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TECHNISCHES GEBIET
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Diese Erfindung betrifft eine Fahrbewertungsvorrichtung zum Bewerten des Fahrstatus von Fahrern.
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TECHNISCHER HINTERGRUND
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Als eine Technik dieses Typs ist herkömmlich eine Vorrichtung bekanntgeworden, die GPS-Signale mit einem am Fahrzeug angebrachten GPS-Empfänger empfängt und basierend auf den GPS-Signalen bestimmt, ob das Fahrzeug im Stopp-Zustand ist (zum Beispiel Patentdokument 1). Die im Patentdokument 1 beschriebene Vorrichtung berechnet den die Bewegungsrichtung angebenden Winkel und die Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeugs basierend auf den GPS-Signalen und bestimmt, dass das Fahrzeug in einem Stopp-Zustand ist, wenn der Änderungsbetrag des Winkels gleich oder größer als ein vorbestimmter Wert ist und die Bewegungsgeschwindigkeit gleich oder niedriger als ein vorbestimmter Wert ist.
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ZITATLISTE
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PATENTLITERATUR
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Patentdokument 1: Japanische ungeprüfte Patentveröffentlichung Nr.
2009-264853 .
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OFFENBARUNG DER ERFINDUNG
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VON DER ERFINDUNG ZU LÖSENDE PROBLEME
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Da jedoch die im Patendokument 1 beschriebene Vorrichtung den Änderungsbetrag des Winkels berechnet, wird die Rechenlast hoch, und es wird schwierig, den Fahrstatus des Fahrzeugs in einem Bereich geeignet auszuwerten, wo der Stopp oder die Verzögerung erforderlich ist.
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MITTEL ZUR LÖSUNG DES PROBLEMS
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Ein Aspekt der vorliegenden Erfindung ist eine Fahrbewertungsvorrichtung, die konfiguriert ist, um einen Fahrstatus eines einen mobilen Körper fahrenden Fahrers in einem Bereich mit einer Stopp-Verpflichtung oder Verzögerungsverpflichtung zu bewerten. Die Fahrbewertungsvorrichtung enthält: eine Informationserfassungseinheit, die konfiguriert ist, um Positionsinformation und Fahrgeschwindigkeitsinformation des mobilen Körpers basierend auf GPS-Signalen zu erfassen, die von einem GPS-Empfänger empfangen werden, der an einem mobilen Endgerät vorgesehen ist, das von dem Fahrer getragen wird oder an dem mobilen Körper vorgesehen ist; eine Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit, die konfiguriert ist, um eine Eintrittsrichtung, in der der mobile Körper in den Bereich mit Stopp-Verpflichtung oder Verzögerungsverpflichtung eintritt, basierend auf der von der Informationserfassungseinheit erfassten Positionsinformation des mobilen Körpers zu berechnen; eine Eintrittsrichtungs-Bestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob in einem Bestimmungsbereich mit Stopp-Verpflichtung oder Verzögerungsverpflichtung ein Winkel, der durch die mit der Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit berechnete Eintrittsrichtung und eine vorbestimmte Referenz-Eintrittsrichtung des mobilen Körpers gebildet ist, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Winkel ist; eine Zustandbestimmungseinheit, die konfiguriert ist, um basierend auf der von der Informationserfassungseinheit erfassten Positionsinformation und der Geschwindigkeitsinformation des mobilen Körpers zu bestimmen, ob innerhalb einer Zeitspanne ab einem Zeitpunkt, wenn der mobile Körper in den Bestimmungsbereich eintritt, bis zu einem Zeitpunkt, wenn der mobile Körper den Bestimmungsbereich verlässt, ein Stopp-Zustand oder ein Verzögerungszustand vorliegt, in dem eine Fahrgeschwindigkeit des mobilen Körpers gleich oder niedriger als eine vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit ist, wenn durch die Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit bestimmt wird, dass der durch die Eintrittsrichtung und die Referenz-Eintrittsrichtung gebildete Winkel gleich oder kleiner als der vorbestimmte Winkel ist; und eine Fahrbewertungseinheit, die konfiguriert ist, um einen Fahrstatus des Fahrers in dem Bestimmungsbereich basierend auf einem Bestimmungsergebnis der Zustand-Bestimmungseinheit zu bewerten.
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EFFEKT DER ERFINDUNG
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Gemäß der vorliegenden Erfindung wird es möglich, den Fahrstatus des Fahrers in einem Bereich, wo Stopp oder Verzögerung erforderlich ist, zu bewerten.
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Figurenliste
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- 1 ist ein Diagramm, das ein Konfigurationsbeispiel eines Verwaltungssystems zeigt, das eine Fahrbewertungsvorrichtung gemäß einer Ausführung der vorliegenden Erfindung enthält.
- 2 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration eines Fahrerendgeräts in 1 zeigt.
- 3 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration eines Verwaltungsservers in 1 zeigt.
- 4 ist ein Diagramm, das eine Stopp-Zeichen-Verletzungsbestimmung zeigt.
- 5 ist ein Diagramm, das Fahrbewertungsinformation zeigt.
- 6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines von dem Verwaltungsserver in 3 durchgeführten Prozesses zeigt.
- 7 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration eines Verwalterendgeräts in 1 zeigt.
- 8 ist ein Diagramm, das eine Modifikation der Stopp-Zeichen-Verletzungsbestimmung in 4 zeigt.
- 9 ist ein Flussdiagramm entsprechend der Modifikation in 8.
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BESCHREIBUNG DER AUSFÜHRUNG
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Im Folgenden wird eine Ausführung der vorliegenden Erfindung im Bezug auf 1 bis 7 erläutert. Eine Fahrbewertungsvorrichtung gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung kann auf Verwaltungssysteme angewendet werden, die den Fahrstatus von Arbeitern bewerten, die in verschiedenen Industrien beauftragt sind, Fahrzeuge in Arbeitsstunden zu fahren. Nachfolgend wird ein Beispiel beschrieben, in dem die vorliegende Fahrbewertungsvorrichtung auf ein Verwaltungssystem eines Verteilungsgeschäfts oder eines Postamts angewendet wird, das mit Fahrzeuge fahrenden Fahrern Fracht abholt und liefert.
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[Funktionskonfiguration des Verwaltungssystems 100]
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Zuerst wird die Funktionskonfiguration eines Verwaltungssystems 100 gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung beschrieben. 1 ist ein Diagramm, das ein Beispiel der Konfiguration des Verwaltungssystems 100 zeigt. Wie in 1 gezeigt, enthält das Verwaltungssystem 100 mehrere (in 1 zwei) Fahrerendgeräte 1A und 1B, einen Verwaltungsserver 2 und ein Verwalterendgerät 3, die durch ein Netzwerk 4 verbunden sind, das ein öffentliches drahtloses Kommunikationsnetzwerk enthält, das durch das Internet-Netzwerk, Mobiltelefon-Netzwerk oder dergleichen typisiert ist. In dem so konfigurierten Verwaltungssystem 100 bilden der Verwaltungsserver 2 und das Verwalterendgerät 3 eine Fahrbewertungsvorrichtung 5 gemäß der Ausführung der vorliegenden Erfindung. Der Verwaltungsserver 2 oder das Verwalterendgerät 3 allein kann die Fahrbewertungsvorrichtung 5 bilden. Das Netzwerk 4 enthält auch geschlossene Kommunikationsnetzwerke, die für vorbestimmte Verwaltungsbereiche vorgesehen sind, wie etwa drahtlose LANs oder Wi-Fi (Wireless Fidelity) (eingetragene Handelsmarke).
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Die Fahrerendgeräte 1A und 1B werden in Kleidungstaschen, Beuteln, Taschen oder dergleichen von Fahrern A und B gehalten, die Abholung und Lieferung durchführen und die Abholziele besuchen, oder sind in Schalen oder dergleichen von Fahrzeugen 6A und 6B angeordnet, die für die Abholung und Lieferung verwendet werden. In der vorliegenden Ausführung werden Smartphones oder Tablet Terminals, Mobiltelefone, PDAs (Personal Digital Assistants) verschiedener Typen von tragbaren Endgeräten, die mit einem öffentlichen drahtlosen Kommunikationsnetzwerk verbindbar sind, gemeinsam als die Fahrerendgeräte 1A und 1B bezeichnet. Die Fahrerendgeräte 1A und 1B haben die gleiche Konfiguration. Die Anzahl von Fahrerendgeräten kann drei oder mehr betragen. Die Fahrzeuge 6A und 6B sind Transportfahrzeuge, wie etwa vierrädrige Fahrzeuge, Motorräder, Fahrräder oder Karren. 1 zeigt einen leichten Lastwagen (zum Beispiel einen leichten Lastwagen mit einem vorbestimmten Hubraum oder weniger) 6A, der weithin dazu benutzt wird, um Fracht oder Post abzuholen und auszuliefern, und als Beispiel ein motorisiertes Fahrrad 6B (zum Beispiel ein Motorrad, das einen Motor mit einem vorbestimmten Hubraum oder weniger enthält.
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Nun wird die Konfiguration der Fahrerendgeräte 1A und 1B, des Verwaltungsservers 2 und des Verwalterendgeräts 3 beschrieben.
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< Fahrerendgeräte 1A, 1B >
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Zuerst werden die Fahrerendgeräte 1A und 1B beschrieben. Es können verschiedene Typen von Anwendersoftware an den Fahrerendgeräten 1A und 1B installiert werden. Die Fahrerendgeräte 1A und 1B gemäß der vorliegenden Erfindung bilden einen Teil des Verwaltungssystems gemäß Anwendersoftware, die in Smartphones installiert ist. Durch die Verwendung handelsüblicher Smartphones können die das System darstellenden Kosten reduziert werden.
