Energieanschluss 214 und der AC-Energieanschluss 217 an der Innenseite des Fahrzeugs angeordnet sind. Die Anordnung der Anschluss ist durch das vorstehend beschriebene Beispiel nicht eingeschränkt.
Wenn der DC-Energieanschluss 214 und der AC-Energieanschluss 217 beispielsweise an der äußeren vertikalen Wand 276 vorgesehen sind, können die in den 8 und 9 dargestellten Konfigurationen übernommen werden. In dieser Modifikation ist der Energiequellenanschluss 211 an einer Seite der inneren vertikalen Wand 275 der inneren horizontalen Wand 273 vorgesehen. Bei dieser in 9 dargestellten Modifikation sind der vordere Anschluss 215 und der hintere Anschluss 216 an einer Seite der inneren vertikalen Wand 275 der äußeren horizontalen Wand 274 vorgesehen.
Obwohl nicht mehr gezeigt, kann zum Beispiel in dem Fall, dass der DC-Energieanschluss 214 und der AC-Energieanschluss 217 an der äußeren horizontalen Wand 274 vorgesehen sind, eine Konfiguration angenommen werden, in der der Energiequellenanschluss 211, der vordere Anschluss 215 und der hintere Anschluss 216 an einer Seite der inneren horizontalen Wand 273 vorgesehen sind.
(Zweite Modifikation)
In den obigen Ausführungen werden Beispiele gezeigt, in denen die ersten Filter 291 an den Seiten der anderen Enden der positiven gemeinsamen Leitung 201g bzw. der negativen gemeinsamen Leitung 202g vorgesehen sind. Andererseits kann zum Beispiel, wie in 8 gezeigt, eine Konfiguration angenommen werden, bei der ein neuer zweiter Filter 292 an einer Endseite jeder der positiven gemeinsamen Leitung 201g und der negativen gemeinsamen Leitung 202g vorgesehen ist.
Die zweite positive Leitung 201b ist mit einem Zwischenpunkt zwischen einem Abschnitt, in dem der erste Filter 291 angeordnet ist, und einem Abschnitt, in dem der zweite Filter 292 auf der positiven gemeinsamen Leitung 201g angeordnet ist, verbunden. Die zweite negative Leitung 202b ist mit einem Zwischenpunkt zwischen einem Abschnitt, an dem der erste Filter 291 angeordnet ist, und einem Abschnitt, an dem der zweite Filter 292 an der negativen gemeinsamen Leitung 202g angeordnet ist, verbunden. Wie vorstehend beschrieben, ist die DCDC-Transformatorschaltung 220 an der zweiten positiven Leitung 201b und der zweiten negativen Leitung 202b vorgesehen.
Der zweite Filter 292 hat die Aufgabe, das von der DCDC-Transformatorschaltung 220 eingehende Stromrauschen zu reduzieren. Dieses Stromrauschen wird hauptsächlich durch das Schalten der in der DCDC-Transformatorschaltung 220 enthaltenen Schaltelemente verursacht, und sein Frequenzband liegt bei etwa 1 MHz. Wie vorstehend beschrieben, ist das Frequenzband des zu reduzierenden Stromrauschens zwischen dem zweiten Filter 292 und dem ersten Filter 291 unterschiedlich. Als Element mit einer Funktion zur Reduzierung des Stromrauschens kann zum Beispiel ein Ferritkern, ein Kondensator oder ähnliches verwendet werden.
Gemäß der oben genannten Konfiguration ist es möglich, den Stromrauschfluss durch die positive gemeinsame Leitung 201g und die negative gemeinsame Leitung 202g zu unterdrücken. Das Stromrauschen umfasst ein Stromrauschen, das von der vorderen PCU 500 und der hinteren PCU 600 eintritt, und ein Stromrauschen, das von der DCDC-Transformatorschaltung 220 ausgegeben wird. Das von der vorderen PCU 500 und der hinteren PCU 600 ausgegebene Stromrauschen wird am Eintritt in die DCDC-Transformatorschaltung 220 gehindert.
(Dritte Modifikation)
Wie in 9 gezeigt, ist eine Konfiguration, in der ein zweiter Filter 292 auf der zweiten positiven Leitung 201b bzw. der zweiten negativen Leitung 202b vorgesehen ist. In dieser Modifikation ist die zweite positive Leitung 201b mit einem Zwischenpunkt zwischen einem Abschnitt, an dem der erste Filter 291 angeordnet ist, und einem Abschnitt, an dem der Energiequellenanschluss 211 an der positiven gemeinsamen Leitung 201g angeordnet ist, verbunden. Die zweite negative Leitung 202b ist mit einem Zwischenpunkt zwischen einem Abschnitt, an dem der erste Filter 291 angeordnet ist, und einem Abschnitt, an dem der Energiequellenanschluss 211 an der negativen gemeinsamen Leitung 202g angeordnet ist, verbunden.
Gemäß dieser Konfiguration ist es möglich, die Einspeisung eines Stromrauschens von der DCDC-Transformatorschaltung 220 in die vordere PCU 500 und die hintere PCU 600 zu reduzieren. Umgekehrt ist es möglich, das Eindringen des Stromrauschens von der vorderen PCU 500 und der hinteren PCU 600 in die DCDC-Transformatorschaltung 220 zu reduzieren.
(Vierte Modifikation)
In den obigen Ausführungen werden Beispiele gezeigt, in denen der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 entweder den dünnen Abschnitt 277a oder den dicken Abschnitt 277b aufweist. Es ist jedoch auch möglich, eine Konfiguration anzunehmen, bei der der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 sowohl den dünnen Abschnitt 277a als auch den dicken Abschnitt 277b aufweist.
Die Form des dünnen Abschnitts 277a ist nicht auf die Form beschränkt, bei der die innere Bodenfläche 271a lokal in Richtung der äußeren Bodenfläche 271b vertieft ist, wie z. B. in 3 gezeigt. Beispielsweise kann der dünne Abschnitt 277a eine Form haben, bei der die äußere Bodenfläche 271b lokal in Richtung der inneren Bodenfläche 271a vertieft ist. Der dünne Abschnitt 277a kann eine Form haben, bei der die innere Bodenfläche 271a lokal in Richtung der äußeren Bodenfläche 271b vertieft ist und die äußere Bodenfläche 271b in Richtung der inneren Bodenfläche 271a vertieft ist.
Die Querschnittsform des dünnen Abschnitts 277a muss nicht unbedingt rechteckig sein, wie z. B. in 3 gezeigt. Die Querschnittsform des dünnen Abschnitts 277a kann z. B. ein Halbkreis, ein Dreieck oder eine Kombination dieser verschiedenen Formen sein.
(Fünfte Modifikation)
In den obigen Ausführungen werden Beispiele gezeigt, bei denen der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 zwischen einer Gruppe des Energiequellenanschlusses 211, des vorderen Anschlusses 215 und des hinteren Anschlusses 216, die verwendet werden, wenn das Fahrzeug fährt, und einer Gruppe des DC-Energieanschlusses 214 und des AC-Energieanschlusses 217, die verwendet werden, wenn eine Energie von der externen Energiequelle zugeführt wird, angeordnet ist.
Der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 kann jedoch beispielsweise zwischen dem Energiequellenanschluss 211 und dem DC-Energieanschluss 214 und dem AC-Energieanschluss 217 angeordnet sein. Der unregelmäßig geformte Abschnitt 277 kann zwischen einer Gruppe des vorderen Anschlusses 215 und des hinteren Anschlusses 216 und einer Gruppe des DC-Energieanschlusses 214 und des AC-Energieanschlusses 217 angeordnet sein.
(Weitere Modifikationen)
Im vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein Beispiel dargestellt, bei dem das Fahrzeug sowohl mit dem vorderen MG 510 als auch mit dem hinteren MG 610 ausgestattet ist. Es ist jedoch auch möglich, eine Konfiguration anzunehmen, bei der das System nur mit einem der beiden MG, dem vorderen MG 510 oder dem hinteren MG 610, ausgestattet ist. Wenn nur eines dieser beiden MGs im System vorhanden ist, ist das System nur mit einem MG des vorderen MG 510 oder des hinteren MG 610 ausgestattet.
Obwohl die vorliegende Offenbarung anhand von Beispielen beschrieben wurde, ist die vorliegende Offenbarung nicht auf diese Beispiele und Konfigurationen beschränkt. Die vorliegende Offenbarung soll verschiedene Modifikationen und gleichwertige Anordnungen abdecken. Darüber hinaus, während die verschiedenen Elemente in verschiedenen Kombinationen und Konfigurationen gezeigt werden, die beispielhaft sind, andere Kombinationen und Konfigurationen, einschließlich mehr, weniger oder nur ein einzelnes Element, sind auch innerhalb des Geistes und Umfangs der vorliegenden Offenbarung.
ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur