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2 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration der Fahrerendgeräte 1A und 1B zeigt. Wie in 2 gezeigt, enthält das Fahrerendgerät 1A eine Steuereinheit 10, eine Speichereinheit 11, eine Drahtloseinheit 12, eine Sensoreinheit 13, eine Anzeigeeinheit 14 sowie eine Eingabeeinheit 15.
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Die Speichereinheit 11 besteht aus einem Halbleiterspeicher, einer Festplatte oder dergleichen. Die Speichereinheit 11 speichert verschiedene Informationstypen, wie etwa Software einschließlich eines Betriebssystems (OS) und Anwenderprogramme zum Unterstützen der Abhol- und Lieferungsarbeit, Karteninformation wie etwa Straßenkarten und Wohnortkarten, und Kundeninformation über Abholziele und Lieferziele. Die Kundeninformation enthält die Adressen und Telefonnummern, in der Abholziele und Lieferziele sowie auch kundenbezogene Information wie etwa, ob die Kunden Lieferungskästen haben. Die Software, Karteninformation und Kundeninformation kann vorab in der Speichereinheit 11 gespeichert werden oder vom Verwaltungsserver 2 erfasst werden. Die Speichereinheit 11 speichert auch Information einschließlich der Adressen, Telefonnummern, bestimmter Zeitschlitze und dergleichen der Abholziele und Lieferziele, die den Fahrern A und B entsprechend den Fahrerendgeräten 1A und 1B zugeordnet sind.
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Die Drahtloseinheit 12 enthält einen digitalen Signalprozessor (SP) und dergleichen und ist so konfiguriert, dass sie zur drahtlosen Kommunikation mit dem Verwaltungsserver 2 durch drahtlose Kommunikationsnetzwerk in der Lage ist, das durch ein Mobiltelefonnetzwerk, wie etwa 3G, LTE, 4G oder 5G typisiert ist. Die Drahtloseinheit 12 kann eine Nahbereich-Drahtlos-Kommunikationseinheit (nicht gezeigt) enthalten, die zur Verwendung einer Nahbereich-Drahtlos-Kommunikationstechnologie in der Lage ist, wie etwa Wi-Fi (eingetragene Handelsmarke) oder Bluetooth (eingetragene Handelsmarke). Die Drahtloseinheit 12 ist in der Lage, eine Login-ID (Kennung) zum Identifizieren des Fahrers A oder B (Fahrer-ID), Information, die die gegenwärtige Position des Fahrers A oder B oder Fahrzeugs 6A oder 6B angibt, Fahrgeschwindigkeitsinformation und dergleichen zu dem Verwaltungsserver 2 zu senden.
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Die Sensoreinheit 13 enthält einen GPS-Sensor 13a, der Ortungssignale von mehreren GPS-Satelliten empfängt und die absolute Position (geographische Breite, Länge) des Fahrers A oder B entsprechend dem Fahrerendgerät 1A oder 1B misst, und einen Gyrosensor 13b, der die Winkelgeschwindigkeit detektiert, und dergleichen. Die gegenwärtige Position kann auf der Basis von von der Drahtloseinheit 12 erfasster Information über die Basisstation des Drahtlos-Kommunikationsnetzwerks berechnet werden. Die Fahrgeschwindigkeit des Fahrers A, B oder des Fahrzeugs 6A, 6B kann basierend auf zeitseriellen Änderungen in der vom GPS-Sensor 13a erfassten Positionsinformation berechnet werden, das heißt, einen Änderungsbetrag der Positionskoordinaten pro Zeiteinheit. Die Beschleunigung kann basierend auf der zeitseriellen Änderung der Fahrgeschwindigkeit berechnet werden, das heißt, dem Änderungsbetrag pro Zeiteinheit der Fahrgeschwindigkeit. Wenn es schwierig ist, Ortungssignale von den GPS-Satelliten zu empfangen, kann die gegenwärtige Position des Fahrers A oder B oder Fahrzeugs 6A oder 6B unter Verwendung von Assisted Global Positioning System (AGPS)-Kommunikation auf der Basis der von der Drahtloseinheit 12 erfassten Basisstation-Information berechnet werden.
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Die Anzeigeeinheit 14 besteht aus einer Anzeigevorrichtung wie etwa einer Flüssigkristallanzeige oder einer organischen EL-Platine. Die Anzeigeeinheit 14 empfängt eine Anweisung von der Steuereinheit 10 und zeigt eine Karte, ein Knopfsymbol zum Betätigen eines Touchscreens oder dergleichen an. die Anzeigeeinheit 14 zeigt auch verschiedene Informationstypen an, wie etwa die gegenwärtige Position des Fahrers A oder B oder Fahrzeugs 6A oder 6B, eine Karte um den gegenwärtigen Ort herum und eine Karte um das Abholziel und das Lieferziel herum. Die Anzeigeeinheit 14 ist auch in der Lage, die in der Speichereinheit 11 gespeicherte Abhol- und Lieferauftrags-Information anzuzeigen.
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Die Eingabeeinheit 15 besteht aus einem physischen Schalter wie etwa einer numerischen Tastatur, die vom Fahrer A oder B betätigt wird, einer Eingabevorrichtung (nicht gezeigt) wie etwa einem Touchscreen, der so angeordnet ist, dass er auf der Anzeigeoberfläche der Anzeigeeinheit 14 überlagert wird, oder dergleichen. Die Eingabeeinheit 15 gibt basierend auf einer Bedienungseingabe, wie etwa dem Drücken der numerischen Tastatur oder des Touchscreens durch den Fahrer A oder B an die Steuereinheit 10 ein Signal aus. Somit wird zum Beispiel die Bildschirmanzeige der Anzeigeeinheit 14 geändert.
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Obwohl nicht gezeigt, können die Fahrerendgeräte 1A und 1B ferner einen Lautsprecher, einen Vibrator, eine Leuchte, ein Mikrofon und dergleichen enthalten. Der Lautsprecher, der Vibrator oder die Leuchte meldet dem Fahrer verschiedene Informationstypen durch einen Ton, Vibration oder Licht. Der Lautsprecher gibt an den Fahrer einen Ton aus und das Mikrofon nimmt einen vom Fahrer ausgegebenen Ton oder dergleichen auf. Somit werden verschiedene Informationstypen von dem Lautsprecher in der Form eines Tons ausgegeben, und werden verschiedene Befehlstypen, die in der Form eines Tons durch das Mikrofon vom Fahrer eingegeben werden, mittels einer Spracherkennungstechnologie in die Steuereinheit 10 eingegeben.
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Die Steuereinheit 10 enthält einen Prozessor mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, einer I/O oder dergleichen. Die CPU führt vorgespeicherte Programme aus und sendet und empfängt Signale zu und von der Speichereinheit 11, der Drahtloseinheit 12, der Sensoreinheit 13, der Anzeigeeinheit 14 und der Eingabeeinheit 15. Die Steuereinheit 10 hat, als funktionelle Konfiguration, eine Anzeigesteuereinheit 101, eine Verbindungsprozesseinheit 102, eine Positionsinformation-Meldeeinheit 103 sowie eine Geschwindigkeitsinformation-Meldeeinheit 104.
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Die Anzeigesteuereinheit 101 erzeugt in Antwort auf eine Bedienung der Eingabeeinheit 5 oder in Antwort darauf, dass die Drahtloseinheit 12 verschiedene Informationen empfängt, ein Bildsignal, und sendet das Bildsignal zu der Anzeigeeinheit 14. Somit wird die Bildschirmanzeige auf der Anzeigeeinheit 14 gesteuert. Die Bildschirme, deren Anzeige die Anzeigesteuereinheit 101 auf der Anzeigeeinheit 14 hervorruft, enthalten einen Login-Bildschirm zum Einloggen in das Verwaltungssystem 100 und dergleichen.
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Die Verbindungsprozesseinheit 102 sendet zu dem Verwaltungsserver 102 durch die Drahtloseinheit 12 eine Login-ID und ein Passwort, das vom Fahrer A oder B durch die Eingabeeinheit 15 auf dem auf der Anzeigeeinheit 14 angezeigten Login-Bildschirm eingegeben wird. Somit wird das Fahrerendgerät 1A oder 1B mit dem Verwaltungsserver 2 zur Kommunikation verbunden. Der Fahrer führt diese Login-Eingabe durch, wenn er mit der Arbeit beginnt, das heißt, wenn er von der Basisstation losfährt. Wenn ein Logout durch die Eingabeeinheit 15 eingegeben wird, sendet die Verbindungsprozesseinheit 102 das Logout durch die Drahtloseinheit 12 zu dem Verwaltungsserver 2. Somit wird die Kommunikationsverbindung zwischen dem Fahrerendgerät 1A oder 1B und dem Verwaltungsserver 2 hergestellt. Der Fahrer führt diese Logout-Eingabe aus, wenn er die Arbeit beendet, das heißt, wenn er zur Basisstation zurückkehrt. Das Logout kann auf der Basis der Zeit oder Positionsinformation automatischen durchgeführt werden, wenn der Fahrer zur Basisstation zurückkehrt.
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Die Positionsinformation-Meldeeinheit 103 sendet die gegenwärtige Positionsinformation des sich mit dem Fahrerendgerät 1A oder 1B bewegenden Fahrers A oder B oder Fahrzeugs 6A oder 6B, die auf der Basis der von der Sensoreinheit 13 (GPS-Sensor 13a) empfangenen GPS-Signale, gegenwärtiger Zeitinformation, die die von einer Takteinheit (nicht gezeigt) erfasst wird, und dergleichen berechnet wird, durch die Drahtloseinheit 12 zu dem Verwaltungsserver 2 in vorbestimmten Zeitintervallen (zum Beispiel in Intervallen von 3 Sekunden), so dass diese Informationsstücke der Fahrer-ID zugeordnet werden. Die Zeitinformation enthält nicht nur die Zeit, sondern auch Information wie etwa das Jahr, den Monat und das Datum. Der Verwaltungsserver 2 kann die Fahrgeschwindigkeit oder die Bewegungsrichtung des Fahrers oder Fahrzeugs aus zeitseriellen Änderungen in der Positionsinformation des Fahrzeugs berechnen.
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Die Positionen der Fahrer A und B oder Fahrzeuge 6A und 6B ändern sich von Moment zu Moment. Aus diesem Grund könnten, wenn die gegenwärtige Positionsinformation zu vorbestimmten Zeitintervallen erfasst wird, die von der letzten gegenwärtigen Positionsinformation erhaltene Position und die aktuelle Position nicht exakt zusammenpassen. Jedoch ist die Abweichung klein, und daher kann die Position, die von der zu vorbestimmten Zeitintervallen erfassten gegenwärtigen Positionsinformation erhalten wird, als die gegenwärtige Position betrachtet werden. Mehrere Informationsstücke, wie etwa die gegenwärtige Positionsinformation des Fahrers A oder B oder Fahrzeugs 6A oder 6B, die zu vorbestimmten Zeitintervallen erfasst wird, und die gegenwärtige Zeitinformation können gemeinsam auf einmal gesendet werden (sogenannte „Burst-Sendung“). Die Zeitintervalle, zu denen gegenwärtige Positionsinformation des Fahrers oder Fahrzeugs erfasst wird (zum Beispiel Zeitintervalle von 3 Sekunden), die Anzahl der Informationsstücke, die auf einmal gesendet werden, wenn mehrere Informationsstücke gemeinsam burst-gesendet werden, oder dergleichen können vorab festgelegt sein.
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Die Geschwindigkeitsinformation-Meldeeinheit 104 berechnet die Fahrgeschwindigkeit und Beschleunigung des sich mit dem Fahrerendgerät 1B bewegenden Fahrers A oder B oder Fahrzeugs 6A oder 6B auf der Basis der Signale von der Sensoreinheit 13 (GPS-Sensor 13a), und sendet die Fahrgeschwindigkeit und Beschleunigung zusammen mit der von einer Takteinheit erfassten gegenwärtigen Zeitinformation durch die Drahtloseinheit 12 zu vorbestimmten Zeitintervallen (zum Beispiel mit Intervallen von 3 Sekunden), so dass diese Informationsstücke der Fahrer-ID zugeordnet werden. Der Verwaltungsserver 2 kann die Fahrgeschwindigkeit und Beschleunigung auf der Basis der von der Positionsinformation-Meldeeinheit 103 gesendeten Positionsinformation berechnen. Der Verwaltungsserver 2 kann die Fahrgeschwindigkeit basierend auf der von der Positionsinformation-Meldeeinheit 103 gemeldeten Positionsinformation berechnen. In diesem Fall ist die Geschwindigkeitsinformation-Meldeeinheit 104 nicht erforderlich.
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Wenn ein GPS-Signal von einem GPS-Satelliten durch eine große Struktur, einen Berg oder dergleichen, blockiert ist, könnte der GPS-Sensor 13a nicht in der Lage sein, das GPS-Signal zu empfangen. Die Positionsinformation, die auf der Basis des vom GPS-Sensor 13a empfangenen GPS-Signals berechnet wird, kann einen Fehler von einigen Metern bis einigen zehn Metern aufgrund eines Fehlers im Orbit des GPS-Satelliten, einer Verzögerung in der Fortpflanzung des GPS-Signals in der Ionosphäre oder Troposhäre, Reflektion des GPS-Signals durch die große Struktur, den Berg oder dergleichen (Mehrweg-Phänomen), Rauschen und anderes enthalten. Ähnlich kann die Information, die die Fahrgeschwindigkeit und die Beschleunigung angibt, die auf der Basis Positionsinformation basierend auf dem GPS-Signal berechnet wird, einen Fehler enthalten.
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< Verwaltungsserver 2 >
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Nun wird der Verwaltungsserver 2 beschrieben. Während in der vorliegenden Ausführung der Verwaltungsserver 2 als einzelner Server mit verschiedenen Funktionen beschrieben wird, kann er auch ein verteilter Server sein, der aus mehreren Servern mit unterschiedlichen Funktionen besteht, oder kann durch einen Cloud-Server (virtuellen Server) realisiert werden.
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3 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration des Verwaltungsservers 2 zeigt. Wie in 3 gezeigt, enthält der Verwaltungsserver 2 eine Steuereinheit 20, eine Speichereinheit 21, eine Kommunikationseinheit 22, ein Anzeigeeinheit 24 sowie eine Eingabeeinheit 25. Die Anzeigeeinheit 24 und die Eingabeeinheit 25 können weggelassen werden, oder können aus anderen Informationsendgeräten (nicht gezeigt) bestehen, die mit dem Verwaltungsserver 2 verbunden sind.
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Die Speichereinheit 21 besteht aus einem Halbleiterspeicher, einer Festplatte oder dergleichen. Die Speichereinheit 21 speichert verschiedene Informationstypen wie etwa Software einschließlich eines Betriebssystems (OS) und Anwenderprogrammen. Verschiedene Speicherbereiche, wie etwa ein Fahrerinformationsbereich 211, ein Fahrzeuginformationsbereich 212, ein Abhol-/Lieferzielinformationsbereich 213, ein Karteninformationsbereich 214 und Verwaltungsinformationsbereich 215 werden in der Speichereinheit 21 sichergestellt. Ein Informationsbereich ist zum Beispiel eine Tabelle in einem Datenbankverwaltungssystem oder dergleichen.
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Fahrerinformation, die zur Verwaltung jedes Fahrers verwendet wird, wie etwa der Name und die zugehörige Basisstation-ID des Fahrers, wird in einem Fahrerinformationsbereich 211 gespeichert, um sie der Mitarbeiter-ID des Fahrers zuzuordnen (auch als Fahrer-ID bezeichnet), welche Identifikationsinformation des Fahrers ist. Eine Fahrzeug-ID, die Identifikationsinformation eines von jedem Fahrer benutzten Fahrzeugs ist, wie etwa des Fahrzeugs 6A oder 6B, wird auch in dem Fahrerinformationsbereich 211 gespeichert, um sie der Fahrer-ID des Fahrers zuzuordnen. Zum Beispiel setzt der Verwalter der Basisstation vorab die Zuordnung der Fahrzeug-ID zu der Fahrer-ID, bevor er mit der täglichen Abholverwaltungsarbeit beginnt.
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Information über jedes Fahrzeug einschließlich des Fahrzeugtyps, wie etwa vierrädriges Fahrzeug, Motorrad oder Fahrrad, und die Größe des Frachtraums wird vorab in dem Fahrzeuginformationsbereich 212 gespeichert, um sie der ID des Fahrzeugs zuzuordnen.
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Abholziel- und Lieferzielinformation einschließlich der Adressen, Telefonnummern, Abholdetails und bestimmter Zeitschlitze der Abholziele und Lieferziele, und der Fahrer A und B, die den Abholzielen und den Lieferzielen zugeordnet sind, wird in dem Abhol-/Lieferzielinformationsbereich 213 gespeichert.
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Karteninformation wird vorab in dem Karteninformationsbereich 214 gespeichert. Die Karteninformation enthält Straßenabschnittinformation, Kartendaten zum Anzeigen des Hintergrunds wie etwa Straßen und Straßenkarten, Information über Straßentypen (allgemeine Straße, Schnellstraße) und dergleichen. Die Karteninformation enthält Information über die zulässige Geschwindigkeit jeder Straße und die Position einer Kreuzung, wo die Fahrzeuge anhalten müssen. Diese Karteninformation wird periodisch aktualisiert.
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Verwaltungsinformation, die vorab vom Verwalter gesetzt ist, um das Fahrsicherheitsniveau jedes Fahrers zu bewerten, zum Beispiel Information, die die zeitseriellen Positionen der Fahrer A und B oder Fahrzeuge 6A und 6B angibt, und die Geschwindigkeit und die Beschleunigung, die von den Fahrerendgeräten 1A und 1B erfasst wird, wird in dem Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeichert. Die Verwaltungsinformation enthält zum Beispiel einen Schwellenwert zum Bestimmen von Stoppzeichen-Verletzung, plötzlicher Bremsung, zu hoher Geschwindigkeit und dergleichen. Der Schwellenwert zum Bestimmen von Stoppzeichen-Verletzung enthält Positionsinformation zu einem Stoppbestimmungs-Bereich GF, der in einer Reichweite, zum Beispiel einer kreisförmigen Reichweite mit einem Radius von etwa 40 m vor einer Stopplinie (Geo-Zaun-Information) gesetzt ist, und Information, die die Richtung SD angibt, in der das Fahrzeug in den Stoppbestimmungs-Bereich GF eintritt (Referenzeintrittsrichtung), wenn das Fahrzeug anhalten sollte. Der Schwellenwert zum Bestimmen plötzlicher Bremsung enthalten einen Beschleunigung-Schwellenwert (zum Beispiel Beschleunigung von 10 km/h/s oder mehr). Der Schwellenwert zum Bestimmen von zu hoher Geschwindigkeit enthält einen Schwellenwert zur Bestimmung, ob die zulässige Geschwindigkeit überschritten wird, einen Schwellenwert zur Bestimmung, ob die Regelgeschwindigkeit überschritten wird, und Positionsinformation eines Geschwindigkeitsverwaltungsbereichs, in dem bestimmt wird, ob die Regelgeschwindigkeit überschritten wird. Während die Bestimmung plötzlicher Bremsung die einfache Bestimmung beinhaltet, ob eine vorbestimmte Verzögerung oder mehr stattgefunden hat, werden unangemessene Fahrverhaltensweisen wie etwa Stoppzeichen-Verletzung, zu hohe Geschwindigkeit oder plötzliche Bremsung, die im Hinblick auf sichere Fahrt nicht bevorzugt sind, in der folgenden Beschreibung als Verkehrsverletzung betrachtet.