JP 2020003089 [0001]
JP 5936745 B [0004]

Claims

Energieverteilungsvorrichtung, mit: einem externen Energieanschluss (214, 217), der dazu fähig ist, mit einer externen Energiequelle (700, 800) verbunden zu werden; einem internen Energieanschluss (211), der dazu fähig ist, mit einer fahrzeugmontierten Energiequelle (100) verbunden zu werden; und einem Energieanschluss (215, 216), der dazu fähig ist, mit einer fahrzeugmontierten Energietransformatorschaltung (500, 600) verbunden zu werden, die eine fahrzeugmontierte elektrische Vorrichtung (510, 610) mit Energie versorgt, wobei der interne Energieanschluss und der Energieanschluss an einer Innenseite eines Fahrzeugs bereitgestellt sind, anders als der externe Energieanschluss.
Energieverteilungsvorrichtung gemäß Anspruch 1, wobei die fahrzeugmontierte elektrische Vorrichtung ein Motor ist, der eine Antriebskraft an das Fahrzeug ausgibt.
Energieverteilungsvorrichtung gemäß Anspruch 1 oder 2, weiterhin mit: einem Gehäuse (270), das den externen Energieanschluss, den internen Energieanschluss und den Energieanschluss beherbergt, wobei ein unregelmäßig geformter Abschnitt (277), der eine lokal unterschiedliche Form aufweist, zwischen dem externen Energieanschluss und dem internen Energieanschluss in dem Gehäuse und/oder zwischen dem externen Energieanschluss und dem Energieanschluss ausgebildet ist.
Die Energieverteilungsvorrichtung gemäß Anspruch 3, wobei der unregelmäßig geformte Abschnitt einen dünnen Abschnitt (277a), der lokal dünner ist, und/oder einen dicken Abschnitt (277b), der lokal dicker ist, aufweist.
Die Energieverteilungsvorrichtung gemäß Anspruch 3 oder 4, wobei das Gehäuse zusätzlich zu dem externen Energieanschluss, dem internen Energieanschluss und dem Energieanschluss eine Energietransformatorschaltung (220, 250), ein Schaltelement (230) und eine Steuereinheit (260) beherbergt.