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Während Stoppbestimmungs-Bereiche GF, Geschwindigkeitsverwaltungsbereiche und der Schwellenwert zum Bestimmen der zulässigen Geschwindigkeit oder Regelgeschwindigkeit unter Berücksichtigung von Positionsinformation von Kreuzungen mit Stopp-Verpflichtung, sowie straßenspezifische zulässige Geschwindigkeiten oder Regelgeschwindigkeiten, die in der in einem Karteninformationsbereich 214 gespeicherten Karteninformation enthalten sind, gesetzt werden, kann der Verwalter diese beliebig festlegen (ändern). Zum Beispiel kann eine Kreuzung ohne Stopp-Verpflichtung zusätzlich als Stoppzeichen-Bereich GF registriert werden. Auch kann unter Berücksichtigung eines Fehlers der mittels GPS-Satelliten erhaltenen Position und Geschwindigkeit, eine Position, in der es schwierig ist, genau zu bestimmen, ob eine Stoppzeichen-Verletzung oder zu hohe Geschwindigkeit stattgefunden hat, aufgrund der Breite oder der Form der Straße aus den Stoppbestimmungs-Bereichen GF oder Geschwindigkeitsverwaltungsbereichen ausgeschlossen werden.
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Auch wird Information, die die Position und das Datum und die Zeit einer Verkehrsverletzung angibt, die auf der Basis der Verwaltungsinformation bestimmt wird, und Information, die die Position des Fahrzeugs 6A oder 6B, Geschwindigkeit und Beschleunigung angibt, und Verletzungsinformation einschließlich der Fahrer-ID des Fahrers A oder B, der die Verletzung begangen hat, in dem Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeichert. Die Verletzungsinformation wird derart gespeichert, dass die Position jeder Verkehrsverletzung einer Fahrer-ID zugeordnet wird.
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Um mit den Fahrerendgeräten 1A und 1B zu kommunizieren, implementiert die Kommunikationseinheit 22 ein Kommunikationsprotokoll, das zur drahtlosen Kommunikation in der Lage ist, wie etwa 3G, LTE, 4G oder 5G. Um andererseits mit dem Verwalterendgerät 3 zu kommunizieren, implementiert die Kommunikationseinheit 22 ein Kommunikationsprotokoll, das zur Kabel-Kommunikation (zum Beispiel Internetleitung oder dergleichen) oder Drahtlos-Kommunikation in der Lage ist.
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Die Steuereinheit 20 enthält einen Prozessor, der eine CPU, ein RAM, ein ROM, eine I/O oder dergleichen enthält. Die Steuereinheit 20 hat, als funktionelle Konfiguration, eine Verbindungsprozesseinheit 201, eine Informationserfassungseinheit 202, eine Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit 203, eine Eintrittsrichtungs-Bestimmungseinheit 204, eine Stopp-Zustand-Bestimmungseinheit 205, eine Verletzungsbestimmungseinheit 206, eine Verletzungszusammenstellungseinheit 207, eine Fahrbewertungseinheit 208 und eine Informationausgabeeinheit 209.
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Die Verbindungsprozesseinheit 201 bearbeitet das Login von dem Fahrerendgerät 1A oder 1B und verbindet das Fahrerendgerät 1A oder 1B mit dem Verwaltungsserver 2 und bearbeitet auch das Logout von dem Fahrerendgerät 1A oder 1B und stellt so die Verbindung zwischen dem Fahrerendgerät 1A oder 1B und dem Verwaltungsserver 2 her. Die Verbindungsprozesseinheit 201 bearbeitet auch das Login von dem Verwalterendgerät 3 und verbindet das Verwalterendgerät 3 mit dem Verwaltungsserver 2, und bearbeitet auch das Logout von dem Verwalterendgerät 3 und stellt somit die Verbindung zwischen dem Verwalterendgerät 3 und dem Verwaltungsserver 2 her.
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Die Informationserfassungseinheit 202 erfasst, durch die Kommunikationseinheit 22, verschiedene Informationstypen durch Empfang von Daten, die von den Fahrerendgeräten 1A und 1B zu dem Verwaltungsserver 2 gesendet werden, und Daten, die von dem Verwalterendgerät 3 zu dem Verwaltungsserver 2 gesendet werden. Die von der Informationserfassungseinheit 202 erfasste Information enthält von den Positionsinformation-Meldeeinheiten 103 und der Geschwindigkeitsinformation-Meldeeinheit 104 der Fahrerendgeräte 1A und 1B gesendete Positionsinformation, Fahrgeschwindigkeitsinformation und Beschleunigungsinformation der Fahrzeuge 6A und 6B sowie Zeitinformation entsprechend dieser Information, Verwaltungsinformation und Fahrbewertungsinformation sowie eine Fahrbewertungsinformationausgabeanfrage, die von dem Verwalterendgerät 3 gesendet wird, und dergleichen. Die Positionsinformation wird insbesondere durch die geographische Breite und Länge repräsentiert.
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4 ist ein Diagramm, das ein Stopp-Zeichen-Verletzungsbestimmung zeigt, und zeigt auf einer Karte Eintragungen (weiße Kreise und schwarze Kreise), entsprechend der Positionsinformation, die zu vorbestimmten Zeitintervallen (zum Beispiel Intervallen von 3 Sekunden) des Fahrers A oder B oder Fahrzeugs 6A oder 6B gemessen wird, die in dem Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeichert sind. Insbesondere zeigt 4 ein Beispiel, in dem der Fahrer A oder B oder das Fahrzeug 6A oder 6B in eine Einbahn-Kreuzung mit einer Stopp-Verpflichtung von links der Figur her einfährt und rechts abbiegt. Ein Stopp-Bestimmungsbereich GF ist als die Innenfläche eines Bestimmungskreises gesetzt, der auf einen Referenzpunkt Pstp mit vorbestimmtem Abstand ΔL (zum Beispiel etwa 20 m) vor einer Stopp-Position SL zentriert ist und einen vorbestimmten Radius R hat (zum Beispiel etwa 40 m). Der vorbestimmte Abstand ΔL und der vorbestimmte Radius R werden unter Berücksichtigung der Position des Fahrerendgeräts 1A oder 1B gesetzt, wenn das Fahrzeug 6A oder 6B vorschriftsmäßig vor der Stopp-Position SL stoppt, und eines Fehlers in der mittels eines GPS-Satelliten gemessenen Position. Der Stopp- Bestimmungsbereich GF braucht nicht die Innenfläche eines Kreises zu sein und kann auch als die Innenfläche einer Ellipse, eines Vielecks oder dergleichen gesetzt werden.
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Die der Positionsinformation in 4 entsprechenden Eintragungen enthalten solche, die auf der Straße nicht vorhanden sind. Dies beruht auf Fehlern in der mittels eines GPS-Satelliten gemessenen Position. Die Positionsmessung mittels GPS-Satelliten hat Schwierigkeiten darin, hochgenaue Positionsinformation zu erfassen. Aus diesem Grund wird die Verletzungsbestimmung wie folgt durchgeführt.
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Die Verletzungsbestimmungseinheit 206 bestimmt auf der Basis der in einem Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeicherten Positionsinformation, ob der Fahrer A oder B oder das Fahrzeug 6A oder 6B in den in 4 gezeigten Stopp-Bestimmungsbereich GF eingetreten ist und dann den Stopp-Bestimmungsbereich verlassen hat. Eine Fahrtrajektorie, die durch Eintragungen basierend auf mittels eines GPS-Satelliten gemessenen Positionen repräsentiert ist, könnte nicht zu der tatsächlichen Fahrtrajektorie TP passen. Aus diesem Grund könnte man Fahrtrajektorien P1 bis P4 erhalten, welche die in 4 gezeigten Eintragungen P2 und P3 enthalten, die scheinbar den Stopp-Bestimmungsbereich GF zeitweilig verlassen haben. In diesem Fall bestimmt die Verletzungsbewertungseinheit 206, dass sich der Fahrer A oder B oder das Fahrzeug 6A oder 6B für eine vorbestimmte Zeitspanne tcnt (zum Beispiel 30 Sekunden) nach der Einfahrt in den Stopp-Bestimmungsbereich GF innerhalb des Stopp-Bestimmungsbereichs GF befunden hat und dann den Stopp-Bestimmungsbereich GF verlassen hat. Somit können die Eintragungen, die scheinbar zeitweilig den Stopp-Bestimmungsbereich GF verlassen haben, wie etwa die Eintragungen P2 und P3, auch als Daten behandelt werden, die zur Bestimmung einer Stoppzeichen-Verletzung nützlich sind.
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Wenn die Verletzungsbewertungseinheit 206 bestimmt, dass der Fahrer A oder B oder das Fahrzeug 6A oder 6B in den Stopp-Bestimmungsbereich GF eingetreten ist und ihn dann verlassen hat, berechnet die Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit 203 die Eintrittsrichtung AD, in der der Fahrer A oder B oder das Fahrzeug 6A oder 6B in den Stopp-Bestimmungsbereich GF eingetreten ist. Die Eintrittsrichtung AD wird als die Richtung (Richtungsvektor) AD berechnet, in der sich der Fahrer A oder B oder das Fahrzeug 6A oder 6B von einer Eintragung Ppre eine vorbestimmte Zeitspanne tpre (zum Beispiel 10 Sekunden) vor dem Zeitpunkt, zu dem er in den Stopp-Bestimmungsbereich GF eingetreten ist, zu dem Referenzpunkt Pstp bewegt. Mehrere Eintragungen Ppre, zum Beispiel 5 s, 10 s, 15s und dergleichen, vor dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer oder das Fahrzeug in den Stopp-Bestimmungsbereich GF eingetreten ist, können verwendet werden. Die Eintrittsrichtung AD kann mittels einer Eintragung zu dem Zeitpunkt, zu dem der Fahrer A oder B oder das Fahrzeug 6A oder 6B in den Stopp-Bestimmungsbereich GF eingetreten ist, und einer unmittelbar vorangehenden Eintragung berechnet werden.
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Die Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit 204 bestimmt, ob der Fahrer A oder B oder das Fahrzeug 6A oder 6B auf einer Straße fährt, auf der die Stopp-Position SL vorausliegt. In anderen Worten, die Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit 204 bestimmt, ob die Eintrittsrichtung θ, die durch die berechnete Eintrittsrichtung AD und die in dem Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeicherte Referenz-Eintrittsrichtung SD gebildet ist, gleich oder kleiner als ein vorbestimmter Winkel θ1 ist (zum Beispiel 45 Grad). Wenn die Eintrittsrichtung θ gleich oder kleiner als θ1 ist, bestimmt die Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit 204, dass der Fahrer A oder B oder das Fahrzeug 6A oder 6B auf einer Straße fährt, auf der die Stopp-Position SL vorausliegt, und bestimmt, ob es in dem Stopp-Bestimmungsbereich GF angehalten hat (Geo-Zaun). Die Referenz-Eintrittsrichtung SD wird auf der Basis der in einem Karteninformationsbereich 214 gespeicherten Karteninformation als Richtung (Richtungsvektor) SD gesetzt, der parallel zu der Richtung der Straße oder Fahrspur ist, welche die Stopp-Position SL enthält, und in der der Fahrer oder das Fahrzeug in den Stopp-Bestimmungsbereich GF zu einer Kreuzung mit Stopp-Verpflichtung hin eintritt.
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Wenn die Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit 204 bestimmt, dass der Fahrer A oder B oder das Fahrzeug 6A oder 6B auf einer Straße fährt, auf der eine Stopp-Position SL vorausliegt, bestimmt die Stopp-Zustand-Bestimmungseinheit 205, ob der Fahrer A oder B oder das Fahrzeug 6A oder 6B in dem Stopp-Bestimmungsbereich GF gestoppt hat, auf der Basis von in dem Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeicherter Geschwindigkeitsinformation, das heißt, Geschwindigkeitsinformation des Fahrers A oder B oder des Fahrzeugs 6A oder 6B, die von dem Fahrerendgerät 1A oder 1B erfasst wird. Insbesondere bestimmt die Stopp-Zustand-Bestimmungseinheit 205, ob ein Stopp-Zustand vorliegt, in dem die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrers A oder B oder des Fahrzeugs 6A oder 6B oder eine vorbestimmte Geschwindigkeit V1 (zum Beispiel 4 km/h) innerhalb der Zeitspanne von dem Eintritt in den Stopp-Bestimmungsbereich GF bis zur Ausfahrt von dort gefallen ist.
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Wenn die Stopp-Zustand-Bestimmungseinheit 205 bestimmt, dass der Fahrer A oder B nicht gestoppt hat, bestimmt die Verletzungsbestimmungseinheit 206, dass der Fahrer A oder B die Stopp-Verpflichtung verletzt hat. Wenn die Verletzungsbestimmungseinheit 206 bestimmt, dass eine Stoppzeichen-Verletzung begangen worden ist, werden Information, die die Position und das Datum und die Zeit der Stoppzeichen-Verletzung, und Verletzungsinformation, die die Fahrer-ID des Fahrers A oder B enthält, der die Verletzung begangen hat, in dem Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeichert.
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Die Verletzungsbestimmungseinheit 206 bestimmt auch, ob der Fahrer A oder B eine plötzliche Bremsung durchgeführt hat, auf der Basis von Information, die den Schwellenwert der Beschleunigung angibt, der in dem Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeichert ist. Insbesondere bestimmt die Verletzungsbestimmungseinheit 206, ob die Stärke der negativen Beschleunigung während einer Verzögerung gleich oder größer als der Schwellenwert der Beschleunigung ist (zum Beispiel 10 km/h/s), der in dem Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeichert ist. Wenn die Verletzungsbestimmungseinheit 206 bestimmt, dass eine plötzliche Bremsung durchgeführt worden ist, werden Information, die die Position, das Datum und die Zeit der plötzlichen Bremsung angibt, und Verletzungsinformation, einschließlich der Fahrer-ID des Fahrers A oder B, der die plötzliche Bremsung durchgeführt hat, in dem Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeichert.
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Die Verletzungsbestimmungseinheit 206 bestimmt auch, ob die Geschwindigkeit des Fahrzeugs 6A oder 6B die zulässige Geschwindigkeit oder Regelgeschwindigkeit überschritten hat, auf der Basis von Information, die die Position und den im Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeicherten Geschwindigkeitsschwellenwert des Geschwindigkeitskontrollbereichs angibt. Das heißt, die Verletzungsbestimmungseinheit 206 bestimmt, ob die Geschwindigkeit während der Fahrt im Geschwindigkeitskontrollbereich den in dem Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeicherten Schwellenwert (zum Beispiel 40 km/h) der zulässigen Geschwindigkeit oder Regelgeschwindigkeit überschritten hat. Wenn die Verletzungsbestimmungseinheit 206 bestimmt, dass die zulässige Geschwindigkeit oder Regelgeschwindigkeit überschritten worden ist, werden Information, die die Position und das Datum und die Zeit der Geschwindigkeitsüberschreitung und Verletzungsinformation einschließlich der Fahrer-ID des Fahrers A oder B, der die Geschwindigkeitsüberschreitung durchgeführt hat, in dem Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeichert.
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Die Verletzungszusammenstellungseinheit 207 stellt die Anzahl von Verletzungen der von dem Verwalter des Verteilungszentrums verwalteten Gruppe oder der zu der Gruppe gehörenden einzelnen Fahrer gemäß einer von dem Verwalterendgerät 3 gesendeten Fahrbewertungsinformation-Ausgabeanfrage zusammen. Die Anzahl der Verletzungen werden auf der Basis der in dem Verwaltungsinformationsbereich 215 gespeicherten Verletzungsinformation zusammengestellt.
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Die Fahrbewertungseinheit 208 erzeugt Fahrbewertungsinformation gemäß der von dem Verwalterendgerät 3 gesendeten Fahrbewertungsinformation-Ausgabeanfrage. 5 ist ein Diagramm, das Fahrbewertungsinformation zeigt. Die Fahrbewertungsinformation wird auf der Basis der Anzahl der von der Verletzungszusammenstellungseinheit 207 zusammengestellten Verletzungen erzeugt. 5 zeigt einen Bildschirm, der auf dem Verwalterendgerät 3 angezeigt wird, und ist ein Bildschirm, durch den der Verwalter des Verteilungszentrums Fahrbewertungsinformation der von dem Verwalter verwalteten Gruppe oder der zu der Gruppe gehörenden einzelnen Fahrer anfragt und betrachtet (Fahrbewertungsbildschirm DP).
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Wenn der Verwalter das Zusammenstellungszieldatum und die Zielgruppe oder den Fahrer spezifiziert, dessen Fahrbewertung der Verwalter betrachten möchte, und eine Fahrbewertungsinformationsbetrachtungsanfrage eingibt, sendet das Verwalterendgerät 3 eine Fahrbewertungsinformation-Ausgabeanfrage an den Verwaltungsserver 2. Im Beispiel in 5 ist der Fahrer A spezifiziert. Bei Empfang einer solchen Fahrbewertungsinformation-Ausgabeanfrage stellt die Verletzungszusammenstellungseinheit 207 die Anzahl von Verletzungen zu dem Zusammenstellungszieldatum der spezifizierten Zielgruppe oder des spezifizierten Zielfahrers für jeden mehrerer Bewertungsgegenstände zusammen (Stopp, Bremsbetätigung, zulässige Geschwindigkeit und Regelgeschwindigkeit). Die Fahrbewertungseinheit 208 berechnet die Fahrpunktbewertung, zum Beispiel durch Deduktion gemäß der Anzahl von mit der Verletzungszusammenstellungseinheit 207 zusammengestellten Verkehrsverletzungen und rangordnet auch die Zielgruppe oder den Zielfahrer und erzeugt die Fahrbewertungsinformation. Wie in 5 gezeigt, zeigt der Fahrbewertungsbildschirm DP auch einen Pfeil entsprechend einem Fall, in dem die gegenwärtige Fahrpunktbewertung höher ist als der vorangehende, einem Fall, in dem er genauso wie der vorhergehende ist, oder einen Fall, in dem er niedriger als der vorhergehende ist, eine Anzahl von Sternen, welche das Fahrsicherheitsniveau angeben, die Verletzungsstatus der anderen Fahrer und dergleichen.
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Der Fahrbewertungsbildschirm DP zeigt auch eine Karte des Verwaltungsbereichs des Verteilungszentrums an, die die Orte der Verletzungen angibt. Dies erlaubt es dem Verwalter, Positionen zu erfassen, in denen eine Verkehrsverletzung in dem Verwaltungsbereich mit höherer Wahrscheinlichkeit auftritt. Der Verwalter ist in der Lage, die Fahrbewertungsinformation zu benutzen, um die vom Verwalter verwaltete Gruppe oder die zu der Gruppe gehörenden einzelnen Fahrer zu bewerten oder ihnen eine Anleitung zum sicheren Fahren zu geben.
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Die Informationausgabeeinheit 209 gibt verschiedene Informationstypen aus, indem sie Daten von dem Verwaltungsserver 2 zu dem Verwalterendgerät 3 durch eine Kommunikationseinheit 22 sendet. Die von der Informationausgabeeinheit 209 ausgegebene Information enthält die Fahrbewertungsinformation und dergleichen, die zu dem Verwalterendgerät 3 gesendet wird.
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6 ist ein Flussdiagramm, das ein Beispiel eines Prozesses zeigt, der von der CPU des Verwaltungsservers 2 gemäß einem vorab gespeicherten Programm durchgeführt wird. Der im Flussdiagramm gezeigte Prozess wird zum Beispiel gestartet, wenn der Verwaltungsserver 2 eingeschaltet wird, und wird in einem vorbestimmten Zeitintervall wiederholt.
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Zuerst erfasst in Schritt S1 die Informationserfassungseinheit 202 die Positionsinformation und die Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs 6A, 6B und entsprechende Zeitinformation, die sie von der Positionsinformation-Meldeeinheit 103 und der Geschwindigkeitsinformation-Meldeeinheit 104 des Fahrerendgeräts 1A, 1B durch die Kommunikationseinheit 22 empfangen hat. Dann bestimmt in Schritt S2 die Verletzungsbestimmungseinheit 206, basierend auf der Positionsinformation, ob der Fahrer A, B oder das Fahrzeug 6A, 6B in den Stopp-Bestimmungsbereich GF eintritt. Wenn Schritt S2 positiv ist, geht der Prozess zu Schritt S3 weiter, und wenn Schritt S2 negativ ist, endet der Prozess. In Schritt S3 bestimmt die Verletzungsbestimmungseinheit 206, basierend auf der Positionsinformation, ob der Fahrer A, B oder das Fahrzeug 6A, 6B den Stopp-Bestimmungsbereich GF verlässt. Wenn Schritt S3 positiv ist, geht der Prozess zu Schritt S4 weiter, und wenn Schritt S3 negativ ist, endet der Prozess.
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In Schritt S4 berechnet die Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit 203 die Eintrittsrichtung AD, in der der Fahrer A, B oder das Fahrzeug 6A, 6B in den Stopp-Bestimmungsbereich GF eintritt. Dann bestimmt in Schritt S5 die Eintrittsrichtungs-Bestimmungseinheit 204, ob die Eintrittsrichtung θ, die durch die Eintrittsrichtung AD und die Referenz-Eintrittsrichtung SD gebildet ist, gleich oder kleiner als der vorbestimmte Winkel θ1 ist. Wenn Schritt S5 positiv ist, geht der Prozess zu Schritt S6 weiter, und wenn Schritt S5 negativ ist, endet der Prozess. In Schritt S6 bestimmt die Stopp-Zustand-Bestimmungseinheit 205, ob ein Stopp-Zustand vorliegt, in dem, innerhalb der Zeitspanne von dem Eintritt in den Stopp-Bestimmungsbereich GF bis zur Ausfahrt davon, die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrers A, B oder des Fahrzeugs 6A, 6B unterhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit V1 liegt. Wenn Schritt S6 positiv ist, geht der Prozess zu Schritt S7 weiter, und bestimmt die Verletzungsbestimmungseinheit 206, dass der Stopp-Zustand innerhalb des Stopp-Bestimmungsbereichs GF vorliegt und der Fahrer A, B die Stopp-Verpflichtung beachtet hat. Wenn andererseits der Schritt S6 negativ ist, geht der Prozess zu Schritt S8 weiter und bestimmt die Verletzungsbestimmungseinheit 206, dass der Fahrer A, B die Stopp-Verpflichtung verletzt hat.
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Wenn, wie oben beschrieben, die Eintrittsrichtung AD zu dem Stopp-Bestimmungsbereich GF mit der Stopp-Verpflichtung innerhalb eines vorbestimmten Winkels von der Referenz-Eintrittsrichtung SD liegt, wird bestimmt, ob innerhalb des Stopp-Bestimmungsbereichs GF der Stopp-Zustand unterhalb der vorbestimmten Geschwindigkeit V1 vorliegt (Schritte S1 bis S8), so dass der Fahrstatus des Fahrers, wie etwa Beachtung oder Verletzung der Stopp-Verpflichtung in dem Bereich mit Stopp-Verpflichtung, geeignet bewertet werden kann. Ähnlich kann ein Entscheidungsbereich vor eine Kreuzung mit Langsam-Fahrt-Verpflichtung gesetzt werden und kann der Fahrer-Fahrstatus wie etwa die Beachtung oder Verletzung der Langsam-Fahrt-Verpflichtung gesetzt werden und kann der Fahrer-Fahrstatus wie etwa die Beachtung oder Verletzung der Langsam-Fahrt-Verpflichtung innerhalb des Bestimmungsbereichs geeignet bewertet werden. Da ferner der Stopp-Bestimmungsbereich GF unter Berücksichtigung des Fehlers der Positionsmessung mittels des GPS-Satelliten gesetzt wird, ist es, auch wenn ein Ort vorliegt, wo das GPS-Signal nicht empfangen werden kann oder in der Nähe des Stopp-Bestimmungsbereichs GF ein Fehler groß wird, möglich, den Fahrstatus des Fahrers geeignet zu bewerten. Da es ferner möglich ist, den Fahrstatus basierend nur auf der Positionsinformation und der Geschwindigkeitsinformation durch die GPS-Signale zu bewerten, ist ein Prozess mit hoher Rechenlast, wie etwa konstante Berechnung des Winkels oder Berechnung des Änderungsbetrags in dem Winkel, nicht erforderlich.
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< Verwalterendgerät 3 >
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Nun wird das Verwalterendgerät 3 beschrieben. Das Verwalterendgerät 3 wird von dem Verwalter des Verteilungszentrums dazu benutzt, die Anzahl von Verkehrsverletzungen der Fahrer A und B zu prüfen, die die Fahrzeuge 6A und 6B fahren und Fracht abholen und ausliefern, und um den Fahrstatus dieser Fahrer zu bewerten. Das Verwalterendgerät 3 ist ein beliebiger Computertyp wie etwa ein Personal Computer, ein Tabletterminal oder ein Smartphone, das in der Basisstation angeordnet ist und Information zu und von dem Verwaltungsserver 2 durch das Netzwerk 4 sendet und empfängt.
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7 ist ein Blockdiagramm, das eine schematische Konfiguration des Verwalterendgeräts 3 zeigt. Wie in 7 gezeigt, enthält das Verwalterendgerät 3 eine Steuereinheit 30, eine Speichereinheit 31, eine Kommunikationseinheit 32, eine Anzeigeeinheit 34 und eine Eingabeeinheit 35.
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Die Speichereinheit 31 besteht aus einem Halbleiterspeicher, einer Festplatte oder dergleichen. Die Speichereinheit 31 speichert verschiedene Informationstypen, wie etwa Software einschließlich eines Betriebssystems (OS) und Anwenderprogramme.
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Die Kommunikationseinheit 32 implementiert ein Kommunikationsprotokoll, das zur Kabel-Kommunikation (zum Beispiel die Internet-Leitung oder dergleichen) oder Drahtlos-Kommunikation in der Lage ist, wie etwa 3G, LTE, 4G oder 5G und ist mit dem Verwaltungsserver 2 verbunden, um verschiedene Datentypen zu und von dem Verwaltungsserver 2 zu senden und empfangen.
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Die Anzeigeeinheit 34 besteht aus einer Anzeigevorrichtung, wie etwa einer Flüssigkristallanzeige oder einer organischen EL-Platine. Beim Empfang einer Anweisung von der Steuereinheit 30 zeigt die Anzeigeeinheit 34 eine Karte, eine Knopfsymbol zur Betätigung eines Touchscreens oder dergleichen an. Die Anzeigeeinheit 34 zeigt auch Fahrbewertungsinformation und dergleichen an (5).
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Die Eingabeeinheit 35 besteht aus physischen Schaltern wie etwa einer numerischen Tastatur, die von dem Verwaltungsserver betätigt wird, einer Eingabevorrichtung (nicht gezeigt), wie etwa einem Touchscreen, das so angeordnet ist, dass es auf der Anzeigeoberfläche der Anzeigeeinheit 34 überlagert ist, oder dergleichen. Ein Befehl zum Ändern der Bildschirmanzeige auf der Anzeigeeinheit 34 wird durch die Eingabeeinheit 35 eingegeben. Verwaltungsinformation zum Bewerten des Fahrsicherheitstatus der Fahrer kann durch die Eingabeeinheit 35 gesetzt werden.
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Die Steuereinheit 30 enthält einen Prozessor mit einer CPU, einem RAM, einem ROM, einer I/O oder dergleichen. Die Steuereinheit 30 hat als funktionelle Konfiguration eine Anzeigesteuereinheit 301, eine Verbindungsprozesseinheit 302, eine Bewertungsinformation-Anfrageeinheit 303 und einer Serverinformation-Erfassungseinheit 304.
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Die Anzeigesteuereinheit 301 steuert die Bildschirmanzeige auf der Anzeigeeinheit 34 durch Erzeugen eines Bildsignals in Antwort auf eine Betätigung an der Eingabeeinheit 35 und Senden des Bildsignals zu der Anzeigeeinheit 34. Die Bildschirme, deren Anzeige die Anzeigesteuereinheit 301 auf der Anzeigeeinheit 34 bewirkt, enthalten einen Login-Bildschirme zum Einloggen in das Verwaltungssystem 100, einen Fahrbewertungsbildschirm DP zum Anzeigen der Fahrbewertungsinformation und dergleichen.
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Die Verbindungsprozesseinheit 302 bearbeitet das Login zu dem Verwaltungsserver 2 zum Beispiel unter Verwendung einer Identifikationsnummer zum Identifizieren des beauftragten Verwalters oder der Person der Basisstation (Basisstation-Verwalter-ID) und eines Passworts.
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Die Bewertungsinformation-Anfrageeinheit 303 sendet eine Fahrbewertungsinformation-Ausgabeanfrage zu dem Verwaltungsserver 2 gemäß einer Bedienung an der Eingabeeinheit 35 durch den Verwalter.
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Die Serverinformation-Erfassungseinheit 304 erfasst Fahrbewertungsinformation oder dergleichen, die von dem Verwaltungsserver 2 gesendet wird (Informationausgabeeinheit 209). Somit wird die Fahrbewertungsinformation auf dem Fahrbewertungsbildschirm DP von 6 angezeigt.
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[Betrieb des Verwaltungssystems 100]
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Nun wird ein Beispiel des Verwaltungssystems 100 beschrieben. Wenn er zum Beispiel von einem Verteilungszentrum losfährt, das heißt, wenn er die Arbeit beginnt, gibt der Fahrer A des Fahrzeugs 6A seine Login-ID und ein Passwort durch die Eingabeeinheit 15 auf dem Login-Bildschirm ein, der auf der Anzeigeeinheit 14 des Fahrerendgeräts 1A angezeigt wird. Der Verwaltungsserver 2 bearbeitet somit die Verbindung von dem Fahrerendgerät 1A. Anschließend kommuniziert das Fahrerendgerät 1A mit dem Verwaltungsserver 2 zum Beispiel zu vorbestimmten Zeitintervallen (zum Beispiel in Intervallen von 3 Sekunden), und sendet Positionsinformation des Fahrers A oder des Fahrzeugs 6A zu dem Verwaltungsserver 2. Die Kommunikation zwischen dem Fahrerendgerät 1A und dem Verwaltungsserver 2 geht weiter, bis das Fahrerendgerät 1A ausgeloggt wird.
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Wenn der Fahrer A während der Kommunikation zwischen dem Fahrerendgerät 1A und dem Verwaltungsserver 2 eine Verkehrsverletzung begeht, wie etwa eine Stoppzeichen-Verletzung, plötzliche Bremsung oder zu hohe Geschwindigkeit, bestimmt der Verwaltungsserver 2, dass eine Verkehrsverletzung stattgefunden hat, und verwaltet Information, die die Position und das Datum und die Zeit der Verkehrsverletzung sowie die Fahrer-ID des Fahrers A angibt. Nur wenn die Richtung AD, in der der Fahrer A in den Stopp-Bestimmungsbereich GF eintritt, eine Eintrittsrichtung mit Stopp-Verpflichtung ist, wird, ob eine Stoppzeichen-Verletzung begangen wurde, auf der Basis davon bestimmt, ob der Fahrer A in dem Stopp-Bestimmungsbereich GF auch nur einmal gestoppt hat. Somit kann der Fahrstatus des Fahrers A, wie etwa Beachtung oder Verletzung der Stopp-Verpflichtung in dem einen Stopp fordernden Bereich, geeignet bewertet werden.
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Andererseits gibt der Verwaltungsserver des Verteilungszentrums, zu dem der Fahrer A gehört, die Zentralverwalter-ID und ein Passwort auf dem auf einer Anzeigeeinheit 34 des Verwalterendgeräts 3 angezeigten Bildschirms durch eine Eingabeeinheit 35 ein. Somit bearbeitet der Verwaltungsserver 2 die Verbindung von dem Verwalterendgerät 3. Der Fahrbewertungsbildschirm DP, der die Fahrbewertungsinformation der von dem Verwalter verwalteten Gruppe oder des zu der Gruppe gehörenden Fahrers zeigt, wird auf der Anzeigeeinheit 34 des Verwalterendgeräts 3 gemäß einer Bedienung durch den Verwalter angezeigt (5). Der Verwalter ist in der Lage, die Fahrbewertungsinformation zu benutzen, um die von dem Verwalter verwaltete Gruppe oder die zu der Gruppe gehörenden einzelnen Fahrer zu bewerten oder ihnen eine Anleitung zum sicheren Fahren zu geben.
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Die vorliegende Ausführung kann die folgenden Vorteile und Effekte erzielen.
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(1) Die Fahrbewertungsvorrichtung 5 ist konfiguriert, um den Fahrstatus des Fahrers A, B zu bewerten, der das Fahrzeug 6A, 6B in dem Stopp-Bestimmungsbereich GF mit Stopp-Verpflichtung fährt. Die Fahrbewertungsvorrichtung 5 enthält: die Informationserfassungseinheit 202, die konfiguriert ist, um die Positionsinformation und die Fahrgeschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs 6A, 6B basierend auf GPS-Signalen zu erfassen, die von dem GPS-Sensor 13a empfangen werden, der an dem vom Fahrer A, B getragenen Fahrerendgerät 1A, 1B vorgesehen ist; die Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit 203, die konfiguriert ist, um die Eintrittsrichtung AD, in der das Fahrzeug 6A, 6B in den Stopp-Bestimmungsbereich GF mit Stopp-Verpflichtung eintritt, basierend auf der von der Informationserfassungseinheit 202 erfassten Positionsinformation des Fahrzeugs 6A, 6B zu berechnen; die Eintrittsrichtungs-Bestimmungseinheit 204, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob der Winkel θ, der durch die mit der Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit 203 berechnete Eintrittsrichtung AD und die vorbestimmte Referenz-Eintrittsrichtung SD des Fahrzeugs 6A, 6B in den Stopp-Bestimmungsbereich GF gebildet ist, gleich oder kleiner als der vorbestimmte Winkel θ1 ist; die Zustandbestimmungseinheit 205, die konfiguriert ist, um, basierend auf der von der Informationserfassungseinheit 202 erfassten Positionsinformation und der Geschwindigkeitsinformation des Fahrzeugs 6A, 6B, zu bestimmen, ob innerhalb einer Zeitspanne ab einem Zeitpunkt, zu dem das Fahrzeug 6A, 6B in den Stopp-Bestimmungsbereich GF eintritt, bis zu einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug 6A, 6B den Stopp-Bestimmungsbereich GF verlässt, der Stopp-Zustand vorliegt, in dem die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 6A, 6B niedriger als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V1 ist, wenn durch die Eintrittsrichtungs-Bestimmungseinheit 204 bestimmt wird, dass der durch die Eintrittsrichtung AD und die Referenz-Eintrittsrichtung SD gebildete Winkel θ gleich oder kleiner als der vorbestimmte Winkel θ1 ist; und die Fahrbewertungseinheit 208, die konfiguriert ist, um den Fahrstatus des Fahrers A, B in dem Stopp-Bestimmungsbereich GF basierend auf dem Bestimmungsergebnis der Stopp-Zustand-Bestimmungseinheit 205 zu bewerten (3).
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Mit dieser Konfiguration wird es möglich, den Fahrstatus des Fahrers A, B, wie etwa der Beachtung oder Verletzung der Stopp-Verpflichtung in dem Bereich mit Stopp-Verpflichtung, geeignet zu bewerten. Da es ferner möglich ist, den Fahrstatus des Fahrers A, B basierend nur auf der Positionsinformation und der Geschwindigkeitsinformation von den GPS-Signalen zu bewerten, ist ein Prozess mit hoher Rechenlast wie etwa eine konstante Berechnung des Winkels oder eine Berechnung des Änderungsbetrags in dem Winkel nicht erforderlich.
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(2) Der Stopp-Bestimmungsbereich GF ist eine Fläche innerhalb des Bestimmungskreises, der auf den Referenzpunkt Pstp mit dem vorbestimmten Abstand ΔL vor der Stopp-Position SL mit Stopp-Verpflichtung zentriert ist und den vorbestimmten Radius R hat. Hiermit wird, durch Ersetzen des Stopp-Bestimmungsbereichs GF unter Berücksichtigung von Fehlern in der Positionsmessung mittels GPS-Satelliten, auch dann, wenn es ein Ort ist, wo GPS-Signale nicht empfangen werden können oder wo Fehler in der Nähe des Stopp-Bestimmungsbereichs GF groß werden, möglich, den Fahrstatus des Fahrers geeignet zu bewerten.
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(3) Die Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit 203 ist konfiguriert, um eine Richtung, die von der Eintragung Ppre entsprechend der Positionsinformation des Fahrzeugs 6A, 6B die vorbestimmte Zeitspanne tpre vor einem Zeitpunkt, wenn das Fahrzeug 6A, 6B in den Stopp-Bestimmungsbereich GF innerhalb des Bestimmungskreises eintritt, ausgeht und zu dem Referenzpunkt Pstp als Eintrittsrichtung AD ausgerichtet ist, basierend auf der von der Informationserfassungseinheit 202 erfassten Information des Fahrzeugs 6A, 6B zu berechnen. Da hiermit eine Beachtung oder Verletzung der Stopp-Verpflichtung nur dann bestimmt wird, wenn die Stopp-Verpflichtung vorliegt, wird es möglich, den Fahrstatus des Fahrers A, B geeignet zu bewerten.
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(4) Die Fahrbewertungsvorrichtung 5 enthält: die Verletzungsbestimmungseinheit 206, die konfiguriert ist, um zu bestimmen, ob sich das Fahrzeug 6A, 6B in dem Stopp-Bestimmungsbereich GF befindet (3). Die Stopp-Zustand-Bestimmungseinheit 205 ist konfiguriert, um zu bestimmen, ob der Stopp-Zustand vorliegt, in dem die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrzeugs 6A, 6B niedriger als die vorbestimmte Fahrgeschwindigkeit V1 ist, wenn durch die Verletzungsbestimmungseinheit 206 bestimmt wird, dass sich das Fahrzeug 6A, 6B in dem Stopp-Bestimmungsbereich GF befindet. Hiermit wird es möglich, den Fahrstatus des Fahrers, der sich in dem Stopp-Bestimmungsbereich GF mit der Stopp-Verpflichtung befindet, zu bewerten.
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(5) Die Verletzungsbestimmungseinheit 206 bestimmt, dass das Fahrzeug 6A, 6B den Stopp-Bestimmungsbereich GF in der vorbestimmten Zeitspanne tcnt verlässt, nachdem das Fahrzeug 6A, 6B in den Stopp-Bestimmungsbereich GF eingetreten ist. Hiermit können Eintragungen, die scheinbar den Stopp-Bestimmungsbereich GF aufgrund von Fehlern in der Positionsmessung mittels GPS-Satelliten zeitweilig verlassen haben, auch als gültige Daten für die Bestimmung der Stoppzeichen-Verletzung verwendet werden.
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Die obige Ausführung kann in verschiedenen Formen modifiziert werden. Nachfolgend werden modifizierte Beispiele beschrieben. Obwohl in der obigen Ausführung die Stopp-Verpflichtung bestimmt wird und die Stopp-Bestimmung erfolgt, wenn die Eintrittsrichtung AD in den Stopp-Bestimmungsbereich GF innerhalb des vorbestimmten Winkels von der Referenz-Eintrittsrichtung SD liegt (4, 6), ist eine Stopp-Bestimmung nicht auf eine solche Bestimmung beschränkt. 8 ist ein Diagramm, das eine Modifikation der Stopp-Zeichen-Verletzungsbestimmung in 4 zeigt, und 9 ist ein Flussdiagramm, dass einen von der CPU des Verwaltungsservers 2 durchgeführten Prozess entsprechender Modifikation in 8 zeigt. Der im Flussdiagramm gezeigte Prozess wird zum Beispiel gestartet, wenn der Verwaltungsserver 2 eingeschaltet wird, und wird in einem vorbestimmten Zeitintervall wiederholt.
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Wie in Figur exemplifiziert, wird in dem Bereich vor dem Stopp-Bestimmungsbereich GF ein Vor-Geo-Zaun GFpre zum Bestimmen der Eintrittsrichtung in den Stopp-Bestimmungsbereich GF, wenn das Fahrzeug stoppen sollte, vom Verwalter durch das Verwalterendgerät 3 voreingestellt. Der Vor-Geo-Zaun GFpre hat zum Beispiel einen Hauptdurchmesser DL auf einer geraden Linie, die durch die Stopp-Position SL und die Mitte des Stopp-Bestimmungsbereichs GF hindurchgeht (Referenzpunkt) Pstp und wird als ein Bereich innerhalb einer Ellipse in Kontakt mit dem Stopp-Bestimmungsbereich GF gesetzt. Der Hauptdurchmesser DL des Vor-Geo-Zauns GFpre wird größer gesetzt als der Durchmesser des Bestimmungskreises des Stopp-Bestimmungsbereichs GF, im Hinblick darauf, dass die Fahrgeschwindigkeit V des Fahrers A, B oder des Fahrzeugs 6A, 6B zunimmt, wenn der Abstand von der Stopp-Position SL zunimmt. Die kleinere Achse DS des Vor-Geo-Zauns GFpre wird auf angenähert gleich dem Durchmesser des Bestimmungskreises gesetzt.
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Wie in 9 gezeigt, erfasst in Schritt S10 die Informationserfassungseinheit 202 die Positionsinformation und die Geschwindigkeitsinformation des Fahrers A, B oder des Fahrzeugs 6A, 6B und die entsprechende Zeitinformation, und dann bestimmt in Schritt S11 die Verletzungsbestimmungseinheit 206 basierend auf der Positionsinformation, ob der Fahrer A, B oder das Fahrzeug 6A, 6B in den Vor-Geo-Zaun GFpre eintritt. Wenn Schritt S11 positiv ist, dann bestimmt in Schritt S12 die Verletzungsbestimmungseinheit 206 basierend auf der Positionsinformation, ob der Fahrer A, B oder das Fahrzeug 6A, 6B in den Stopp-Bestimmungsbereich GF innerhalb einer vorbestimmten Zeitspanne (zum Beispiel 20 Sekunden) nach dem Eintritt in den Vor-Geo-Zaun GFpre eintritt. Wenn Schritt S12 positiv ist, insbesondere wenn die Stopp-Verpflichtung bestimmt wird, bestimmt in Schritt S13 die Verletzungsbestimmungseinheit 206 basierend auf der Positionsinformation, ob der Fahrer A, B oder das Fahrzeug 6A, 6B den Stopp-Bestimmungsbereich GF verlässt.
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Wenn Schritt S13 positiv ist, bestimmt in Schritt S14 die Stopp-Zustand-Bestimmungseinheit 205, ob der Stopp-Zustand innerhalb des Stopp-Bestimmungsbereichs GF vorliegt. Wenn Schritt S14 positiv ist, bestimmt in Schritt S15 die Verletzungsbestimmungseinheit 206, dass der Fahrer A, B die Stopp-Verpflichtung beachtet hat. Wenn andererseits Schritt S14 negativ ist, insbesondere wenn bestimmt wird, dass kein Stopp-Zustand innerhalb des Stopp-Bestimmungsbereichs GF vorliegt, bestimmt in S16 die Verletzungsbestimmungseinheit 206, dass der Fahrer A, B die Stopp-Verpflichtung verletzt hat.
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Obwohl in der obigen Ausführung ein Beispiel beschrieben worden ist, in dem die Fahrbewertungsvorrichtung 5 das Fahrsicherheitsniveau des Fahrers bewertet, der das Fahrzeug fährt und die Abhol- und Lieferungsarbeit durchführt, kann die Fahrbewertungsvorrichtung eine beliebige Konfiguration sein, solange sie das Fahrsicherheitsniveau des Arbeiters bewertet, der dem Fahren eines Fahrzeugs während Arbeitsstunden beauftragt ist.
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Obwohl in der obigen Ausführung der Fahrstatus des Fahrers A, B in dem Stopp-Bestimmungsbereich GF mit Stopp-Verpflichtung vorliegt, ist die Konfiguration einer Fahrbewertungsvorrichtung zum Bewerten des Fahrstatus des Fahrers in einem Bereich mit Stopp-Verpflichtung oder Verzögerungsverpflichtung darauf nicht beschränkt. Zum Beispiel kann der Fahrstatus des Fahrers in einem Bereich mit Langsam-Fahrt-Verpflichtung bewertet werden.
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Obwohl in der obigen Ausführung der GPS-Sensor 13a an dem vom Fahrer A, B getragenen Fahrerendgerät 1A, 1B angebracht ist, kann ein GPS-Empfänger auch eine beliebige Konfiguration haben, solange er an einem mobilen Endgerät vorgesehen ist, das von dem Fahrer oder dem mobilen Endgerät getragen wird.
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Obwohl in der obigen Ausführung die Informationserfassungseinheit 202 die Positionsinformation und Geschwindigkeitsinformation erfasst, die seitens des Fahrerendgeräts 1A, 1B berechnet wird, ist die Konfiguration einer Informationserfassungseinheit, die Positionsinformation und Geschwindigkeitsinformation des mobilen Körpers erfasst, darauf nicht beschränkt. Zum Beispiel kann, basierend auf den seitens des Fahrerendgeräts 1A, 1B empfangenen GPS-Signale, die Position oder Geschwindigkeit auch von dem Verwaltungsserver 2 berechnet werden.
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Obwohl in der obigen Ausführung die Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit 203 die Eintrittsrichtung AD als Richtungsvektor AD berechnet, der ausgehend von der Eintragung Ppre der vorbestimmten Zeitspanne tpre vor dem Eintritt in den Stopp-Bestimmungsbereich GF zu dem Referenzpunkt Pstp hin ausgerichtet ist, kann eine Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit auch eine beliebige Konfiguration haben, solange sie die Eintrittsrichtung zur Zeit des Eintritts in den Bestimmungsbereich berechnet.
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Die obige Beschreibung ist nur ein Beispiel, und die vorliegende Erfindung ist nicht auf die obige Ausführung und Modifikationen beschränkt, solange Merkmale der vorliegenden Erfindung nicht dagegenstehen. Die obige Ausführung kann nach Wunsch mit einer oder mehreren der obigen Modifikationen kombiniert werden. Die Modifikation können auch miteinander kombiniert werden.
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Bezugszeichenliste
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- 1A, 1B
- Fahrerendgerät,
- 2
- Verwaltungsserver,
- 3
- Verwalterendgerät,
- 4
- Netzwerk,
- 5
- Fahrbewertungsvorrichtung,
- 6A, 6B
- Fahrzeug,
- 10
- Steuereinheit,
- 11
- Speichereinheit,
- 12
- Drahtloseinheit,
- 13
- Sensoreinheit,
- 13a
- GPS-Sensor,
- 13b
- Gyro-Sensor,
- 14
- Anzeigeeinheit,
- 15
- Eingabeeinheit,
- 20
- Steuereinheit,
- 21
- Speichereinheit,
- 22
- Kommunikationseinheit,
- 24
- Anzeigeeinheit,
- 25
- Eingabeeinheit,
- 30
- Steuereinheit,
- 31
- Speichereinheit,
- 32
- Kommunikationseinheit,
- 34
- Anzeigeeinheit,
- 35
- Eingabeeinheit,
- 100
- Verwaltungssystem,
- 101
- Anzeigesteuereinheit,
- 102
- Verbindungsprozesseinheit,
- 103
- Positionsinformation-Meldeeinheit,
- 104
- Geschwindigkeitsinformation-Meldeeinheit,
- 201
- Verbindungsprozesseinheit,
- 202
- Informationserfassungseinheit,
- 203
- Eintrittsrichtungs-Berechnungseinheit ,
- 204
- Eintrittsrichtungs-Bestimmungseinheit,
- 205
- Stopp-Zustand-Bestimmungseinheit,
- 206
- Verletzungsbestimmungseinheit,
- 207
- Verletzungszusammenstellungseinheit,
- 208
- Fahrbewertungseinheit
- 209
- Informationsausgabeeinheit,
- 211
- Fahrerinformationsbereich,
- 212
- Fahrzeuginformationsbereich,
- 213
- Abhol-/Lieferzielinformationsbereich,
- 214
- Karteninformationsbereich,
- 215
- Verwaltungsinformationsbereich,
- 301
- Anzeigesteuereinheit,
- 302
- Verbindungsprozesseinheit,
- 303
- Bewertungsinformation-Anfrageeinheit,
- 304
- Serverinformation-Erfassungseinheit,
- DP
- Fahrbewertungsbildschirm,
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ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
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Zitierte Patentliteratur
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